JPH0198748A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPH0198748A JPH0198748A JP62254099A JP25409987A JPH0198748A JP H0198748 A JPH0198748 A JP H0198748A JP 62254099 A JP62254099 A JP 62254099A JP 25409987 A JP25409987 A JP 25409987A JP H0198748 A JPH0198748 A JP H0198748A
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- line pressure
- continuously variable
- variable transmission
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野］
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、車両停止時の後ずさり防止に関する。
し、詳しくは、車両停止時の後ずさり防止に関する。
この種のベルト式無段変速機は、プライマリとセカンダ
リのプーリの間にベルトが巻付けられ、セカンダリプー
リのシリンダにはライン圧を付与し、ブライマリプーリ
のシリンダにはライン圧を給排油して所定のプライマリ
圧を生じることで変速制御するようになっている。ここ
で、ベルトは多数のエレメントをリング状に重ねてリン
グを巻付けて成り、ライン圧によるプーリ押付は力でエ
レメントとリングとの間にＩ：！振力を生じながらベル
ト張力を付与し、エレメント同志の押付けで動力伝達す
る構成である。 一方、上記プライマリ圧の可変による変速制御やライン
圧制御は、ｆｉ適化をめざして電子制御する傾向にある
。特にライン圧制御は、ポンプ損失による燃費、ベルト
耐久性等を考慮して、ベルトスリップを生じない必要最
低限に制御される。従って、アイドル状態での車両停止
時には動力伝達していないので、ライン圧は最低になっ
ている。 ところで、ライン圧が低下するとプーリ押付は力も小さ
くなるので、ベルトにおいてエレメントとリングとの摩
擦力が減じてリングとエレメント間の相対すべりを生じ
易い状態になる。このため、路面がゆるやかな勾配であ
っても、クラッチが係合していないときプーリ、ベルト
系のフリクションにより停止できずに空転して後ずさり
する現象が生じる。従って、ライン圧の最低制御におい
て、かかる後ずさりに対しその防止対策を施す必要が゛
ある。 従来、上記無段変速機付車両の後ずさり防止に関しては
、例えば特開昭６０−４０８６５号公報の先行技術があ
る。ここで、前後進切換部においてギヤ要素、トルクリ
ミッタ、ワンウェイクラッチにより登り坂での後ずさり
を自動的に補正することが示されている。
リのプーリの間にベルトが巻付けられ、セカンダリプー
リのシリンダにはライン圧を付与し、ブライマリプーリ
のシリンダにはライン圧を給排油して所定のプライマリ
圧を生じることで変速制御するようになっている。ここ
で、ベルトは多数のエレメントをリング状に重ねてリン
グを巻付けて成り、ライン圧によるプーリ押付は力でエ
レメントとリングとの間にＩ：！振力を生じながらベル
ト張力を付与し、エレメント同志の押付けで動力伝達す
る構成である。 一方、上記プライマリ圧の可変による変速制御やライン
圧制御は、ｆｉ適化をめざして電子制御する傾向にある
。特にライン圧制御は、ポンプ損失による燃費、ベルト
耐久性等を考慮して、ベルトスリップを生じない必要最
低限に制御される。従って、アイドル状態での車両停止
時には動力伝達していないので、ライン圧は最低になっ
ている。 ところで、ライン圧が低下するとプーリ押付は力も小さ
くなるので、ベルトにおいてエレメントとリングとの摩
擦力が減じてリングとエレメント間の相対すべりを生じ
易い状態になる。このため、路面がゆるやかな勾配であ
っても、クラッチが係合していないときプーリ、ベルト
系のフリクションにより停止できずに空転して後ずさり
する現象が生じる。従って、ライン圧の最低制御におい
て、かかる後ずさりに対しその防止対策を施す必要が゛
ある。 従来、上記無段変速機付車両の後ずさり防止に関しては
、例えば特開昭６０−４０８６５号公報の先行技術があ
る。ここで、前後進切換部においてギヤ要素、トルクリ
ミッタ、ワンウェイクラッチにより登り坂での後ずさり
を自動的に補正することが示されている。
ところで、上記先行技術のものにあっては、無段変速機
でのスリップは無い状態を前提にしている。従って、無
段変速機自体でベルトクランプ力の低下によるベルト、
プーリ系のフリクション低下により後ずさりする場合に
は防止できない問題がある。 本発明は、このような点に鑑み、車両停止時ライン圧が
最低制御される制御系において、車両の後ずさりを防止
するようにした無段変速機の制御装置を提供することを
目的としている。
でのスリップは無い状態を前提にしている。従って、無
段変速機自体でベルトクランプ力の低下によるベルト、
プーリ系のフリクション低下により後ずさりする場合に
は防止できない問題がある。 本発明は、このような点に鑑み、車両停止時ライン圧が
最低制御される制御系において、車両の後ずさりを防止
するようにした無段変速機の制御装置を提供することを
目的としている。
上記目的を達成するなめ、本発明は、エンジントルク、
変速比の要素によりライン圧を伝達トルクに対応して４
．必要最低限に制御する無段変速機の制御系において、
前後進のシフト位置を検出するシフト位置センサ、プー
リの回転方向を検出する回転方向判定部、シフト位置に
対しプーリが逆方向に回転することから車両の後ずさり
を判断する車両後ずさり判定部を有し、車両の後ずさり
を判断した場合は、ライン圧を増大補正するように構成
されている。
変速比の要素によりライン圧を伝達トルクに対応して４
．必要最低限に制御する無段変速機の制御系において、
前後進のシフト位置を検出するシフト位置センサ、プー
リの回転方向を検出する回転方向判定部、シフト位置に
対しプーリが逆方向に回転することから車両の後ずさり
を判断する車両後ずさり判定部を有し、車両の後ずさり
を判断した場合は、ライン圧を増大補正するように構成
されている。
上記構成に基づき、無段変速機のライン圧は車両停止時
に最低に制御されてベルトのクランプ力を低減しており
、このとき例えば前進シフト位置にもかかわらず車両が
後退すると、回転方向および車両後ずさりの各判定部に
よりそのことが判断されてライン圧を増大制御する。そ
こで、ベルト。 プーリ系の７リクシヨンが増大し、このベルトによりプ
ーリの回転、即ち車両の後ずさりを防止するようにロッ
クする。 こうして本発明では、無段変速機において車両の後ずさ
りをライン圧制御で確実に防止することが可能となる。
に最低に制御されてベルトのクランプ力を低減しており
、このとき例えば前進シフト位置にもかかわらず車両が
後退すると、回転方向および車両後ずさりの各判定部に
よりそのことが判断されてライン圧を増大制御する。そ
こで、ベルト。 プーリ系の７リクシヨンが増大し、このベルトによりプ
ーリの回転、即ち車両の後ずさりを防止するようにロッ
クする。 こうして本発明では、無段変速機において車両の後ずさ
りをライン圧制御で確実に防止することが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン１は、電磁粉弐等の電磁クラッチ２９前後進切換装置
３を介して無段変速Ｉ１４に連結し、無段変速機４から
１組のりダクションギャ５．出力軸６．ディファレンシ
ャルギヤ７および車軸８を介して駆動輪９に伝動構成さ
れる。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１゜にドラ
イブメンバ２ａを、入力＠１１にクラッチコイル２Ｃを
Ａ備したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｃに流れるクラッチＴ４ｍにより両メンバ２ａ
、 ２ｂの間のギャップに１！磁粉を鎖状に結合して集
積し、これによる結合力でクラッチ接断およびクラッチ
トルクを可変制御する。 前後進切換装置３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛会式に構成され
ており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結する前
進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２に伝達
する後退位置とを有する。 無段変速機４は、主軸１２とそれに平行配置された副軸
１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａを備え
たプーリ間隔可変のプライマリプーリ１４が、副＠１３
には同様に油圧シリンダ１５ａ！−備えたセカンダリプ
ーリ１５が設けられる。また、両プーリ１４゜１５には
駆動ベルト１６が巻付けられ、両シリンダ１４ａ 、
ＩＳａは油圧制御回路１７に回路構成される。そして両
シリンダ１４ａ 、 １５ａには伝達トルクに応じたラ
イン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマリ圧
により駆動ベルト１６のプーリ１４．１５に対する巻付
は径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制御
系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セン
サ１９．無段変速機４のプライマリプーリ回転数センサ
２１．セカンダリプーリ回転数センサ２２．エアコンや
チョークの作動状況を検出するセンサ２３．２４を有す
る。また、操作系のシフトレバ−２５は、前後進切換装
置３に機械的に結合しており、リバース（Ｒ）、ドライ
ブ（Ｄ）、スポーティドライブ（Ｄｓ ）の各レンジを
検出するシフト位置センサ２６を有する。更に、アクセ
ルペダル２７にはアクセル踏込み状態を検出するアクセ
ルスイッチ２８を有し、スロットル弁開にスロットル開
度センサ２９を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット２０から出
力するクラッチ制御信号が電磁クラッチ２に、変速制御
信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制御
回路１７に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。 第２図において、制御ユニット２０の電磁クラッチ制御
系と無段変速制御系について説明する。 先ず、電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数
Ｎｅとシフト位置センサ２６のＲ，Ｄ、ＤＳ以外のパー
キング（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ）レンジの信号が入力
する逆励磁モード判定部３２を有し、例えばＮｅ ＜３
００ｒｐｎの場合、またはパーキングＰ、Ｎレンジの場
合に逆励磁モードと判定し、出力判定部３３により通常
とは逆向きの微少電流を流す、そして電磁クラッチ２の
残留磁気を除いて完全に解放する。また、この逆励磁モ
ード判定部３２の判定出力信号、アクセルスイッチ２８
の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数センサ２２
の車速■信号が入力する通電モード判定部３４を有し、
発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進モー
ド電流設定部３５．ドラッグモード電流設定部３６．直
結モード電流設定部３７に入力する。 発進モード電流設定部３５は、通常の発進またはエアコ
ン、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ｎｅ等との関係で発進特性を各別に設定する。そして
スロットル開度θ、車速■。 Ｒ，Ｄ、ＤＳの各走行レンジにより発進特性を補正して
、クラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部
３６は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて低車速でアク
セル開放の一場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁ク
ラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系のガ
タ詰めを行い、発進をスムーズに行う、またこのモード
では、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前までは
零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流設定
部３７は、Ｒ，Ｄ、ＤＳの各レンジにおいて車速■とス
ロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁クラ
ッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う、こ
れらの電流設定部３５．３６．３７の出力信号は、出力
判定部３３に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を
定める。 次いで、無段変速制御の変速速度制御系について述べる
と、プライマリプーリ回転数センサ２１゜セカンダリプ
ーリ回転数センサ２２のプライマリ回転数Ｎｌ）とセカ
ンダリ回転数Ｎｓは実変速比算出部４０に入力し、実変
速比１＝Ｎｐ／ＮＳにより実変速比ｌを算出する。この
実変速比ｌとスロットル開度センサ２９のスロットル開
度θは目標プライマリ回転数検索部４１に入力し、Ｒ，
Ｄ、ＤＳの各レンジ毎に変速パターンに基づく１−θの
マツプを用いて目標プライマリ回転数ＮＰＤを検索する
。 目標プライマリ回転数ＮＰＤとセカンダリ回転数ＮＳは
目標変速比算出部４２に入力し、目標変速比ｉｓがｉｓ
＝ Ｎ Ｐｏ／ Ｎ Ｓにより算出される。そしてこの
目標変速比ｉｓは目標変速比変化速度算出部４３に入力
し、一定時間の目標変速比ｉｓの変化量により目標変速
比変化速度ｄｉｓ／ｄｔを算出する。そしてこれらの実
変速比ｉ、目標変速比ｉＳ、目標変速比変化速度ｄｉｓ
／ｄｔと、係数設定部４４の係数に１ 、に２は変速速
度算出部４５に入力し、変速速度ｄｉ／ｄｔを以下によ
り算出する。 ｄｉ／ｄｔ ＝に１（ｉｓ −ｉ ） ＋に２ ・ｄｉ
ｓ／ｄｔ上記式において、１ｓ−ｉは目標と実際の変速
比爛差の制御量、ｄｉｓ／ｄｔは制御系の遅れ補正要素
である。 上記変速速度ｄｉ／ｄｔ 、実変速比１はデユーティ比
検索部４６に入力する。ここで、操作量のデユーティ比
りが、Ｄ＝ ｆ （ｄｉ／ｄｔ、 ｉ ）の関係で設定
されることから、アップシフトとダウンシフトにおいて
デユーティ比りがｄｉ／ｄｔ −ｉのマツプを用いて検
索される。そしてこの操作量のデユーティ比りの値は、
駆動部４７を介して油圧制御回路１７の変速速度制御用
ソレノイド弁４８に出力する。 続いて、無段変速制御のライン圧制御系について述べる
。エンジン回転数センサ１９．スロットル開度センサ２
９のエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θが入力する
エンジントルク検索部５０を有し、θ−Ｎｅのトルク特
性マツプからエンジントルクＴを求める。このエンジン
トルクＴと実変速比算出部４０の実変速比ｉの信号は、
目標ライン圧設定部５１に入力し、エンジントルクに応
じた必要ライン圧と実変速比ｉの積で目標ライン圧ＰＬ
ｄを定める。一方、エンジン回転数によりポンプ吐出圧
が変化するのに伴いライン圧最大値が変動することから
、この変動状態を検出するためエンジン回転数Ｎｅと実
変速比ｉが入力する最大ライン圧検索部５２を有し、Ｎ
１５−ｔのマツプにより最大ライン圧Ｐ を求める。目
標ライン圧ＰＬｄと最大ラインｎ 圧Ｐ１．ｉは減圧値算出部５３に入力し、最大ライン圧
Ｐ に対する目標ライン圧ＰＬ−割合でライン圧［ｌ Ｐ、Ｒを算出するのであり、これがデユーティ比検索部
５４に入力してライン圧ＰＬＲに応じたデユーティ比り
を定める。そして、このデユーティ信号が駆動部５５を
介してライン圧制御用ソレノイド弁５６に出力するよう
に構成されている。 そこで、上記制御系において車両の後ずさり防止対策と
して、上記プライマリプーリ回転数センサ２１に対しも
う１つのプライマリプーリ回転数センサ６０が同様に設
けられる。これらのプライマリ１−り回転数センサ２１
，６０は予めギヤが第３図のように所定の位相差ｔを有
してセットされており、これらのセンサ信号が回転方向
判定部６１に入力する。そしてプライマリプーリ回転数
センサ２１の信号Ｎｐの入力時ｔ１において１ライマリ
プ一リ回転数センサ６０の信号ＮＤ’が第３図の実線の
ようば未入力の場合は前進し、−点鎖線のように既入力
の場合は後進と判断する。 回転方向判定部６１の判断結果、シフト位置センサ２６
のシフト位置、更にはアクセルスイッチ２８およびブレ
ーキスイッチ６２の各信号が車両後ずさり判定部６３に
入力する。車両後ずさり判定部６３はブレーキとアクセ
ルの開放状態での車両停止時に、シフト位置と前後進判
断の一致の有無を検出し７、不一致の場合に後ずさりを
判断する。一方、ライン圧制御系のデユーティ検索部５
４の出力側にはデユーティ比補正部６４を有し、このデ
ユーティ比補正部６４で上記車両後ずさり判定部６３の
後ずさり信号によりデユーティ比を変化させてライン圧
を増大補正するようになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、′！４磁クラりチ２１前後進切換装置３を介して無
段変速機４のプライマリプーリ１４に入力し、駆動ベル
ト１６．セカンダリプーリ１５により変速した動力が出
力し、これが駆動輪９１１１１Ｉに伝達することで走行
する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ信号が
ソレノイド弁５６に入力して制御圧を生成し、その平均
化した圧力でライン圧制御することで、ライン圧ＰＬを
高くする。そして高速段に移行するにつれて変速比ｉが
小さくなり、エンジントルクＴも小さくなるに従い同様
に作用することで、ライン圧ＰＬは低下するように制御
されるのであり、こうして常に駆動ベルト１６での伝達
トルクに相当するプーリ押付は力を作用する。 上記ライン圧Ｐしは、常にセカンダリシリンダｉ５ａに
供給されており、ソレノイド弁４８の制御圧による図示
しない変速速度制御弁によりプライマリシリンダ１４ａ
に給排油することで、変速速度制御される。 ここで、車両停止時のライン圧制御を第４図のフローチ
ャート図と第５図のライン圧特性図を用いて述べる。 先ず、ブレーキ操作によりブレーキスイッチ６２がオン
する場合、車両後ずさり判定部６３の判定が解除して通
常制御される。また、アクセル踏込みでアクセルスイッ
チ２８がオンする場合も同様に通常制御され、発進時で
はエンジントルクに応じライン圧は第５図のＰし１とＰ
ｂ０との間の所定の値になる。 一方、ブレーキおよびアクセルが共に開放する場合は、
車両後ずさり判定部６３がシフト位置センサ２６のシフ
ト位置と回転方向判定部６１の回転方向により判断状態
になる。そこで、前進位置で減速走行する場合は、回転
方向別、定部６１が前進の回転方向を判断することで通
常制御され、ライン圧は第５図の曲線Ｌ１に沿って制御
される。 一方、前進位置での車両停止時には、エンジンのアイド
ル運転でエンジントルクが小さく、このためライン圧は
第５図のＰＬｎの最低値に制御され、このため無段変３
ｍ！４１４におけるベルト１６はエレメントとリングと
の摩擦力をほとんど消失した状態にある。そこでこのと
き、路面の勾配等により車両が後退すると、それが回転
方向判定部６１．車両後ずさり判定部６３で判断されて
デユーティ比補正部６４によりライン圧を第５図のＰＬ
ｌ、のように増大し、フラグセットによりこの増大状態
に保つ。 このため、無段変速機４でプライマリプーリ１４゜セカ
ンダリプーリ１５により押付力が増し、ベルト１６は緊
張してクランプ力を強化するのであり、このベルトクラ
ンプ力により発生するプーリ、ベルト系のフリクション
でプーリ回転と共に車両の後退を停止するようにロック
する。かかる車両停止状慇からアクセル踏込みにより発
進すると、上記フラグはクリアされて通常制御に戻る。 また、後進位置での減速または前進方向の後ずさりの場
合も同様に作用する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されない。
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン１は、電磁粉弐等の電磁クラッチ２９前後進切換装置
３を介して無段変速Ｉ１４に連結し、無段変速機４から
１組のりダクションギャ５．出力軸６．ディファレンシ
ャルギヤ７および車軸８を介して駆動輪９に伝動構成さ
れる。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１゜にドラ
イブメンバ２ａを、入力＠１１にクラッチコイル２Ｃを
Ａ備したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｃに流れるクラッチＴ４ｍにより両メンバ２ａ
、 ２ｂの間のギャップに１！磁粉を鎖状に結合して集
積し、これによる結合力でクラッチ接断およびクラッチ
トルクを可変制御する。 前後進切換装置３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛会式に構成され
ており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結する前
進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２に伝達
する後退位置とを有する。 無段変速機４は、主軸１２とそれに平行配置された副軸
１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａを備え
たプーリ間隔可変のプライマリプーリ１４が、副＠１３
には同様に油圧シリンダ１５ａ！−備えたセカンダリプ
ーリ１５が設けられる。また、両プーリ１４゜１５には
駆動ベルト１６が巻付けられ、両シリンダ１４ａ 、
ＩＳａは油圧制御回路１７に回路構成される。そして両
シリンダ１４ａ 、 １５ａには伝達トルクに応じたラ
イン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマリ圧
により駆動ベルト１６のプーリ１４．１５に対する巻付
は径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成さ
れている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制御
系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セン
サ１９．無段変速機４のプライマリプーリ回転数センサ
２１．セカンダリプーリ回転数センサ２２．エアコンや
チョークの作動状況を検出するセンサ２３．２４を有す
る。また、操作系のシフトレバ−２５は、前後進切換装
置３に機械的に結合しており、リバース（Ｒ）、ドライ
ブ（Ｄ）、スポーティドライブ（Ｄｓ ）の各レンジを
検出するシフト位置センサ２６を有する。更に、アクセ
ルペダル２７にはアクセル踏込み状態を検出するアクセ
ルスイッチ２８を有し、スロットル弁開にスロットル開
度センサ２９を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット２０から出
力するクラッチ制御信号が電磁クラッチ２に、変速制御
信号およびライン圧制御信号が無段変速機４の油圧制御
回路１７に入力して、各制御動作を行うようになってい
る。 第２図において、制御ユニット２０の電磁クラッチ制御
系と無段変速制御系について説明する。 先ず、電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数
Ｎｅとシフト位置センサ２６のＲ，Ｄ、ＤＳ以外のパー
キング（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ）レンジの信号が入力
する逆励磁モード判定部３２を有し、例えばＮｅ ＜３
００ｒｐｎの場合、またはパーキングＰ、Ｎレンジの場
合に逆励磁モードと判定し、出力判定部３３により通常
とは逆向きの微少電流を流す、そして電磁クラッチ２の
残留磁気を除いて完全に解放する。また、この逆励磁モ
ード判定部３２の判定出力信号、アクセルスイッチ２８
の踏込み信号およびセカンダリプーリ回転数センサ２２
の車速■信号が入力する通電モード判定部３４を有し、
発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、発進モー
ド電流設定部３５．ドラッグモード電流設定部３６．直
結モード電流設定部３７に入力する。 発進モード電流設定部３５は、通常の発進またはエアコ
ン、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ｎｅ等との関係で発進特性を各別に設定する。そして
スロットル開度θ、車速■。 Ｒ，Ｄ、ＤＳの各走行レンジにより発進特性を補正して
、クラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部
３６は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて低車速でアク
セル開放の一場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁ク
ラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系のガ
タ詰めを行い、発進をスムーズに行う、またこのモード
では、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前までは
零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流設定
部３７は、Ｒ，Ｄ、ＤＳの各レンジにおいて車速■とス
ロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁クラ
ッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う、こ
れらの電流設定部３５．３６．３７の出力信号は、出力
判定部３３に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を
定める。 次いで、無段変速制御の変速速度制御系について述べる
と、プライマリプーリ回転数センサ２１゜セカンダリプ
ーリ回転数センサ２２のプライマリ回転数Ｎｌ）とセカ
ンダリ回転数Ｎｓは実変速比算出部４０に入力し、実変
速比１＝Ｎｐ／ＮＳにより実変速比ｌを算出する。この
実変速比ｌとスロットル開度センサ２９のスロットル開
度θは目標プライマリ回転数検索部４１に入力し、Ｒ，
Ｄ、ＤＳの各レンジ毎に変速パターンに基づく１−θの
マツプを用いて目標プライマリ回転数ＮＰＤを検索する
。 目標プライマリ回転数ＮＰＤとセカンダリ回転数ＮＳは
目標変速比算出部４２に入力し、目標変速比ｉｓがｉｓ
＝ Ｎ Ｐｏ／ Ｎ Ｓにより算出される。そしてこの
目標変速比ｉｓは目標変速比変化速度算出部４３に入力
し、一定時間の目標変速比ｉｓの変化量により目標変速
比変化速度ｄｉｓ／ｄｔを算出する。そしてこれらの実
変速比ｉ、目標変速比ｉＳ、目標変速比変化速度ｄｉｓ
／ｄｔと、係数設定部４４の係数に１ 、に２は変速速
度算出部４５に入力し、変速速度ｄｉ／ｄｔを以下によ
り算出する。 ｄｉ／ｄｔ ＝に１（ｉｓ −ｉ ） ＋に２ ・ｄｉ
ｓ／ｄｔ上記式において、１ｓ−ｉは目標と実際の変速
比爛差の制御量、ｄｉｓ／ｄｔは制御系の遅れ補正要素
である。 上記変速速度ｄｉ／ｄｔ 、実変速比１はデユーティ比
検索部４６に入力する。ここで、操作量のデユーティ比
りが、Ｄ＝ ｆ （ｄｉ／ｄｔ、 ｉ ）の関係で設定
されることから、アップシフトとダウンシフトにおいて
デユーティ比りがｄｉ／ｄｔ −ｉのマツプを用いて検
索される。そしてこの操作量のデユーティ比りの値は、
駆動部４７を介して油圧制御回路１７の変速速度制御用
ソレノイド弁４８に出力する。 続いて、無段変速制御のライン圧制御系について述べる
。エンジン回転数センサ１９．スロットル開度センサ２
９のエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θが入力する
エンジントルク検索部５０を有し、θ−Ｎｅのトルク特
性マツプからエンジントルクＴを求める。このエンジン
トルクＴと実変速比算出部４０の実変速比ｉの信号は、
目標ライン圧設定部５１に入力し、エンジントルクに応
じた必要ライン圧と実変速比ｉの積で目標ライン圧ＰＬ
ｄを定める。一方、エンジン回転数によりポンプ吐出圧
が変化するのに伴いライン圧最大値が変動することから
、この変動状態を検出するためエンジン回転数Ｎｅと実
変速比ｉが入力する最大ライン圧検索部５２を有し、Ｎ
１５−ｔのマツプにより最大ライン圧Ｐ を求める。目
標ライン圧ＰＬｄと最大ラインｎ 圧Ｐ１．ｉは減圧値算出部５３に入力し、最大ライン圧
Ｐ に対する目標ライン圧ＰＬ−割合でライン圧［ｌ Ｐ、Ｒを算出するのであり、これがデユーティ比検索部
５４に入力してライン圧ＰＬＲに応じたデユーティ比り
を定める。そして、このデユーティ信号が駆動部５５を
介してライン圧制御用ソレノイド弁５６に出力するよう
に構成されている。 そこで、上記制御系において車両の後ずさり防止対策と
して、上記プライマリプーリ回転数センサ２１に対しも
う１つのプライマリプーリ回転数センサ６０が同様に設
けられる。これらのプライマリ１−り回転数センサ２１
，６０は予めギヤが第３図のように所定の位相差ｔを有
してセットされており、これらのセンサ信号が回転方向
判定部６１に入力する。そしてプライマリプーリ回転数
センサ２１の信号Ｎｐの入力時ｔ１において１ライマリ
プ一リ回転数センサ６０の信号ＮＤ’が第３図の実線の
ようば未入力の場合は前進し、−点鎖線のように既入力
の場合は後進と判断する。 回転方向判定部６１の判断結果、シフト位置センサ２６
のシフト位置、更にはアクセルスイッチ２８およびブレ
ーキスイッチ６２の各信号が車両後ずさり判定部６３に
入力する。車両後ずさり判定部６３はブレーキとアクセ
ルの開放状態での車両停止時に、シフト位置と前後進判
断の一致の有無を検出し７、不一致の場合に後ずさりを
判断する。一方、ライン圧制御系のデユーティ検索部５
４の出力側にはデユーティ比補正部６４を有し、このデ
ユーティ比補正部６４で上記車両後ずさり判定部６３の
後ずさり信号によりデユーティ比を変化させてライン圧
を増大補正するようになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、′！４磁クラりチ２１前後進切換装置３を介して無
段変速機４のプライマリプーリ１４に入力し、駆動ベル
ト１６．セカンダリプーリ１５により変速した動力が出
力し、これが駆動輪９１１１１Ｉに伝達することで走行
する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ信号が
ソレノイド弁５６に入力して制御圧を生成し、その平均
化した圧力でライン圧制御することで、ライン圧ＰＬを
高くする。そして高速段に移行するにつれて変速比ｉが
小さくなり、エンジントルクＴも小さくなるに従い同様
に作用することで、ライン圧ＰＬは低下するように制御
されるのであり、こうして常に駆動ベルト１６での伝達
トルクに相当するプーリ押付は力を作用する。 上記ライン圧Ｐしは、常にセカンダリシリンダｉ５ａに
供給されており、ソレノイド弁４８の制御圧による図示
しない変速速度制御弁によりプライマリシリンダ１４ａ
に給排油することで、変速速度制御される。 ここで、車両停止時のライン圧制御を第４図のフローチ
ャート図と第５図のライン圧特性図を用いて述べる。 先ず、ブレーキ操作によりブレーキスイッチ６２がオン
する場合、車両後ずさり判定部６３の判定が解除して通
常制御される。また、アクセル踏込みでアクセルスイッ
チ２８がオンする場合も同様に通常制御され、発進時で
はエンジントルクに応じライン圧は第５図のＰし１とＰ
ｂ０との間の所定の値になる。 一方、ブレーキおよびアクセルが共に開放する場合は、
車両後ずさり判定部６３がシフト位置センサ２６のシフ
ト位置と回転方向判定部６１の回転方向により判断状態
になる。そこで、前進位置で減速走行する場合は、回転
方向別、定部６１が前進の回転方向を判断することで通
常制御され、ライン圧は第５図の曲線Ｌ１に沿って制御
される。 一方、前進位置での車両停止時には、エンジンのアイド
ル運転でエンジントルクが小さく、このためライン圧は
第５図のＰＬｎの最低値に制御され、このため無段変３
ｍ！４１４におけるベルト１６はエレメントとリングと
の摩擦力をほとんど消失した状態にある。そこでこのと
き、路面の勾配等により車両が後退すると、それが回転
方向判定部６１．車両後ずさり判定部６３で判断されて
デユーティ比補正部６４によりライン圧を第５図のＰＬ
ｌ、のように増大し、フラグセットによりこの増大状態
に保つ。 このため、無段変速機４でプライマリプーリ１４゜セカ
ンダリプーリ１５により押付力が増し、ベルト１６は緊
張してクランプ力を強化するのであり、このベルトクラ
ンプ力により発生するプーリ、ベルト系のフリクション
でプーリ回転と共に車両の後退を停止するようにロック
する。かかる車両停止状慇からアクセル踏込みにより発
進すると、上記フラグはクリアされて通常制御に戻る。 また、後進位置での減速または前進方向の後ずさりの場
合も同様に作用する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されない。
以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機で
ライン圧を必要最低限に制御する場合において、車両停
止時ベルトクランプ力の低下で後ずさりすると、ライン
圧の増大補正によりベルトクランプ力の増大で後ずさり
を確実に防止し得る。 ライン圧を増大補正するだけであるから、制御が容易で
あり、燃費等に対する影響も少ない。
ライン圧を必要最低限に制御する場合において、車両停
止時ベルトクランプ力の低下で後ずさりすると、ライン
圧の増大補正によりベルトクランプ力の増大で後ずさり
を確実に防止し得る。 ライン圧を増大補正するだけであるから、制御が容易で
あり、燃費等に対する影響も少ない。
第１図は本発明の制御装置の実施例の概略を示す構成図
、 第２図は電子制御系のブロック図、 第３図は回転方向の判断を示す図、 第４図は作用のフローチャート図、 第５図はライン圧の特性図である。 ４・・・無段変速機、２０・・・制御ユニット、２６・
・・シフト位置センサ、５６・・・ライン圧制御用ソレ
ノイド弁、６１・・・回転方向判定部、６３・・・車両
後ずさり判定部、６４・・・デユーティ比補正部 同 弁理士 村 井 進 第３図 第５図 ズ乏土Ｌ
、 第２図は電子制御系のブロック図、 第３図は回転方向の判断を示す図、 第４図は作用のフローチャート図、 第５図はライン圧の特性図である。 ４・・・無段変速機、２０・・・制御ユニット、２６・
・・シフト位置センサ、５６・・・ライン圧制御用ソレ
ノイド弁、６１・・・回転方向判定部、６３・・・車両
後ずさり判定部、６４・・・デユーティ比補正部 同 弁理士 村 井 進 第３図 第５図 ズ乏土Ｌ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジントルク、変速比の要素によりライン圧を伝達ト
ルクに対応して、必要最低限に制御する無段変速機の制
御系において、 前後進のシフト位置を検出するシフト位置センサ、プー
リの回転方向を検出する回転方向判定部、シフト位置に
対しプーリが逆方向に回転することから車両の後ずさり
を判断する車両後ずさり判定部を有し、 車両の後ずさりを判断した場合は、ライン圧を増大補正
することを特徴とする無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62254099A JPH0198748A (ja) | 1987-10-07 | 1987-10-07 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62254099A JPH0198748A (ja) | 1987-10-07 | 1987-10-07 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0198748A true JPH0198748A (ja) | 1989-04-17 |
Family
ID=17260209
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62254099A Pending JPH0198748A (ja) | 1987-10-07 | 1987-10-07 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0198748A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005308082A (ja) * | 2004-04-21 | 2005-11-04 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2005315302A (ja) * | 2004-04-27 | 2005-11-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の制御方法及び制御装置 |
| JP2009090931A (ja) * | 2007-10-11 | 2009-04-30 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| WO2013151000A1 (ja) * | 2012-04-02 | 2013-10-10 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| WO2021106758A1 (ja) * | 2019-11-29 | 2021-06-03 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置及び制御方法 |
-
1987
- 1987-10-07 JP JP62254099A patent/JPH0198748A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005308082A (ja) * | 2004-04-21 | 2005-11-04 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2005315302A (ja) * | 2004-04-27 | 2005-11-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の制御方法及び制御装置 |
| JP2009090931A (ja) * | 2007-10-11 | 2009-04-30 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| WO2013151000A1 (ja) * | 2012-04-02 | 2013-10-10 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| US9279496B2 (en) | 2012-04-02 | 2016-03-08 | Jatco Ltd | Control device for continuously variable transmission |
| WO2021106758A1 (ja) * | 2019-11-29 | 2021-06-03 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置及び制御方法 |
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