JPH0195920A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、駆
動輪としての車輪を車体に懸架するものに関する。

（従来の技術） 従来より、ＦＲ（フロントエンジン会リヤドライブ）型
等の車両のサスペンション装置として、車輪に連結され
たアクスルシャフトを収納するアクスルケーシングと、
該アクスルケーシングの左右両端部（左右の車輪に近接
した部位）それぞれに車体前後方向に延びて配設され、
前端が車体に、後端がアクスルケーシングにそれぞれ弾
性ブツシュを介して連結された左右一対のアッパリンク
およびロアリンクと、上記アクスルケーシングの左右両
端部それぞれにアクスルケーシング上面又はロアリンク
の後端部と車体との間に配設され、車輪の上下振動を抑
制する左右一対のコイルスプリングとを備えてなるいわ
ゆるリジットアクスル式のものは知られている（本願で
上申書として提出した自動車工学全書第１１巻参照）。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来のりジットアクスル式サスペンショ
ン装置においては、ノイズ対策として、車輪やアクスル
ケーシング内の差動装置等で発生したノイズに対しては
、アッパおよびロアリンクの両端に設けられた弾性ブツ
シュにより、またコイルスプリングで発生したノイズに
対しては、該コイルスプリング上端と車体上の間に介設
された弾性体よりなるスプリングシートにより車体側に
伝達するのを防止するようになっているが、このノイズ
対策は十分なものとは言えないのが現状であり、車体振
動の一つの大きな要因となっている。

また、サスペンション装置の車体への組付けは、各構成
部材（アッパリンク、ロアリンクおよびコイルスプリン
グ）を各々別々に車体に連結するようになされており、
その組付作業に手間がかかるという問題があった。尚、
左右の車輪を各々独立して車体に懸架する独立懸架式の
サスペン−ジョン装置の場合、サスペンション装置の車
体への組付性を高めるために、サスペンション部材を全
て１つのサブフレームに組付け、このサブフレームを車
体に取付けるように構成することがあるが、この構成を
、独立懸架式と型式の全く異なるリジットアクスル式の
サスペンション８１２にそのまま適用することは困難で
ある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上記リジットアクスル式のサスペン
ション装置において、その構成に配慮してサブフレーム
を用いる構成とし、ノイズの車体への伝達を低減すると
ともに、組付性の向上を図り得るようにする゛ものであ
る。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車輪に
連結されたアクスルシャフトを収納するアクスルケーシ
ングがその左右両端部でそれぞれアッパリンクおよびロ
アリンクを介して車体に支持された車両のサスペンショ
ン装置において、次のような構成とする。

すなわち、上記アッパリンクおよびロアリンクの車体側
連結端はそれぞれサブフレームに連結支持され、該サブ
フレームは弾性体を介して車体に取付けられている。ま
た、車輪の上下振動を抑制するためのコイルスプリング
の上端は上記サブフレームに支持される構成としたもの
である。

（作用） 上記の構成により、本発明では、車輪やアクスルケーシ
ング内で発生したノイズまたはコイルスプリングで発生
したノイズは、従来の如く単にアッパおよびロアリンク
両端の弾性ブツシュまたはコイルスプリング上端の弾性
体によりそれぞれ低減させられるだけでなく、上記リン
クおよびコイルスプリング上端をそれぞれ一括して支持
するサブフレームと車体との間に介設された弾性体によ
って更に総括的に低減させられるので、車体に伝達され
るノイズの低減化が大幅に高められる。

また、サスペンションｌｉｉ！装置の車体への組付けは
、既めナスペンション部材たるアッパリンク、ロアリン
クおよびコイルスプリングをサブフレームに連結してア
クスルケーシングをサブフレームに組付（サブアツシー
）け、しかる後、このサブフレームのみを車体に取付け
ることによって簡単に行うことができ、組付性が向上す
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の一実施例に係る車両のサ
スペンションａｌｌを示し、１Ｌおよび１Ｒは左右の後
輪、２は車幅方向に延びるアクスルケーシングであって
、該アクスルケーシング２は、差動装置を収納するデフ
収納部２ａと、該デフ収納部２ａの左右両側に゛連設さ
れ、アクスルシャフト３を収納するシャフト収納部２ｂ
、２ｂとからなる。そして、差動装置の入力軸４には車
体前後方向に延びるプロペラシャフト５の後端が連結さ
れていて、該プロペラシャフト５を介して伝達されるエ
ンジン出力が差動装置により左右のアクスルシャフト３
．３に分割伝達され、該アクスルシャフト３．３に連結
された左右の後輪ＩＬ、ＩＲが駆動されるようになって
いる。

また、６Ｌおよび６Ｒは上記アクスルケーシング２の左
右両端部（シャフト収納部２ｂの後輪１Ｌ又は１Ｒ側部
位）それぞれに車体前後方向に延びて配設されたアッパ
リンクであって、該各アッパリンク６Ｌ、６Ｒの後端は
、それぞれアクスルケーシング２のシャフト収納部２ｂ
に取付けられた取付ブラケット７に弾性ブツシュ８およ
び支軸９を介して回動可能に連結されているとともに、
前端は車体側（詳しくは後述するサブフレーム２０の横
部材２２）に弾性ブツシュ１０および支軸１１を介して
回動可能に連結されている。１２Ｌおよび１２Ｒはアク
スルケーシング２の左右両端部それぞれに上記アッパリ
ンク６Ｌ、６Ｒの下方を車体前後方向に延びて配設され
たＯアリン°りであって、該各ロアリンク１２Ｌ、１２
Ｒの後端は、それぞれアクスルケーシング２のシャフト
収納部２ｂに取付けられた取付ブラケット１３に弾性ブ
ツシュ１４および支軸１５を介して回動可能に連結され
ているとともに、前端は車体側（詳しくは後述のサブフ
レーム２０の縦部材２１）に弾性ブツシュ１６および支
軸１７を介して回動可能に連結さ←ている。尚、実施例
の場合、従来のラテラルリンクを用いる代わりに、左右
のアッパリンク６Ｌ、６Ｒを車幅方向に延びる連結ロン
ド１８によりリジットに連結してこれら全体をＨ型リン
ク１９として構成し、このＨ型リンク１９により後輪１
Ｌ、ＩＲに作用する横荷重を支持するようになっている
。

さらに、２０はナプフレームであって、該サブフレーム
２０は、車体前後方向に延びる左右一対の縦部材２１．
２１と、車幅方向に延び１ｓｔｉ部材２１．２１同士を
連結゛する円管状の横部材２２とにより構成されている
。上記各縦部材２１は、上面部２１ａの左右両側縁から
三角形状の側壁部２１ｂ、２１ｂが垂下されてなり、こ
の縦部材２１の上面部２１ａは、車体の強度部材たるメ
インフレーム２３に対し前１Ｍ２箇所で弾性体２４．２
４を介して支持されている。上記各弾性体２４は、第３
図に詳示するように、メインフレーム２３にボルト２５
および±シト２６により固定された内筒２４ａと、核内
！ｔ１２４ａの外周に配置され、縦部材２１の上面部２
１ａに貫通固定された外８２４ｂと、上記内筒２４ａと
外筒２４ｂとの間に充填固着されたラバー２４ｃとから
なる。上記サブフレーム２０の各縦部材２１には、その
左右の側壁部２１ｂ、２ｉｂ間に上記０アリンク１２Ｌ
又は１２Ｒ前端連結用の支軸１７を架設してロアリンク
１２Ｌ又は１２Ｒが支持されている。一方、サブフレー
ム２０の横部材２２には左右の縦部材２１．２１に近接
した部位にそれぞれ取付ブラケット２７．２７が取付け
られ、該台取付ブラケット２７には上記アッパリンク６
Ｌ又は６Ｒ前端連結用の支軸１１が支承されており、よ
ってアッパリンク６Ｌ又は６Ｒの前端はサブフレーム２
０の横部材２２に支持されている。

また、上記各ロアリンク１２Ｌ、１２Ｒの後端部（アク
スルケーシング側）にはそれぞれスプリング受は部材２
８が装着され、該スプリング受は部材２８上に後輪ＩＬ
、ＩＲの上下振動を抑制するためのコイルスプリング２
９が載置されている。

該コイルスプリング２９の上端は、上記サブフレーム２
０の縦部材２１の上面部２Ｉａ後端側に形成されたスプ
リング受は部２１ｃに支持されている。尚、コイルスプ
リング２９の上端と縦部材２１のスプリング受は部２１
Ｃとの間、およびコイルスプリング２９の下端とスプリ
ング受は部材２８との間には、コイルスプリング２９上
端側の場合第３図に示すように、それぞれラバー等の弾
性体よりなるスプリングシート３０が介設されている。

また、３１はアクスルケーシング２の後方で車体に取付
けられたスペアタイヤである。

次に、上記実施例の゛作用・効果について説明するに、
後輪ＩＬ、ＩＲやアクスルケーシング２内の差動装置等
で発生したノイズは、アクスルケーシング２からアッパ
リンク６ｍ、６Ｒ’又はＯアリンク１２ｍ、１２Ｒおよ
びサブフレーム２０を介して車体側のメインフレーム２
３に伝達される。

このノイズの車体への伝達は、単にアッパリンク６Ｌ、
６Ｒ又はロアリンク１２Ｌ、１２Ｒ両端の弾性ブツシュ
８，１０又は１４’、１６により低減させられるだけで
なく、これらを−括して支持するサブフレーム２０の車
体取付部たる縦部材２１の上面部２１と車体側のメイン
フレーム２３との間に介設された弾性体２４（ラバー２
４０）によって更に総括的に低減させられるので、その
低減化を大幅に高めることができる。また、コイルスプ
リング２９の伸縮動に伴って発生するノイズも、該コイ
ルスプリング２９上端とサブフレーム２０の縦部材２１
のスプリング受は部２１ｃとの間のスプリングシート３
０と共に上記弾性体２４により更に低減させられ、その
低減化が図られる。

また、サスペンション装置を車体に組付ける場合には、
サスペンション部材たるアッパリンク６Ｌ、６Ｒおよび
ロアリンク１２Ｌ、１２Ｒの車体側連結端（前端）並び
にコイルスプリング２９の上端が全てサブフレーム２０
に支持される構成になっているので、予めサブフレーム
２０に対しサスペンション部材を連結してアクスルケー
シング２のサブアツシーを行い、しかる後、このサブフ
レーム２０のみを車体のメインフレーム２３に取付ける
だけでサスペンション装置の車体への組付けを簡単に行
うことができ、組付性の向上を図ることができる。

しかも、実施例の場合、上記サブフレーム２０は、左右
の縦部材２１．２１を横部材２２により連結してなる構
造的に簡単でかつ剛性の高いものであり、また縦部材２
１は断面略コ字状であり、横部材２２は円管状であって
、両部材２１．２２ともその重量を少なくしつつ強度を
可及的に高め骨るようになっている。このため、サブフ
レーム２０は、サスペンション荷重に対して変形を生じ
ることなく十分に耐え゛ることができるとともに、この
サブフレーム２０により車体重量の増加を招くことはほ
とんどない。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、左右のアッパリンク６Ｌ、６
Ｒを連結ロッド１８により連結してＨ型リンク１９とし
て構成する一方、車輪（後輪１ｍ。

ＩＲ）に作用する横荷重を支持するためのラテラルリン
クを省略した場合について述べたが、本発明は、上記ラ
テラルリンクを、用いる場合にも同様に適用できる。こ
の場合、ラテラルリンクの一端はアクスルケーシング２
に連結されるが、他端はサブフレーム２０に連結すれば
よい。

また、上記実施例では、本発明を、コイルスプリング２
９の下端がロアリンク１２Ｌ又は１２Ｒの後端部に支持
された場合に適用したが、ロアリンク１２Ｌ、１２Ｒの
代わり（アクスルケーシング２の上面等に支持された場
合にも同様に適用できる。要は、サブフレーム２０を弾
性体２４を介して車体に取付け、このサブフレーム２０
に対しサスペンション部材の車体側連結部会てを支持さ
せる構成とすればよいのである。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション［ｊ
ｆによれば、アクスルケーシングをリンクを介して車体
に支持するりジットアクスル式のものにおいて、そのサ
スペンション部材たるリンクおよびコイルスプリングを
全て一括してサブフレームに支持させ、該サブフレーム
を弾性体を介して車体に取付ける構成としたことにより
、車輪や差動装置等から車体へのノイズの伝達を大幅に
低減することができるとともに、組付性の向上を図るこ
とができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は一部切開
平面図、第２図は側面図、第３図はサブフレームの中休
取付部分の構造を示す断面図である。 ２・・・アクスルケーシング、６Ｌ、６Ｒ・・・アッパ
リンク、１２Ｌ、１２°Ｒ・・・ロアリング、２０・・
・サブフレーム、２３・・・メインフレーム（車体）、
２特　許　出　願　人　　マツダ株式会社１，１゜ε　
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Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪に連結されたアクスルシャフトを収納するア
   クスルケーシングがその左右両端部でそれぞれアッパリ
   ンクおよびロアリンクを介して車体に支持された車両の
   サスペンション装置において、上記アッパリンクおよび
   ロアリンクの車体側連結端はそれぞれサブフレームに連
   結支持され、該サブフレームは弾性体を介して車体に取
   付けられており、車輪の上下振動を抑制するためのコイ
   ルスプリングの上端は上記サブフレームに支持されてい
   ることを特徴とする車両のサスペンション装置。