JPH019687Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、エアースプリングを利用して車高調
整を行うようにしてなる自動車のエアーサスペン
シヨン装置の改良に関するものである。

（従来技術） 近時、トラツク等においては、実開昭57−
100507号公報に示すように、前輪側、後輪側にそ
れぞれエアースプリングを設けて、該エアースプ
リングに対する供給エアー圧を調整することによ
り、空車時、積車時にかかわらず車高を一定にす
なわち車体を極力水平に保つようにしたものが多
くなつている。

このような自動車あつては、積荷が車体後方側
に積載される関係上、後輪側エアースプリングの
荷重負担能力が、前輪側エアースプリングの荷重
負担能力よりも大きくされている。すなわち、同
じエアー圧を供給した場合、後輪側エアースプリ
ングによつて負担可能な荷重は、前輪側エアース
プリングによつて負担可能な荷重よりも大とされ
ている。

しかしながら、このように前輪側と後輪側との
エアースプリングの荷重負担能力に相異があるも
のにおいては、積載に備えてあらかじめ供給エア
ー圧を高めていくときに、後輪側の車高が前輪側
よりも早く上昇してしまうというような好ましく
ない現象を生じる。すなわち、一般に、積荷を積
載する際には、この積荷の荷重に応じてあらかじ
め空車時にエアースプリングに対する供給エアー
圧を高めて、車高を全体的に高くしておくことが
行われているが、後輪側エアースプリングの荷重
負担能力が前輪側エアースプリングの荷重負担能
力よりも大きいため、後輪側の車高が先ず上が
り、これよりも遅れて前輪側の車高が上がる、と
いうような現象を生じて、前、後輪側共に同じよ
うに車高を高くしていくことができなかつた。と
りわけ、荷台には積載に備えて作業員等が乗つか
つていることも多く、前述のように前輪側と後輪
側との車高が上がつていく速度が異なると車体が
前後方向に大きく傾いた状態となつて、好ましく
ないこととなる。

（考案の目的） 本考案は以上のような問題点を解決するもの
で、車体が前後方向に大きく傾くことなく車高を
上げていくことができるようにした自動車のエア
ーサスペンシヨン装置を提供することを目的とす
る。

（考案の構成） 前述の目的を達成するため、本考案にあつて
は、前輪側エアースプリングのエアー供給通路と
後輪側エアースプリングのエアー供給通路とを互
いに独立して構成して、後輪側エアースプリング
のエアー供給通路に対してオリフイスを設けてあ
る。

このような構成とすることにより、後輪側エア
ースプリングに対するエアー供給速度が前輪側エ
アースプリングに対するエアー供給速度よりも遅
くなり、これにより該両エアースプリングの荷重
負担能力の相異に伴う前輪側、後輪側の車高上昇
速度の相異が相殺されて、車体はほぼ全体的に水
平を保ちつつ上昇する（車高が高くなる）ことに
なる。

（実施例） 第１図において、１は前輪、２は後輪で、前輪
１側のサスペンシヨンに対してはエアースプリン
グ３が、また後輪２側のサスペンシヨンに対して
はエアースプリング４が組込まれている。なお、
第１図において、上記右車輪用のエアースプリン
グに対しては（Ｒ）の添字を付してあり、また左
車輪用エアースプリングに対しては(L)の添字を付
して示してあり、また、右側車輪用のサスペンシ
ヨンは、左側車輪用サスペンシヨント同じなので
そのエアースプリング部分のみを示してある。

前輪１側のサスペンシヨンはいわゆるストラツ
ト式とされて、油圧緩衝器のピストンロツド５ａ
が、ばね上重量としての車体フレーム６に対して
連結される一方、該油圧緩衝器のシリンダ５ａ
が、ばね下重量としてのナツクル７に対して連結
されている。この油圧緩衝器５のピストンロツド
５ａとシリンダ５ｂとの間にはダイヤヤフラム８
が張設されて、該ダイヤヤフラム８内にエアー室
９が画成されている。したがつて、このエアー室
９に加圧エアーを供給すると、この供給圧に応じ
てピストンロツド５ａが伸び側へ付勢されて、車
体重量の一部をこのエアー室９内の加圧エアーが
支えるエアースプリング３が構成される。

後輪２側のサスペンシヨンは、リーフスプリン
グ１０を備えたリジツト式とされて、油圧緩衝器
のピストンロツド１１ａが、ばね下重量としての
リーフスプリング１０に対して連結される一方、
該油圧緩衝器１１ｂが、ばね上重量としての前記
フレーム６に対して連結されている。前記リーフ
スプリング１０は、アクスルシヤフト１２を保持
すると共に、ほぼ水平方向に伸びるブラケツト１
３が突設されて、該ブラケツト１３と車体フレー
ム６との間に、ダイヤフラム１４が張設されてい
る。このダイヤフラム１４内にはエアー室１５が
画成されており、したがつて、このエアー室１５
に加圧エアーを供給すると、この供給圧力に応じ
て車体重量の一部を該エアー室１５内の加圧エア
ーが支えるエアースプリング４が構成される。そ
して、この後輪用エアースプリング４の受圧面積
（水平方向受圧面積）は、前輪用エアースプリン
グ３の受圧面積よりも大とされて、同じ圧力の加
圧エアーが供給された場合に、エアースプリング
４の方がエアースプリング３よりも大きな荷重を
負担できるようになつている。

第１図中１６は加圧エアーを得るためのコンプ
レツサで、該コンプレツサ１６の吸込口は配管１
７を介してエアクリーナ１８に接続され、またコ
ンプレツサ１６の吐出口は、エアードライヤ１９
が接続された配管２０を介して、リザーバタンク
２１の流入口２１ａに接続されている。このリザ
ーバタンク２１の流出口２１ｂは、配管２２を介
して、電磁切替弁２３の電磁弁２３ａを有する第
１接続口に接続され、電磁弁２３ｂ〜２３ｅを有
する第２〜第５の４つの接続口は、エアー供給通
路としての同一管径の配管２４〜２７を介して、
各エアースプリング３，４のエアー室９，１５に
互いに独立して接続されている。また、電磁弁２
３ｆを有する第６接続口に対しては、配管２８を
介してエアードライヤ１９の流入口側が接続され
ると共に、配管２９を介してコンプレツサ１６に
接続されている。そして、電磁弁２３ａからは、
配管３０を介して、エアードライヤ１９の流出口
側に接続されている。

前記電磁切替弁２３の各電磁弁２３ａ〜２３ｆ
は、コントロールユニツト３１によつて制御され
るもので、このコントロールユニツト３１には、
車高センサ３２，３３からの出力が入力される
他、手動操作されるスイツチ３４からの出力が入
力される。上記車高センサ３２は前輪１側の車高
を検出するものであり、また車高センサ３３は後
輪２側の車高を検出するものであり、該両センサ
３２，３３は、例えば回転型のポテンシヨメータ
等を利用して構成される。すなわち、その本体部
３２ａ，３３ａがばね上重量としてのフレーム６
に固定され、またその回転子３２ｂ，３３ｂが、
リンク３２ｃ，３３ｃを介してばね下重量に連結
されて、ばね上重量とばね下重量との間隔すなわ
ち車高を検出するものとなつている。

ここで、本発明においては、後輪２側のエアー
スプリング４へのエアー通路となる配管２６，２
７の途中には、それぞれオリフイスO₁あるいは
O₂が設けられて、その有効開口面積が、前輪１
側のエアースプリング３へのエアー通路となる配
管２４，２５の有効開口面積よりも実質的に小さ
くなつている。

なお、リザーバタンク２１は、圧力スイツチを
備えて、該リザーバタンク２１内の圧力が所定圧
以下になると、コンプレツサ１６が運転されて、
エアクリーナ１８からのエアーが該コンプレツサ
１６によつて圧縮されて、エアードライヤ１９で
乾燥された後、リザーバタンク２１内に貯留され
る。また、リザーバタンク２１内の圧力が所定の
大きさになると、上記コンプレツサ１６の運転が
停止される。

以上のような構成において、車高を上げるべく
手動スイツチ３４を操作すると、コントロールユ
ニツト３１から電磁切替弁２３に出力されて、リ
ザーバタンク２１内に貯留されていた加圧エアー
が、配管２４〜２７を介して、前、後輪１，２の
エアースプリング３，４（エアー室９，１５）に
供給されて、加圧エアー供給前に比して車高が高
くなる。このとき、荷重負担能力の大きい後輪２
側のエアースプリング４に対する加圧エアーの供
給は、オリフイス２６，２７があるため、荷重負
担能力の小さい前輪１側のエアースプリングに対
する加圧エアーの供給に比してゆつくりと行なわ
れることになる。この結果、空荷あるいは軽積載
の状態で上述のように加圧エアーを供給した際
に、後輪２側の車高が前輪１側の比して急激に高
くなるということなく、前、後輪１，２側共にほ
ぼ同じような速度で車高が上昇して、車体が前後
方向に大きく傾くことがない。

逆に、車高を下げるべく手動スイツチ３４を操
作すると、コントロールユニツト３１によつて電
磁切替弁２３が切替えられて、各エアースプリン
グ３，４のエアー室９，１５内の加圧エアーが、
配管２４〜２７を通つた後、配管３０、エアード
ライヤ１９、配管２８、配管２９、コンプレツサ
１６、配管１７を通つて、エアクリーナ１８より
大気に排出される。これにより、車高が下げられ
る。

なお、手動スイツチ３４を操作しない場合は、
車高センサ３２，３３からの出力に基ずいてすな
わち積載荷重に応じて、コントロールユニツト３
１が電磁切替弁２３を自動的にコントロールして
車高が所定の一定値に維持される。

前述したオリフイス２６，２７の具体的構成例
を第２図に示してある。この第２図において、３
５はエアースプリング４のボデイであり、該ボデ
イ３５のエアー通路３６に対して、コネクタ３７
の一端部が螺合、接続されている。このコネクタ
３７のエアー通路３８は、その他端部が大径部３
８ａとされて、該大径部３８ａ内には、大径部３
８ａと小径部３８ｂとの段差部３８ｃに着座され
たリング状のオリフイス３９が着座されている。
勿論、このオリフイス３９が、前記オリフイス
O₁あるいはO₂に相当するものである。そして、
大径部３８ａ内に配管２６，２７の一端部が挿入
されて、該配管２６，２７の外周にシールリング
４０が嵌合されて、コネクタ３７に螺合したロツ
クナツト４１によつてコネクタ３７の他端部を縮
径させることにより、該配管２６，２７とコネク
タ３７とが結合されている。

第３図は第２図の変形例で、オリフイスを可変
オリフイスとしたものである。すなわち、この第
３図においては、コネクタ３７内のエアー通路３
８がＬ字状に屈曲されると共に、コネクタ３７に
ニードル状先端部を有するアジヤストスクリユ４
１が螺合されて、該アジヤストスクリユ４１の先
端部を上記屈曲部分において螺進退させることに
より、エアー通路３８の有効開口面積を可変とし
てある。このような構成とすることにより、最大
積載重量の異なる種々の車両に対しても、アジヤ
ストスクリユ４１を調整することによつて、エア
ー通路３８の有効開口面積を簡単に所定のものに
設定することが可能となる。なお、図中４３は、
アジヤストスクリユ４１を固定しておくためのロ
ツクナツトである。

第４図は互いに有効開口面積の異なる２つのオ
リフイスを有するものを示す。すなわちエアース
プリング４に対して、互いに有効開口面積の異な
るオリフイス４４，４５を並列に接続すると共
に、該オリフイス４４，４５と配管２６，２７と
を、電磁切替弁４６を介して接続してある。この
ような構成とすることにより、積載荷重に応じ
て、オリフイス４４または４５のいづれか一方を
介して加圧エアーがエアースプリング４に供給さ
れることになる。

以上実施例について説明したが本考案はこれに
限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。

４つのエアースプリングに対して個々別々に
配管系を構成する必要はなく、前２輪を一の配
管系で構成し、後２輪を他の配管系で構成する
等全体として２系統にすることもできる。もつ
とも、各車輪個々独立した配管とすれば、急制
動時あるいは急旋回時のように車両重心の移動
に伴なつて一部のエアースプリングに対して荷
重が大きく加わる一方、他のエアースプリング
に対して小さな荷重が加わるような場合に、荷
重が大きくなつた側のエアースプリングから荷
重が小さくなつた側のエアースプリングへの加
圧エアーの移動が防止されるので、ノーズダイ
ブやローリング等を極力抑制する上で好ましい
ものとなる。

第３図に示すアジヤストスクリユ４１をソレ
ノイドにより作動するように構成して、積載荷
重に応じて該アジヤストスクリユ４１を適宜操
作して、エアー通路の有効開口面積を無段階に
調整するようにしてもよい。

（考案の効果） 本考案は以上述べたことから明らかなように、
空車状態あるいは積荷が軽い状態で、エアースプ
リングに加圧エアーを供給して車高を上げる場合
に、オリフイスの作用によつて荷重負担能力の大
きい後輪側のエアースプリングに対する加圧エア
ーの供給がゆつくりと行なわれる結果、後輪側が
前輪側よりも急激に高くなるということが防止さ
れて、前輪側、後輪側の車高をほぼ同じ速度で上
昇させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の一実施例を示す全体系統
図。第２図〜第４図は、オリフイス部分の具体的
構成例を示す図。 １…前輪、２…後輪、３，４…エアースプリン
グ、９，１５…エアー室、２４，２５…配管（エ
アー供給通路）、２６，２７…配管（エアー供給
通路）、O₁，O₂…オリフイス。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 前輪側、後輪側にそれぞれエアースプリングが
   設けられ、該エアースプリングに対する供給エア
   ー圧を変化させることにより車高調整を行うよう
   にした自動車であつて、 前記後輪側エアースプリングの荷重負担能力が
   前記前輪側エアースプリングの荷重負担能力より
   も大きくされ、 前記前輪側エアースプリングのエアー供給通路
   と前記後輪側エアースプリングのエアー供給通路
   とが互いに独立して構成され、 前記後輪側エアースプリングのエアー供給通路
   にオリフイスが設けられている、 ことを特徴とする自動車のエアーサスペンシヨン
   装置。