JPH02102926A - 自動変速機における戻しスプリング支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機における戻しスプリング支持装置
に係り、詳しくは油圧アクチュエータのピストン用戻し
スプリングを支持する支持構造に関する。

（ロ）従来の技術 一般に、例えば第６図に示すように、入力軸３を中心と
して配設したシリンダ６及びピストン５からなるブレー
キ用の油圧アクチュエータ１１を有している自動変速機
構１′において、シリンダ６のボス部６ｃには戻しスプ
リング支持部材１７′が嵌合しており、かつ該支持部材
１７′は、前記ボス部６Ｃに形成した環状の凹溝１２に
スナップリング１６を装着することにより抜止め保持さ
れている。そして、前記戻しスプリング用支持部材１７
′は、ピストン５に向けて折曲し、スラスト力に対して
の剛性と共にスプリング１８のガイドな兼ねた円周部１
７゛ａを有し、かつ該円周部１７′ａのやや内周寄りに
はスプリング保持用のバーリング部１７゛ｂが形成され
ている。そして、該バーリング部１７゛ｂの膨出部に一
端を嵌着した戻しスプリング１８の他端がピストン５の
背面に当接しており、これにより支持部材１７′を介し
てスナップリング１６により戻しスプリング１８の反力
が担持されている。

そして、本スプリング支持部材１７′はその外径なｙ、
入力軸３から戻しスプリング１８外周までの距離なａ、
及び戻しスプリング用支持部材１７′の円周部の肉厚を
七とすると、 ｙ／２≧ａ＋ｔ という関係になっている。

また、自動変速機にあっては、搭載スペースの関係上、
制限されたスペースの中に多数の部品が設置されている
ため、個々の部品の間隔は非常に狭くなっている。

（ハ）発明が解決しようとする課題 このため、上述スプリング支持部材１７′にあってもそ
の円周部１７′ａが、径方向に位置している摩擦板支持
用のハブ７に近接しており、支持部材１７′がハブ７に
干渉する等の不具合を生じる虞れがあるが、円周部１７
′ａ自体がスプリング１８より外径側に位置しているた
め、支持部材１７′は、その外径ｙがどうしても大きく
形成されてしまい、その径方向の寸法を小さくすること
ができなくなっている。

そこで、本発明は、戻しスプリング支持部材の円周部が
戻しスプリングの側面より径方向にはみ出さないように
し得、もって上述課題を解消した戻しスプリング支持装
置を提供することを目的とするものである。

（ニ）課題を解消するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものてあって、例え
ば第１図及び第２図に示すように、プラネタリギヤユニ
ット（２）（第３図参照）の所定係合要素（Ｂ１）及び
該所定係合要素（Ｂ１）を作動する油圧アクチュエータ
（１１）を備え、更に該アクチュエータ（１１）のピス
トン戻しスプリング（１８）を支持する戻しスプリング
用支持部材（１７）を設置してなる自動変速機（Ａ）に
おいて、前記戻しスプリング用支持部材（１７）の円周
部（１７ａ）付近に突起部（１７ｂ）を形成し、該突起
部（１７ｂ）に前記戻しスプリング（１８）の一端（１
８ａ）を嵌着し、かつ前記円周部（１７ａ）を前記戻し
スプリング（１８）と反対側に向くように折曲して形成
したことを特徴とするものである。

（ネ）作用 以上構成に基づき、油圧アクチュエータ（１１）の作動
によりピストン部材（５）が移動して所定係合要素（Ｂ
１）を押圧して係合するが、油圧アクチュエータ（１１
）がドレーンされると、ピストン（５）はピストン戻し
スプリング（１８）による戻し力により油圧アクチュエ
ータ（１１）を収縮する方向に移動する。そして、ピス
トン戻しスプリング（１８）の反力は戻しスプリング用
支持部材（１７）を介してシリンダ部材（６）のボス部
にて担持される。

また、戻しスプリング用支持部材（１７）は、その円周
部（１７ａ）が前記戻しスプリング（１８）の位置する
側と反対に折曲されており、外径が戻しスプリング（１
８）の外周面（１８ｃ）に影響されることがないため、
戻しスプリング用支持部材（１７）はその径方向を小さ
くできる。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、同等構成を限定するものではな
い。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第３図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸８７に整列する入力軸３、カウンタ軸２２
及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有して
おり、入力軸３上にはロックアツプクラッチ２５を有す
るトルクコンバータ８５及び第１の自動変速機構部１が
支持され、またカウンタ軸２２上には第２の自動変速機
横部２７が支持され、更にフロントアクスル軸２３ａ、
２３ｂ上にはフロントディファレンシャル装置２９が支
持されている。

第１の自動変速機構部１はシングルプラネタリギヤ３０
及びデュアルプラネタリギヤ３１を組合せてなるプラネ
タリギヤユニット２を有して九リ、該プラネタリギヤユ
ニット２は前記両プラネタリギヤのサンギヤ８１同士及
びキャリヤＣＲＩ同士が一体に連結して構成され、また
サンギヤＳ１に噛合するビニオンがロングビニオンＰ１
により構成されている。そして、入力軸３とシングルプ
ラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１とが第１の（フォワ
ード）クラッチＣ１を介して連結されており、また入力
軸３とサンギヤＳ１とが第２の（リバースルダイレクト
）クラッチＣ２を介して連結されている。また、サンギ
ヤＳ１が第１のブレーキＢ１により直結係止されている
と共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェイク
ラッチＦ１を介してその一方向回転が係止されている。

また、デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２が
第３のブレーキＢ３により直接係止されていると共に第
２のワンウェイクラッチＦ２により一方向回転が係止基
れている。そして、キャリヤＣＲ１がケース隔壁に支持
されているカウンタドライブギヤ８２に連結されており
、該ギヤ８２が該第１の自動変速機構部１の出力部材と
なる。

また、第２の自動変速機構部２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第３のくダイレクト）ク
ラッチＣ３を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直接
係止されていると共に第３のワンウェイクラッチＦ３に
より一方向回転が係止されている。そして、リンクギヤ
Ｒ３が、前記カウンタドライブギヤ８２と噛合して本自
動変速機構部２７の入力部材となるカウンタドリブンギ
ヤ３３に連結されており、またキャリヤＣ−Ｒ３がカウ
ンタ軸２２に連結されている。

更に、該カウンタ軸２２には該自動変速機構部２７の出
力部材となる減速ギヤ３５か固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、デフキャリヤ３６となるギヤマウントケースにはリ
ングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギヤ
３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれぞ
れ左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに連結されて
いる。

ついで、本自動変速機Ａの作動を、第４図に沿って説明
する。

エンジンクランク軸８７の回転はトルクコンバータ８５
を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸
３に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態に
あっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にあると共に
第４のブレーキＢ４が係止状態にある。この状態あって
は、第１の自動変速機構部１は、入力軸３の回転が第１
のクラッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤ３０の
リングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では、デュア
ルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２が第２のワンウ
ェイクラッチＦ２により回転が阻止されているので、サ
ンギヤＳ１を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲ
Ｉが正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドラ
イブギヤ８２から取出される。そして、第２の自動変速
機構部２７は、第４のブレーキＢ４及び第３のワンウェ
イクラッチＦ３により・サンギヤＳ３が係止状態にあり
、カウンタドリブンギヤ３３からの回転はリングギヤＲ
３からキャリヤＣＲ３に減速回転として取出される。従
って、第１の自動変速機構部１の１速回転と第２の自動
変速機構部２７の減速回転が組合されて、該回転が減速
ギヤ３５及びソングギヤ３９を介してフロントディファ
レンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロントアク
スル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて第２
のブレーキＢ２が作動する。すると、サンギヤＳ１が該
ブレーキＢ２に基づく第１のワンウェイクラッチＦ１の
作動により回転が停止され、従って入力軸３からリング
ギヤＲ１の回転は、デュアルプラネタリギヤ３１のリン
グギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲ１を
正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ８
２に２速として取出される。更に、第２の自動変速機構
部２７は減速状態のままであり、第１の自動変速機構部
１の２速及び該第２の自動変速機構部２７の減速回転が
組合された回転がフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに
伝達される。

Ｄレンジにおける３速状愈は、第１の自動変速機構部１
はそのまま２速状態を維持し、第２の自動変速機構部２
７における第４のブレーキＢ４を解放すると共に第３の
クラッチＣ３を係合する。

すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが一体となり
、プラネタリギヤ３２が一体回転して、直結回転がカウ
ンタ軸２２に取出される。この際、第４のブレーキＢ４
を第３のクラッチＣ３の係合に対して早目に解放し、第
３のワンウェイクラッチＦ３により伝動不能になること
を阻止しつつ切換える。従って、第１の自動変速機構部
１の２速回転と第２の自動変速機構部２７の直結回転が
組合されて、自動変速機Ａ全体としての３速が得られる
。

なお、Ｄレンジにおける２、３速へのダウンシフト時、
第１のブレーキＢ１も作動して、コースト時にエンジン
ブレーキを作動する。

Ｄレンジにおける４速状態は、第３速状態から第２のク
ラッチＣ２が接続する。すると、入力軸３から第１のク
ラッチＣ１を介してリンクギヤＲ１に伝達されると共に
第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、
プラネタリギヤユニット２が一体回転して、直結回転が
カウンタドライブギヤ８２に伝達される。そして、該第
１の自動変速機構部１の直結回転と第２の自動変速機構
部２７の直結回転が組合され、かつカウンタドライブギ
ヤ８２とドリブンギヤ３３が所定重連関係となっている
ので、自動変速機Ａ全体でオーバドライブ回転が得られ
る。なおこの際、２速、３速において第１のブレーキＢ
１が作動している場合、４速へのアップシフトに際して
該第１のブレーキＢ１を早目に解放して、第１のワンウ
ェイクラッチＦ１によりサンギヤＳ１を係止しつつ第２
のクラッチＣ２を接続して、つかみ変えによるシフトシ
ョックの発生を防止する。

また、３レンジは、上述Ｄレンジの１速、２速、３速に
おいて、２，３速時に第１のブレーキＢｌを作動した状
態と同じである。

また、２レンジは、上述３レンジの１速、２速状態と同
じである。

更に、ルンジは、１速状態において、第１のクラッチＣ
１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて、第３
のブレーキＢ３が作動する。この状態あっては、リング
ギヤＲ２を第２のワンウェイクラッチＦ２による係正に
加えて第３のブレーキＢ３が回転方向にかかわりなく係
止し、エンジンブレーキを作動する。また、２速状態は
、２レンジにおける２速と同じである。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３及び第４のブ
レーキＢ４が作動する。この状態にあっては、入力軸３
の回転は第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝
達され、かつこの状態ではデュアルプラネタリギヤ３１
のリングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により固
定されているので、シングルプラネタリギヤ３０のリン
グギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲＩも逆転し、
該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ８２に取出さ
れる。更に、該カウンタドライブギヤ８２の逆回転は、
第２の自動変速機構部２７により減速され、フロントア
クスル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

ついで、第５図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース８３、トラン
スアクスルへウジング４１．リヤカバー４２からなる一
体ケースを有しており、該ケースには入力軸３、カウン
タ軸２２及びフロントディファレンシャル装置２９のデ
フキャリヤとなるリングギヤマウントケース３６が回転
自在に支持されている。そして、入力軸３上にはロック
アツプクラッチ２５を有するトルクコンバータ８５及び
第１の自動変速機構部１が配設されており、またカウン
タ軸２２上には第２の自動変速機構部２７か配設されて
いる。また、トランスアクスルケース８３にはバルブボ
ディ４４が配設されている。

第１の自動変速機構部１は、エンジンクランク軸より軸
方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、プ
ラネタリギヤユニット２そしてクラッチ部４７が順に配
置されており、更にブレーキ部４３とトルクコンバータ
８５との間部分にはオイルポンプ４９が配設されており
、また入力軸３に被嵌して回転自在に中空軸５０が支持
されている。

そして、プラネタリギヤユニット２は、シングルプラネ
タリギヤ３０とデュアルプラネタリギヤ３１からなり（
第３図参照）、シングルプラネタリギヤ３０は中空軸５
０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１，及びこ
れらギヤに噛合するビニオンＰ１を支持したキャリヤＣ
Ｒ１からなり、またデュアルプラネタリギヤ３１は中空
軸５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、並
びにサンギヤＳ１に噛合する第１ビニオンＰ１及びリン
グギヤＲ２に噛合する第２とニオンＰ２を互に噛合する
ように支持するキャリヤＣＲ１からなる。そして、これ
ら両プラネタリギヤ３０゜３１はサンギヤＳ１が共に中
空軸５０に形成された同歯数の単一ギヤからなり、また
キャリヤＣＲ１は一体に構成されており、またピニオン
Ｐ１は一体のロングビニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３には、第１図に詳ホするように、
内径側から外径方向に向って順次筒１のワンウェイクラ
ッチＦ１、多板ブレーキからなる第１のブレーキＢ１そ
して多板ブレーキからなる第２のブレーキＢ２が配設さ
れている。そして、第１のワンウェイクラッチＦ１はそ
のインナーレース５１に前記中空軸５０の先端がスプラ
イン係合しており、またそのアウターレース５２に外径
側に延びる第２ブレーキ用ハブ５３が固定されている。

また、該ワンウェイクラッチＦ１のインナーレース５１
の前側（エンジン側）には第１のブレーキ用ハブ７が固
定されている。更に、前記第２のブレーキ用ハブ５３に
は爪部を有するリング状のスラストワッシャ５６が該ハ
ブ５３の孔に爪部な係合することにより装着されており
、また前記第１のブレーキ用ハブ７にもリング状のスラ
ストワッシャ５７が装着されており、これら両スラスト
ワッシャ５６．５７にてワンウェイクラッチＦ１が挟持
・保持されている。一方、オイルポンプ４９はアルミダ
イカストからなるポンプカバー６をポンププレート５８
を挟んでポンプボディ１９にボルト５９にて一体に固着
したオイルポンプアッセンブリ８６からなり、かつカバ
ー６部分かトランスアクスルケース８３内に挿入された
状態で、該ケース８３の接合面８３ａにボディ１９の接
合面１９ａがボルト６０にて固着されている。

そして、該オイルポンプカバー６の後側にはその内径側
から環状に順次ボス部６ａ、第１の鍔部６ｂ及び第２の
鍔部６ｃが軸方向に突出して形成されており、第１の鍔
部６ｂのくし歯状部と前記第１のブレーキ用ハブ７どの
間には前記第１のブレーキＢ１が介在され、また第２の
鍔部６ｃのくし歯状部と前記第２のブレーキ用ハブ５３
との間には前記第２のブレーキＢ２が介在されている。

更に、前記ボス部６ａと第１の鍔部６ｂとの間で環状の
第１のブレーキ用油圧アクチュエータ１１のシリンダが
構成され、該シリンダにはピストン５が油密状に嵌合し
て、かつ該ピストン５のラグ部が第１のブレーキＢ１に
当接・操作すべく軸方向に延びている。また、第１の鍔
部６ｂと第２の鍔部６Ｃとの間で環状の第２のブレーキ
用油圧アクチュエータ２１のシリンダが構成され、該シ
リンダにはピストン６２が油密状に嵌合して、かつ該ピ
ストン６２のラグ部が第２のブレーキＢ２に当接・操作
すべく軸方向に延びている。更に、ボス部６ａの先端隅
部には段付き状に切り欠かれて環状の凹部１２が形成さ
れている。また、第１の鍔部６ｂにスナップリングにて
係止されている第１のブレーキのエンドプレート６３は
一部外径側に突出してスプリング受は部６３ａとなって
おり、該受は部とピストン６２の背面に設置されたラグ
との間には第２のブレーキ用油圧アクチュエータ２１の
戻しスプリング６４が介在している。

また、ステータシャフト１３は鋼鉄材製の中空軸からな
り、その外周側にポンプスリーブ４９ａが位置しかつそ
の内周側に入力軸３が位置して相対回転自在な３重軸を
構成している。更に、該ステータシャフト１３はその一
端が前記ワンウェイクラッチ９５のインナーレースと係
合するスプライン部１３ｂとなっており、またその他端
部分は外径方向に膨出して肉厚部１３ｃとなって、該肉
厚部１３ｃが前記ポンプカバー６の中心孔部１５に正大
固定されており、更にその他端は該肉厚部１３ｃから更
に外径方向に突出して比教的軸方向寸法の小さい環状フ
ランジ部１３ａを形成している。

そして、該フランジ部１３ａの内側が前記ポンプカバー
６の外側面と密接して嵌合しており、該フランジ部１３
ａと前記ポンプカバー隅部の環状凹部１２とによりスナ
ップリンク用溝ａが構成されている。更に、該スナップ
リンク用溝ａには、戻しスプリング用支持部材１７と共
にスナップリング１６が装着されており、該スナップリ
ンク１６が支持部材１７を抜止め支持し、また註支持部
材１７と前記第１の油圧アクチュエータ１１のピストン
５背面との間にピストン戻しスプリング１８が縮設され
ている。

更に、前記戻しスプリング用支持部材１７は、第１図及
び第２図に示すように、第１の油圧アクチュエータ１１
と反対側に向いて折曲した円周部１７ａを有しており、
かつ該円周部１７ａのやや入力軸３に寄った部分には円
周方向に沿って多数のバーリング部１７ｂ・・・が形成
されている。そして、該バーリンク部１７ｂ・・・には
それぞれ戻しスプリング１８のカシメられた一端１８ａ
が嵌着され、かつ該スプリング１８の他端１８ｂか前記
ピストン５の背面に当接されており、これにより該戻し
スプリング１８はピストン５に戻り力を付与する。

そして、戻しスプリング用支持部材１７の外径をｙ、戻
しスプリング１８における入力軸３から離れた側の側面
１８ｃと該入力軸３との距離をａとした場合、 ｙ／２≦ａ という関係が可能になるため、従来のものに比して戻し
スプリング用支持部材１７の外径が小さくされ、第１の
ブレーキＢ１の摩擦板を支持するハブ７の内周面との隙
間が比較的大きくされている。

一方、出力部４５は、第５図に示すように、第１の自動
変速機構部１の略々中央部に位置しており、カウンタド
ライブギヤ８２はアクスルケース８３に形成された隔壁
８３ｃにダブルチーバードベアリング４５ａを介して回
転自在に支持されており、またそのボス部が前記プラネ
タリギヤユニット２のキャリヤＣＲ１に連結している。

更に、前記ベアリング４５ａのアウターレースはケース
隔壁８３ｃ内周面にスプライン係合して嵌合されている
と共に、該レース延長部外周面に第２のワンウェイクラ
ッチＦ２が装着されている。

そして、該第２のワンウェイクラッチＦ２のアウターレ
ースは前記デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ
２に固定されており、かつ該リングギヤＲ２はスラスト
ベアリングを介してカウンタギヤボス部及びキャリヤＣ
ＲＩとの間に挟持されている支持板により軸方向に支持
されている。

また、リングギヤＲ２外周とアクスルケース８３との間
には第３のブレーキＢ３が介在しており、かつ隔壁８３
ｃの一側壁面部にはシリンダが形成されて、かつ該シリ
ンダにはピストンからなる油圧アクチュエータ６５が第
２のワンウェイクラッチＦ２との間で挟まれるように配
設されている。

更に、該油圧アクチュエータ６５は円筒状のくし歯形状
からなるアームを有しており、該アームは第２のワンウ
ェイクラッチＦ２の外径側を通って軸方向に延びて、第
３のブレーキＢ３を制御すると共に、そのくし歯部分に
戻しスプリングが配設される。

そして、クラッチ部４７は、第１のくフォワード）クラ
ッチＣ１及び第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を備え
ており、かつ第１の自動変速機構部ｌ　ｔ＆端に位置し
てリヤカバー４２部分に収納されている。また、入力軸
３後端部はカバー４２のボス部４２ａを被嵌するように
スリーブ部３ａとなっており、かつ該スリーブ部３ａに
クラッチドラム６７が一体に連結されている。更に、該
クラッチドラム６７には可動部材６９かスプラインによ
り軸方向のみ摺動自在に嵌合されており、更に該可動部
材６９にはピストン部材７０が嵌合している。また、可
動部材６９はクラッチドラム６７内周面からなるシリン
ダとの間で油室を構成して第１のクラッチＣ１用の油圧
アクチュエータ７１を構成している。一方、ピストン部
材７０は可動部材６９内周面からなるシリンダとの間に
て油室を構成して第２のクラッチＣ２用の油圧アクチュ
エータ７２を構成している。更に、該ピストン部材７０
とスリーブ部３ａに固着されたスナップリングとの間に
は受は部材を介してスプリング７３が縮設されており、
該スプリング７３は両油圧アクチュエータ７１．７２の
ピストン部材６９．７０に共通する戻しスプリングを構
成している。また、第１のクラッチＣ１はクラッチドラ
ム６７の外径部内周面に形成されたスプラインとリング
ギヤＲ１の外周面に形成されたスプラインとの間に介在
しており、また第２のクラッチＣ２は可動部材６９の外
径部内周面に形成されたスプラインと中空軸５０に固定
されたハブ部５０ａ外周面に形成されたスプラインとの
間に介在している。

一方、第２の自動変速機構部２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有している。更に、カウンタ軸２２上
にベアリング７５を介してカウンタドリブンギヤ３３が
回転自在に支持されており、かつ該軸２２上に減速ギヤ
３５が固定されている。そして、プラネタリギヤ３２の
リングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ３３に連結して
おり、またビニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ３はカ
ウンタ軸２２を外径方向に膨出して一体に形成されてい
る。更に、サンギヤＳ３は軸２２上に回転自在に支持さ
れたハブ７６に形成されており、該ハブの外径部に固定
されたドラム７７はその外周面にバンドブレーキからな
る第４のブレーキＢ４が係合されている。また、該ドラ
ム７７の内周面とキャリヤＣＲ３に固定されたハブとの
間には第３のクラッチＣ３が介在しており、更に該クラ
ッチＣ３に隣した前記ハブ７６にはピストンが嵌合して
クラッチＣ３用の油圧アクチュエータ７９を構成してい
る。また、ハブ７６の延長部とケース８３との間に第３
のワンウェイクラッチＦ３か介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース８３に回転自在に支持されている。更に、該マ
ウントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大
径のリングギヤ３９が固定されており、またその内部に
はピニオン軸８０によりピニオンギヤ８１が回転自在に
支持されていると共に、該ギヤ８１に噛合する左右サイ
ドギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されている。そ
して、該サイドギヤ３７ａ、３７ｂには左右フロントア
クスル軸２３ａ、２３ｂがそれぞれ嵌合・連結される。

ついで、本自動変速機Ａの作動について説明する。

自動変速機Ａの１速状態は、油圧アクチュエータ７１の
油室に所定油圧を供給し、クラッチドラム６７をシリン
ダとして可動部材６９をスプリング７３に抗して移動し
、第１のクラッチＣ１を接続すると共に、第４のブレー
キＢ４を作動する。

この状態では、前記入力軸３の回転はクラッチドラム６
７を介して第１のクラッチＣ１に伝達され、シングルプ
ラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達される。更にこの
状態では、デュアルプラネタリギヤのリングギヤＲ２が
第２のワンウェイクラッチＦ２にて回転が阻止されてい
るので、サンギヤＳ１従って中空軸５０を空転させなが
らキャリヤＣＲＩは減速回転し、該回転がカウンタドラ
イブギヤ８２から取出される。そして、該カウンタドラ
イブギヤ８２ど噛合するドリブンギヤ３３を介して、上
述回転は第２の自動変速機構部２７のリングギヤＲ３に
伝達され、更に第４のブレーキＢ４及び第３のワンウェ
イクラッチＦ３によるサンギヤＳ３の停止により、キャ
リヤＣＲ３から減速回転が取出され、更に該回転が減速
ギヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファ
レンシャル装置２９から左右フロントアクスル軸２３ａ
、２３ｂに伝達される。

そして、該１速から２速にアップシフトする際、上述１
速状態から、油圧アクチュエータ２１の油室に油圧が供
給され、ピストン６２を伸長して第２のブレーキＢ２を
係止する。すると、第１のワンウェイクラッチＦ１を介
して中空軸５０従ってサンギヤＳ１の回転を阻止し、こ
の状態にあっては入力軸３から第１のクラッチＣ１を介
してリングギヤＲ１に伝達される回転はリングギヤＲ２
を空転させながらキャリヤＣＲＩに減速回転として伝達
され、該減速回転がカウンタドライブギヤ８２から取出
され、更に第２の自動変速機構部２７により減速されて
フロントディファレンシャル装置２９に伝達される。

また、４速又は３速からの２速へのダウンシフト時は、
油圧アクチュエータ１１の油室にも油圧が供給され、ピ
ストン５を伸長して第１のブレーキＢ１をも係止する。

これにより、第２のブレーキＢ２はワンウェイクラッチ
Ｆ１の空転により機能しないが、第１のブレーキＢ１が
直接サンギヤＳ１を係止して、エンジンブレーキを作動
する。

またこの際、エンジンブレーキに起因する第１のブレー
キＢ１に作用するトルクは比較的小さいので、内径側に
位置する第１のブレーキＢｌのプレート枚数の制限によ
っても、充分に対応し得る。

また、前記油圧アクチュエータ１１のピストン５を付勢
するピストン戻しスプリング１８の反力は、戻しスプリ
ング用支持部材１７及びスナップリング１６を介して、
ステータシャフト１３の環状フランジ部１３ａにて担持
される。そして、該戻しスプリング用支持部材１７の円
周部１７ａが戻しスプリング１８と反対側に向いて折曲
していることと、該円周部１７ａが戻しスプリング１８
の力作用線Ａ（第２図）に近接して形成されていること
が相俟って、スプリング１８の反力は支持部材１７の背
面側から確実にバックアップされる。また、戻しスプリ
ング用支持部材１７はその径方向が従来のものに比して
小さく形成されるため、第１のブレーキ用へブ７内周面
との離隔距離は充分とられていおり、円周部１７ａがブ
レーキ用ハブ７に接触する等の不具合を生じることはな
い。

そして、戻しスプリング用支持部材１７は、そのストロ
ークが比較的小さく回転することのないブレーキ部分に
設置されているため、戻しスプリング１８に遠心力が作
用することがなく、従って従来のスプリング用支持部材
或はクラッチ部のスプリング用支持部材のように、戻し
スプリング側に折曲した円周部によって該スプリングを
ガイドする必要はなくなっている。

また、３速状態は、第１の自動変速機構部１が２速状態
のままであって、第２の自動変速機構部２７が第４のブ
レーキＢ４が解放されると共に、油圧アクチュエータ７
９に油圧が作用して第３のクラッチＣ３を係合する。こ
れにより、プラネタリギヤ３２は直結状態となって、該
回転がフロントディファレンシャル装Ｗ１２９に伝達さ
れる。

更に、３速から４速へのアップシフト時は、油圧アクチ
ュエータ７２に油圧を供給して第２のクラッチＣ２を係
合する。これにより、入力軸３からの回転は第１及び第
２のクラッチＣ１，Ｃ２を介して両リングギヤＲ１及び
サンギヤＳ１に伝達され、プラネタリギヤユニット２を
一体回転し、該直結回転が第２の自動変速機構部２７の
直結回転を介してフロントディファレンシャル装置２９
に伝達される。

また、リバースレンジにあっては、油圧アクチュエータ
７２及び６５に油圧が供給されて、第２のクラッチＣ２
が係合すると共に第３のブレーキＢ３が係合する。この
状態にあっては、入力軸３の回転が第２のクラッチＣ２
を介してサンギヤＳ１に伝達され、リングギヤＲ２が停
止されていることに基づき、キャリヤＣＲＩから逆回転
が取出され、更に該逆回転は第２の自動変速ａｍ部２７
の減速回転を介してフロントディファレンシャル装置２
９に伝達される。

なお、上述実施例は、自動変速機における第１のブレー
キＢｌ用油圧アクチュエータ１１の戻しスプリング用支
持部材について説明したが、これに限らず、他のブレー
キ用油圧アクチュエータの戻しスプリング用支持部材、
更には他のクラッチ用油圧アクチュエータの戻しスプリ
ング用支持部材に適用してもよいことは勿論である。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、戻しスプリング用
支持部材（１７）の円周部（１７ａ）付近に形成した突
起部（１７ｂ）に、戻しスプリンタ（１８）の一端（１
８ａ）を嵌着し、かつ円周部（１７ａ）を前記戻しスプ
リング（１８）と反対側に向くように折曲して形成した
ので、円周部（１７ａ）をピストン戻しスプリング（１
８）の力作用線（Ａ）に近接し、剛性を大幅に高めてス
プリング（１８）の反力を確実に担持することかできる
ものでありながら、円周部（１７ａ）をピストン戻しス
プリング（１８）の外周面（１８Ｃ）に影響されること
はなく、径方向を小さくした戻しスプリング用支持部材
（１７）とすることができ、従ワて装置を大型化するこ
となく所定係合要素（Ｂ１）との離隔距離を充分にとっ
て、戻しスプリング用支持部材（１７）と所定係合要素
（Ｂ１）を支持するハブ（７）とが干渉する不具合を確
実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る戻しスプリング支持装置を示す断
面図、第２図はその要部を示す拡大断面図、第３図は本
発明を適用した自動変速機全体を示す概略図、第４図は
その作動を示す図であり、第５図はその自動変速機の全
体を示す断面図である。そして、第６図は従来の戻しス
プリング支持装置構造を示す断面図である。 ２・・・プラネタリギヤユニット　　　１１・・・油圧
アクチュエータ（第１のブレーキ用油圧アクチュエータ
）　　　　１７・・・戻しスプリング用支持部材　　　
１７ａ・・・円周部　　　１７ｂ・・・突起部（バーリ
ング部）　　　　１８・・・ピストン戻しスプリング　
　　１８ａ・・・スプリング一端Ａ・・・自動変速機　
　　Ｂ１・・・所定係合要素（第１のブレーキ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、プラネタリギヤユニットの所定係合要素及び該所定
   係合要素を作動する油圧アクチュエータを備え、更に該
   アクチュエータのピストン戻しスプリングを支持する戻
   しスプリング用支持部材を設置してなる自動変速機にお
   いて、 前記戻しスプリング用支持部材の円周部付近に突起部を
   形成し、該突起部に前記戻しスプリングの一端を嵌着し
   、かつ前記円周部を前記戻しスプリングと反対側に向く
   ように折曲して形成したことを特徴とする自動変速機に
   おける戻しスプリング支持装置。