JPS62255247A - 車両用自動クラツチの制御装置 - Google Patents
車両用自動クラツチの制御装置Info
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- JPS62255247A JPS62255247A JP61100322A JP10032286A JPS62255247A JP S62255247 A JPS62255247 A JP S62255247A JP 61100322 A JP61100322 A JP 61100322A JP 10032286 A JP10032286 A JP 10032286A JP S62255247 A JPS62255247 A JP S62255247A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
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- B60W2710/02—Clutches
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両の駆動系に設けられてクラッチトルクを
電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しくは
、過渡モードのクラッチトルクをクラッチ係合率によっ
て制御するものに関する。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチを
対象としたものに関して、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラッチ直結後の定常状態において、アクセルベダルヤ）
シフト・レバーの操作。 走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチトルクを
最適制御し、更にマニコアル変速機またはベルト式無段
変速機との組合わせにおいてそれに適したｖＪｌｏを行
うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにお
いても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
電子制御する自動クラッチの制御装置に関し、詳しくは
、過渡モードのクラッチトルクをクラッチ係合率によっ
て制御するものに関する。 この種の車両用自動クラッチを、例えば電磁クラッチを
対象としたものに関して、本件出願人により既に多数提
案されている。その大部分は、発進時等の過渡状態、ク
ラッチ直結後の定常状態において、アクセルベダルヤ）
シフト・レバーの操作。 走行条件、エンジン状態等との関係でクラッチトルクを
最適制御し、更にマニコアル変速機またはベルト式無段
変速機との組合わせにおいてそれに適したｖＪｌｏを行
うものである。 特に近年、エンジンのみならず駆動系のクラッチ、変速
機等の電子制御化が進んで来ており、自動クラッチにお
いても更に一層きめ細かく制御する傾向にある。
従来、上記車両用自動クラッチに関しては、例えば特開
昭６０−１６１２２４号公報の先行技術がある。ここで
、クラッチ制御として定常モードと過渡モードを設定し
、定常モードとしては、逆励磁モード、発進モード、直
結モード、雰モード。 ドラッグモードを有し、アクセルや変速シフトの操作、
走行条件等により各モードを選択してクラッチトルクを
最適制御することが示されている。 また、過渡モードとして、ニュートラル（Ｎ）。 パーキング（Ｐ）レンジから、ドライブ（Ｄ）。 スポーティドライブ（Ｄｓ）、リバース（Ｒ）のレンジ
へのシフト時１発進モードから直結モードへの切換時１
発進および直結モード等でのアクセル開放、踏込みの操
作時、ＤとＤｓレンジのシフト操作時等のような場合に
特別にクラッチトルクを制御することが他の先行技術で
示されている。 そ［）てこの過渡モードでは、操作時に−Ｈクラッチを
下げて操作時のショックを吸収し、その後徐々にトルク
を上昇したり、または経時的なトルク特性で係合ショッ
クを防止している。 ここで上記過渡モードのクラッチトルクは、例えばクラ
ッチ電流を変化することにより経時的に所定のトルクを
与えるものであり、これによりクラップ−の滑り、即ち
係合率をショック緩和に適するように制御している。
昭６０−１６１２２４号公報の先行技術がある。ここで
、クラッチ制御として定常モードと過渡モードを設定し
、定常モードとしては、逆励磁モード、発進モード、直
結モード、雰モード。 ドラッグモードを有し、アクセルや変速シフトの操作、
走行条件等により各モードを選択してクラッチトルクを
最適制御することが示されている。 また、過渡モードとして、ニュートラル（Ｎ）。 パーキング（Ｐ）レンジから、ドライブ（Ｄ）。 スポーティドライブ（Ｄｓ）、リバース（Ｒ）のレンジ
へのシフト時１発進モードから直結モードへの切換時１
発進および直結モード等でのアクセル開放、踏込みの操
作時、ＤとＤｓレンジのシフト操作時等のような場合に
特別にクラッチトルクを制御することが他の先行技術で
示されている。 そ［）てこの過渡モードでは、操作時に−Ｈクラッチを
下げて操作時のショックを吸収し、その後徐々にトルク
を上昇したり、または経時的なトルク特性で係合ショッ
クを防止している。 ここで上記過渡モードのクラッチトルクは、例えばクラ
ッチ電流を変化することにより経時的に所定のトルクを
与えるものであり、これによりクラップ−の滑り、即ち
係合率をショック緩和に適するように制御している。
ところで、車両走行中のクラッチの係合状態は、所定の
クラッチトルクを与えてもそれのみでは一義的に決まら
ない。即ち、クラッチトルクに対するエンジン出力トル
クまたは車両の走行抵抗等によって決まるクラッチ軸上
の負荷トルクの大小関係により、クラッチの係合状態が
決定される。従って、クラッチトルクの値のみを制御し
ても、車両の運転状況によってはクラッチ係合率が異な
ってしまい、理想的なりラッチの滑りを常に生じさせる
ことは困難である。 このため、上記先行技術のようにクラッチトルクを制御
して滑りを発生させてショックの吸収を行う場合におい
て、滑りが過多または過少になって理想的な過渡特性に
なっていない領域もあった。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、過渡
モードにおいてクラッチトルクにより生じる滑り特性を
、あらゆる走行状態で理想的なものにするようにした車
両用自動クラッチの制御装置を提供することを目的とし
ている。
クラッチトルクを与えてもそれのみでは一義的に決まら
ない。即ち、クラッチトルクに対するエンジン出力トル
クまたは車両の走行抵抗等によって決まるクラッチ軸上
の負荷トルクの大小関係により、クラッチの係合状態が
決定される。従って、クラッチトルクの値のみを制御し
ても、車両の運転状況によってはクラッチ係合率が異な
ってしまい、理想的なりラッチの滑りを常に生じさせる
ことは困難である。 このため、上記先行技術のようにクラッチトルクを制御
して滑りを発生させてショックの吸収を行う場合におい
て、滑りが過多または過少になって理想的な過渡特性に
なっていない領域もあった。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、過渡
モードにおいてクラッチトルクにより生じる滑り特性を
、あらゆる走行状態で理想的なものにするようにした車
両用自動クラッチの制御装置を提供することを目的とし
ている。
上記目的を達成するため、本発明は、定常モードの各モ
ード切換に伴うクラッチトルク急変時およびアクセルや
変速シフトレバ−の操作に伴う駆動力変化時にクラッチ
トルクを徐々に増大または減少させる過渡モードを設定
して、過渡モードのクラッチトルクを、クラッチの入、
出力回転数から演算するクラッチ係合率に基づいて制御
するように構成されている。
ード切換に伴うクラッチトルク急変時およびアクセルや
変速シフトレバ−の操作に伴う駆動力変化時にクラッチ
トルクを徐々に増大または減少させる過渡モードを設定
して、過渡モードのクラッチトルクを、クラッチの入、
出力回転数から演算するクラッチ係合率に基づいて制御
するように構成されている。
上記構成に基づき、種々の走行状態でのクラッチ係合率
を制御することにより過渡モードのクラッチの滑り特性
は、常に最適な過渡特性に沿って制御されるようになる
。 こうして本発明では、いかなる走行状態でも過渡モード
のクラッチによる過渡的な滑り特性が最適化して、滑り
の過多、過少がなくなり、的確にショックを吸収または
防止することが可能となる。 【実 施 例１ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン１は、電磁粉式クラッチ２９前後進切換装置３を介し
て無段変速機４に連結し、無段変速ｎ４から１組のりダ
クションギ？５．出力軸６．ディファレンシャルギヤ７
および車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドラ
イブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを
具備したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｃに流れるクラッチ電流により両メンバ２ａ、
２ｂの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッチ接断およびクラッチトル
クを可変制御する。 前後進切換装置３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成され
ており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結する前
進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２に伝達
する後退位置とを有する。 無段変速Ｒ４は、主軸１２とそれに平行配置された副軸
１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダｉ４ａを備え
たブーり間隔可変のプライマリプーリ１４が、副軸１３
には同様に油圧シリンダ１５ａを備えたセカンダリプー
リ１５が設【プられる。また、両プーリ１４゜１５には
駆動ベルト１６が巻付けられ、両シリンダ１４ａ 、
１５ａは油圧制御回路１７に回路構成される。そして両
シリンダ１４ａ 、 １５ａには伝達トルクに応じたラ
イン圧を供給してブーり押付力を付与し、プライマリ圧
により駆動ベルト１６のプーリ１４．１５に対する巻付
（プ径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成
されている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制御
系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セン
サ１９．無段変速機４のプライマリブーりとセカンダリ
ブーりの回転数センサ２１．２２゜エアコンやチョーク
の作動状況を検出するセンサ２３、２４を有する。また
、操作系のシフトレバ−２５は、館（Ｑ進切ＩＩＡ装置
３に機械的に結合しており、Ｒ，Ｄ、ＤＳの各レンジを
検出するシフト位置ヒンサ２６を有する。更に、アクセ
ルペダル２７にはアクセル踏込み状態を検出するアクセ
ルスイッチ２８を有し、スロットル弁銅にスロットル開
度センサ２９を有（］、クラッチドリブン側にその回転
数センサ１８を有する。 そして上記スイッチおよびけンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子ｔＩＩＩ御ユニツユニッ
トら出力するクラッチｌ１１１１１信号が電磁粉式クラ
ッチ２に、変速制御信号およびライン圧制御信号が無段
変速機４の油圧制御回路１７に入力して、各制御ｌ動作
を行うようになっている。 第２図において、制御ユニット２０の主にｆｆ１ｌクラ
ッチｆ、ＩＩ御系について説明する。 先ず、センサ２１．２２．２９のプライマリブーり回転
数Ｎｐ、セカンダリブーり回転数Ｎｓおよびスロットル
開度θの各信号は、変速速度制御部３０に入力し、変速
速度ｄ ｔ ／ ｄ ｔに応じた１ＩｉｌＪ御信号を出
力する。また、センサ１９のエンジン回転数Ｎｅ、スロ
ットル間度θ、実変速比１（ｆｌ／Ｎｏ）の信号は、ラ
イン圧制御部３１に入力し、目標ライン圧に応じた制御
信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無段変速
機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共に変速
制御する。 クラッチ制御系においては、エンジン回転数Ｎｅとシフ
ト位置センサ２６のＲ，Ｄ、Ｏ３の走行レンジの信号が
入力する逆励磁モード判定部３２を有し、例えばＮ ｅ
＜ ３００ｒｌ）−の場合、またはＰ、Ｎレンジの場
合に逆励磁モードと判定し、出力判定部３３により通常
とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁粉式クラッチ
２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、この逆励
磁モード判定部３２の判定出力信号、アクセルスイッチ
２８の踏込み信号およびセカンダリブーり回転数センサ
２２の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部３４を有
し、発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、定常
モードの発進モード、ドラッグモードおよび直結モード
の各電流設定部３５．３６．３７に入力する。 発進モード電流設定部３５は、通常の発進またはエアコ
ン、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ｎ８等との関係で発進特性を各別に設定する。そして
スロットル開度θ、Ｒ１速Ｖ。 Ｒ，Ｄ、ＤＳの各走行レンジにより発進特性を補正して
、クラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部
３６は、Ｒ，Ｄ、Ｏ３の各レンジにおいて低車速でアク
セル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、Ｍ磁粉式
クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系の
ガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこのモー
ドでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前まで
は零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流設
定部３７は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて車速Ｖと
スロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁扮
式クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行
う。これらの電流設定部３５゜３６、３７の出力信号は
、出力判定部３３に入力し、その指示に従ってクラッチ
電流を定めるのであり、各モードのマツプは第３図のよ
うになる。 また、上記定常モードのモード切換時、アクセルや変速
シフト操作時の過渡モード制御として、クラッチ入力側
のエンジン回転数Ｎ８とクラッチ出力側のクラッチドリ
ブン回転数Ｎｃが入力するクラッチ係合重環山部３８を
有する。ここで、係合率ＥをＥ−Ｎ（ｉ ／Ｎｅにより
算出するのであり、Ｅ−１の場合にクラッチ直結状態に
なる。これに対し、Ｎｅ ＞ＮＣのエンジン駆動ではＥ
＜１の場合にスリップ状態になり、ＮＣ〉Ｎｅの車輪駆
動ではＥ＞１の場合にスリップ状態になる。 一方、発進、ドラッグおよび直結の各モード電？７！設
定部３５．３６．３７に対して、同様に通電モード判定
部３４の判定結果が入力するスリップモード電流設定部
３９を有し、いかなる過渡モードか判断する。このスリ
ップモード電流設定部３９には、上記クラッチ係合準Ｅ
。クラッチドリブン回転数ＮＯ。 スロットル１度θの各信号が入力し、エンジンまたは車
輪駆動において係合率Ｅが目標係合率Ｅ。 と一致するようにクラッチ電流を設定する。 次いで、このように構成された制御装置の作用を説明す
る。 先ず、車両停止時、シフトレバ−２５をＤレンジにシフ
トしてアクセルを踏込むと、発進モード電流設定部３５
が選択されて発進モードになり、クラッチ電流と共にト
ルクはエンジン回転数に比例して上昇する。そして第３
図の直結車速４になると、直結モード電流設定部３７が
選択されて直結モードに切換ねり、直結ＴＬ流が流れて
クラッチ直結状態に保つ。 そこで、例えばかかるクラッチ直結時にシフトレバ−２
５をＤレンジからＤｓレンジにシフト操作した場合の過
渡モード作用を、第４図の）Ｏ−チャー［・を参照して
説明する。 かかる操作時には、スリップモード電流設定部３９が選
択されて過渡モードに切換わり、いかなる過渡モードか
判定する。そしてスロットル開度θによるクラッチ解放
時のエンジン回転数Ｎθを算出し、Ｎｅ＞ＮＣのエンジ
ン駆動の場合は、第５図の実線に示す目標係合率Ｅｏを
設定する。この係合率Ｅｏは、過渡モードの種類、モー
ド開始後の時間、走行条件に対して理想的な滑り特性を
与えるものである。そして一旦滑り黴を多くしてＤレン
ジからＯＳレンジへ移行時の駆動力変化に伴うショック
を吸収し、その後滑り爵を徐々に減じて元の直結に復帰
するようになっている。 そこで係合率のＥとＥＯとを比較し、Ｅ＞Ｅ。 の係合率の大きい場合は、クラッチ電流を減じて滑りを
増し、逆にＥ＜Ｅｏの係合率の小さい場合は、クラッチ
電流を増して滑りを減じるようにクラッチ電流を制御す
る。この結果、クラッチ２の滑りは、目標係合率Ｅｏに
一致して過渡的に変化するようになる。 次いで、ＮｅくＮＣの車輪駆動の場合は、第５図の破線
のように目標係合率ＥＯが設定され、これに基づき同様
にクラッチ電流を制御する。 なお、過渡モードとして変速シフト操作時以外でも、全
く同様にＩｌ、Ｉｌ御されるのは勿論である。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。また、電磁クラッチ以外の自動ク
ラッチにも適用可能である。 【発明の効果１ 以上述べてきたように、本発明によれば、過渡モードに
おいてクラッチトルクを過渡的に変化する場合に、クラ
ッチ係合率で制御するので、クラッチの滑り特性がいか
なる走行状態でも最適化し、滑りの過多、過少がなくな
る。 クラッチの滑り特性の最適化により、ショックを最も有
効に吸収または防止することができる。
を制御することにより過渡モードのクラッチの滑り特性
は、常に最適な過渡特性に沿って制御されるようになる
。 こうして本発明では、いかなる走行状態でも過渡モード
のクラッチによる過渡的な滑り特性が最適化して、滑り
の過多、過少がなくなり、的確にショックを吸収または
防止することが可能となる。 【実 施 例１ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体構成について説明する。エンジ
ン１は、電磁粉式クラッチ２９前後進切換装置３を介し
て無段変速機４に連結し、無段変速ｎ４から１組のりダ
クションギ？５．出力軸６．ディファレンシャルギヤ７
および車軸８を介して駆動軸９に伝動構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドラ
イブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを
具備したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｃに流れるクラッチ電流により両メンバ２ａ、
２ｂの間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッチ接断およびクラッチトル
クを可変制御する。 前後進切換装置３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成され
ており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結する前
進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２に伝達
する後退位置とを有する。 無段変速Ｒ４は、主軸１２とそれに平行配置された副軸
１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダｉ４ａを備え
たブーり間隔可変のプライマリプーリ１４が、副軸１３
には同様に油圧シリンダ１５ａを備えたセカンダリプー
リ１５が設【プられる。また、両プーリ１４゜１５には
駆動ベルト１６が巻付けられ、両シリンダ１４ａ 、
１５ａは油圧制御回路１７に回路構成される。そして両
シリンダ１４ａ 、 １５ａには伝達トルクに応じたラ
イン圧を供給してブーり押付力を付与し、プライマリ圧
により駆動ベルト１６のプーリ１４．１５に対する巻付
（プ径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成
されている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の電子制御
系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セン
サ１９．無段変速機４のプライマリブーりとセカンダリ
ブーりの回転数センサ２１．２２゜エアコンやチョーク
の作動状況を検出するセンサ２３、２４を有する。また
、操作系のシフトレバ−２５は、館（Ｑ進切ＩＩＡ装置
３に機械的に結合しており、Ｒ，Ｄ、ＤＳの各レンジを
検出するシフト位置ヒンサ２６を有する。更に、アクセ
ルペダル２７にはアクセル踏込み状態を検出するアクセ
ルスイッチ２８を有し、スロットル弁銅にスロットル開
度センサ２９を有（］、クラッチドリブン側にその回転
数センサ１８を有する。 そして上記スイッチおよびけンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子ｔＩＩＩ御ユニツユニッ
トら出力するクラッチｌ１１１１１信号が電磁粉式クラ
ッチ２に、変速制御信号およびライン圧制御信号が無段
変速機４の油圧制御回路１７に入力して、各制御ｌ動作
を行うようになっている。 第２図において、制御ユニット２０の主にｆｆ１ｌクラ
ッチｆ、ＩＩ御系について説明する。 先ず、センサ２１．２２．２９のプライマリブーり回転
数Ｎｐ、セカンダリブーり回転数Ｎｓおよびスロットル
開度θの各信号は、変速速度制御部３０に入力し、変速
速度ｄ ｔ ／ ｄ ｔに応じた１ＩｉｌＪ御信号を出
力する。また、センサ１９のエンジン回転数Ｎｅ、スロ
ットル間度θ、実変速比１（ｆｌ／Ｎｏ）の信号は、ラ
イン圧制御部３１に入力し、目標ライン圧に応じた制御
信号を出力する。そしてこれらの制御信号は、無段変速
機４に入力して、所定のライン圧に制御すると共に変速
制御する。 クラッチ制御系においては、エンジン回転数Ｎｅとシフ
ト位置センサ２６のＲ，Ｄ、Ｏ３の走行レンジの信号が
入力する逆励磁モード判定部３２を有し、例えばＮ ｅ
＜ ３００ｒｌ）−の場合、またはＰ、Ｎレンジの場
合に逆励磁モードと判定し、出力判定部３３により通常
とは逆向きの微少電流を流す。そして電磁粉式クラッチ
２の残留磁気を除いて完全に解放する。また、この逆励
磁モード判定部３２の判定出力信号、アクセルスイッチ
２８の踏込み信号およびセカンダリブーり回転数センサ
２２の車速Ｖ信号が入力する通電モード判定部３４を有
し、発進等の走行状態を判別し、この判別信号が、定常
モードの発進モード、ドラッグモードおよび直結モード
の各電流設定部３５．３６．３７に入力する。 発進モード電流設定部３５は、通常の発進またはエアコ
ン、チョーク使用の発進の場合において、エンジン回転
数Ｎ８等との関係で発進特性を各別に設定する。そして
スロットル開度θ、Ｒ１速Ｖ。 Ｒ，Ｄ、ＤＳの各走行レンジにより発進特性を補正して
、クラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部
３６は、Ｒ，Ｄ、Ｏ３の各レンジにおいて低車速でアク
セル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、Ｍ磁粉式
クラッチ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系の
ガタ詰めを行い、発進をスムーズに行う。またこのモー
ドでは、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前まで
は零電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流設
定部３７は、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジにおいて車速Ｖと
スロットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁扮
式クラッチ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行
う。これらの電流設定部３５゜３６、３７の出力信号は
、出力判定部３３に入力し、その指示に従ってクラッチ
電流を定めるのであり、各モードのマツプは第３図のよ
うになる。 また、上記定常モードのモード切換時、アクセルや変速
シフト操作時の過渡モード制御として、クラッチ入力側
のエンジン回転数Ｎ８とクラッチ出力側のクラッチドリ
ブン回転数Ｎｃが入力するクラッチ係合重環山部３８を
有する。ここで、係合率ＥをＥ−Ｎ（ｉ ／Ｎｅにより
算出するのであり、Ｅ−１の場合にクラッチ直結状態に
なる。これに対し、Ｎｅ ＞ＮＣのエンジン駆動ではＥ
＜１の場合にスリップ状態になり、ＮＣ〉Ｎｅの車輪駆
動ではＥ＞１の場合にスリップ状態になる。 一方、発進、ドラッグおよび直結の各モード電？７！設
定部３５．３６．３７に対して、同様に通電モード判定
部３４の判定結果が入力するスリップモード電流設定部
３９を有し、いかなる過渡モードか判断する。このスリ
ップモード電流設定部３９には、上記クラッチ係合準Ｅ
。クラッチドリブン回転数ＮＯ。 スロットル１度θの各信号が入力し、エンジンまたは車
輪駆動において係合率Ｅが目標係合率Ｅ。 と一致するようにクラッチ電流を設定する。 次いで、このように構成された制御装置の作用を説明す
る。 先ず、車両停止時、シフトレバ−２５をＤレンジにシフ
トしてアクセルを踏込むと、発進モード電流設定部３５
が選択されて発進モードになり、クラッチ電流と共にト
ルクはエンジン回転数に比例して上昇する。そして第３
図の直結車速４になると、直結モード電流設定部３７が
選択されて直結モードに切換ねり、直結ＴＬ流が流れて
クラッチ直結状態に保つ。 そこで、例えばかかるクラッチ直結時にシフトレバ−２
５をＤレンジからＤｓレンジにシフト操作した場合の過
渡モード作用を、第４図の）Ｏ−チャー［・を参照して
説明する。 かかる操作時には、スリップモード電流設定部３９が選
択されて過渡モードに切換わり、いかなる過渡モードか
判定する。そしてスロットル開度θによるクラッチ解放
時のエンジン回転数Ｎθを算出し、Ｎｅ＞ＮＣのエンジ
ン駆動の場合は、第５図の実線に示す目標係合率Ｅｏを
設定する。この係合率Ｅｏは、過渡モードの種類、モー
ド開始後の時間、走行条件に対して理想的な滑り特性を
与えるものである。そして一旦滑り黴を多くしてＤレン
ジからＯＳレンジへ移行時の駆動力変化に伴うショック
を吸収し、その後滑り爵を徐々に減じて元の直結に復帰
するようになっている。 そこで係合率のＥとＥＯとを比較し、Ｅ＞Ｅ。 の係合率の大きい場合は、クラッチ電流を減じて滑りを
増し、逆にＥ＜Ｅｏの係合率の小さい場合は、クラッチ
電流を増して滑りを減じるようにクラッチ電流を制御す
る。この結果、クラッチ２の滑りは、目標係合率Ｅｏに
一致して過渡的に変化するようになる。 次いで、ＮｅくＮＣの車輪駆動の場合は、第５図の破線
のように目標係合率ＥＯが設定され、これに基づき同様
にクラッチ電流を制御する。 なお、過渡モードとして変速シフト操作時以外でも、全
く同様にＩｌ、Ｉｌ御されるのは勿論である。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。また、電磁クラッチ以外の自動ク
ラッチにも適用可能である。 【発明の効果１ 以上述べてきたように、本発明によれば、過渡モードに
おいてクラッチトルクを過渡的に変化する場合に、クラ
ッチ係合率で制御するので、クラッチの滑り特性がいか
なる走行状態でも最適化し、滑りの過多、過少がなくな
る。 クラッチの滑り特性の最適化により、ショックを最も有
効に吸収または防止することができる。
第１図は本発明の制Ｗ装置の実施例を示す全体の構成図
、第２図は電子制御ｌ系の全体のブロック図、第３図は
各モードのマツプ図、第４図は作用を説明するフローチ
ャート図、第５図は変速シフト操作時のクラッチ係合率
制御を示す特性図である。 ２・・・電磁粉式クラッチ、２０・・・電子制御ユニッ
ト、３８・・・クラッチ係合率算出部、３９・・・スリ
ップモード電流設定部。
、第２図は電子制御ｌ系の全体のブロック図、第３図は
各モードのマツプ図、第４図は作用を説明するフローチ
ャート図、第５図は変速シフト操作時のクラッチ係合率
制御を示す特性図である。 ２・・・電磁粉式クラッチ、２０・・・電子制御ユニッ
ト、３８・・・クラッチ係合率算出部、３９・・・スリ
ップモード電流設定部。
Claims (1)
- （１）クラッチ半係合状態から完全係合状態への切換や
、係合状態から解放状態への切換等に伴う設定クラッチ
トルク急変時およびアクセルや変速シフトレバーの操作
に伴う駆動力変化時にクラッチトルクを徐々に増大また
は減少させる過渡モードを設定し、クラッチ係合率の急
激な変化や駆動力の急激な変化を防止する制御系におい
て、 過渡モードのクラッチトルクを、クラッチの入，出力回
転数から演算するクラッチ係合率に基づいて制御する車
両用自動クラッチの制御装置。（２）過渡モードにおけ
るクラッチ係合率が目標係合率と一致するようにクラッ
チトルクを制御する特許請求の範囲第１項記載の車両用
自動クラッチの制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61100322A JPH085343B2 (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
| US07/043,432 US4825991A (en) | 1986-04-30 | 1987-04-28 | Control system for a clutch for a vehicle |
| DE3750053T DE3750053T2 (de) | 1986-04-30 | 1987-04-29 | Fahrzeugkupplungssteuersystem. |
| EP87303807A EP0244223B1 (en) | 1986-04-30 | 1987-04-29 | Control system for a clutch for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61100322A JPH085343B2 (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62255247A true JPS62255247A (ja) | 1987-11-07 |
| JPH085343B2 JPH085343B2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=14270941
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61100322A Expired - Lifetime JPH085343B2 (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4825991A (ja) |
| EP (1) | EP0244223B1 (ja) |
| JP (1) | JPH085343B2 (ja) |
| DE (1) | DE3750053T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63180730A (ja) * | 1987-01-23 | 1988-07-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用自動クラツチの制御装置 |
| DE3737899A1 (de) * | 1987-11-07 | 1989-08-03 | Sachs Systemtechnik Gmbh | Vorrichtung zur automatischen betaetigung einer reibungskupplung |
| GB2245042B (en) * | 1987-11-07 | 1992-04-22 | Sachs Systemtechnik Gmbh | Device for the automatic actuation of a friction clutch |
| DE3909032C2 (de) * | 1989-03-18 | 1998-04-30 | Mannesmann Sachs Ag | Vorrichtung zur automatischen Betätigung einer im Drehmomentübertragungsweg zwischen Motor und Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges angeordneten Anfahr-/Schaltkupplung |
| US5010989A (en) * | 1989-10-17 | 1991-04-30 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Clutch control for high-response continuously variable transmission |
| DE4001398A1 (de) * | 1990-01-19 | 1991-07-25 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Zapfwellenkupplung fuer traktoren |
| JPH05187540A (ja) * | 1992-01-09 | 1993-07-27 | Jatco Corp | ロックアップクラッチ制御装置 |
| US6171212B1 (en) * | 1997-08-26 | 2001-01-09 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Method of and apparatus for controlling the operation of a clutch in the power train of a motor vehicle |
| CN113586709B (zh) * | 2021-09-27 | 2022-01-04 | 盛瑞传动股份有限公司 | 车辆脱困控制方法、装置、设备和存储介质 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5899546A (ja) * | 1981-12-04 | 1983-06-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電磁式クラッチ付無段変速機の制御装置 |
| JPS5940048A (ja) * | 1982-08-31 | 1984-03-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | オ−トクラツチ車の変速操作機構 |
| JPH0689794B2 (ja) * | 1983-08-06 | 1994-11-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用磁粉式電磁クラッチの制御装置 |
| JPS6053257A (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の電子制御装置 |
| JPS60161224A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電磁式クラツチ付無段変速機のクラツチ制御装置 |
| JPS60161228A (ja) * | 1984-02-01 | 1985-08-22 | 富士重工業株式会社 | 電磁式クラツチ付無段変速機の車両の制御装置 |
| US4665773A (en) * | 1984-03-13 | 1987-05-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Continuously variable transmission apparatus for automobile |
| JPH0617695B2 (ja) * | 1984-07-24 | 1994-03-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置 |
| US4674609A (en) * | 1985-06-03 | 1987-06-23 | Borg-Warner Corporation | Torsional vibration dampening system |
| JPH0637210Y2 (ja) * | 1985-08-16 | 1994-09-28 | 株式会社ゼクセル | クラッチ制御装置 |
-
1986
- 1986-04-30 JP JP61100322A patent/JPH085343B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-04-28 US US07/043,432 patent/US4825991A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-04-29 EP EP87303807A patent/EP0244223B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-04-29 DE DE3750053T patent/DE3750053T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3750053T2 (de) | 1994-09-22 |
| US4825991A (en) | 1989-05-02 |
| JPH085343B2 (ja) | 1996-01-24 |
| EP0244223A3 (en) | 1989-05-03 |
| DE3750053D1 (de) | 1994-07-21 |
| EP0244223A2 (en) | 1987-11-04 |
| EP0244223B1 (en) | 1994-06-15 |
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