JPH02102312A - エンジンの油戻し構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ 〈産業上の利用分野〉 本発明はエンジンの油戻し構造に関し、特にシリンダヘ
ッド内に供給された潤滑油を、走行状態の変化などにて
エンジンの傾き方向が変化した際にも、速やかにクラン
クケース内に戻し得るように改良されたエンジンの油戻
し構造に関する。

〈従来の技術〉 近年、エンジンの高速回転化及び高出力化が要求されて
おり、それに伴なって動弁機構などに対して多量の潤滑
油を供給することが必要となる傾向にある。例えば、エ
ンジンの回転速度範囲に対応して異なるカムプロフィー
ルを与えられた高速用カム及び低速用カムを設け、回転
速度に応じて切換装置によりいずれか一方のカムを選択
し、吸気弁或いは排気弁の作動状態を段階的に変化させ
ることにより、高速回転化を可能にしたエンジンがある
。上記切換装置の駆動源には、経済性からも潤滑油の油
圧を利用することが望ましいが、切換装置の作動応答性
を高めるうえに、比較的多量の潤滑油が必要となる。ま
た、高速回転化に伴なって、動弁機構に対しても多量の
潤滑油が必要になるなど、シリンダヘッド内に多量の潤
滑油が供給される。

ところで、シリンダヘッド内に送り込まれた潤滑油が、
シリンダヘッド内とクランクケース内とを互いに連通ず
るブローバイガス用通路を塞いでしまうことを防止する
ために、例えば実開昭６３４６６１３号公報に開示され
ているように、シリンダブロックの互いに対向する両側
壁部の一方に油戻し通路を設しプ、使方にブローバイガ
ス用通路を設けると共に、ブローバイガス用通路の開口
端を油戻し通路の開口端に対して高い位置に設けるよう
にした構造が知られている。

〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、車輌姿勢の変化や加減速Ｇによりエンジ
ンが傾いて、シリンダヘッド内の潤滑油が油戻し通路側
とは反対の側に移動すると、シリンダヘッド内の潤滑油
が戻り難くなり、クランクケース内の潤滑油量が減少す
る虞れがある。そこで、潤滑油の供給量を確保すべく、
多量の潤滑油を貯容し得るように、オイルパン容量を増
大することが考えられるが、エンジンの大型化を招き、
かつ重量が増大するなどの問題が生じる。

このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的
は、走行状態の変化などによりエンジンの傾き方向が変
化しても、シリンダヘッド内に供給された潤滑油をクラ
ンクケース内に速やかに戻し得るエンジンの油戻し構造
を提供することにある。

［発明の構成］ 〈課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、シリンダヘッド内
に供給された潤滑油をクランクケース内に戻すべく、前
記シリンダヘッド内と前記クランクケース内とを連通ず
る油戻し通路を有するエンジンの油戻し構造であって、
前記油戻し通路が、シリンダブロックの互いに対向する
両側壁部にそれぞれ設けられていることを特徴とするエ
ンジンの油戻し構造を提供することにより達成される。

〈作用〉 このように、シリンダブロックの互いに対向する両側壁
部にそれぞれ油戻し通路を設けることにより、走行状態
の変化などによりエンジンの傾き方向が変化しても、下
方に位置する側の油戻し通路を介し、シリンダヘッド内
に供給された潤滑油を速やかにクランクケース内に戻す
ことができる。

〈実施例〉 以下、本発明の好適実施例を添付の図面についで詳しく
説明する。第１図には、本発明に基づく直列４気筒エン
ジンの横断面図が示されている。

シリンダブロック１は直列に配置されたシリンダ２と、
シリンダ２の下部を一体的に結合したクランクケース３
とを有する。シリンンダ２の上端にはシリンダヘッド４
が固着され、更にその上端にシリンダヘッドカバー５が
固着されている。また、シリンダブロック１にはシリン
ダ２を囲繞するようにウォータジャケット６が形成され
ている。

シリンダ２の内部にはピストン７が摺動自在に受容され
、コンロッド８を介してクランク軸９に連結されている
。そして、燃焼室１０内での爆発によるピストン７の往
復運動がクランク軸９の回転運動に変換して出力される
。このクランク軸９の回転運動をバランス良くさせるた
めに、クランク軸９にはカウンタウェイト１１が一体的
に形成されている。また、クランクケース３にはクラン
ク軸９方向に沿って相対峙する１対のスカート部１２ａ
、１２ｂが一体的に形成され、かつその下端にオイルパ
ン１３が固着されている。

本実施例のエンジンでは、シリンダ毎にそれぞれ２個の
吸気バルブ１４と排気バルブ１５とが設けられ、シリン
ダヘッド４内部に吸気側及び排気側の動弁機構１６．１
７が平行かつ対称的に配置されている。各動弁機構１６
．１７は、それぞれシリンダ毎に３個のロッカアーム１
８．１９が隣接して揺動自在にかつ互いに相対角変位可
能にロッカシャフト２０．２１に枢支されている。ロッ
カアーム上方には、カムシャフト２２．２３が回転自在
に支持されている。各カムシャフト２２．２３は、それ
ぞれ一体向に形成されたリフトの小さい２個の低速用カ
ム２２ａ、２２ｂ１２３ａ。

２３ｂとリフトの大きい高速用カム２２Ｃ１２３Ｃとを
有する。更に、カムシャフト２２．２３の上方には、低
速用カム２２ａ、２２ｂ、２３ａ。

２３ｂと対応するロッカアームとの摺接部を潤滑する低
速用潤滑路５５．５６と、高速用カム２２ｃ、２３ｃと
対応するロッカアームとの摺接部を潤滑する高速用潤滑
路５７．５８とが並設されている。

各動弁機構１６．１７は同様の構成を有するので簡単化
のため吸気側のみについて説明すると、第２図によく示
されるように、隣接する第１〜第３０ツカアーム１８ａ
〜１８ｃの内部には公知の連結切換装置２４が内蔵され
ている。連結切換装置２４は、第１０ツカアーム１８ａ
内に穿設された有底の第１カイト孔２５に摺動可能に嵌
合する第１切換ピン２６を有する。第３０ツカアーム１
８Ｃは、カムのベース円に摺接する静止位置に於て第１
カイト孔２５と同心・同径の第２ガイド孔２７に摺動可
能に嵌合する第２切換ピン２８を有する。第２０ツカア
ーム１８ｂは、有底の第３ガイド孔２９内にストッパピ
ン３０が摺動可能に嵌合している。ストッパピン３０は
常時リターンスプリング３１によって第３０ツカアーム
１８ｃ側に付勢されて第２切換ピン２８に当接し、かつ
第２切換ピン２８が第１切換ピン２６に当接している。

また、第１ガイド孔２５の底部に郭定される油圧室３２
が、通路３３を介してロッカシャフト１８内の給油路３
４に連通している。

エンジンの中低速運転時には油圧室３２に作動油圧が供
給されず、各ピン２６．２８．３０が第２図に実線で示
される位置にあって各ロッカアーム１８ａ〜１８Ｇが互
いに相対角変位する。エンジンの高速運転時には給油路
３４及び通路３３から油圧室３２内に作動油圧が供給さ
れ、リターンスプリング３１の付勢力に抗して第１及び
第２切換ピン２６．２８が、それぞれ図中想像線で示す
ように第２ガイド孔２５及び第３ガイド孔２９に嵌合し
てロッカアーム１８ａ〜１８Ｇが一体的に連結される。

この作動油圧は、クランク軸９に同期して駆動されるポ
ンプ手段によりオイルパン１３から圧送される潤滑油に
よって得られる。

このようにしてエンジンの中低速運転時には各日ツカア
ームが別個に揺動し、かつ高速運転時には一体的に連結
して各一対の吸気バルブ１４及び排気弁バルブ１５を開
弁駆動する。そして、前記ポンプ手段により圧送される
潤滑油の一部がエンジン回転数に応じて低速用潤滑路５
５．５６または高速用潤滑路５７．５８から適当にカム
とロッカアームとの摺接部にシャツ式に噴射される。特
に、本実施例のような動弁機構を備えるエンジンでは、
動弁機構の潤滑用及びロッカアーム連結切換装置の作動
油圧用としても潤滑油が使用されるので、オイルパン１
３には比較的多量の潤滑油が貯留される。

低速用カム２２ａ、２２ｂ、２３ａ、２３ｂに摺接する
第１及び第２０ツカアーム１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１
９ｂの遊端部にはそれぞれタペットねじ３５．３６が螺
着され、その下端にバルブスプリング３７．３８により
閉弁方向に付勢された吸気バルブ１／１及び排気弁バル
ブ１５の上端がそれぞれ当接している。他方、高速用カ
ム２２ｃ１２３Ｃに摺接する第３０ツカアーム１８Ｇ、
１９Ｃには、その下端部にロストモーションスプリング
３９．４０が当接して上向きに付勢力を与えている。

クランクケース３の一方のスカート部１２ｂには、その
外壁部にブリーザチャンバ４１が取り付けられている。

ブリーザチャンバ４１の下端に設けられた入口４２は、
スカート部１２ｂに内設されたブリーザ通路４３に接続
され、スカート部１２ｂ下面に開口する通路人口４４を
介してクランクケース３内に連通している。ブリーザチ
ャンバ４１は内部に複数のじゃま板４５を有し、かつそ
の上端の出口４６が管路４７及びその途中に設けられた
ＰＣｖバルブ４８を介して吸気通路４９に接続されてい
る。

ブリーザ通路４３は、シリンダブロック１側壁に内設さ
れて上方へ延長する延長部５ｏを有する。

シリンダブロック１上端に開口する延長部５ｏは、シリ
ンダヘッド４上端に開口５１を有するシリンダヘッド４
側壁に内設された通路５２に接続されてシリンダヘッド
４内に連通している。これにより、クランクケース内３
及びシリンダヘッド内４に連通するブリーザ通路が郭定
される。延長部５０には、ブリーザチャンバ４１の人口
４２より上部のシリンダブロック１上端近傍位置に接続
口５３が設【プられ、バイパス通路５１！１を介してプ
リーザヂＡ７ンバ４１の上端に出口４６に隣接して接続
されている。また、シリンダブロック１側壁及びシリン
ダヘッド４側壁に形成された図示されないブローバイガ
ス通路によって、シリンダヘッド４内とクランクケース
３内とが連通している。

ピストン７とシリンダ２との隙間から洩れ出たクランク
ケース３内のブローバイガスは、エンジンの吸気負圧に
よりＰＣＶバルブ４８が開弁すると、図中矢印のように
通路人口４４からブリーザ通路４３を経て吸い込まれる
。また、前記ブローバイガス通路や吸排気バルブ１４．
１５とその取付部との隙間からシリンダヘッド４内に入
り込んだブローバイガスは、通常実線の矢印のように開
口５１から通路５２及び延長部５０を経てブリーザチャ
ンバ４１内に吸い込まれる。

クランクケース３側及びシリンダヘッド４側から吸入さ
れるブローバイガスには潤滑油滴が含まれる。ブローバ
イガスは、その潤滑油滴をブリーザチャンバ４１内部で
じゃま板４５により分離した後に、出口４６から管路４
７及びＰＣＶバルブ４８を経て吸気通路４９内に吸入さ
れ、燃焼室１０に送り込まれて再燃焼することになる。

また、シリンダヘッド４側から通路５２及び延長部５０
内に侵入した潤滑油は、ブリーザ通路４３を経てその入
口間口４４からクランクケース３内に排出され、オイル
パン１３に回収される。

また、このようなエンジンを搭載する車両の走行状態に
より前後または左右方向の加速度が生じると、オイルパ
ン１３内に貯留される多量の潤滑油が揺れ動いてブリー
ザ通路４３の入口開口４４を閉塞し、更にブリーザ通路
４３を伝って入口４２からブリーザチャンバ４１内に侵
入する場合がある。この場合には、シリンダヘッド４側
からのブローバイガスが、図中破線の矢印で示されるよ
うに接続口５３からバイパス通路５４を介してブリーザ
チャンバ４１内に吸入される。接続口５３は入口４２よ
り上方に設けられているので、潤滑油が接続口５３から
入り込むことはない。従って、ブリーザチャンバ４１の
人口４２に作用するエンジンの吸気負圧が緩和され、潤
滑油が吸気通路に侵入することを防止することができる
。

第３図〜第８図は、本実施例のエンジンのシリンダブロ
ック１の６面図である。第３図はシリンダヘッド５２側
から見た平面図であり、シリンダブロック１のシリンダ
２ａ〜２ｄ全体を囲繞する内壁と外壁との間には、内壁
を囲繞するようにウォータジャケット６が郭成されてい
る。シリンダブロック１の上面５９には、ウォータジャ
ケット６の周囲であって互いに隣接する各シリンダ２ａ
〜２ｄの中間位置及びシリンダ列方向両端に、略等間隔
をおいて各一対の計１０本のボルト孔６２が設けられて
いる。これらのボルト孔６２にヘッドボルトを螺着する
ことによりシリンダヘッド４が固設される。

本実施例にあっては、シリンダブロック１の第３図に於
ける下側の端面に図示されないミッションケースが取付
けられるが、各シリンダ２ａ〜２ｄを図の上方から１番
〜４番とする。第３図の左側であって、２番及び３番シ
リンダ２ｂ、２ｃの中間部には、動弁機構に向けて潤滑
油を供給するだめの潤滑油吐出路６３が、第３図の矢印
ＩＸ線について見た断面図（第９図）に示すように形成
されている。

第４図は、第３図の矢印ＩＶ線から見た側面図であり、
シリンダブロック１の吸気側の側壁部６４を示しており
、第４図及び第９図に良く示されるように、側壁部６４
の中央部から外方に突出するボス部８８には、オイルフ
ィルタ６５を取付けるための内ねじを有する孔６６が形
成されていると共に、オイルフィルタ６５の取付は端面
に開口する環状溝６９が孔６６を外囲するように設けら
れている。また、シリンダブロック１の第４図に於ける
左側の端壁部６７には、第５図に示されているように、
端壁部６７の下半部に概ね半円状に配設されたねじ孔８
９を用いて図示されない公知形式のオイルポンプが取着
され、そのオイルポンプにより、図示されないストレー
ナを介して吸込まれかつ吐出される潤滑油を、環状溝６
９を介してオイルフィルタ６５内に送り込むための潤滑
油通路６８が、側壁部６４に沿って設けられている。

シリンダブロック１内には、オイルフィルタ６５内にて
濾過された潤滑油をエンジン各部に送油するために、第
９図に示されるように孔６６と連通ずるメインギヤラリ
７０が、シリンダ列方向に沿って設けられている。メイ
ンギヤラリ７０に送り込まれた潤滑油の一部が、前記し
た動弁機構１６．１７の潤滑油及び切換装置２４の作動
油として、第９図の矢印に示されるように潤滑油吐出路
６３を介してシリンダヘッド４内に供給される。

また、シリンダブロック１の各シリンダ２ａ〜２ｄのそ
れぞれの中間及びシリンダ列方向の両端には、第８図に
良く示されるように、それぞれジャーナル壁７１が設け
られている。ジャーナル壁７１には、例えば第９図に示
されるように、ジャーナル壁７１の下端部に形成された
軸受部７２と共働してクランク軸９を回転自在に支承す
るための軸受キャップ８３ａが、左右一対の結合ボルト
８４ａをジャーナル壁７１に螺着することにより固設さ
れている。このジャーナル軸受に潤滑油を供給するため
の分配路７３が、メインギヤラリ７Ｏと各軸受部７２と
を連通ずるように設けられている。

シリンダブロック１の第３図の右側の側壁部７７であっ
て、１番及び２番シリンダ２ａ、２ｂの中間部と、３番
及び４番シリンダ２Ｃ，、２ｄの中間部とには、シリン
ダヘッド４内に供給された潤滑油をクランクケース３内
のオイルサンプに戻すための油戻し通路７６が、第１０
図に示される形状をなしてそれぞれ形成されている。ま
た、側壁部７７のシリンダ列方向両端には、シリンダヘ
ッド４内とクランクケース３内との間にてブローバイガ
スを流通させるための換気通路６０が、第１１図に示さ
れる形状をなしてそれぞれ形成されている。

シリンダブロック１の第３図の左側の側壁部６４であっ
て、１番及び２番シリンダ２ａ、２ｂの中間部には、上
記した油戻し通路７６と同様の油戻し通路６１が、第１
０図に示されるように形成されている。また側壁部６４
の３番及び４番シリンダ２Ｃ，、２ｄの中間部には、前
記したように１０−パイカスを吸気管９２に流通させる
ための専用換気通路としての延長部５０が形成されてい
る。

ところで、シリンダブロック１の壁面には、補機類など
を取付けるためのねじ孔を有するボス部７４８〜７４ｄ
が多数配設されているが、各ボス部７４８〜７４ｄの剛
性を高めるべく、本実施例にあっては、各ボス部７４ａ
〜７４ｄ同士が、対応するリブ７５ａ〜７５ｄにより互
いに連結されている。例えば第４図に示される側壁部６
４に於ては、図の左下部にて三角形状に配設された各ボ
ス部７４ａには、図示されないＡＣジェネレータの支持
ブラケットが取付けられるが、各ボス部７４ａ同士がリ
ブ７５ａにより互いに連結されていると共に、図の右下
側にて三角形状に配設された各ボス部７４ｂには、前記
したブリーザチャンバ４１が取付けられるが、同様に各
ボス部７４ｂ同十がリブ７５ｂにより互いに連結されて
いる。

また、第６図に示されるシリンダブロック１の排気側の
側壁部７７に於ては、図の右上部にて三角形状に配設さ
れた各ボス部７４Ｃには、図示されないパワーステアリ
ング用コンプレッサの支持ブラケットが取付けられ、そ
の下部にて四角形状に配設された各ボス部７４ｄには、
図示されないニアコンディショナ用コンプレッサの支持
ブラケットが取付けられ、上記と同様に各ボス部７４Ｃ
１７４ｄ同士が、それぞれ対応するり１７５Ｇ、７５ｄ
により連結されている。このように、補機類などを取付
けるための複数のボス部７４ａ〜７４ｄがそれぞれリブ
７５ａ〜７５ｄにより連結されて、その剛性が高まるた
め、補機類などの支持ブラケットの剛性を高める必要が
なく、ブラケットの形状を簡略化しかつ軽量化でき、部
品コストの低廉化が可能である。また、両側壁部６４．
７７には、複数の補強リブ９３が、それぞれの壁面上に
て縦横に設けられており、充分な剛性を確保しつつ薄肉
化できるため、シリンダブロック１の軽量化が可能であ
る。

なお、第９図に於てシリンダブロック１の左側のスカー
ト部１２ａにはクランクケース３の内の潤滑油但を点検
するためのオイルレベルゲージ用挿入パイプ８６が設け
られている。

第７図は、図示されないミッションケースを取付ける側
の端壁部７８を示しており、その外周縁部には、４個の
取付は用ボルト孔７９及び左右に２個ずつの位置決めノ
ックピン用の孔８０がそれぞれ間隔をおいて配設されて
いる。これらボルト孔７９及びノックピン用の孔８０は
、対応するボス状部９４．９５に同軸的に設けられてお
り、互いに隣接するボス状部９４．９５同士が、互いに
平行する２本のり１９６によりそれぞれ連結されている
。従って、各ボス状部９４．９５が、−本のリブのみで
連結されている場合に比してより高い剛性を有する。

また、第７図に良く示されているように端壁部７８には
、ジャーナル軸受としての軸受部７２の外周部から放射
状をなして端壁部７８の外周縁部に至る複数の放射状リ
ブ８１が配設されていると共に、放射状リブ８１に交差
するようにかつジャーナル軸受に対して周方向に形成さ
れた周方向リブ８２が複数配設されている。これらのリ
ブ８１、８２により端壁部７８の剛性が高められており
、高速回転時に於けるエンジンの振動による端壁部７８
の変形を防止して、ミッションケースの共振を防止でき
るため、振動及び静粛性を向上することができる。

本実施例に於けるエンジンにあっては、例えばシリンダ
２ａ〜２ｄの１番、３番、４番、２番の順に点火される
が、この場合には、２番及び３番シリンダ２ｂ１２Ｃに
対応する両クランクピン９１に同位相の慣性力が作用す
るため、両者間のジャーナル軸受には、他のものより大
きな衝撃荷重が加わる。しかしながら、第９図及び第１
０図に示されるように、２番及び３番シリンダ２ｂ１２
Ｃの間の軸受キャップ８３ａが、他の軸受はキャップ８
３ｂよりも大型化されている。即ち、軸受キャップ８３
ａのクランク軸９の支持部の厚さ（第９図の８１寸法）
が、他の軸受キャップ８３ｂの厚さ（第１０図の８２寸
法）よりも厚く形成されていると共に、軸受キャップ８
３ａのジャーナル壁７１に対する当接面の幅（第９図の
ｂ１寸法）が、他の軸受キャップ８３ｂの幅（第１０図
のｂ２寸法）よりも大きく形成されている。また、軸受
キャップ８３ａを固設するための結合ボルト８４ａには
、他の軸受キャップ８３ｂ用の結合ボルト８４ｂよりも
大径のものが用いられている。

このようにして、大きな衝撃荷重を受ける軸受キャップ
８３ａのみを大型化するのみで、各軸受キャップ８３ａ
、８３ｂ同士をビームにより橋絡しなくても、十分な剛
性を確保できるため、ビームを設ける場合に対して全体
の軽量化が可能である。

前記したように、シリンダブロック１の両側壁部６４．
７７にそれぞれ設けられた油戻し通路７６．６１は、第
１２図に模式的に示されているように、シリンダヘッド
４内にて、図の破線により示されるように流通するブロ
ーバイガスの換気通路６０及びブリーザチャンバ４１の
専用換気通路としての通路５２に対してそれぞれ低い位
置に開口しており、専用の油戻し通路として設けられて
いる。従って、図の状態に於ては実線の矢印に示される
ように、また走行状態の変化により相反す２す る向きにエンジンの傾き方向が変化した場合には想像線
により示されるように、各油戻し通路７６．６１の下方
に位置する側のものを介して、シリンダヘッド４内に供
給された潤滑油をクランクケース３内に速やかに戻すこ
とができる。なお、本実施例にあっては、一方の側壁部
７７には２本の油戻し通路７６を設け、他方の側壁部６
４には油戻し通路６１を１本設けたが、それぞれに設け
る油戻し通路の本数を限定するものではない。

［発明の効果］ このように本発明によれば、シリンダブロックの対向す
る両側壁部にそれぞれ油戻し通路を設けることにより、
走行状態の変化などによりエンジンの傾き方向が変化し
ても、シリンダヘッド内に供給された潤滑油を、下方に
位置する側の油戻し通路を介してクランクケース内に速
やかに戻すことができる。従って、多量の潤滑油を貯留
するべくクランクケースを大型化する必要がないため、
エンジンを小型化かつ軽量化できるなど、その効果は極
めて大である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明が適用されたエンジンの断面図である
。 第２図は、動弁機構のロッカアーム連結切換装置を示す
断面図である。 第３図は、エンジンのシリンダブロックを示す平面図で
ある。 第４図は、第３図の矢印ＩＶ線から見た側壁部を示す図
である。 第５図は、第３図の矢印Ｖ線から見たシリンダブロック
の端壁部を示す図である。 第６図は、第３図の矢印Ｖｌ線から見た下ブロックの側
壁部を示す図である、 第７図は、第３図の矢印ＶＩｆ線から見たシリンダブロ
ックの端壁図である。 第８図は、シリンダブロックの裏面図である。 第９図は、第３図の矢印ＩＸ　−ＩＸ線について見た断
面図である。 第１０図は、第３図の矢印Ｘ−Ｘ線について見た要部断
面図である。 第１１図は、第３図の矢印ＸＩ−ＸＩ線についてみた断
面図である。 第１２図は、潤滑油の戻し通路を示す模式的断面図であ
る。 １・・・シリンダブロック２ａ〜２ｄ・・・シリンダ３
・・・クランクケース　４・・・シリンダヘッド５・・
・シリンダヘッドカバー ６・・・ウォータジャケット ７・・・ピストン　　　　８・・・コンロッド９・・・
クランク軸　　　１０・・・燃焼室１１・・・カウンタ
ウェイト １２ａ、１２ｂ・・・スカート部 １３・・・オイルパン　　１４・・・吸気バルブ１５・
・・排気バルブ　　１６．１７・・・動弁機構１８ａ、
１９ａ・・・第１０ツカアーム１８ｂ、１９ｂ・・・第
２０ツカアーム１８ｃ、１９ｃ・・・第３０ツカアーム
２０．２１・・・ロッカシャフト ２２．２３・・・カムシャフト ２２ａ、２２ｂ、２３ａ、２３ｂ・・・低速用カム２２
Ｇ、２３Ｇ・・・高速用カム ２４・・・連結切換装置　２５・・・第１ガイド孔２６
・・・第１切換ピン　２７・・・第２ガイド孔２８・・
・第２切換ピン　２９・・・第３ガイド孔３０・・・ス
トッパピン　３１・・・リターンスプリング３２・・・
油圧室　　　　３３・・・通路３４・・・給油路　　　
　３５．３６・・・タペットねじ３７．３８・・・バル
ブスプリング ３９．４０・・・ロストモーションスプリング４１・・
・ブリーザヂャンバ ４２・・・入口　　　　　４３・・・ブリーザ通路４７
１・・・通路人口　　　４５・・・じゃま板４６・・・
出口　　　　　４７・・・管路４８・・・ＰＣＶバルブ
　４９・・・吸気通路５０・・・延長部　　　　５１・
・・開口５２・・・通路　　　　　５３・・・接続口５
４・・・バイパス通路　５５．５６・・・低速用潤滑路
５７．５８・・・高速用潤滑路 ５９・・・上面　　　　　６０・・・換気通路６１・・
・油戻し通路　　６２・・・ボルト孔６３・・・潤滑油
吐出路　６４・・・側壁部６５・・・オイルフィルタ６
６・・・孔６７・・・端壁部　　　　６８・・・潤滑油
通路６９・・・環状溝　　　　７０・・・メインギヤラ
リ７１・・・ジャーナル壁　７２・・・軸受部７３・・
・分配路　　　　７４．　ａ〜７４ｄ・・・ボス部７５
ａ〜７５ｄ・・・リブ７６・・・油戻し通路７７・・・
側壁部　　　　７８・・・端壁部７９・・・ボルト孔　
　　８０・・・孔８１・・・放射状リブ　　８２・・・
周方向リブ８３ａ、８３ｂ・・・軸受キャップ ８４ａ、８４ｂ・・・結合ボルト ８６・・・挿入パイプ　　８８・・・ボス部８９・・・
ねじ孔　　　　９１・・・クランクピン９３・・・補強
リブ　　　９４．９５・・・ボス状部９６・・・リブ 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代　　　
理　　　人　　弁理士　大　島　陽り 第１２図 手続補正書（自発） 平成１年４月２６日 昭和６３年特許願第２５５６９５号 ２、発明の名称 エンジンの油戻し構造 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 居　所　　〒　１０２　　東京都千代田区飯田橋１−８
−６渋澤ビル　　電話　２６２−１７６１ ６、補正の対象　明細書の発明の詳細な説明の欄、図面
の簡単な（補正の内容） （１）明細書第６頁第１８行の「５６」を「５８」と訂
正する。同頁第２０行の「５７．５Ｂ」を「５６．５７
」と訂正する。 （２）明細書第８頁第２０行の「５６」をｌｉ’５８ｊ
と訂正する。 （３）明細書第９頁第１行の１５７．５８」を「５６．
５７」と訂正する。 （４）明細書第１５頁第７行「及び切換装置２４の作動
油」を削除する。同頁第９行「・・・される。」の後に
「切換装置２４の作動油は、潤滑油吐出路６３とは別に
メインギヤラリ７０より分岐された油路９８により図示
されないシリンダヘッド内の油路を経由して給油される
。」を挿入する。 （５）明細書第１７頁第１０行の「下部にて三角形状」
を「側部にて上下」と訂正する。同頁第１４行「て三角
形状に」を削除する。 （６）明細書第１９頁第４行の「４個」を「６個」と訂
正する。同頁第５行の「２個」を「１個」と訂正する。 （７）明細書第２５頁第１７行の「５５．５６」を「５
５．５８」と訂正する。同頁第１８行の「５７．５８」
を「５６．５７」と訂正する。 （８）明細書第２６頁第１６行「９６・・・リブ」の後
にＩｒ９８・・・油路ｊを挿入する。 （９）図面の第３図、第４図及び第７図を添附の如く補
正する。 （以上）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 シリンダヘッド内に供給された潤滑油をクランクケース
   内に戻すべく、前記シリンダヘッド内と前記クランクケ
   ース内とを連通する油戻し通路を有するエンジンの油戻
   し構造であって、 前記油戻し通路が、シリンダブロックの互いに対向する
   両側壁部にそれぞれ設けられていることを特徴とするエ
   ンジンの油戻し構造。