JPH08100844A - 自動変速機の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機の軸方向の長さを有効に短縮する
ことができる手段を提供する。 【構成】 自動変速機ＡＴにおいては、リバースクラッ
チ４２と３−４クラッチ４０とが、リバースクラッチド
ラム６５のハブ部６６と３−４クラッチドラム６７のハ
ブ部６８とが前後方向にオーバーラップするように配置
されている。また３−４クラッチドラム６７の縦壁部６
７bが後方すなわちリバースクラッチドラム６５の縦壁
部６５b側に膨出している。このため、リバースクラッ
チ４２と３−４クラッチ４０とが前後方向に近接して配
置され、自動変速機ＡＴの軸方向の長さが短縮される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の動力伝達
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと機械式の変速機構とが設けられ、トルク
コンバータはクランクシャフトのトルクすなわちエンジ
ンの出力トルクを変速してタービンシャフトに出力し、
変速機構はタービンシャフトのトルクをさらに変速して
カウンタギヤから駆動輪側に出力するようになってい
る。ここで、変速機構には、通常、サンギヤ、リングギ
ヤ、ピニオンギヤ、キャリア等の複数の回転部材からな
る遊星歯車機構が１組又は複数組設けられ、変速時には
遊星歯車機構の動力伝達特性を切り替えることによって
変速を行うようになっている。

【０００３】そして、自動変速機には、遊星歯車機構の
動力伝達特性ないしは動力伝達経路を切り替えるため
に、所定の回転部材へのトルクの伝達をオン(伝達)・オ
フ(遮断)するクラッチ、所定の回転部材のブレーキング
をオン(固定)・オフ(解放)するブレーキ等の各種油圧式
摩擦要素が設けられる。さらに、自動変速機には、これ
らの各摩擦要素に対して作動油圧を給排する油圧機構が
設けられ、この油圧機構によって各摩擦要素のオン・オ
フパターンが切り替えられ、これによって変速が行われ
るようになっている。

【０００４】かかる自動変速機においては、普通、トル
クコンバータと変速機構とがタービンシャフト軸線方向
に一列に並んで配置される。また、変速機構内において
は、タービンシャフトが、変速機構の軸心部を変速機構
のほぼ全長にわたって伸長するようにして配置され、遊
星歯車機構、摩擦要素、カウンタギヤ、カウンタギヤ支
持部等の各部材の多くが、タービンシャフトのまわりで
タービンシャフト軸線方向に一列に並んで配置される
(例えば、特開平１−２３８７３６号公報、実開平２−
１０３５５３号公報参照)。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このため、自動変速機
はその軸線方向すなわちタービンシャフト軸線方向に比
較的長くなり、変速機構に複数の遊星歯車機構が設けら
れている場合はとくに軸線方向に長くなる。他方、近
年、ＦＦタイプ(フロントエンジン・フロントドライブ)
の自動車が広く用いられているが、かかるＦＦタイプの
自動車においては、エンジン及び自動変速機で構成され
るパワートレインが車体に横置き搭載されることが多
い。けだし、パワートレインを横置き搭載すると、パワ
ートレインの出力軸(カウンタギヤ)の軸線と駆動輪の車
軸の軸線とが平行となり、パワートレインから車軸への
動力伝達機構が簡素化されるからである。

【０００６】しかしながら、このようにパワートレイン
を車体に横置き搭載する場合は、エンジンルームの幅方
向のスペースが限られているので、自動変速機が軸方向
に長くなると、エンジンルーム内でのパワートレインあ
るいはその他の各種機器のレイアウトがむずかしくなる
といった問題がある。このため、自動変速機の軸方向の
長さを可及的に短縮することができる有効な手段が求め
られている。

【０００７】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、自動変速機の軸方向の長さ
を有効に短縮することができる手段を提供することを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、ミッションケースの軸心付近におい
て該ミッションケースからミッションケース軸線方向に
延設されたボス部によって、クラッチのドラムのハブ部
が支持されている自動変速機の動力伝達装置において、
上記ボス部の外周部にシールリングが取り付けられてい
て、クラッチのドラムのハブ部に、ミッションケース軸
線方向に延びて上記シールリングをシールするシール部
が動力伝達装置を構成する部材と軸線方向に関してオー
バーラップして設けられていることを特徴とする自動変
速機の動力伝達装置を提供する。

【０００９】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の動力伝達装置において、上記ボス部によって第１
のクラッチのドラムと第２のクラッチのドラムとが支持
されていて、第１のクラッチのドラムの内側に第２のク
ラッチのドラムが配置される一方、上記ボス部に大径部
と小径部とが形成され、第１のクラッチのドラムのハブ
部が大径部によって支持され、第２のクラッチのドラム
のハブ部が小径部によって支持され、かつ、第１のクラ
ッチのドラムのハブ部と第２のクラッチのドラムのハブ
部とがミッションケース軸線方向に関してオーバラップ
するように配置されていることを特徴とする自動変速機
の動力伝達装置を提供する。

【００１０】第３の発明は、第２の発明にかかる自動変
速機の動力伝達装置において、第２のクラッチのドラム
の縦壁部が、第１のクラッチのドラムのハブ部とミッシ
ョンケース軸線方向に関してオーバラップするよう、第
１のクラッチのドラムの縦壁部側に膨出して形成・配置
されていることを特徴とする自動変速機の動力伝達装置
を提供する。

【００１１】第４の発明は、第３の発明にかかる動力伝
達装置において、第１のクラッチのリターンスプリング
がダイヤフラムスプリングであることを特徴とする自動
変速機の動力伝達装置を提供する。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
まず、本発明にかかる自動変速機の概略構造とその動作
・機能とについて説明する。図２及び図３に示すよう
に、ＦＦタイプ(フロントエンジン・フロントドライブ)
の自動車に横置き搭載されるパワートレインの構成要素
の１つである自動変速機ＡＴは、基本的にはクランクシ
ャフト１(エンジン出力軸)のトルクをトルクコンバータ
２で変速してタービンシャフト３に出力し、さらにター
ビンシャフト３のトルクを機械式の変速機構４で変速し
てカウンタギヤ５に出力するようになっている。

【００１３】そして、自動変速機ＡＴのカウンタギヤ５
のトルクはこの後、中間シャフト６に取り付けられた第
１中間ギヤ７及び第２中間ギヤ８と、ファイナルギヤ９
と、フロントデフ１０と、両フロントアクスルシャフト
１１,１２とを介して両駆動輪(図示せず)に伝達される
ようになっている。なお、以下では便宜上、タービンシ
ャフト３の軸線方向(図１〜図３では左右方向)にみてク
ランクシャフト側(図１〜図３では右側)を「前」といい、
これと逆方向を「後」ということにする。

【００１４】トルクコンバータ２は自動変速機ＡＴの前
端部付近に配置され、実質的に、ポンプケース１５を介
してクランクシャフト１に連結され該クランクシャフト
１と一体回転するポンプ１６(ポンプインペラ)と、ポン
プ１６に対向して配置されポンプ１６から吐出される作
動油によって回転駆動される一方タービンシャフト３に
連結され該タービンシャフト３と一体回転するタービン
１７(タービンランナ)と、ポンプ１６とタービン１７と
の間に配置されタービン１７からポンプ１６に還流する
作動油をポンプ１６の回転を助勢する方向に整流するス
テータ１８とで構成されている。そして、トルクコンバ
ータ２は基本的には、クランクシャフト１のトルクを、
ポンプ１６とタービン１７との間の回転数差に応じて定
まる変速比で変速してタービンシャフト３に出力するよ
うになっている。ここで、ステータ１８は、ステータ用
ワンウェイクラッチ１９と支持部材２０とを介して、ミ
ッションケース２１(変速機ケース)によって支持されて
いる。また、トルクコンバータ２のやや後方には、自動
変速機ＡＴの油圧機構(図示せず)に作動油を供給するオ
イルポンプ２２が配設され、このオイルポンプ２２は連
結部材２３を介してポンプ１６によって回転駆動される
ようになっている。

【００１５】さらに、トルクコンバータ２には、前後方
向にみてポンプケース１５の縦壁部とタービン１７との
間に配置され該トルクコンバータ２のトルク増大作用を
望めない所定の運転領域では、燃費性能を高めるために
クランクシャフト１とタービンシャフト３とを直結させ
るロックアップクラッチ２４が設けられている。

【００１６】変速機構４は、トルクコンバータ２の後方
において前側に配置された第１遊星歯車機構２５と後側
に配置された第２遊星歯車機構２６とを備えたプラネタ
リギヤシステムであって、その内部での動力伝達特性な
いしは動力伝達経路を切り替えることによって、レンジ
(Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等)及び変速段(１〜４速)を切り替
えることができるようになっている。

【００１７】具体的には、第１遊星歯車機構２５には、
タービンシャフト３に遊嵌された第１サンギヤ２７と、
前端部がカウンタギヤ５に連結され該カウンタギヤ５と
一体回転する第１キャリア２８と、第１キャリア２８に
よって回転自在に支持される一方第１サンギヤ２７と噛
み合う第１ピニオンギヤ２９と、第１ピニオンギヤ２９
と噛み合う第１リングギヤ３０とが設けられている。

【００１８】他方、第２遊星歯車機構２６には、タービ
ンシャフト３に遊嵌された(より詳しくは、タービンシ
ャフト３に遊嵌された後記の第２キャリア３３にさらに
遊嵌された)第２サンギヤ３２と、前部が前記の第１リ
ングギヤ３０に連結され該第１リングギヤ３０と一体回
転する第２キャリア３３と、第２キャリア３３によって
回転自在に支持される一方第２サンギヤ３２と噛み合う
第２ピニオンギヤ３４と、前記の第１キャリア２８に連
結され該第１キャリア２８と一体回転する第２リングギ
ヤ３５とが設けられている。

【００１９】そして、変速機構４には、両遊星歯車機構
２５,２６の内部での動力伝達特性ないしは動力伝達経
路を切り替えるための油圧式の各種摩擦要素と、所定の
回転部材の回転を一方向のみに制限するワンウェイクラ
ッチとが設けられている。具体的には、変速機構４の前
端部付近に、第１サンギヤ２７に連結され該第１サンギ
ヤ２７と一体回転する第１連結シャフト３８と、タービ
ンシャフト３とを継断(オン・オフ)するフォワードクラ
ッチ３９が設けられている。また、変速機構４の後端部
付近に、第１キャリア３３とタービンシャフト３とを継
断(オン・オフ)する３−４クラッチ４０と、第２サンギ
ヤ３２に連結され該サンギヤ３２と一体回転する第２連
結シャフト４１と、タービンシャフト３とを継断(オン
・オフ)するリバースクラッチ４２とが設けられてい
る。

【００２０】そして、変速機構４の後端部付近には、さ
らに第２連結シャフト４１を固定・解放(オン・オフ)す
るバンドブレーキ式の２−４ブレーキ４３が、リバース
クラッチ４２の外周部をとりまくようにして設けられて
いる。さらに、第１遊星歯車機構２５よりやや前寄りの
位置には、第２キャリア３３を固定・解放(オン・オフ)
するローリバースブレーキ４４が設けられている。

【００２１】また、第１遊星歯車機構２５よりやや前寄
りの位置には、第２キャリア３３と、ミッションケース
２１の内周面から内方に延びるようにしてミッションケ
ース２１と一体形成されたケース延設部４６との間に介
設され、第２キャリア３３の回転方向を一方向のみに制
限するワンウェイクラッチ４７が設けられている。な
お、カウンタギヤ５と第１キャリア２８と第２リングギ
ヤ３５とで構成され一体回転する組立体(以下、これを
回転体Ａという)は、ローラベアリング４８を介して、
ケース延設部４６によって回転自在に支持されている。

【００２２】ここで、上記各摩擦要素３９,４０,４２,
４３,４４は、詳しくは図示していないがコントロール
ユニットによって制御される油圧機構から給排される作
動油ないしは油圧によってオン・オフされるようになっ
ている。そして、各摩擦要素３９,４０,４２,４３,４４
のオン・オフパターンに応じて両遊星歯車機構２５,２
６の内部での動力伝達特性ないしは動力伝達経路が設定
され、所望のレンジないしは変速段が設定されるように
なっている。なお、レンジは運転者のシフトレバー操作
によって設定されるが、変速段はコントロールユニット
によって車速、スロットル開度等に応じて自動的に設定
される。

【００２３】上記各摩擦要素３９,４０,４２,４３,４４
及びワンウェイクラッチ４７の作動状態とレンジないし
は変速段との関係は表１に示すとおりである。

【００２４】

【表１】

【００２５】各レンジないしは変速段における変速機構
４の変速特性はおよそ次のとおりである。Ｐレンジ又は
Ｎレンジでは、すべての摩擦要素３９,４０,４２,４３,
４４がオフされ、タービンシャフト３のトルクが変速機
構４に入力されず、したがって駆動輪は駆動されない。

【００２６】Ｒレンジでは、リバースクラッチ４２とロ
ーリバースブレーキ４４とがオンされ、他の摩擦要素は
オフされる。このとき、タービンシャフト３のトルクが
リバースクラッチ４２と第２連結シャフト４１とを介し
て第２サンギヤ３２に伝達される。他方、ローリバース
ブレーキ４４がオンされているので、第１リングギヤ３
０と第２キャリア３３とで構成され一体回転する組立体
(以下、これを回転体Ｂという)が固定される。このた
め、第２サンギヤ３２と第２ピニオンギヤ３４と第２リ
ングギヤ３５とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列と
なり、回転体Ａが、第２サンギヤ３２の歯数aと第２リ
ングギヤ３５の歯数b(b＞a)とによって定まる１より大
きい変速比[b／a]でもってタービンシャフト３と逆方向
に回転駆動される。そして、この回転体Ａのトルクが駆
動輪側に出力され、駆動輪が高いトルクで後退方向に駆
動される。なお、ここで変速比はトルク比を意味する。
また、ギヤの歯数はほぼギヤ径に比例する。

【００２７】Ｄレンジ１速では、フォワードクラッチ３
９がオンされ、他の摩擦要素はオフされる。このとき、
タービンシャフト３のトルクがフォワードクラッチ３９
と第１連結シャフト３８とを介して第１サンギヤ２７に
伝達される。この場合、回転体Ｂがタービンシャフト回
転方向と逆方向すなわちワンウェイクラッチ４７をロッ
クさせる方向に回転駆動されるが、該回転体Ｂの回転は
ワンウェイクラッチ４７によって係止される。このた
め、回転体Ａが、第１サンギヤ２７の歯数cと第１リン
グギヤ３０の歯数d(d＞c)とによって定まる１より大き
い変速比[(c＋d)／c]でもってタービンシャフト３と同
一方向に回転駆動される。そして、この回転体Ａのトル
クが駆動輪側に出力され、駆動輪が高いトルクで前進方
向に駆動される。なお、この場合、コースト時(非駆動
走行時)にはワンウェイクラッチ４７がフリー状態とな
るので、パワートレインが駆動輪によって逆駆動される
ことはなく、したがってエンジンブレーキは得られな
い。しかしながら、Ｌレンジ１速では、さらにローリバ
ースブレーキ４４がオンされるので、コースト時にエン
ジンブレーキが得られることになる。

【００２８】Ｄレンジ２速又はＬレンジ２速では、フォ
ワードクラッチ３９と２−４ブレーキ４３とがオンさ
れ、他の摩擦要素はオフされる。このとき、２−４ブレ
ーキ４３によって、第２サンギヤ３２と第２連結シャフ
ト４１とで構成され一体回転する組立体(以下、これを
回転体Ｃという)が固定されるので、回転体Ｂがタービ
ンシャフト３と同一方向に回転する。したがって、この
場合はＤレンジ１速の場合に比べて、回転体Ｂが回転す
る分だけ回転体Ａの回転速度が増加し、その分だけ変速
比が小さくなる。よって、駆動輪がＤレンジ１速の場合
よりもやや低いトルク(３速の場合よりは高い)で前進方
向に駆動される。

【００２９】Ｄレンジ３速又はＬレンジ３速では、フォ
ワードクラッチ３９と３−４クラッチ４０とがオンさ
れ、他の摩擦要素はオフされる。このとき、両遊星歯車
機構２５,２６がロック状態となり、したがってタービ
ンシャフト３とカウンタギヤ５とが直結状態となり変速
比は１となる。この場合、駆動輪が、変速比１に対応す
る、２速よりもさらに低いトルクで前進方向に駆動され
る。

【００３０】Ｄレンジ４速又はＬレンジ４速では、３−
４クラッチ４０と２−４ブレーキ４３とがオンされ、他
の摩擦要素はオフされる。このとき、タービンシャフト
３のトルクが３−４クラッチ４０を介して回転体Ｂ(第
２キャリア３３)に伝達される。他方、２−４ブレーキ
４３によって回転体Ｃ(第２サンギヤ３２)が固定される
ので、回転体Ａは、第２サンギヤ３２の歯数aと第２リ
ングギヤ３５の歯数b(b＞a)とによって定まる１より小
さい変速比[b／(a＋b)]でもってタービンシャフト３と
同一方向に回転駆動され、駆動輪が１より小さい変速比
(オーバードライブ状態)に対応する低いトルクで前進方
向に駆動される。

【００３１】以下、自動変速機ＡＴの具体的な構造ない
しは各部材の配設構造について説明する。図３から明ら
かなとおり、自動変速機ＡＴにおいては、タービンシャ
フト３が、該自動変速機ＡＴの軸心部付近で、自動変速
機ＡＴのほぼ全長にわたって前後方向(タービンシャフ
ト軸線方向)に伸長するように配置されている。そし
て、タービンシャフト３はその前部が、ミッションケー
ス２１に固定された支持部材２０によって回転自在に支
持され、さらにその後部が、後で説明するようにミッシ
ョンケース２１と一体形成されたボス部６１によって、
３−４クラッチ４０のハブ部６８(連結部６８b)を介し
て回転自在に支持されている。

【００３２】そして、自動変速機ＡＴを構成する各種機
器すなわちトルクコンバータ２、変速機構４、オイルポ
ンプ２２等と、これらの各機器の支持部すなわち支持部
材２０、ケース延設部４６、ボス部６１等とは、タービ
ンシャフト３まわりにこれを取り囲むようにして配置さ
れ、かつこれらの各機器及び支持部は一部でオーバーラ
ップしつつも概ね前後方向に一列に並んで配置されてい
る。

【００３３】また、変速機構４を構成する各部材すなわ
ちカウンタギヤ５、第１,第２遊星歯車機構２５,２６、
各摩擦要素３９,４０,４２,４３,４４、ワンウェイクラ
ッチ４７等もタービンシャフト３まわりにこれを取り囲
むようにして配置され、かつこれらは一部でオーバーラ
ップしつつも概ね前後方向に一列に並んで配置されてい
る。

【００３４】このように、自動変速機ＡＴにおいては各
種機器ないしは各種部材が一部でオーバーラップしつつ
も概ね前後方向に一列に並んで配置されているので、自
動変速機ＡＴの軸方向の長さすなわち全長は長くなる傾
向がある。しかしながら、本発明にかかるこの自動変速
機ＡＴにおいては、以下で説明するように種々の工夫が
凝らされ、その全長が可及的に短縮されている。

【００３５】支持部材２０には、タービンシャフト３に
外嵌される筒状部２０aと、ミッションケース２１に締
結される隔壁部２０bとが一体形成されている。ここ
で、筒状部２０aの前端部外周には、ステータ用ワンウ
ェイクラッチ１９のインナレースがスプライン嵌合によ
り取り付けられている。なお、ステータ用ワンウェイク
ラッチ１９のアウタレースはステータ１８に固定されて
いる。また、隔壁部２０bはオイルポンプ２２のポンプ
ケーシング５１とともに、締結ボルト５２を用いてミッ
ションケース２１の前端部に締結・固定されている。

【００３６】さらに、ミッションケース２１の前端部に
は、コンバータケース５０が、隔壁部２０bの周縁部と
ポンプケーシング５１の周縁部とに当接するようにして
取り付けられている。ここで、隔壁部２０bはポンプケ
ーシング５１よりもやや大径とされ、その周縁部がコン
バータケース５０に形成された凹部５０aと嵌合するよ
うになっている。このように、隔壁部２０bが凹部５０a
と嵌合する形状とされているので、支持部材２０ないし
はケーシング５１をミッションケース２１へ取り付ける
際の作業が能率化される。すなわち、かかる作業に際し
ては、まずミッションケース２１をその前端部が下向き
となるように配置し、次にミッションケース２１の前端
部に隔壁部２０bを下側から当接させ、さらにコンバー
タケース５０をミッションケース２１の前端部に下側か
ら当接させ、この後隔壁部２０bにポンプケーシング２
１を下側から当接させた上で、ボルト５２をミッション
ケース２１に螺入することになるが、ボルト螺入時には
隔壁部２０bが凹部５０aと嵌合しこのため支持部材２０
がコンバータケース５０によって支持されるので、支持
部材２０を手で支える必要がなくなるからである。

【００３７】ケース延設部４６は、前後方向にみてミッ
ションケース２１の中央位置よりもやや前側において、
ミッションケース２１の内周面から内方に延びるように
して、ミッションケース２１と一体形成されている。そ
して、ケース延設部４６には、ミッションケース２１の
内周面から内方に延びその広がり面が概ねタービンシャ
フト軸線Ｌ(図１参照)すなわちミッションケース軸線と
は直交するように形成された縁部４６aと、該縁部４６a
の内端から後方に延びその軸線がタービンシャフト軸線
Ｌ(図１参照)とほぼ一致するような略円筒状に形成され
た円筒部４６cとが設けられている。

【００３８】そして、円筒部４６cの外周面とミッショ
ンケース２１の内周面との間に形成された略環状空間部
の周縁部付近にローリバースブレーキ４４が配置され、
このローリバースブレーキ４４の内側に、回転体Ｂの前
部が配置され、さらにこの回転体Ｂの前部と円筒部４６
cとの間にワンウェイクラッチ４７が配置されている。
このように、ローリバースブレーキ４４とワンウェイク
ラッチ４７とが前後方向にオーバーラップして、すなわ
ち径方向に層状化して配置されているので、自動変速機
ＡＴの全長が短縮される。

【００３９】また、ケース延設部４６のやや前方には、
略円柱形のカウンタギヤ５が配置され、さらにこのカウ
ンタギヤ５のやや前方にフォワードクラッチ３９が配置
されている。すなわち、カウンタギヤ５は前後方向にみ
てケース延設部４６とフォワードクラッチ３９との間に
配置されている。ここで、カウンタギヤ５を含む回転体
Ａは、ローラベアリング４８を介して、円筒部４６cの
内周部によって回転自在に支持されている。

【００４０】図１に示すように、自動変速機ＡＴの後端
部付近には、ミッションケース２１の軸心付近において
該ミッションケース２１の後端壁２１aから前方に延び
る略円筒形のボス部６１が、ミッションケース２１と一
体的に設けられている。そして、このボス部６１の後部
にはその径が比較的大きい大径部６２が形成される一
方、前部にはその径が比較的小さい小径部６３が形成さ
れ、大径部６２と小径部６３との境界部付近には略環状
の凹部６０が形成されている。また、大径部６２の外周
部と小径部６３の外周部とには、夫々、複数のシールリ
ング６４が取り付けられている。このボス部６１は、そ
の外側に配置された３−４クラッチ４０及びリバースク
ラッチ４２を回転自在に支持する一方、その内側に配置
されたタービンシャフト３を、３−４クラッチ４０のハ
ブ部６８の連結部６８bを介して回転自在に支持するよ
うになっている。

【００４１】自動変速機ＡＴの後端部付近においてミッ
ションケース２１内には、３−４クラッチ４０とリバー
スクラッチ４２と２−４ブレーキ４３とが配置されてい
る。ここで、全体的には、３−４クラッチ４０はリバー
スクラッチ４２の内側に形成された空間部に配置され、
２−４ブレーキ４３はリバースクラッチ４２の外周部を
取り巻くように配置され、したがって３−４クラッチ４
０とリバースクラッチ４２と２−４ブレーキ４３とは、
前後方向にオーバーラップして、すなわちミッションケ
ース２１の径方向に層状に配置されている。これによ
り、自動変速機ＡＴの軸方向の長さが短縮される。な
お、リバースクラッチ４２と３−４クラッチ４０とは、
夫々、特許請求の範囲に記載された「第１のクラッチ」と
「第２のクラッチ」とに相当する。

【００４２】リバースクラッチ４２には、筒部６５aと
縦壁部６５bとを備えた略円筒形のリバースクラッチド
ラム６５が設けられ、縦壁部６５bの内端部にはハブ部
６６が設けられている。そして、リバースクラッチドラ
ム６５のハブ部６６は、ボス部６１の大径部６２によっ
て回転自在に支持されている。ここで、ハブ部６６には
前方(ミッションケース軸線方向)に延びてシールリング
６４をシールする略円筒形のシール部６６aが一体形成
されている。

【００４３】他方、３−４クラッチ４０には、筒部６７
aと縦壁部６７bとを備えた略円筒形の３−４クラッチド
ラム６７が設けられ、縦壁部６７bの内端部にはハブ部
６８が設けられている。そして、３−４クラッチドラム
６７のハブ部６８は、ボス部６１の小径部６３によって
回転自在に支持されている。ここで、ハブ部６８には前
方に延びてシールリング６４をシールするシール部６８
aが一体形成されている。さらにシール部６８aの前端部
には、ボス部６１の前部を取り巻くようにして、ボス部
６１の外側から内側にまたがるように形成・配置され、
３−４クラッチドラム６７をタービンシャフト３に連結
する連結部６８bが一体形成されている。したがって、
３−４クラッチドラム６７はタービンシャフト３と一体
回転する。

【００４４】ここで、３−４クラッチドラム６７はリバ
ークラッチドラム６５の内側に配置されている。そし
て、３−４クラッチドラム６７の縦壁部６７bは、リバ
ースクラッチドラム６５のハブ部６６のシール部６６a
と前後方向(ミッションケース軸線方向)にオーバーラッ
プするよう、後向きにすなわちリバースクラッチドラム
６５の縦壁部６５b側に膨出している。さらに、リバー
スクラッチドラム６５のハブ部６６のシール部６６a(前
部)と、３−４クラッチドラム６７のハブ部６８のシー
ル部６８a(後部)とが前後方向にオーバーラップするよ
うに形成・配置されている。具体的には、シール部６８
aの後部が凹部６０に入り込むことによって、シール部
６６aとシール部６８aとがオーバーラップするようにな
っている。また、シール部６６aと連結部６８bとも前後
方向にオーバーラップしている。リバースクラッチドラ
ム６５と３−４クラッチドラム６７とがこのように形成
・配置されているので、リバースクラッチ４２と３−４
クラッチ４０とが前後方向に近接して配置され、自動変
速機ＡＴの軸方向の長さが大幅に短縮される。

【００４５】リバースクラッチ４２には、リバースクラ
ッチドラム６５の筒部６５aの内周部にスプライン嵌合
する複数のアウタプレート７１と、３−４クラッチドラ
ム６７の筒部６７aの外周部にスプライン嵌合するイン
ナプレート７２とが設けられ、各アウタプレート７１と
各インナプレート７２とは前後方向に交互に並べて配置
されている。

【００４６】そして、両プレート７１,７２からなる組
立体(以下、これを第１プレート群７１,７２という)よ
りも後側において、リバースクラッチドラム６５内に形
成された略環状空間部には第１ピストン７３が嵌入さ
れ、この第１ピストン７３は第１リターンスプリング７
４によって常時後向きに付勢されるようになっている。
第１リターンスプリング７４としては形状がコンパクト
なダイヤフラムスプリングが用いられ、これによっても
自動変速機ＡＴの軸方向の長さが短縮されている。

【００４７】ここで、第１ピストン７３の後側に画成さ
れた第１油室７５に第１油路９０を介して作動油(油圧)
が供給されたときには、該油圧によって第１ピストン７
３が前方に押し出されてその前端部が第１プレート群７
１,７２を前方に押圧し、その結果隣接するアウタプレ
ート７１とインナプレート７２とが摩擦係合し、リバー
スクラッチ４２がオン(締結)される。他方、第１油室７
５内の作動油(油圧)が第１油路９０を介してリリースさ
れたときには、第１リターンスプリング７４によって第
１ピストン７３が後向きに移動させられ、アウタプレー
ト７１とインナプレート７２との間の摩擦係合が解除さ
れてリバースクラッチ４２がオフ(解放)される。

【００４８】他方、３−４クラッチ４０には、３−４ク
ラッチドラム６７の筒部６７aの内周部にスプライン嵌
合する複数のアウタプレート７７と、第２キャリア３３
(回転体Ｂ)の後端部に取り付けられた略円筒形の接続部
材７８の外周部にスプライン嵌合するインナプレート７
９とが設けられ、各アウタプレート７７と各インナプレ
ート７９とは前後方向に交互に並べて配置されている。

【００４９】そして、両プレート７７,７９からなる組
立体(以下、これを第２プレート群７７,７９という)よ
りも後側において、３−４クラッチドラム６７内に形成
された略環状空間部には第２ピストン８０が嵌入され、
この第２ピストン８０は第２リターンスプリング８１に
よって常時後向きに付勢されるようになっている。第２
リターンスプリング８１としては形状がコンパクトなダ
イヤフラムスプリングが用いられている。

【００５０】ここで、第２ピストン８０の後側に画成さ
れた第２油室８２に第２油路９１を介して作動油(油圧)
が供給されたときには、該油圧によって第２ピストン８
０が前方に押し出されてその前端部が第２プレート群７
７,７９を前方に押圧し、その結果隣接するアウタプレ
ート７７とインナプレート７９とが摩擦係合し、３−４
クラッチ４０がオン(締結)される。他方、第２油室８２
内の作動油(油圧)が第２油路９１を介してリリースされ
たときには、第２リターンスプリング８１によって第２
ピストン８０が後向きに移動させられ、アウタプレート
７７とインナプレート７９との間の摩擦係合が解除され
て３−４クラッチ４０がオフ(解放)される。

【００５１】以上、本実施例にかかる自動変速機ＡＴに
おいては、種々の工夫によりその全長が短縮されている
ので、これに伴ってパワートレインの全長が短縮され、
該パワートレインの自動車への横置き搭載が容易とな
る。

【００５２】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、クラッチの
ドラムのハブ部にミッションケース軸線方向に延びてシ
ールリングをシールするシール部が動力伝達装置を構成
する部材と軸線方向にオーバーラップして設けられてい
るので、ボス部によるハブ部の支持が安定化されるとと
もに、ボス部とハブ部との間のシール性が全長と長くす
ることなく高められる。

【００５３】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、第１,第２
のクラッチが、第１のクラッチのドラムのハブ部と第２
のクラッチのドラムのハブ部とがミッションケース軸線
方向にオーバーラップするように配置されるので、両ク
ラッチが互いに近接して配置され、その分自動変速機の
軸方向の長さすなわち全長が短縮される。したがって、
パワートレインの全長が短縮され、該パワートレインの
自動車への横置き搭載が容易となる。

【００５４】第３の発明によれば、基本的には第２の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、第２のクラ
ッチのドラムの縦壁部が、第１のクラッチのドラムのハ
ブ部とオーバーラップするように膨出しているので、両
クラッチが互いに近接して配置され、自動変速機の軸方
向の長さが一層短縮される。

【００５５】第４の発明によれば、基本的には第３の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、リターンス
プリングがコンパクトなダイヤフラムスプリングとされ
るので、自動変速機の軸方向の長さがさらに短縮され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる動力伝達装置を備えた自動変
速機の要部側面断面説明図である。

【図２】 本発明にかかる動力伝達装置を備えた自動変
速機の概略構成を示すスケルトン図である。

【図３】 本発明にかかる動力伝達装置を備えた自動変
速機の側面断面説明図である。

【符号の説明】

ＡＴ…自動変速機 ２１…ミッションケース ４０…３−４クラッチ ４２…リバースクラッチ ６１…ボス部 ６２…大径部 ６３…小径部 ６４…シールリング ６５…リバースクラッチドラム ６５b…縦壁部 ６６…ハブ部 ６６a…シール部 ６７…３−４クラッチドラム ６７b…縦壁部 ６８…ハブ部 ６８a…シール部 ７４…第１リターンスプリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩▲崎▼ 龍彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ミッションケースの軸心付近において該
   ミッションケースからミッションケース軸線方向に延設
   されたボス部によって、クラッチのドラムのハブ部が支
   持されている自動変速機の動力伝達装置において、 上記ボス部の外周部にシールリングが取り付けられてい
   て、 クラッチのドラムのハブ部に、ミッションケース軸線方
   向に延びて上記シールリングをシールするシール部が動
   力伝達装置を構成する部材と軸線方向に関してオーバー
   ラップして設けられていることを特徴とする自動変速機
   の動力伝達装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された自動変速機の動力
   伝達装置において、 上記ボス部によって第１のクラッチのドラムと第２のク
   ラッチのドラムとが支持されていて、 第１のクラッチのドラムの内側に第２のクラッチのドラ
   ムが配置される一方、上記ボス部に大径部と小径部とが
   形成され、 第１のクラッチのドラムのハブ部が大径部によって支持
   され、第２のクラッチのドラムのハブ部が小径部によっ
   て支持され、 かつ、第１のクラッチのドラムのハブ部と第２のクラッ
   チのドラムのハブ部とがミッションケース軸線方向に関
   してオーバラップするように配置されていることを特徴
   とする自動変速機の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載された自動変速機の動力
   伝達装置において、 第２のクラッチのドラムの縦壁部が、第１のクラッチの
   ドラムのハブ部とミッションケース軸線方向に関してオ
   ーバラップするよう、第１のクラッチのドラムの縦壁部
   側に膨出して形成・配置されていることを特徴とする自
   動変速機の動力伝達装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載された自動変速機の動力
   伝達装置において、 第１のクラッチのリターンスプリングがダイヤフラムス
   プリングであることを特徴とする自動変速機の動力伝達
   装置。