JPH02108853A - エンジンの始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、エンジンの始動装置であって、特にスクー
タモータ又はリコイルスタータで始動させる４サイクル
ガソリン機関に使用されるものに関する。

従来の技術 第２０図は、従来におけるこの種４サイクルガソリン機
関の始動装置の概略を示している。エンジン本体（１）
より突出するクランク軸（２）へ、冷却ファン（３）を
一体に形成したフライホイール（４）が取付けられてい
る。このフライホイル（４）の外周に、リングギア（５
）が取付けられている。エンジン本体（１）の側面部に
、その本体部が、このエンジン本体（１）の幅と略同じ
長さのスクータモータ（６）が取付けられ、このスター
タモータ（６）より突出する駆動軸（７）に、駆動ギア
（８）が固定されている。スクータモータ（６）を駆動
させると、軸（７）が突出して、駆動ギア（８）が前部
のりングギア（５）に噛み合い、フライホイール（４）
を介してクランり軸（２）を回転させる。そして、エン
ジンが始動状態になると、駆動軸（７）が元の状態に引
き込んで、リングギア（５）との係合を離脱するような
りラッチ構造となっている。このスタータモータ（６）
を駆動するための電源は、エンジン本体（１）の略半分
はどの大きさのバッテリを別に用意して、スタータモー
タ（６）と結線して用いている。

発明が解決しようとする課題 上記のように、従来の４サイクルガソリン機関において
は、スタータモータ（６）の駆動ギア（８）を、フライ
ホイール（４）のリングギア（５）へ噛み合わせて、そ
のクランク軸（２）を駆動するようにしている。そのた
め、この従来の装置においては、どうしてもリングギア
（５）が必要となり、そのようなリングギア（５）を取
付けていないリコイルスタータ仕様のエンジンにおいて
は、フライホイール（４）部分を一式取替えなければな
らず、事実上不可能であるという欠点があった。

この発明は、このような従来の欠点を解消することを目
的として成されたものであり、特に、この発明の発明者
らは、エンジンの始動回転域を３５Ｑｒｐｍ以下の低回
転とし、それに伴ってスクータモータ及びバッテリを非
常に小型化できるようにしたものを発明したが、本発明
は、そのような小型のモータをリコイルスタータに取付
けることによって、それらリコイルスタータとスタータ
モータを備えたユニットと、リコイルスタータのみのユ
ニットを交換取付けできるようにしたものである。

課題を解決するための手段 上記の目的を達成するため、この出願の第１の発明では
、リコイルスタータを備えたスタータユニットと、リコ
イルスタータとスタータモータを備えたスタータユニッ
トとをエンジン本体側へ交換取付は可能としたことを特
徴とする。

また、この出願の第２の発明によれば、スタタモータを
リコイルスタータへ取付け、且つ、スタークモータの回
転をリコイルスタータ部を介してクランク軸側へ伝達さ
せるようにしたものにおいて、リコイルスタータの引き
手をリコイルスタータケース内へ内蔵可能としたことを
特徴とするエンジンの始動装置が得られる。

作　　　用 上記この発明によれば、リコイルスタータを備えたスタ
ータユニットと、リコイルスタータとスタータモータを
備えたスタータユニットをエンジン本体側へ交換取付は
可能とされているため、上記のようにリングギアを有し
ないリコイルスタータ仕様のエンジンにおいても、その
スタータユニットを交換取付けすることによって、簡単
にスタータモータ仕様のものに変更することができ、或
いは、その逆の変更も容易に行なうことができる。

また、上記のようにスタータモータとりコイルスタータ
をユニット化して、そのリコイルスタータ部分を介して
クランク軸を駆動する場合に、第２の発明のようにリコ
イルスタータの引き手をそのスタータケース内へ内蔵可
能としておけば、リコイルスタータの前記引き手部分が
回転しないようにするだめのクラッチ機構を設ける必要
がなくなる。

実施例 第１図及び第２図は、スタータモータを備えたエンジン
全体の立面を示しており、クランク軸中心Ｐに対して、
シリンダ中心′ＩＩＡＱが斜め方向に傾斜した傾斜型の
４サイクルガソリンエンジンである。クランク軸中心Ｐ
直上のエンジン本体（１１）上方部には、燃料タンク　
（１２）が搭載され、その側方におけるシリンダヘッド
上方部分に排気消音器（１３）が搭載されている。クラ
ンク軸中心Ｐ方向の一方の側面部にファンケース（１９
）が取付けられ、さらに、ファンケース（１９）の側面
にリコイルスターク（１４）が取付けられている。クラ
ンク軸中心Ｐよりも上方であって、リコイルスタータ（
１４）と同じ側のシリンダヘッド側方に配置されたエア
クリーナ（１５）と、このリコイルスタータ（１４）と
の間にスタータモータ（１６）が、更にその下方部にバ
ッテリ　（１７）が取付けられている。

また、リコイルスタータ（１４）の上部側に、始動用ロ
ープを引くための引手（１８）が突出している。

第３図は、上記リコイルスタータ（１４）及びファンケ
ース（１９）内部の構造を示している。前記エンジン本
体（１１）より突出するクランク軸（２２）の端部に、
冷却ファン（２３）を設けたフライホイール（２４）が
取付けられている。このフライホイール（２４）の側面
に、被動部材（２５）が、ボルト（２６）によって固定
されて、皿状のリコイルスタータケース（２７）内に突
出している。リコイルスタータケース（２７）の天井部
中央には、その天井部より突設した軸部（２８）へ、ロ
ープ（２９）を巻き付けたスタータホイール（３０）が
回転自在に外嵌されている。更に、この軸部（２８）の
端面にビス（３１）を介して固定された軸（３２）へ、
減速用人ギア（３３）と駆動部材（３４）が共に一体に
回転するようにして外嵌されている。この駆動部材（３
４）と前記の被動部材（２５）が、第１のクラッチ（３
５）を介して互いに連動連結されている。また、減速用
人ギア（３３）と前記のスタータホイール（３０）との
間が第２のクラッチ（３６）を介して互いに連動連結さ
れている。これら第１、第２クラツチ（３５）　　（３
（ｉ）の側方、即ち、クランク軸中心Ｐの斜め上方部分
に中間軸（３７）が軸支されており、この中間軸（３７
）には、前記大ギア（３３）に常時噛合する小径の中間
ピニオン（３８）と、もう一つの被動用中間ギア（３９
）が一体に回転するよう増付けられている。中間ピニオ
ン（３８）と中間軸（３７）の間には、もう一つの第３
のクラッチ（４７）が設けられている。スタータモータ
（１６）は、リコイルスタータケース（２７）と一体に
形成されたモータケース（４０）内ヘモーク本体（４１
）を内装したものであり、このモータ本体（４１）より
突出するモータ軸（４２）の先端に、駆動ピニオン（４
３）が取付けられ、この駆動ピニオン（４３）は、モー
タケース（４０）とりコイルスタータケ−スフ２７）延
長部との間に軸支された被動輪（４４）上のギア（４５
）に噛合し、同じくこの被動軸（４４）上に取付けたピ
ニオン（４６）が、前記中間＃　（３７）上の被動ギア
（３９）へ噛合している。

上記第３図の構成において、スタータモータ（１６）を
駆動させると、その駆動軸（４２）上のピニオン（４３
）から、被動軸（４４）上のギア（４５）　　（４６）
、中間軸（３７）上の被動ギア（３９）及びピニオン（
３８）の順で、夫々減速されながら回転が伝えられ、更
に中間軸（３７）上のピニオン（３８）から大ギア（３
３）へ太き（減速されて伝達されるとともに、駆動部材
（３４）と被動部材（２５）間の第１のクラッチ（３５
）を介して、クランク軸（２２）側へ回転が伝えられ、
エンジンが始動される。エンジンが始動状態になると、
上記第１のクラッチ（３５）は自動的に切断されるので
、クランク軸（２２）側から駆動部材（３４）側が回転
されることはない。また、スタータモータ（１６）によ
る始動の際には、第３のクラッチ（４７）は接続状態に
あるが、第２のクラッチ（３６）は、大ギア（３３）側
からスタータホイール（３０）側へ動力を伝達しない構
造となっているため、このスタータホイール（３０）が
回転することはない。他方、前記の引手（１８）を引張
ってロープ（２９）を引き出すとスタータホイール（３
０）が回転され、この回転は第２のクラッチから減速大
ギア（３０）へ伝わり、更に、第１のクラッチ（３５）
よりクランク軸（２２）側が回されて始動が行われる。

このとき大ギア（３３）側からそれに噛合するピニオン
（３８）側へ回転が伝えられるが、そのピニオン（３８
）と中間軸（３７）との間の第３のクラッチ（４７）が
、中間軸（３７）側へは回転が伝えられないワンウェイ
クラッチ機構となっており、リコイルスタータ（１４）
による始動の際にスタータモータ（１６）側が回される
ことはない。

上記スタータモータ（１６）を駆動するためのバッテリ
　（［７）は、第４図で示すように、概略六角形状の筒
状ケース（４９）内へ、１．２ｖ程度の充電式乾電池（
５０）　　（５０）・・・を１０個差し込んで装着する
ようにしたものであり、第５図でも示すように、その上
下両側面に、係合用の？Ｉｅ　（５１）　　（５１）が
形成されている。そして、前記モーフケース（４０）の
側面に、この一方の溝（５１）に係合する仮ハネ製の係
合突起（５２）が取付けられ、他方、その反対側にはり
コイルスタークケース（２７）の側面に、レバー（５３
）が取付けられている。このレバー（５３）は、図示し
ないハネにより、常にその取付は部材（５４）の内側に
先端が突出するよう付勢されている。そして、バッテリ
ケース（４９）を、この突起（５２）とレバー（５３）
間に差し込むと、それらがハネ作用により溝（５１）　
　（５１）へ係合して、ケース（４９）を保持するよう
になっている。その際バッテリケース（４９）には、上
部側の溝（５１）の両側において、プラス側とマイナス
側の端子（５５）　　（５５）が露出されており、他方
、モーフケース（４０）側においても、これに対応して
プラス側とマイナス側の端子（５６）が露出状態で突設
されて、上記のようにバッテリケース（４９）を装着す
るとこれらの端子が互いに接触して、バッテリ　（１７
）とモータ（１６）が互いに結線されるようになってい
る。前述のように、乾電池（５０）　　（５０）・・・
は充電式のものであり、前記レバー（５３）を回動させ
てパンテリケース（４９）を取り出すことにより、商用
電源を利用して節単に充電を行なうことができる。

第２図及び第３図で示すように、上記スタータモータ（
１６）は、その駆動軸（４２）がクランク軸（２２）と
同方向となるようにして、リコイルスタータース（２７
）の側方に配置されているが、そのクランク軸（２２）
方向の幅はりコイルスタータリー−ス（２７）の幅と１
路間幅であり、また、その左右方向の大きさも、前記エ
アクリーナ（１５）とりコイルスタータ（１４）との間
のデッドスペースを利用して納まる程度であり、それに
伴って、バッテリ　（］７）も同様にリコイルスタータ
テース（１４）の幅内に納まる大きさである。このよう
にスタータモータ（１６）及びバッテリ　（１７）が非
常に小型となったこ上により、これらをエンジンへ’Ｉ
Ｉした場合でも非席にコンパクトに納めることができる
。

上記スタータモータ（１６）及びバッテリ　（１７）は
、リコイルスタータケース（２７）へ一体に装備され、
これらリコイルスタータ（１４）と、モータ（１６）及
びバッテリ　（１７）を一体のユニットとしたものを、
その４個所において、第１図のようにボルト（５９）　
　（５９）・・・でファンケース（１９）の側面に固定
する。この場合、第３図において、フライホイール（２
４）と一体の被動部材（２５）を除いて、駆動部材（３
４）よりも外側の部材か−・体に仕組まれており、装着
時に、第１のクラッチ（３５）を介して互いに連結され
る。第７図は、このようなスタータモータ（１６）及び
バッテリ　（１７）を有しない通常のりコイルスタータ
仕様のエンジンを有しており、そのリコイルスタークケ
ース（２７）内には、前記第３図の中間軸（３７）から
スタータモータ（１６）側の部材を取り除いたリコ・イ
ルスタータホイール（３０）　、減速人ギア（３３）　
、第２のクラッチ（３６）等が装備されており、これを
、前記第１図のスタータモータ仕様に変えて、ファンケ
ース（１９）の側面へ取付けることによって、スタータ
モータ仕様のエンジンからりコイルスタータ仕様のエン
ジンに、或いはりコイルスタータ仕様のエンジンからス
タータモータ仕様のエンジンに簡単に変更して取付ける
ことが可能である。第８図及び第９図に、スタータモー
タ仕様とりコイルスタータ仕様の各ユニット（６０）（
６１）の外観を示している。この場合、両ユニｙ　）　
（６０）　（６１）　（Ｄ　取付はボルト（５９）　（
５９）・・・の位置が一部異なるが、これは、何れでも
取付けられるような予備ボルト穴を設けておくことで簡
単に対応できる。

第１０図は、スタータモータ（１６）を、モータ軸（４
２）がクランク軸中心Ｐと直交方向となるようにして、
前記と同様にリコイルスタータケース（２７）へ取付け
てユニント化したものを示している。また、ハフテリ　
（１７）も、これに合わせて、横向きにして取付けられ
る。スタータモータ（１６）は、従来のものに比較して
非常に小型となっているが、その形状は、モータ軸（４
２）方向の大きさが直径方向に対して大きく、前記第１
図〜第３図においてクランク軸方向に取付けると、その
先端は、リコイルスタータケース（２７）の外側面と同
じか又は僅かにそれよりも突出する。そごで、このよう
に横向きにして取付けることにより、エアクリーナ（１
５）とりコイルスターク（１４）との間のデッドスペー
スを利用して、完全に突出しないよう納めることができ
る。第１１図で示すように、これに伴って、モータ軸（
４２）の駆動ピニオン（４３）とこれに噛合する被動軸
（４４）上の被動ギア（４５）は、共に傘歯車を用いて
いる。またこのような傘歯車機構に変えて、ウオームと
ウオームギアを用いることも可能である。

第１２図及び第１３図は、この発明の他の実施例を示し
、リコイルスタータ（１４）の引手（１８）を、リコイ
ルスタークケース（２７）内に収納したものを示してい
る。このようにすると、スタータモータ（１６）を駆動
させた時に、リコイルスタータ（１４）側のホイル（３
０）が回転しても差支えないことになり、これに合わせ
て、スタータモータ（１６）とりコイルスタータ（１４
）間の第２のクラッチ（３６）が不要となる利点がある
。引手（１８）は、リコイルスタータケース（２９）の
側面に形成した開口部（６３）より内側へ折り畳み状に
内装され、始動操作を行なう場合には、この引手（１８
）を、その開口部（６３）より第１４図のように取出し
て操作する。なお、これらの実施例では、スタータモー
タ（１６）のモータ軸（４２）を、前記第１０図と同様
にクランク軸中心Ｐと直交するようにして取付けている
が、これは、第１図及び第２図のように、クランク軸中
心Ｐと同方向に向けて取付けてもよい。

さて、上記スタータモータ（１６）及びバッテリ（１７
）を前記のようにリコイルスタータ（１４）の幅内に納
まる程度の小型にするためには、３５０ｒｐｍ以下の低
回転域で始動可能とすることが必要である。それには、 低回転域で適正な空燃比を得るような気化器とすること
、 低回転域でチョーク操作なしで着火に適した空燃比を得
るような気化器とすること、低下装置の発火回転速度を
下げること、低回転時に点火時期のケッチンを避けるこ
とのできる時！ＩＪＩ　＜例えば、上死点付近）まで遅
角させること、 イクニノションコイルの二次側電圧を上げること、 が考えられ、これらの一部又は全部を用いることによっ
て可能となる０次に、それらの各手段について説明する
。

周知のように、始動時にエンジンのクランク軸を回すた
めには、ピストン上死点付近での圧縮工程を乗り切る必
要があり、そのためには非常に大きな力を必要とする。

これを解消するには、排気弁或いは吸気弁を強制的に開
いて圧縮を解除することであり、本発明の場合、いわゆ
る低速凹転時に自動的に圧縮を解除するようにした自動
デコンプ装置を用いることによって、スタータモータ（
１６）の必要容量を低減することができる。かかる自動
デコンプ装置としては、例えば、この発明の出願人が特
願昭５９−１１５３９号（特開昭６０１５６９７６号）
として出願した遠心式自動減圧装置がある。この装置は
、カム軸の回転に伴って変位する遠心ウェイトで、ピン
を軸直径方向に移動させ、このピンでタペットを圧縮解
除方向へ押し上げるものであり、低回転時には遠心ウェ
イトが自動的に前記圧縮解除方向に移動するため、何ら
特別の操作を行なうことなく始動時のデコンプが得られ
る。

次に、第１５図は、本発明に使用される点火電源装置４
の電気回路を示している。図において、イグニッション
コイル（６５）の２次側コイル（６６）と点火プラグ（
６７）が直列に接続されている。他方、１次側コイル（
６８）の両端には、トランジスタ（６９）のコレクタと
エミッタ側の端子が、その１次側コイル（６８）と並列
に接続されている。同じ＜トランジスタ（６９）の両端
に、サイリスク（７０）のアノード・カソード側端子が
並列に接続され、更に、サイリスク（７０）のアノード
側がトランジスタ（６９）のベースへ接続されている。

ツェナーダイオード（７１）の両端子が、サイリスク（
７０）のアノード・カソード側端子へ並列接続されると
ともに、同じくツェナーダイオード（７１）のアノード
側がサイリスク（７０）のゲート端子へ接続されている
。第１６図は、１次側コイル（６８）に発生する電圧波
形を示している。この実施例に使用される電圧発生装置
は、フライホイールの回転に伴って交流電圧を発生させ
るフライホイールマグネット代のものであり、その発生
電圧がツェナーダイオード（７１）の動作電圧Ｖｏ以下
の状態では、トランジスタ（６９）のベース側に電圧が
付加され、そのトランジスタ（６９）のコレクタ・エミ
ッタ間に電流が流れる。発生電圧が前記Ｖｏを越えると
サイリスク（７０）のゲート端子へ電圧が付加されるの
で、サイリスク（７０）のアノードカッ−１−間に電流
が流れ（図の破線矢印方向）、トランジスタ（６９）の
ベース電圧が低下し、このトランジスタ（６９）のコレ
クタ・エミッタ間に流れる電流が遮断される。そのため
、２次側コイル（６６）に大きな２次電圧が発生し、点
火プラグ（６７）が発火するものである。

第１６図で示すように、１次側コイル（６８）に発生す
る電圧は、エンジンの回転数によって変化し、例えばエ
ンジン回転数が２５Ｏｒｐｍ程度の場合には、その発生
電圧がツェナーダイオード（７１）の動作電圧Ｖｏより
も低い。そのため、トランジスタ（６９）を流れる電流
が遮断されず、２次側コイル（６６）に大きな電圧を発
生させることができない。そこで、この実施例では、ツ
ェナーダイオード（７１）と並列に図のようなコンデン
サ（７２）を設け、そのコンデンサ（７２）の充放電の
変換による電圧のピーク点Ｐを検出回路によって検出し
、その検出によって、ｎ１１記電圧Ｖｏよりも低い電圧
しか発生しない低回転時には、その電圧のピーク点Ｐに
おいて、ｉ；Ｉ記トランジスタ（６９）の導通を解除す
る信号を発生させ、１次側コイル（６８）の電流をカッ
トさせて発火できるようにしている。

次に、低回転始動時の逆回転（ゲノチン）を防止するた
め、この実施例では、フライポイールマグネソト方式の
点火装置において、イグニッションコイル（６５）を巻
いた鉄芯（７３）の形状を、第１７図のようにして低速
回転時の点火時期を遅角させるようにしている。即ち、
第１７図において、フライホイール（２４）のマグネッ
ト（７４）と対向して、その先端に、互いに対向するリ
ップ（７５）（７６）を備えたコの字形の鉄芯（７３）
を固定し、この鉄芯（７３）にイグニッションコイル（
６５）　’ｃ巻いているが、この実施例では、フライホ
イール（２４）の回転方向の後部側に位置するリップ（
７５）の長さβ１を、他方のリップ（７６）の長さ７！
２よりも大きくし、これによって、前記１次側コイル（
６８）の発生電圧の波形を第１８図のように変形させて
、低回転時の遅角量を第１６図のものよりも大きくして
いる。そして、前記第１５図及び第１６図で示したよう
に、動作電圧Ｖｏ以下の２５Ｏｒｐｍ程度の低回転にお
いては、電圧のピーク点Ｐを検出し、これによって遮断
信号を発生させるようにしているが、第１８図の波形で
は、第１のピーク点Ｐ、と第２のピーク点Ｐ２の２つの
ピーク点が現れる。この場合、第１のピーク点Ｐで遮断
させると、最大回転時の発火角度θ、に対して遅角量が
未だ充分でなく、第２のピーク点Ｐ２で遮断信号を取る
必要があり、これにより、最大回転域に対する低回転時
の遅角量Δθ＝θ２θ１を大きくし、前記のような逆回
転を生じないような充分な遅角量を取ることができる。

そのような第２ピーク点Ｐ２の検出は、例えば、ピーク
点が最初のピーク点であるか或いは２回目のピーク点で
あるかを判断する判断手段と、その判断手段の判断結果
に基づいて、第２ピーク点において前記トランジスタの
遮断信号を発生させる制御手段を備えたマイクロコンピ
ュータを用いることによって容易に実現することができ
る。なお、実施例で行なった最大回転時に対する具体的
な遅角量Δθは７度であった。

低回転時での着火性能を良好とするため、更に、この実
施例では、点火プラグ（６７）を発火させる２次側コイ
ル（６６）の電圧を、従来の８ＫＶ／２５０ｒｐｍより
も更に大きくし、これによって着火性能を向上させる。

さて、低回転でしかも逆回転を生ずることなく発火させ
ることができた場合であっても、その低回転時において
気化器から適正な空燃比の燃料量をソリング内へ供給す
ることができなければ、着火させることができない。そ
こで、この実施例では、３５０ｒｐｍ以下の低回転状態
で着火させるに充分な適正な空燃比を得るため、第１９
図のように、気化器（７８）のベンチュリ一部（７９）
の径り、を従来のものよりも小さくして、この部分の流
入速度を増大させ、ノズル（８０）からの燃料の吸上げ
を確実に行なわしめるにようにしている。

また、エアジェフト（８１）の取出し位；ｄとノズル（
８０）形状の適正な組合せ選定に依っても低回転時に適
正な空燃比が得られ、冷態時でもチョーク操作を行なう
ことなく確実に始動させることが可能となる。

このような手段を全部または一部を適宜組み合わせて用
いることにより、３５０ｒｐｍ以下の低回転域で小さな
トルクで始動を行なうことが可能であり、これに伴って
、スタータモータ（１６）の必要容量を従来のものに比
較して溝かに小さくして且つバッテリも同様に小さくす
ることが可能となる。

発明の効果 以上のように、この発明によれば、スタータモータとり
コイルスタータを備えたユニットと、リコイルスタータ
のみのユニットが互いに交換取付は可能とされており、
そのため、前記のようなリングギアを有しないリコイル
スターク仕様のエンジンにおいても、そのリコイルスタ
ータ部分を交換することによって、容易に変更取付けす
ることが可能で、又その逆も容易に行なうことができる
。

また、この出願の第２の発明では、リコイルスタータの
引き手をそのケース内に内蔵可能としており、それゆえ
、スタータモータでこのリコイルスタータを介してクラ
ンク軸を駆動する場合でも、引き手が回転するのを防止
するためのクラッチ機構を設けることが不要である。し
かも、引き手を取り出す際に、回転方向の取り出し位置
をある程度広く持たせておくことにより、内蔵時には、
前記引き手が外方に突出して他の部品類と衝突する等の
不都合がないから、リコイルスタータケースの円周方向
の取付は位置に制限がなく任意の角度で取付けることが
できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示すエンジン全体の正面図
、第２図は第１図の右方向から見た側面図、第３図はり
コイルスタータ及びファンケース部分の横断平面図、第
４図はバッテリの斜視図、第５図は同しくバッテリの装
着状態を示す要部縦断面図、第６図はバッテリとスクー
タモータとの端子の接続部分の要部縦断面図、第７図は
、リコイルスタータ仕様のエンジンの正面図、第８図は
スタータモータユニットの斜視図、第９図はりコイルス
タータユニットの斜視図、第１０図はこの発明の他の実
施例を示すエンジン全体の正面図、第１１図は、第１０
図におけるリコイルスタータ及びファンケース部分の横
断平面図、第１２図はりコイルスタータの他の例を示す
正面図、第１３図及び第１４図は、夫々第１２図のりコ
イルスタータの要部横断平面図、第１５図は、この発明
の実施例を示す点火装置の電源回路、第１６図は、フラ
イホイールマグネット方式によって点火を行なう点火装
置の発生電圧の変化を示すグラフ、第１７図は、同じく
この発明の実施例に使用するフライホイールマグネット
方式の発電部の概略説明図、第１８図は、第１７図の発
電装置によって得られる発生電圧の波形を示すグラフ、
第１９図は、この発明の実施例に使用される気化器の要
部の縦断面図、第２０図は従来のスタータモータの取付
は構造を示すエンジンの要部横断平面図である。 （１１）・・・エンジン本体、 （１４）・・・リコイルスタータ、 （１６）・・・スタータモータ、（１７）・・・７＼ソ
テリ、（６０）・・・スタータモータユニット、（６１
）・・・リコイルスタータケース［。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、リコイルスタータを備えたスタータユニットと、リ
   コイルスタータとスタータモータを備えたスタータユニ
   ットとをエンジン本体側へ交換取付け可能としたことを
   特徴とするエンジンの始動装置。 ２、スタータモータをリコイルスタータへ取付け、且つ
   、スタータモータの回転をリコイルスタータ部を介して
   クランク軸側へ伝達させるようにしたものにおいて、リ
   コイルスタータの引き手をリコイルスタータケース内へ
   内蔵可能としたことを特徴とするエンジンの始動装置。