JPH02101904A - 誘導反撥形磁気浮上式鉄道の分岐装置および分岐方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は誘導反撥形磁気浮上式鉄道の分岐装置および分
岐方法に関するものである。

（従来の技術） 誘導反撥形磁気浮上式鉄道の分岐装置としては、従来か
ら神々のものが提案されているが、いずれも走行路全体
を左右に動かす方式のものであり１分岐部分が１００メ
ートル以上になるものがあるため、分岐装置の用地費や
設備費用がかかる上に、何個所にも電力装置、油圧装置
、転換密着検出装置等を設けなければならず、設備が複
雑となり、それに要する電力費や保守費も無視できない
。しかも上記のような構成からなるものであるから、分
岐の転換に敗十秒を要し、それが、そのまま列車時間間
隔を延ばす要因となっている。

（発明が解決しようとする課題） 本発明は上述のような現況にかんがみ、従来におけるよ
うな走行路全体の移動は一切不要で、従って、分岐装置
の転換時間を、従来の数十秒に対し、はとんどＯとなし
つる、従来全く提供されたことのない、この柿の分岐装
置および分岐方法を提供しようとするものである。

（課題を解決するための手段） 軌道路の両側のそれぞれに浮上、案内ｍの導電体コイル
を配置した誘導反撥形磁気浮Ｅ式鉄道を特徴とする 請求項１ 分岐案内路を上下に５分岐する。上方の案内路を高速走
行車両用案内路、下方の案内路を低速走行車両用案内路
とする。上方の案内路の所定前方区間に亘り、案内路の
底面を切欠く。

請求項２ 請求項１を前提とし、車両の進行方向の両側に、軌道路
の両側方向へ引出し可能な緊急着地用シューを設ける。

当該緊急着地用シューは車両が分岐装置の所定後方地点
を通過した時、その地点情報によって軌道路の両側方向
に引出される。高速走行車両用案内路の、少なくとも底
部切欠き部が形成されている案内路の両側に亘って緊急
着地路を形成する。

車両の高速浮上走行時には緊急着地用シューが緊急着地
路上に沿って非接触で走行し、浮上不能時には緊急着地
用シューが緊急着地路に接触して車両を特徴する 請求項３ 請求項１を前提とする。高速走行車両用案内路の分岐始
点から前方の所定区間、少なくとも底部切欠き部の形成
されている案内路の両側および低速走行車両用案内路の
分岐始点から前方の所定区間の案内路の両側に、軌道路
の内側方向および外側方向に移動可能な可動側壁を設け
る。当該可動側壁は導電体コイルが装着される垂直部と
補助車輪走行路となる水平部で構成される。高速走行車
両用案内路に案内されるべき車両が分岐装置の後方の所
定点で地点情報を受信した時、高速走行車両用案内路の
可動側壁を、他の区間における側壁と同一間隔となるよ
うに内側方向に移動させる。低速走行車両用案内路に案
内されるべき車両の場合には高速走行車両用案内路およ
び低速走行車両用案内路の可動側６壁を所定だけ外側方
向に移動させる。

請求項４ 請求項３を＠捉とする。低速走行車両用案内路に案内さ
れるべき車両が分岐装置の所定後方地点を通過した時、
当該地点情報によって低速走行車両用案内路の可動側壁
区間の浮上、案内用導電体コイルの結線を特徴とする 請求項５ 請求項３を前提とする。高速走行車両用案内路の可動側
壁の補助車輪走行路に、車両進行方向に直角に配置した
２列の導電体コイルをヌルフラックス接続した案内用導
電体コイルを２列、長平方向に所定間隔をへだてて連続
的に配置する。

（作用） 分岐装置の後方の所定地点からの地点情報により、当該
車両が低速走行車両用案内路に案内されるべきものであ
るか、高速走行車両用案内路に案内されるべきものであ
るかによって、車両から変電所に、当該車両の速度制御
を要請し、それにより低速走行車両用案内路に案内され
るべき車両は車輪走行の状態で、又高速走行車両用案内
路に案内されるべき車両は浮上走行の状態で、それぞれ
の案内路に分岐される。又高速走行車両用案内路に分岐
させるべき車両が何らかの卵白によって浮上不能となっ
て、当該車両が高速走行車両用案内路の底部切欠き部か
ら落下したり。

又は低速走行車両用案内路を暴走する等のことを防＋ｈ
するため、請求項２〜５のごとき構成をとる。

（実施例） 本発明を第１図〜第１０図（ｂ）に示す実施例に従って
説明する。

第１図には本発明にかかる分岐装置が示されている。ｌ
は高速走行車両用案内路で、はぼ水平に配置されている
。４はμ速走行車両用案内路ｌの分岐始点３から下降傾
斜した後、はぼ水平に延びる低速走行車両用案内路であ
る。高速走行車両用案内路璽の。

低速走行車両用案内路４との分岐始点３から所定前方区
間の底面は切欠かかれて切欠き部２となっており、車両
の低速走行車両用案内路への分岐が支障なくできるよう
になっている。

本発明においては、Ｅ述したごとく、案内路ｌに底部切
欠き部２を設けることが必須であるから、地上の導電体
コイルを軌道の両側面のみに設ける方式の浮上、案内機
構を用いることが好ましい。

その好ましい一例としては特願昭６３−１２８１６１号
の第１図〜第２図（ｂ）に示すものがある。

これについて第２図（ａ）〜第２図（ｄ）に従って簡単
に説明することとする。

８．８′は軌道路６の長手方向の両側に亘って所定間隔
をへだてて配置された導電体コイルで、上方のコイルと
下方のコイル８１゜８２および８１°　８２°とをヌル
フラックス接続した閉回路からなっている。

導電体コイル８の上方のコイル８１とそれと対向する導
電体コイル８′の上方コイル８１′とを接続線２０．２
１を介して第２図（ｂ）に示すようにヌルフラックス接
続する。車両Ｖが補助車輪９．９°を介して地上に着座
している時における超電導コイル７．７°の垂直方向の
中心と導電体コイル８゜８゛の垂直方向の中心とは同一
水平線上にあるように設定される。上方コイルと下方コ
イル８１．８１’　と８２．８２’は、それぞれ上記水
平線を中心として垂直方向に対称に配置されている。

車両Ｖが補助車輪９．９°を介して低速走行している時
は超電導コイル７．７°と導電体コイル８．８′との位
置的関係は上述のごとく設定されており、かつ、上方コ
イルと下方コイル８１と８２および８１’、８２’はヌ
ルフラックス接続されているので、導電体コイル８，８
°の鎖交磁束はＯ１電流は０であって、電磁気的な走行
抵抗はＯである。補助車輪９．９゛を引き込めての浮上
走行時には超電導コイル７．７°の垂直方向の中心が導
電体コイル８．８”の垂直方向の中心より下方に移行し
、上方コイルと下方コイル８１と８２および８１　’、
８２°間で鎖交する磁束に差が生じ、上方コイルおよび
下方コイルに第２図（Ｃ）に示すような電流が誘起され
。

反撥と吸引によって超電導コイル７．７°を上方へ戻そ
うとする浮上刃が発生し、車両Ｖの重量とバランスした
位置で安定する。

車両Ｖが軌道路の中央に位置する時は導電体コイル７．
７°は軌道路の長手方向中心線に対して対称に配置され
、かつ対向する上方コイル８１．８１’は接続線２０．
２１を介してヌルフラックス接続されているので、導電
体コイル８．８°の鎖交磁束はＯ１電流はＯで、電磁気
的な走行抵抗は０である。浮上走行中、車両Ｖが左右方
向へ変位すると。

上方コイル８１，８１’　との間および下方コイル８２
．８２’　との間で鎖交する磁束に差が生じ、第２図（
ｄ）に示すような電流が誘起され、超電導コイル７．７
°を中央へ戻そうとする案内力が生ずる。

なお、ついでに推進力について簡単に述べておく。推進
用の電流は第２図（ｂ）に示すごとく１例えば３相電源
１８から接続線２０の接続点１９を介して導電体コイル
８をａ→１）　−１１０−＊　ｄ　、　ｈ−４ｇ　−１
ｆ　−ｅ　ｅと、又導電体コイル８１をａ’→ｂ’−＊
ｃ’→ｄ’　　ｈ’−＊ｇ°→ｆ′→ｅ°次に接続点＋
９’　と流れ。

各コイル８１．８２．８１’　　８２’には矢印で示す
ような同一方向の電流が流れ、垂直の辺で推進力が発生
する。

さらに他の例としては＋ｉＱ述した特願の第３図〜第９
図に示すようなもの等がある。

導電体コイルを軌道路の側壁にのみ設ける構成としては
推進用導電体コイルを浮上、案内用導電体コイルと独立
別個に設けたもの又、それを１列の導電体コイルで兼用
するもの等種々の組合わせのものが考えられるが、本発
明は、推進には直接関係なく浮上案内に関するものであ
るから、推進用として兼用されるか否かに関係なく、側
壁に設けられる導電体コイルは浮り案内用導電体コイル
である、として以下記述する。

このような構成からなる側壁式、とも称される浮上、案
内機構を本発明にかかる軌道路および分岐案内路に蕨っ
て敷設する。但し。

高速走行車両用案内路ｌの底面切欠き部２は前述した目
的のために形成されているものであるから、そこに接続
線２０．２１を配置することはできない。そこで第３図
に示すように、対向導電体コイル８．８゛の接続線２０
．２１を下方に延ばし、低速走行車両用案内路４の底部
内に埋め込んで接続する。

このような構成において１江両Ｖは第４図に示すように
分岐装置１．４方向へ走行しているものとする。この種
の鉄道においては全軌道路を電気的に複数のセクション
に区分し、！セクション毎に別列の１変電所が給電を担
当する構成となっており、又１セクション内１車両（１
列車）の原則が保たれている。

さらに、当該車両の車両番号および車両位置は中央監視
所において常時監視されている。

しかして本実施例においては低速走行車両用案内路４の
先方には駅ＳＴがあり、低速走行車両用案内路４は駅へ
停車すべき車両を案内する停車線、高速走行車両用案内
路Ｉは駅ＳＴを通過すべき車両を案内する通過線とした
場合を例として説明することとする。

第４図において、車両Ｖは分岐袋０置１．４より所定後
方の地トに設けられたコイル等からなる地上子２５の地
点を通過する時、常時、所定の信号波を発信している型
土子２６は当該地上子２５から地点情報を得る。

当該地点情報は判定部３０に入力され、記憶部２９に記
憶されている、当該車両の車両番号、進路情報を無線機
２７を介して、該当する変電所２４に無線送イコする。

それにより、当該変電所２４は当該セクションの導電体
コイル８．８゛への給電を制御して、もし進路情報が停
車線４に分岐すべし、というものであれば当該車両Ｖに
ブレーキをかけ、当該弔両Ｖが分岐装置の手前で車輪走
行の状態となるように制御する。それによって当該車両
Ｖは停車線４に案内され、駅ＳＴに停車することができ
る。もし、進路情報が通過Ａ！ＩＩｌを通過すべし、と
いうものであれば、車両の無線機２７から車両の進路情
報を変電所゛２４に送信し、変電所２４の導電体コイル
８．８°への給電制御によって、当該車両が分岐装置の
手前で十分な浮上走行状態となるように制御する。それ
により当該車両は通過線１に案内されて駅Ｓ　ｉ’を通
過することができる。

しかしながら、この実施例において通過線１を通過すべ
き通過車両が何らかの理由によって、速度が低下したり
、又は浮上不能となった場合には当該車両は停車線４を
暴走したり、又甚だしい場合には通過線１の切欠き部２
から落下する恐れがある。

このような困難を避けるための第３の実施例について以
下第５図（ａ）〜第６図に従って説明する。

この例の特徴とするところは（１）車両両側面に車両外
側方向へ突出し、又は車両内に引き込み可能な緊急着地
用シュー１２を設けたこと、（２）分岐装着より手前の
軌道路の所定区間の両側および通過線ｌの切欠き部２を
形成した案内路の両側に緊急着地路１１を設けた点にあ
る。

緊急着地用シュー１２の詳細は第５図 （ｂ）に示されている。

＋３は車両Ｖの車体の側面外枠である。

車両内部には油圧装置δ１４が設けられ、油圧袋Ｍ　１
４にはばね１５を介してロッド１６が装着されている。

当該ロッド１６は矢印方向の移動が可能なように外枠１
３を貫通している。ロッド１６の先端には半円形状の緊
急着地用シュー１７が固定されている。緊急着地用シュ
ー１７の下面は摺動面１７！どなっている。常時は油圧
装置１４の油圧によりばね１５を介してロッド１６が引
かれて緊急着地用シュー１７は外枠１３側に引かれてい
るが、油圧装置１４の油圧をゆるめることによってロッ
ド１６はばね１５を介して押し出され、緊急着地用シュ
ー１７は所定のごとく外方へ突出される。緊急着地路１
１は第５図（ａ）に示すように少なくとも、通過線ｌの
切欠き部２の導電体コイル８．８°の下方に位置する突
出水平部材１１１上に摺動部材を固着することによって
構成される。

このような構成において、その作用を第６図に従って説
明する。

通過線ｌに案内されるべき通過車両が分岐装置の所定後
方に位置する地上子２５の位置を通過する時、車上子２
６は地点情報を受信し５判定部３０に人力する。それに
より判定部３０から緊急着地用シュー制御モータ３１に
出力して当該制御モータ３１を駆動し、第５図（ｂ）の
油圧装置１４の油圧をゆるめて緊急着地用シュー１７を
所定だけ外方へ突き出す。緊急着地用シュー１７が正常
に突き出されたことは公知のセンサー３２によって確認
され、それによって異常判定部２８では異常なしと判定
して、無線機２７を介して、当該車両の進路情報を変電
所２４へ無線送信する。それにより変電所２４は当該車
両が通過線ｌを浮上走行の状態で通過できるように給電
制御する。車両Ｖが浮り走行の状態では緊急着地用シュ
ー１７は通過線１の緊急着地路１１−ヒを非接触で走行
できるように設定しであるので、車両は支障なく、通過
線１を通過することができる。何らかの理由によって車
両Ｖが浮、１：不能となった場合には緊急着地用シュー
１７が緊急着地路ＩＩに接触して車両を支えるので、車
両が落下する恐れはない。

もし、地点情報を受信しているに拘らず、センサー３２
から緊急着地用シュー璽７の突出し確認情報を得られな
かった場合には異常判定部２８は緊急着地用シュー１７
ｙ４常と判定して、無線機２７から当該車両の異常情報
を変電所２４に送信する。それによって、変電所２４は
給電制御をして、当該車両にブレーキをかけ、車輪走行
の状態で停車線４に案内して駅ＳＴに停車させる。駅Ｓ
Ｔに先行列車が停車している場合には分岐装置の手前で
停車するように制御する。

第７ｒｆ４（ａ）〜第８ｖ４（ｂ）　には第３の叉施例
が示されている。この例の特徴とする処は通過線ｌの分
岐始点３から所定前方区間。

少なくとも切欠き部２の位置する案内路の側壁および停
車線４の分岐始点３から所定前方区間の側壁を可動側壁
３３．３３°とし、通過車両であるか、停車車両である
かによって、当該可動側壁３３．３３゛を内側又は外側
に移動させるようにした点にある。

可動側壁３３．３３°の詳細は第８図 （ａ）および第８図（ｂ）に示されている。

３３は通過線１に設けられた可動側壁で、可動側壁３３
は例えばＬ型に構成され、その垂直部３５の内側には、
導電体コイル８が装着され、内側に突出した水甲部３６
の上面は補助車輪走行路となっている。可動側壁３３の
端面にはローラ３４が設けられており、当該ローラ３４
は固定側壁３７の白肌から外側に形成されたガイド溝３
４に沿って回転移動可能である。従って図示しない駆動
装着を駆動することによって可動側壁３３は案内路の内
側方向および外側方向へ移動可能である。

停車線４に設けられる可動側壁３３°も可動側壁３３と
同一構成からなっている。なお、３９は３７に、４０は
３８に該当する。

通過車両が分岐装置の後方所定点の地−ヒ子２５を通過
する時、車上子２６は地点情報を受信する。それにより
、当該車両から当該車両の車両番号とともに進路情報を
変電所２４に無線伝送し、さらにそれに加えて、可動側
壁３３．３３°附近に設けられている、第７図（ｂ）ｌ
ｃ）に示す制御所Ｃ８に通過線１の可動側壁３３を、他
の一般区間における側壁と同一間隔となるように内側へ
移動させ、停車線ｌの可動側壁３３′を一般区間におけ
る側壁より外方へ移動させるように指令を与える。可動
側壁３３および３３°の内側および外側への移動間は満
３８および４０の両側壁３８１，３８２および４０１，
４０２によって規制される。この場合における可動側壁
３３．３３“の正常、異常の判定およびそれによる車両
の制御は第６図について前述した緊急着地用シュー１２
の正常、異常の判定およびそれによる車両の制御と同様
の理によって行う、ただし緊急着地用シュー１２は可動
側壁３３．３３°と読替える。

車両は制御所Ｃ８から可動側壁が、指令どおり、所定移
動用移動した旨の確認情報を受信したら、それを異常判
定部２８で受信し、当該異常判定部２８から変電所２４
に無線送信する。それにより通過車両は引き込まれた補
助車輪９が通過ｌ１ｌｌの可動側壁３３の補助車輪走行
路３６上を非接触の状態で走行し、通過線ｌを通過する
ことができる。もし、何らかの理由によって通過車両が
浮上不能となったとしても、可動側壁３３の補、助車輪
走行路３６上を車輪走行することができ、車両は補助車
輪走行路３６で支持されるので支障は生じない。

停車車両の場合は停車線ｌの可動側壁３３°はそのまま
外側へ移動させておき１通過線ｌの可動側壁３３を停車
線ｌの可動側壁３３′と同じように外側へ移動させるよ
う指令を与えればよい、それにより停車車両は通過線ｌ
の可動側壁３３の補助車輪走行路３６の妨げを受けるこ
となく、変電所２４の速度制御により停車線４に車輪走
行の状態で案内される。一方、停車線４の可動側壁３３
′３３°区間では、車両に装着されている超電導コイル
７と導電体コイル８との間隔は、他の一般区間における
よりも大であるので、浮上刃および案内力はほとんど生
ぜず、機械的な案内車輪１０の案内で安定な車輪走行を
して駅ＳＴに停車することができる。もし、指令通りに
可動側壁が移動しなかった時は制御所ＣＳは異常情報を
車両に無線送信する。それによって車両の異常判定部２
８は異常と判定して異常情報を変電所２４に送信して、
当該車両を分岐装置の手前で停車せしめる。

この例の場合、停車車両が分岐装置の所定後方地点で地
点情報を受け、変電所２４に速度制御要請をする際、同
時に停車線４の可動側壁３３′の対向する導電体コイル
８．８゛の結線を開放とするように要請し、第９図に示
すヌルフラックス接続線２０．２１に挿入された接点８
３を開放するようにすれば、停車線４の可動側壁区間で
は浮上および案内力は発生せず、同様に安定な車輪走行
が可能である。

又、上記実施例においては５通過線ｌの底面切欠き部２
には接続線２０．２１を配置ｄすることができないので
、第３図に示すように、それらを下方に伸ばし１通過線
４の軌道路の底部内に埋め込む場合の例について述べた
が、第１０図（ａ）に示すように、通過線ｌの可動側壁
３３の補助車輪走行路３６内又はその下面に、第１０図
（ｂ）に示すような案内用導電体コイル８４．８４°を
設ければ、　ｈｋ！実施例におけるように、左右の導電
体コイル８，８゛をヌルフラックス接続する必要がなく
なり、それだけ施工が簡易となる。第１０図（ｂ）にお
いて車両進行方向に対し、直角方向に２列の同一形状、
同一寸法の導電体コイル８４１．８４２を配置し、当該
導電体コイル８４１．８４２をヌルフラックスして、案
内用導電体コイル８４．８４゜を構成する。

このような構成の案内用導電体コイル８４．８４′を通
過線１の可動側壁の補助車輪走行路３６の内又は、その
下面に、ｍ両道行方向に沿って所定間隔をへだてて配置
する。

それによって車両が走行中に左右変位した場合には当該
案内用導電体コイル８４．８４′と車上の超電導コイル
７．７゛との相互作用によって、車両Ｖを中央へ戻そう
とする案内力が発生する。但し、この場合は、可動側壁
３３の側壁には浮上用導電体コイル８５を設けることと
なる。

なお、上記実施例においては停車ｌＩ４の先方に駅ＳＴ
がある場合の例について述べたが、本発明の対象はそれ
に限定されるのではなく、分岐装置一般として適用可能
であることはもちろんである。又上記実施例における地
点情報機構および無線伝送機構は一例を示したもので、
その他日様の目的を達する種々の公知機構を利用するこ
とができる。

（発明の効果） 本発明の主な効果をあげれば次のとおりである。

り高速走行車両用案内路と低速走行車両用案内路とをＬ
下に立体的に構成するものであるから、従来の走行路全
体を左右に、移動させて分岐する方式のものと比し、敷
設面積は極端に少なくてすむ。

２）　本発明における可動部分は簡易に移動できる可動
側壁のみであり、走行路全体の移動は一切不要であるか
ら、従来の方式において必須であった走行路移動のため
の駆動装置やセンサー類等は非常に少なくなるので、装
置そのものがきわめて簡易化され、動力費や保守費も大
幅に削減される。

３）従来提案されている分岐装置の転換時間は大がかり
なものでは数１０秒を要し、それがそのまま列車時間間
隔を延ばす要因となっている。本発明にかかる分岐装置
の転換時間は０秒といってよいから、従来方式の転換時
間分だけ列車時間間隔を短縮することができる等その技
術的効果は顕著である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる分岐装置を示す斜視図、第２図
（ａ）は本発明において用いるのが好ましい、側壁式浮
上、案内機構の一例を示す一部断面側面図、第２図（ｂ
）〜第２図（ｄ）はそれぞれ第２図（ａ）に示す側壁式
浮上、案内機構の作用を説明するための回路図、第３図
は本発明にかかる高速走行用両図、第４図は本発明の実
施例を示すブロック図、第５図（ａ）は本発明の第２の
実施例を説明するために描かれた。第１図の５ａ〜５８
線断面図、第５図（ｂ）は第５図（ａ）に示す緊急着地
用シューの一例の詳細を示す斜視図、第６図は本発明の
第２の実施例を示すブロック図、第７図（ａ）は本発明
の第３の実施例において用いられる可動側壁の配置例を
示す正面図、第７図（ｂ）は車両を高速走行車両用案内
路に案内する時の当該高速走行車両用案内路の可動側壁
の状態を示す平面図、第７図（ｃ）は車両を低速走行、
車両用案内路に案内する時の当該低速走行車両用案内路
の可動側壁の状態を示す平面図、第８図（ａ）は第７図
（ｂ）と対応して描かれた可動側壁の詳細を示す一部断
面側面図、第８図（ｂ）は第７図（Ｃ）と対応して描か
れた可動側壁の詳細を示す一部断面側面図、第９図は車
両を低速走行車両用案内路に案内する場合、可動側壁の
対向導電体コイルの結線を開放する一手段を説明するた
めの回路図。 第１０図（ａ）は本発明において高速走行車両用案内路
の可動側壁の補助車輪走行路に設置される案内用導電体
コイルを示す一部断面側面図、第１Ｏ図（ｂ）は第１０
図（ａ）の案内用導電体コイルの詳細を示す一部断面側
面図である。 １１０．高速走行車両用案内路、２１１．高速走行車両
用案内路の底面切欠き部、６゜、軌道路、８．８′１０
．浮上、案内用導電体コイル、ｔｌ、、緊急着地路、１
２゜緊急着地用シュー　２４．、＋変電所。 ２５、、、分岐装置の所定後方地点、３３゜３３’、、
、可動側壁、３５．、、可動側壁の垂直部、３６．、、
可動側壁の水平部、８３、、、低速走行車両用案内路の
可動側壁の対向浮上案内用導電体コイルの接続線に挿入
される接点、８４．８４’　、、、高速走行車両用案内
路の可動側壁の補助車輪走行路に弔 区 （α） 第 図 （Ｃ） ス 第 図 第 図 （α） 第 図 （α） 第７図（’ｏ） 第 図 （ｃ） 第 因 寓 図（α） 第 図 図 （ｂ） 第１０図＜ａ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）軌道路の両側のそれぞれに浮上、案内用導電体コイ
   ルを配置した誘導反撥形磁気浮上式鉄道において、分岐
   案内路を上下に分岐し、上方の案内路を高速走行車両用
   案内路、下方の案内路を低速走行車両用案内路とし、上
   方の案内路の分岐始点から所定前方区間に亘り、底面を
   切り欠いたことからなる誘導反撥形磁気浮上式鉄道の分
   岐装置 ２）車両の進行方向の両側に軌道路の両側方向へ引出し
   可能な緊急着地用シューを設け、当該緊急着地用シュー
   は車両が分岐装置の所定後方地点を通過した時、その地
   点情報によって軌道路の両側方向へ引出されるように設
   定され、高速走行車両用案内路の、少なくとも底部切り
   欠き部の案内路の両側に亘って緊急着地路を形成し、車
   両の高速浮上走行時には緊急着地用シューが緊急着地路
   上に沿って非接触で走行し、浮上不能時には緊急着地用
   シューが緊急着地路に接触して車両を支持するように設
   定したことからなる請求項１記載の誘導反撥形磁気浮上
   式鉄道の分岐装置 ３）高速走行車両用案内路の分岐始点から前方の所定区
   間、少なくとも底部切り欠き部の形成されている案内路
   の両側および低速走行車両用案内路の分岐始点から前方
   の所定区間の案内路の両側に、軌道路の内側方向および
   外側方向に移動可能な可動側壁を設け、当該可動側壁は
   導電体コイルが装着される垂直部と補助車輪走行路とな
   る水平部で構成され、高速走行車両用案内路に案内され
   るべき車両が分岐装置の後方の所定点で地点情報を受信
   した時、高速走行車両用案内路の可動側壁を、他の区間
   における側壁と同一間隔となるように内側方向に移動さ
   せ、低速走行車両用案内路に案内されるべき車両の場合
   は高速走行車両用案内路および低速走行車両用案内路の
   可動側壁を所定だけ外側方向に移動させるように設定し
   たことからなる請求項１記載の誘導反撥形磁気浮上式鉄
   道の分岐装置 ４）低速走行車両用案内路に案内されるべき車両が分岐
   装置の所定後方地点を通過した時、当該地点情報により
   低速走行車両用案内路の可動側壁の浮上、案内用導電体
   コイルの結線を開放とするように設定した請求項３記載
   の誘導反撥形磁気浮上式鉄道の分岐装置 ５）高速走行車両用案内路の可動側壁の車両走行路の所
   定位置に車両進行方向の直角方向に配置した２列の導電
   体コイルをヌルフラックス接続した案内用コイルを２列
   、長手方向に、所定間隔をへだてて連続的に配置したこ
   とからなる請求項３記載の誘導反撥形磁気浮上式鉄道の
   分岐装置 ６）軌道路の両側のそれぞれに、浮上、案内用の導電体
   コイルを配置した誘導反撥形磁気浮上式鉄道において、
   分岐案内路を上下に分岐し、上方の案内路を高速走行車
   両用案内路、下方の案内路を低速走行車両用案内路とし
   、上方の案内路の分岐始点から所定前方区間に亘り、案
   内路の底部を切欠いて分岐装置を構成し、分岐装置の所
   定後方の地点情報により、当該車両が低速走行車両用案
   内路に案内されるべきものであるか、高速走行車両用案
   内路に案内されるべきものであるかによって、車両から
   変電所へ、速度制御要請をし、それにより低速走行車両
   用案内路に案内すべき車両は車輪走行の状態で、又高速
   走行車両用案内路に案内すべき車両は浮上走行の状態で
   、それぞれの案内路に進入させ、高速走行車両が、浮上
   不能の時は、当該車両を高速走行車両用案内路の両側で
   支持するようにしたことを特徴とする誘導反撥形磁気浮
   上式鉄道の分岐方法