JPH02107861A - 無段変速機付４輸駆動車の切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、無段変速機を備えたパートタイム式４輪駆動
車において２，４輪駆動の切換えを行う切換装置に関し
、詳しくは、無段変速機のライン圧を用いた切換方式に
関する。

【従来の技術】

近年、本件出願人により無段変速機を備えた駆動系の車
両が既に実現されており、この場合の車両としてフロン
トエンジ戸フロントドライブ（ＦＦ）等の２輪駆動車お
よび４輪駆動車がある。 ここで無段変速機付では、自動変速機の場合と同様に制
御用油圧源を有することから、４輪駆動車として油圧式
のトランスファクラッチを設け、無段変速機油圧源のラ
イン圧をそのクラッチ制御に利用することが考えられて
いる。 そこで従来、上記無段変速機付４輪駆動車に関しては、
例えば特開昭６１−２４９８３４号公報の先行技術があ
る。ここで、トランスファクラッチに油圧式多板クラッ
チを用い、無段変速機油圧源のライン圧で走行条件に応
じたクラッチ圧を発生し、このクラッチ圧を多板クラッ
チに供給して４輪駆動時の後輪伝達トルクを制御するこ
とが示されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、上記先行技術のものにあっては、無段変速機
側の油圧源の有効利用としてのメリットはある。しかし
、無段変速機側の油圧源のライン圧はベルトに対しプー
リを押付け、ベルトスリップを生じないようなプーリ押
付力を付与するものであり、このライン圧がトランスフ
ァクラッチ側に急激に使用されると油量の減少によりラ
イン圧が瞬時に低下し、ベルトスリップを生じる恐れが
ある。このため、４輪駆動車のトランスファクラッチを
油圧式にしたり、または噛合いクラッチでそのアクチュ
エータを油圧式にしてライン圧で作動する方式では、ク
ラッチ作動時にライン圧低下を生じないように工夫する
必要がある。 また、パートタイム式４輪駆動車では、一般に路面状態
等をドライバが予め判断して４輪駆動に切換え、その後
必要に応じ高負荷で走行されることが多く、高負荷走行
の途中で切換え操作することは少ない。仮に、高負荷走
行中に切換えると、駆動系に過大なトルクが衝撃的に伝
達して好ましくない。更に、衝撃トルクによりベルトス
リップ等を生じる可能性があり、切換時にライン圧低下
を生じ得る。従って、高負荷時には切換不能にしても実
用上問題がなく、不慮の不都合も防止できて好ましいと
言える。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、無段変速機のライン圧をトランスファ
クラッチ側に使用する場合のライン圧低下を防止し、高
負荷での切換えを不能にすることが可能な無段変速機付
４輪駆動車の切換装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明の切換装置は、無段変
速機の出力側を前後輪の一方に直接伝動構成し、その他
方へ噛合いクラッチを介して伝動構成するものにおいて
、上記噛合いクラッチを動作させる油圧アクチュエータ
と、２．４輪駆動切換時に流路を切換える切換弁とを具
備し、上記無段変速機の油圧制御系のライン圧調整弁が
、ライン圧２段切換用ポートを有し、上記ライン圧２段
切換用ポートにソレノイド弁を介しライン圧を導入した
場合にライン圧を低圧に、上記ライン圧２段切換用ポー
トをドレンした場合にライン圧を高圧に切換えるように
構成し、上記ソレノイド弁と上記ライン圧調整弁のポー
トの間から上記切換弁に油路を連通し、上記ソレノイド
弁の入口側油路にオリフィスを設けたものである。

【作　　　用】

上記構成に基づき、２，４輪駆動切換用噛合いクラッチ
は、ライン圧を切換弁を介して油圧アクチュエータの一
方または他方に導入し、このアクチュエータで解放また
は係合して切換動作する。 また低、中負荷時にライン圧がソレノイド弁によりライ
ン圧調整弁のポートに導入して低圧制御する場合にのみ
、そのポート油圧が油圧アクチュエータに導入して切換
可能になり、こうして高負荷での切換えを制限する。か
かる切換時には、オリフィスでライン圧供給を制限した
状態でポート油圧が油圧アクチュエータに使用されて油
圧低下することで、ライン圧調整弁によりライン圧が一
時的に高くなってベルトスリップを確実に防止するよう
になる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。 第１図において、本発明が適用される４輪駆動車の一例
として、ＦＦベースの横置きトランスアクスル型で電磁
粉式クラ・ソチを組合わせたベルト式無段変速機につい
て説明する。 符号ｌは電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３は
無段変速機、４はフロントデフ装置、５はトランスファ
装置である。そしてクラッチハウジング６の一方に電磁
粉式クラッチＩが収容され、そのクラッチハウジング６
の他方と、そこに接合されるメインケース７、更にメイ
ンケース７のりラッチハウジング６と反対側に接合され
るサイドケース８の内部に、前後進切換装置２．無段変
速機３．フロントデフ装置４．およびトランスファ装置
５が収容される。更に、メインケース７の後部にエクス
テンションケース９が接合する。 電磁粉式クラッチｌは、エンジンのクランク軸ＩＯにド
ライブプレート１１を介して一体結合するリング状のド
ライブメンバ１２．変速機人力軸１３に回転方向に一体
的にスプライン結合するディスク状のドリブンメンバ１
４を有する。そしてドリブンメンバ１４の外周部側にコ
イル１５が内蔵されて、両メンバ１２．１４の間に円周
に沿いギャップ１６が形成され、このギャップＩＢに電
磁粉を有する。またコイル１５を具備するドリブンメン
バＩ４のハブ部のスリップリング１８には、給電用ブラ
シ１９が摺接し、スリップリング１８から更にドリブン
メンバ１４内部を通りコイル１５に結線されてクラッチ
電流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１６を介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１Ｂに電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。 そしてこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装
置２の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキン
グ）またはＮにュートラル）レンジから前進のＤ（ドラ
イブ）　＋　Ｄ　ｓ（スポーティドライブ）または後退
のＲ（リバース）レンジへの切換え時に自動的にクラッ
チｌが横断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで前後進切換装置２は、上記クラッチｌからの人力
軸１３と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸２０
との間に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被係合側
を兼ねた後進用ドライブギヤ２１が形成され、プライマ
リ軸２０には後進用被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌
合してあり、これらのギヤ２１、２２が、軸２３で支持
されたカウンタギヤ２４．軸２５で支持されたアイドラ
ギヤ２６を介して噛合い構成される。そしてプライマリ
軸２０とギヤ２１および２２との間に、切換機構２７が
設けられる。ここで常時噛合っている上記ギヤ２１．２
４．２８．２２は、クラッチｌのコイル１５を有するド
リブンメンバ１４に連結しており、クラッチ切断時のこ
の部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して切換機構
２７は、プライマリ軸２０のハブ２８にスプライン嵌合
するスリーブ２９が、シンクロ機構３０．３１を介して
各ギヤ２１゜２２に噛合い結合するように構成されてい
る。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、プライ
マリ軸２０が入力軸１３から切離される。次いでスリー
ブ２９を、シンクロ機構３０を介してギヤ２１側に噛合
わすと、入力軸１３に対しプライマリ軸２０が直結して
ＤまたはＤｓレンジの前進状態になる。 一方、スリーブ２９を、逆にシンクロ機構３１を介して
ギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３はギヤ２１゜２
４、２８．２２を介してプライマリ軸２０に連結され、
エンジン動力が逆転してＲレンジの後進状態になる。 無段変速機３は、上記プライマリ軸２０に対しセカンダ
リ軸３５が平行配置され、これらの両軸２０゜３５にそ
れぞれプライマリプーリ３６．セカンダリプーリ３７が
設けられ、かつ両プーリ３Ｂ、　３７の間にエンドレス
の駆動ベルト３４が掛は渡しである。プライマリプーリ
３Ｂ、セカンダリプーリ３７はいずれも２分割に構成さ
れ、一方の固定プーリ３８ａ、３７ａに対し、他方の可
動プーリ３６ｂ、３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移
動可能にされ、可動プーリ３６ｂ、３７ｂには、それ自
体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８．３９が付設さ
れ、更にセカンダリプーリ３７の可動プーリ３７ｂには
、ブーり間隔を狭くする方向にスプリング４０が付勢さ
れている。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ４１がプ
ライマリプーリ３Ｂの隣りに設置される。このオイルポ
ンプ４１は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸
４２が、プライマリプーリ３Ｂ、プライマリ軸２０およ
び人力軸１３の内部を貫通してクランり軸１０に直結し
、エンジン運転中、常に油圧を生じるようになっている
。そしてこのオイルポンプ４１の油圧を制御して、各油
圧サーボ装置！１８．１ｌ１９に給排油し、プライマリ
プーリ３Ｂとセカンダリプーリ３７のプーリ間隔を逆の
関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３［１，３７
におけるプーリ比を無段階に変換し、無段変速した動力
をセカンダリ軸３５に出力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側最
小ブーり比が、例えば０．５と非常に小さく、このため
セカンダリ軸３５の回転数が大きい点に・鑑み、セカン
ダリ軸３５に対し１組の中間減速ギヤ４３ａ、４３ｂを
介して出力軸４４が連結される。そしてこの出力軸４４
のドライブギヤ４５に、ファイナルギヤ４Ｂが噛合い、
ファイナルギヤ４６から差動機構４７を介して左右の前
輪の車軸４８ａ、４８ｂに伝動構成される。 更に、トランスファ装置５は、上記ファイナルギヤ４Ｂ
に噛合うトランスファギヤ４９が、車体左右方向に設置
されるトランスファ軸５０に回転自在に嵌合する。トラ
ンスファ軸５０は比較的短かく、トランスファギヤ４９
に対して一方側（図中右方）の途中がダブルアンギュラ
軸受５１で支持され、このダブルアンギュラ軸受５１の
隣りの端部にベベルドライブギヤ５２ａが取付けられる
。従ってトランスファ軸５０の撓みおよび騒音を低減す
ることができる。また、トランスファギヤ４９の軸部５
３が他方側（図中左方）に延設し、軸受５４で支持され
、この軸部５３とトランスファ軸５０の端部との間に噛
合いクラッチ５５が設けられる。噛合いクラッチ５５は
、トランスファ軸５０にスプライン結合しているハブ５
５ａと軸部５３にスプライン結合しているカップリング
５５ｂにスリーブ５５ｅが噛合い係合すべく設けられて
成る。一方、エクステンションケース９には、リヤドラ
イブ軸５Ｂがテーバローラ軸受５７で支持されて車体前
後方向に設置され、このリヤドライブ軸５Ｂの一端のベ
ベルドリブンギヤ５２ｂがベベルドライブギヤ５２ａに
噛合って方向変換され、リヤドライブ軸５６は更に後輪
側に伝動構成される。 また、噛合いクラッチ５５に対する動作機構６０゜油圧
アクチュエータ６５等が、メインケース７内部で噛合い
クラッチ５５に近接して配設される。 第２図においで、噛合いクラッチ５５の動作系について
述べる。 先ず、動作機構６０は噛合いクラッチ５５のスリーブ５
５ｅに係合するフォーク６１ａを備えたレール６１を有
し、このレール６１が噛合いクラッチ５５に近接して平
行配置され、レール６１の端部にロックボール６２が２
．４輪駆動の位置決めをすべく設けられる。油圧アクチ
ュエータ６５は上記レール６１の途中に設けられて直接
移動するようになっており、メインケース７側のレール
６１等の支持部７ａにシリンダ６６がレール６１の一部
を覆って固着される。そしてシリンダ６６の内部に、レ
ールｅｔとピン６７とにより一体化したピストン６８が
挿入され、ピストン６８の左右にピストン室８９ａ、６
９ｂが設けられる。 またシリンダ６６には切換弁７０が装着されており、こ
の切換弁７０は弁室７１にスプール７２が挿入して構成
される。そしてスプール７２の移動により、入口ポート
７３ａを出口ポート７３ｂまたは７３ｃを介してピスト
ン室６９ａまたは６９ｂに連通し、同時に出口ポート７
３ｂまたは７３ｃをドレンポート７３ｄまたは７３ｅに
連通するようになっている。ここで入口ポート７３ａに
は、無段変速機３の油圧制御装置７４におけるライン圧
通路７５が連通している。更に、スプール７２にはリタ
ーンスプリング７Ｂが付勢されると共に、ソレノイド７
Ｂにより進退するロッド７７が連結する。 一方、電源側からソレノイド７８を介してリレー７９の
接点に接続され、リレー７９のコイルにはドライバの手
動操作による４ＷＤスイツチ８０が接続する。また、レ
ール６１の端部にはランプスイッチ８■が対向して設け
られ、このランプスイッチ８１が４ＷＤランプ８２に接
続する。 無段変速機油圧制御装置７４において、２，４輪駆動の
切換えに使用するライン圧の制御系について述べると、
油路８５によりオイルポンプからのオイルをライン圧調
整弁９０に導き、そのオイルの潤滑圧油路８６への流量
を制御しながら調圧して油路８５と８７にライン圧を出
力するようになっている。 ライン圧調整弁９０は、弁本体９１．スプール９２゜ス
プール９２の一方のブツシュ９８との間に付勢されるス
プリング９４を有し、プライマリ可動プーリ３Ｂｂに係
合して実際の変速比を検出するセンサシュー９５が、潤
滑通路を兼ねた軸管９６で移動可能に支持されてブツシ
ュ９３に連結する。弁本体９１において、スプール９２
のスプリング９４と反対側のポート９１ａには油路８８
のピトー圧が作用し、このポート９１ａにドレンポート
９１ｂを介して隣接するポート９１ｃに油路８７のライ
ン圧が作用する。また、ポート９１ｃの隣りにライン圧
が導かれるポート９１ｄとドレンポート９１ｅとを有し
、スプール９２のランドチャンファ部９２ａによりドレ
ン量を変化して調圧するようになっており、ドレンポー
ト９１ｅの隣りのスプリング９４側にライン圧２段切換
用ポート９１ｒが設けられる。 一方、ライン圧の油路８７にはライン圧２段切換用ソレ
ノイド弁９７が設けられる。このライン圧２段切換用ソ
レノイド弁９７は三方弁であり、出口側が油路９８を介
して上記ライン圧２段切換用ポート９１ｒに連通し、通
電により油路８７と９８とを接続してライン圧２段切換
用ポート９１ｆにライン圧を導き、非通電により油路９
８をドレンする構成である。 こうして、スプール９２のスプリング９４は変速比が大
きい程スプリング力が大きくなり、このスプリング力が
ライン圧上昇側に作用する。また、ポート９１ｃとライ
ン圧２段切換用ポート９１「のライン圧はライン圧低下
側に作用し、これら両者のバランスでライン圧制御され
る。スプール９２の端部のピトー圧は、エンジン回転数
と共にポンプ吐出量が変化した場合にスプール９２のバ
ランス点を調整するように作用する。 そこで、スプリング９４のバランス点のスプリングカＦ
、ライン圧ＰＬ、ポート９１ｃにおける左右ランド部の
受圧面積をＡＬ、およびライン圧２段切換用ポート９１
「における左右ランド部の受圧面積差をＡｃとすると、
ライン圧２段切換用ソレノイド弁９７が非通電の場合は
、 ＡＬ−ＰＬ−Ｆ が成立して、ライン圧はＰＬ−Ｆ／ＡＬにより第３図の
曲線ＰＬｈのように高圧制御される。 また、ライン圧２段切換用ソレノイド弁９７が通電する
と、 （ＡＬ　＋Ａｃ）ａＰＬ　−Ｆ が成立して、ライン圧はＰＬ　−Ｆ／　（ＡＬ　＋Ａｃ
）により第３図の曲線ｐ１１のように低圧制御される。 こうしてライン圧は、変速比に応じて変化するスプリン
グ力で無段階に制御され、更にライン圧２段切換用ソレ
ノイド弁９７によりライン圧のレベルが低、高２段階に
制御されて、プーリ押付力を生じるようになる。 ここでライン圧２段切換用ソレノイド弁９７は、エンジ
ン側のブーストセンサ１００．エンジン回転数センサｌ
ｏｔ　、　４ＷＤスイツチ８０等の信号が入力する制御
ユニット１０２でエンジントルク等により通電または非
通電するものであり、所定のエンジントルク以下の通常
走行時には通電によりライン圧低圧側に切換えられる。 そして、高負荷のエンジントルクの大きい場合は非通電
によりライン圧高圧側に切換られる。 そこで、かかる低、高２段のライン圧を出力する油路８
７に油路７５を接続して油圧アクチュエータＢ５に給油
するように構成すると、エンジントルクが所定値以下の
場合には２．４輪駆動の切換えが可能になるが、油圧ア
クチュエータ８５への給油の際にライン圧は油量減少に
より低下する恐れがある。この点で、油路９８に油路７
５が接続され、油圧アクチュエータＢ５への給油により
油路９８．７５の油圧が低下すると、ライン圧調整弁９
０により油路８７のライン圧を上昇するように動作する
ので好ましい。また、エンジントルクが所定値より大き
くなる高負荷時には油路９８がソレノイド弁９７を介し
てドレンするため２，４輪駆動の切換えは不能になるが
、一般にドライバは路面情況等を判断して通常走行時に
予め切換えるため不都合がない。このことから、油路９
Ｂ、　７５によりライン圧２段切換用ソレノイド弁９７
の出力側のライン圧が油圧アクチュエータ６５に導かれ
ている。更に、ソレノイド弁９７の入力側油路８７にオ
リフィス８９が設けられている。 次いで、かかる構成の４輪駆動車および切換装置の作用
について述べる。 先ず、走行開始時にアクセルの踏込みによりエンジン回
転数が上昇すると、電磁粉式クラッチｌがクラッチ電流
により係合してエンジン動力が伝達する。このとき、前
後進切換装置５が前進段に操作され、切換装置２７によ
り人力軸１３とプライマリ軸２０とが直結すると、エン
ジン動力はそのまま無段変速機３のプライマリプーリ３
Ｂに入力する。 ここで走行開始時には、無段変速機３においてプライマ
リ側の油圧サーボ室３Ｂはドレンされて、そのベルト巻
付は径が最小であるため、変速比最大の低速段となる、
その後、車速と共にエンジン回転数が上昇するのに伴い
油圧サーボ装置３８のプライマリ圧が高くなって、プラ
イマリプーリ３Ｂの駆動ベルト３４の巻付は径が大きく
なり、高速段側に無段変速される。そしてこの変速動力
が、セカンダリ？ｄ１３５から中間変速ギヤ４３ａ、４
３ｂおよび出力軸４４を介してフロントデフ装置４に伝
達する。 上記無段変速機３の変速制御において、低、中負荷の通
常走行時には、ライン圧２段切換用ソレノイド弁９７が
制御ユニット１Ｇ２からの信号により通電して油路９８
によりライン圧をライン圧調整弁９０のライン圧２段切
換用ポート９１１’に導入することで、低圧レベルのラ
イン圧ＰＩＪに制御される。 そしてこの条件で、油路９８のライン圧が油路７５を介
して切換弁７０の入口ポート７３ａに導入されて、２．
４輪駆動の切換えが可能になる。 そこで、４ＷＤスイツチ８０がオフすると、リレー７９
によりソレノイド７８は非通電して突出作用しないため
、切換弁７０のスプール７２はスプリング７日により一
方に移動し、入口ポート７３ａと出口ポー）７３ｃ、出
口ポート７８ｈとドレンポート７３ｄを連通ずる。この
ため、ライン圧は出口ポート７３ｃにより油圧アクチュ
エータ６５のピストン室８９ｂに流入し、ピストン６８
と共にレール８１を第２図の左側に移動する。そこで噛
合いクラッチ５５は、スリーブ５５ｃがハブ５５ａとの
み噛合って解放した状態になり、これにより上述のフロ
ントデフ装置４に入力する動力は前輪にのみ伝達して、
ＦＦの２輪駆動走行になる。 次いで、第２図のように４ＷＤスイツチ８ｏをオンする
と、ソレノイド７８は通電により切換弁７ｏのスプール
７２を他方に移動し、ライン圧を入口ポート７３ａと出
口ポート７３ｂとにより油圧アクチュエータ６５のピス
トン室８９ａに流入するように切換ゎる。そこで、レー
ル６１は第２図の右側に移動し、これに伴い噛合いクラ
ッチ５５でスリーブ５５ｃがカップリング５５ｂとも噛
合ってトランスファギヤ４９とトランスファ軸５０を一
体とするのであり、これにより噛合いクラッチ５５を有
するトランスファ装置５．リヤドライブ軸５６等を介し
て後輪側にも動力伝達して４輪駆動走行になる。 上記４輪駆動への切換時には、油路８７のライン圧供給
がオリフィス８９により制限され、油路８７のライン圧
低下が防止されることになる。この状態で主として油路
９８．７５のライン圧が油圧アクチュエータ６５への給
油に使用され、ライン圧調整弁９゜のライン圧２段切換
用ポート９１ｒの油圧が油量減少で一瞬低下する。する
とスプール９２は、ライン圧上昇側に移動して油路８７
のライン圧を一時的に上昇させるのであり、このライン
圧上昇で無段変速機３のブーり押付力が強化されて、ベ
ルト３４とプライマリプーリ３６．セカンダリプーリ３
７に４輪の駆動力が急激に作用するのに伴うベルトスリ
ップが防止されるのである。 また、上記４ＷＤスイツチ８０の信号は制御ユニット１
０２に入力し、上述の切換弁７０による切換動作後にラ
イン圧２段切換用ソレノイド弁９７を非通電し、油路９
８をドレンしてライン圧調整弁９０により高圧レベルの
ライン圧ＰＬｈに制御されると、４輪駆動に対応した強
いプーリ押付力が付与される。 このとき、油圧アクチュエータ６５のピストン室６９ａ
もドレンされるが、オリフィス等で制限され、さらにロ
ックボールＢ２によりレール６１の移動が規制されるこ
とで４輪駆動位置に保持される。 なお、上述のように４輪駆動時にライン圧高圧制御され
ている状態で２輪駆動に切換える場合は、４ＷＤスイツ
チ８０のオフにより切換弁７０が動作し、その後、ブー
ストセンサ１１）０　、エンジン回転数センサ１０１に
より低、中負荷が検出されると、ライン圧が低圧側に復
帰してピストン室６９ｂにライン圧が供給されることに
より切換わる。次いで、制御ユニット１０２によりライ
ン圧２段切換用ソレノイド弁９７が通電するが、油路９
８．７５によりライン圧２段切換用ポート９１「と油圧
アクチュエータ６５の両者に給油することで、ライン圧
は遅延して低圧レベルに切換わり、こうしてこの２輪駆
動切換時のライン圧低下も防止される。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ライン圧２
段制御のみに限定されるものではない。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機付
４輪駆動車で無段変速機のライン圧を２．４輪駆動切換
えに使用する方式において、２．４輪駆動切換時にライ
ン圧低下が防止されるので、駆動力の変動に伴うベルト
スリップを確実に防止し得る。 ライン圧２段切換制御の低圧ライン圧を利用し、２．４
輪駆動切換時に油圧アクチュエータ側の給油による油量
減少でライン圧を一時的に上昇するので、特に４輪駆動
切換時のベルトスリップ防止効果が大きい。 低、中負荷時にのみ切換可能で高負荷での切換えを制限
するので、衝撃トルクの発生、ライン圧低下、ベルトス
リップ等の不慮の不都合を未然に防止し得る。 油圧アクチュエータ側油路をライン圧油路のソレノイド
弁出力側に接続するだけであるから、構造が簡単である
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機付４輪駆動車の
駆動系の一例を示す断面図、 第２図は本発明の切換装置の実施例を示す構成図、 第３図はライン圧特性の線図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　無段変速機の出力側を前後輪の一方に直接伝動構成し
   、その他方へ噛合いクラッチを介して伝動構成するもの
   において、 上記噛合いクラッチを動作させる油圧アクチュエータと
   、２、４輪駆動切換時に流路を切換える切換弁とを具備
   し、 上記無段変速機の油圧制御系のライン圧調整弁が、ライ
   ン圧２段切換用ポートを有し、上記ライン圧２段切換用
   ポートにソレノイド弁を介しライン圧を導入した場合に
   ライン圧を低圧に、上記ライン圧２段切換用ポートをド
   レンした場合にライン圧を高圧に切換えるように構成し
   、 上記ソレノイド弁と上記ライン圧調整弁のポートの間か
   ら上記切換弁に油路を連通し、 上記ソレノイド弁の入口側油路にオリフィスを設けたこ
   とを特徴とする無段変速機付４輪駆動車の切換装置。