JPH02113161A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧制御回路のライン圧がデユーティソレノ
イドバルブによってコントロールされるようになってい
る自動変速機のライン圧制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

一般に自動変速機は、トルクコンバータと、遊星歯１！
機構等を用いた変速機構とを備え、変速機構に動力伝達
経路を切替えるための各種クラッチ、ブレーキ等の変速
用摩１０要素が設けられ、これら摩擦要素が油圧制御回
路により作動されるようになっている。そして、油圧制
御回路に組込まれたソレノイドバルブ等が制御されるこ
とによりＩ！Ｊ僚要素が締結、開放されて変速が行なわ
れる。この油圧制御回路のライン圧は、上記摩擦要素の
締結力や変速時の摩擦要素の切替タイミング等に関係し
、変速ショック等に彰菅するので、車両の運転状態等に
応じて適正に調整されることが要求される。

このような油圧制御回路のライン圧の調整を電気的に行
なうものとしては、特公昭５４−２３４９号公報に示さ
れるように、油圧制御回路に、そのライン圧を調整する
圧力調整弁を設けるとともに、この圧力調整弁のパイロ
・ノド圧をデユーティソレノイドバルブによりコントロ
ールするようにした装置が知られている。このような装
置によると、上記デユーティソレノイドバルブに対する
駆動信号のデユーティ比によってライン圧が制御される
ことにより、エンジンからのトルク等に対して必要な摩
擦要素締結力を確保し、また変速時には変速ショックの
軽減を図るように、ライン圧が調整される。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、従来のこの種の５Ａ置においては、上記チュ
ーティソレノイドバルブに対する駆動信号の周波数は変
速中と変速外とにかかわらず一定となっていて、単にデ
ユーティ比を運転状態等に応じて変化させるようにして
いるが、このような制御によると次のような問題があっ
た。

すなわち、上記駆動信号の周波数を一定とした場合に、
長期間使用されてもデユーティソレノイドバルブの劣化
を抑えて信頼性を確保するするためには、駆動信号の周
波数をあまり高くするわけにはいかない。しか（７、こ
のように信頼性の面から駆動信号の周波数をある程度低
く抑えると、変速時には、短時間の変速動作に対してラ
イン圧制御の応答性が悪くなる。従って、ライン圧制御
の応答遅れに起因して摩擦要素の切替タイミングのずれ
等が生じ、これにより変速ショックが生じる等のＩ′Ｆ
！！題があった。

本発明は上記の事情に鑑み、圧力調整弁のパイロット圧
をコントロールするデユーティソレノイドバルブの信頼
性を確保しつつ、変速中のライン圧制御の応答性を高め
、変速ショックを抑制することができる自動変速機のラ
イン圧制ｍ＋装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するため、多段変速機構に設け
られた１１！擦要素に対する油圧制御回路に、この油圧
制御回路のライン圧を調整する圧力調整弁と、この圧力
調整弁のパイロット圧を調整するデユーティソレノイド
バルブとを備え、上記デユーティソレノイドバルブに対
する駆動信号のデユーティ比によってライン圧を制御す
るようにした自動変遠目のライン圧制御装置において、
上記デユーティ゛ルノイドバルブを制御する制御部に、
上記駆動信号の周波数を変速中は変速外よりも高くする
ように変更する周波数変更手段を設けたものである。

（作用） 上記構成によると、変速外では上記ソレノイドバルブの
信頼性を確保するように上記駆動信号の周波数をある程
度低く抑えるようにしながら、変速中は上記駆動信号の
周波数を高めることにより、ライン圧制御の応答性が高
められる。

（実施例） 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実流例についての全体構成を示して
おり、この図において、自動変速ＩＡＴは、トルクコン
バータ２と、多段変速機構１０と、油圧制御回路３０と
を備えている。上記多段変速機構には動力伝達経路を切
替える各種の摩擦要素くブレーキ、クラッチ）が組込ま
れており、その各摩擦要素の締結、解放が油圧１！ｉｌ
Ｊｗ４回路３０によりコントロールされるようになって
いる。上記油圧制御回路３０内には、摩擦要素への供給
油圧となるライン圧を調整するプレッシャレギュレータ
バルブ（圧力調整弁）３２と、これをコントロールする
デユーティソレノイドバルブ３３が含まれており、これ
らによってライン圧が変更可能に調整される。

また、１００は制御部としてのコントロールユニット（
ＥＣＬＪ）であって、マイクロコンピュータ等で構成さ
れており、このコントロールユニット１００には、図外
のエンジンの吸気通路中に設けられたスロットル弁の開
度を検出するスロットル開度センサ１０１からの信号、
トルクコンバータ２のタービン回転数を検出するタービ
ン回転数センサ１０２からの信号等が入力されている。

そして、このコントロールユニット１００から上記デユ
ーティソレノイドバルブ３３に対し、デユーティ信号に
よる駆動信号が出力されている。

このコントロールユニット１００は、運転状態等に応じ
て上記駆動信号のデユーティ比を設定することによりラ
イン圧を制御する制御手段１０３を有するとともに、上
記駆動信号の周波数を変速外と変速中とで変更する周波
数変更手段１０４を含んでいる。このほかにコントロー
ルユニット１００は、例えばスロー／トル開度およびタ
ービン回転数（もしくは車速）をパラメータにとって予
めシフトラインを定めた変速パターンに基づき、運転状
態に応じて後述の変速用の各ソレノイドバルブ３７，４
０．４２を制御することにより変速の制御を行ない、さ
らに後記ロックアツプソレノイドバルブ５１を制御する
ことによって後記ロツクア・ツブクラッチ２９の制御も
行なっている。

第２図は上記コントロールユニット１００からデユーテ
ィソレノイドバルブ３３に出力される駆動信号を示す。

この駆動信号は、ＯＮ、ＯＦＦを繰返し、その１周期に
おけるＯＮ時間の割合いがデユーティ比であって、この
デユーティ比が上記ライン圧制御手段１０３により運転
状態によって変えられるようになっている点は従来のこ
の種のデユーティ制御と同様であるが、この駆動信号の
周波数が上記周波数変更手段１０４により変速中は変速
外より高くされる。例えば図中に示すように、変速外で
は周波数が３５Ｈ−Ｚとされるのに対し、変速中は周波
数が７０Ｈ１とされるようになっている。

第３図は本発明の装置が適用される自動変速機ＡＴの構
造の一例を示している。この図において、エンジンの出
力軸１にトルクコンバータ２が連結され、このトルクコ
ンバータ２の出力側に多段変速機構１０が配設されてい
る。上記トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１に
固定されたポンプ３と、タービン４と、一方向クラッチ
６を介して固定軸７上に設けられたステータ５とを備え
ている。

上記多段変速機構１０は、基端が上記エンジンの出力軸
１に固定されて先端がオイルポンプ３１に連結されたオ
イルポンプ駆動用中実軸１２を備えるとともに、この中
実軸１２の外方に、基端が上記トルク−コンバータ２の
タービン４に連結された中空のタービン軸１３を備え、
このタービン軸１３上には、ラビニョ型の遊星歯車装置
１４が設けられている。この遊星歯車装置１４は、小径
サンギヤ１５、大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ
１７、ショートピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９
からなっている。この遊星歯車装＠１４に対して、次の
ような各種の摩擦要素が組込まれている。

エンジンから遠い側の側方において上記タービン軸１３
と上記小径サンギヤ１５との間には、フォワードクラ・
ソチ２０とコーストクラッチ２１とが並列に配置されて
いる。上記フォワードクラッチ２０は、第１のワンウェ
イクラッチ２２を介してタービン軸１３から小径サンギ
ヤ１５への動力伝達を断続するものであり、また上記コ
ーストクラッチ２１は、タービン軸１３と小径サンギヤ
１５との間で相互の動力伝達を断続するものである。

上記コーストクラッチ２１の半径方向外方には、上記大
径サンギヤ１６に連結されたブレーキドラム２３ａとこ
のブレーキドラム２３ａに掛けられたブレーキバンド２
３ｂとを有する２−４ブレーキ２３が配置されており、
この２−４ブレーキ２３が締結されると大径サンギヤ１
６が固定されるようになっている。この２−４ブレーキ
２３の側方には、上記ブレーキドラム２３ａを介して大
径サンギヤ１６とタービン軸１３との間の動力伝達を断
続する後進走行用のリバースクラッチ２４が配置されて
いる。また、上記遊星歯車装＠１４の半径方向外方にお
いて遊星歯車装＠１４のキャリヤ１４ａと変速歯車機構
１０のケース１０ａとの間には、上記キャリヤ１４ａと
ケース１０８とを係脱するロー・リバースブレーキ２５
が配置されるとともに、これと並列に第２のワンウェイ
クラッチ２６が配置されている。

さらに、Ｍ星歯車装置１４のエンジン側の側方には、上
記キャリヤ１４ａと上記タービン軸１３の間の動力伝達
を断続する３−４クラツチ２７が配置されている。また
、この３−４クラツチ２７の側方には、リングギヤ１９
に連結されたアウトプットギヤ２８が配置されており、
このギヤ２８はアウトプットシャフト２８８に取付けら
れている。なお、２９はエンジンの出力軸１とタービン
軸１３とをトルクコンバータ２を介さずに直結するため
のロックアツプクラッチである。

この変速歯車機構１０は、それ自体で前進４段、後進１
段の変速段を有し、クラッチ２０，２１゜２４．２７お
よびブレーキ２３．２５を適宜作動させることにより所
要の変速段を得ることができる。ここで、各変速段とク
ラッチ、ブレーキの作動関係を第１表に示す。

第４図は、上記自動変速機における油圧制御回路３０を
示している。この油圧制御回路３０は、上記クランク軸
１により駆動されるオイルポンプ３１を有し、このポン
プ３１から油路Ｌ１に作動油が吐出される。ポンプ３１
から油路Ｌ１に吐出された作動油はプレッシャレギュレ
ータバルブ３２に導かれる。このプレッシャレギュレー
タバルブ３２は、ポンプ３１からの作動油の油圧（ライ
ン圧）を調圧しするものであって、デユーティソレノイ
ドバルブ３３により制御される。すなわち、ソレノイド
レデューシングバルブ３４によって所定圧に減圧された
作動油の油圧がデユーティソレノイドバルブ３３により
デユーティ制御され、つまり前記コントロールユニット
１００からの駆動信号によってデユーティソレノイドバ
ルブ３３の開閉時間割合いが調整され、それに応じてド
レン量が調整されることにより油圧が制御される。そし
てこの油圧がプレッシャレギュレータバルブ３２にパイ
ロット圧として与えられることにより、このパイロット
圧に応じてライン圧が調整されるようになっている。

上記プレッシャレギュレータバルブ３２により調圧され
たライン圧はマニュアルシフトバルブ３５のボートＱに
供給される。このマニュアルシフトバルブ３５は、手動
によりＰ−Ｎ−Ｄ・２・ルンジにシフトされ、各レンジ
で上記ボートｑから所定のボートに上記作動油が供給さ
れる。上記ボートｑは、マニュアルシフトバルブ３５が
ルンジに設定されているときボートａ、ｅに連通され、
２レンジに設定されているときボートａ、Ｃに連通され
、Ｄレンジに設定されているときボートａ、Ｃに連通さ
れ、Ｒレンジに設定されているときボートｆに連通され
る。

マニュアルシフトバルブ３５のボートａは、油路し２を
介して１−２シフトバルブ３６に接続されている。この
１−２シフトバルブ３６には、１−２ソレノイドバルブ
３７によってコントロールされるパイロット圧が作用し
ている。そして、第１速時には１−２ソレノイドバルブ
３７がＯＦＦとされることにより、１−２シフトバルブ
３６のスプールが図の左側に作動されて、２−４ブレー
キ２３のアプライ室２３Ｃに通じる油路Ｌ３がドレン側
に連通され、第２〜４速時には１−２ソレノイドバルブ
３７がＯＮとされることにより、１−２シフトバルブ３
６のスプールが図の右側に作動されて、ボートａからの
油圧が２−４ブレーキ２３のアプライ室２３Ｇに供給さ
れる。さらにこの１−２シフトバルブ３６は、ルンジの
第１速時には、上記マニュアルシフトバルブ３５のボー
トｅからロー減圧弁３８を介して供給された作動油をロ
ー・リバースブレーキ２５に供給するようになっている
。

上記マニュアルシフトバルブ３５のボートａからの油圧
は２−３シフトバルブ３９にもパイロット圧として与え
られる。この２−３シフトバルブ３９は、油路Ｌ４を介
してマニュアルバルブ３５のボートＣに接続されるとと
もに、パイロット圧が２−３ソレノイドバルブ４０によ
りコントロールされる。そして、第１，２速時には２−
３ソレノイドバルブ４０がＯＮとされることにより、２
−３シフトバルブ３９のスプールが図の右側に作動され
、この状態では３−４クラツチ２７に通じる油路Ｌ５が
ドレン側に連通されて３−４クラツチ２７が解放される
。また第３．４速時には２−３ソレノイドバルブ４ｏが
ＯＦＦとされることにより、２−３シフトバルブ３９の
スプールが図の左側に作動され、この状態ではボートＣ
からの油圧が上記油路Ｌ５に送られて３−４クラツチ２
７が締結される。

上記油路Ｌ５は３−４シフトバルブ４１にも接続されて
おり、この３−４シフトバルブ４１には、３−４ソレノ
イドバルブ４２によってコントロールされるパイロット
圧が作用している。そして、Ｄレンジの第１．２．４速
時および２レンジの第１速時には３−４ソレノイドバル
ブ４２がＯＮとされることにより、３−４シフトバルブ
４１のスプールが図の右側に作動され、この状態では２
−４ブレーキ２３のリリース室２３ｄに通じる油路Ｌθ
がドレン側に連通される。またＤレンジの第３速時、２
レンジの第２．３速時およびルンジの第１．２速時には
３−４ソレノイドバルブ４２がＯＦＦとされることによ
り、２−３シフトバルブ３９のスプールが図の左側に作
動され、この状態では上記油路Ｌ６と２−３シフトバル
ブ３９に接続された油路Ｌ５とが連通されて、２−３シ
フトバルブ３９の作動に応じて上記リリース室２３ｄに
対する油圧の給排が行なわれる。さらにこの３−４シフ
トバルブ４１はマニュアルシフトバルブ３５のボートａ
に通じる油路Ｌ７とコーストクラッチ２１に通じる油路
［８との間で油圧の給排を切替えることにより、それに
応じてコーストクラッチ２１の解放、締結も行なわれる
。

こうして、ソレノイドバルブ３７．４０．４２によりコ
ントロールされる各シフトバルブ３６゜３９．４１の作
動に応じ、変速用の摩擦要素である２−４ブレーキ２３
（アプライ９２３Ｇに油圧が供給されてリリース室２３
ｄの油圧がドレンされたときに締結されてそれ以外は解
放）および３−４クラツチ２７の締結、解放が、前記の
第１表に示す通りに行なわれる。また、各シフトバルブ
３６．３９．４１と２−４ブレーキ２３および３−４ク
ラツチ２７との間の油圧回路中には、変速ショック緩和
等のため１−２アキユムレータ４３．２−３アキユムレ
ータ４４．２−３タイミングバルブ４５．３−２タイミ
ングバルブ４６およびバイパスバルブ４７が組込まれて
いる。

なお、このほかに油圧制御回路３０には、Ｄ。

２、ルンジでフォワードクラッチを締結させるようにボ
ートａからの油圧を送る油路Ｌ９とこれに接続されたＮ
−Ｄアキュムレータ４８、Ｒレンジでリバースクラッチ
２４を締結させるようにボートｆからの油圧を送る油路
Ｌ　＋ｏとこれに接続されたＮ−Ｒアキュムレータ４９
、ロックアツプクラッチ２９をコントロールするロック
アツプコントロールバルブ５０とこれを制御するロック
アツプソレノイドバルブ５１、コンバータリリーフバル
ブ５２等が設けられている。

このような油圧制御回路３０に対して第１図に示したコ
ントロールユニット１００は、ライン圧の制御を第５図
乃至第７図、第１１図、第１２図、第１５図に示すフロ
ーチャートに従って行うようになっており、この制御動
作を次に説明する。

第５図はライン圧制御のメインルーチン示している。当
実施例では、変速外と変速中とでライン圧制御の仕方を
異ならせ、さらに変速中のライン圧はシフトアップかシ
フトダウンかに応じてそれぞれに適した学習制御により
補正し、適正化するようにしている。すなわち、まずス
テップＳ１で変速時であるか否かを調べ、その判定がＮ
ｏであれば、ステップＳ２で後述の第６図に示す変速外
のライン圧制御のルーチンを実行する。ステップＳ１の
判定がＹＥＳであれば、ステップＳ３で後述の第７図に
示す変速中のライン圧制御のルーチンを実行し、さらに
ステップＳ４でシフトアップか否かを調べる。そして、
ステップＳ４の判定がＹＥＳの場合はステップＳ５で後
述の第１２図に示す変速時間の学習によるライン圧制御
のルーチンを実行し、ステップＳ４の判定がＮｏ（シフ
トダウン）の場合は後述の第１５図に示す吹き上がり回
転数の学習によるライン圧補正のルーチンを実行する。

それからリターンし、ステップ８１以下の処理を繰返す
。

第５図中のステップＳ２で行なう変速外のライン圧制御
のルーチンは第６図のようになっている。

このルーチンでは、ステップＳ１１．Ｓｔ２でフロ・ソ
トル開度およびタービン回転数をそれぞれのセンサ１０
１，１０２から読込み、ステップＳＴ３でライン圧をス
ロットル開度およびタービン回転数に応じてマツプ検索
により求める。すなわち、変速外のときのライン圧につ
いては、スロツトル開度およびタービン回転数に応じた
値が予めマツプとしてコントロールユニット１００内の
メモリに記憶され、その値が検索される。

次に、ステップＳｎで求めたライン圧に応じ、ステップ
Ｓ　１４で後述のデユーティ比の決定のルーチンを実行
することによりデユーティソレノイドバルブ３３のデユ
ーティ比を決定する。さらに、ステップＳ　１５でソレ
ノイド駆動周波数を３５Ｈｚに設定する。続いてステッ
プＳ　１ａで、デユーティソレノイドバルブ３３の１周
期中のＯＮ時間を、駆動周期（上記駆動周波数の逆数）
に上記デユーティ比を乗じることによって求め、これに
従い、ステップＳ　１７でデユーティソレノイドバルブ
３３を駆動する。これにより、ライン圧がステップＳ１
３で求めた値となるように制御される。

第５図中のステップＳ３で行なう変速中のライン圧制御
のルーチンは第７図のようになっている。

このルーチンでは、先ずステップＳ２１でシフトアップ
か否かを調べる。そしてシフトアップのときは、ステッ
プ８２２でスロットル開度を読込み、ステップ８２３で
変速前後の変速段とフロ・ソトル開度とに応じてライン
圧ＰＱを決定する。このようにすると、シフトアップ時
のライン圧を適正に調整することができる。つまり、シ
フトアップ時のショックにはスロツトル開度に応じたエ
ンジン出力および変速段が関係し、とくに変速時に切替
えられる摩擦要素の分担トルクおよび容量が変速段によ
ってそれぞれ異なるので、従来のように変速段に関係な
くライン圧を設定すると、油圧制御回路３０におけるア
キュムレータの特性の設定等によるだけでは、すべての
変速段について最適に締結速度等を調整することができ
ない。そこで当実施例では、シフトアップ時のライン圧
について、第８図（＋’３＞のように変速前後の変速段
の各種組合せ毎にライン圧に応じた値をマツプとしてコ
ントロールユニット内のメモリに記憶し、このマツプか
らライン圧を求めるようにしている。従って、従来は第
８図（ｂ）に二点鎖線で示すようにすべての摩擦要素の
すべりを防止できる程度の比較的高い値にライン圧が設
定されているが、当実施例では同図に実線で示すように
従来より低めで、かつ変速段によって異なる値にライン
圧が設定される。そしてこの値は、後述の第１２図のル
ーチン（ステップ８５　）により修正され、適正化され
るようになっている。

また、上記ステップ８２１の判定がＮＯｌつまりシフト
ダウンのときは、第３速から第２速へのシフトダウンか
否かを調べ、その判定がＹＥＳのときはステップ８２５
〜８２１１によるライン圧の演算処理を行ない、Ｎｏの
ときは変速外のライン圧制御（ステップ８２　）に移る
。このようにしているのは、第３図、第４図に示すよう
な多段変速機構および油圧制御回路による場合に、第３
速から第２速へのシフトダウン時は３−４クラツチ２７
の解放とともに２−４ブレーキ２３の締結が行なわれる
ので締結タイミングの調整が要求されるが、それ以外の
シフトダウン時には３−４クラツチ２７もしくは２−４
ブレーキ２３の解放のみが行なわれて、ライン圧による
締結タイミングの調整は畏しないからである。ただし、
多段変速機構および油圧制御回路に第３図、第４図とは
異なる構成のものを用いて、第３速から第２速へのシフ
トダウン以外のシフトダウン時にも特定Ｊ１！擦要素の
開放とともに他の変速用摩擦要素の締結を行なう場合が
あれば、このような変速時にもステップ８２５〜Ｓ２♂
の処理を行えばよい。

第３速から第２速へのシフトダウン時の処理としては、
ステップ８２５でタービン回転数を読込み、ステップ８
２６でタービン回転数に応じてベースライン圧ＰρＧを
決定する。つまり、当実施例による場合の第３速から第
２速へのシフトダウン時には、３−４クラツチ２７を解
放してニュートラル状態としてからタービン回転数が適
正回転数となった時に２−４ブレーキ２３が締結される
が、その締結タイミングはタービン回転数によって異な
るので、第９図のようにタービン回転数に応じたベース
ライン圧ＰＱｏをマツプとしてコントロールユニット内
のメモリに記憶し、このマ・ツブからベースライン圧Ｐ
ρ０を求めるようにしている。

そしてこのベースライン圧Ｐρ０が、後述の第１５図の
ルーチンにより修正され、適正化されるようになってい
る。

ステップ８２６に続いてステップＳ２７．８２８では、
複数回のスロットル開度検出値から計算したスロットル
開度変化速度に応じてライン圧を補正し、つまり、スロ
ットル開度変化速度が速くなるとエンジン回転数（ター
ビン回転数）の上昇速度も速くなることから、それに合
せて締結タイミングを早めるため、第１０図のようにス
ロットル開度変化速度に応じて補正系数Ｃａを定め、こ
れをベースライン圧Ｐρ０に乗じることにより最終的な
ライン圧ＰＮを求める。

ステップＳ２３もしくはステップ８２８に続いては、ス
テップ８２９で後述のデユーティ比の決定のルーチンを
実行し、さらにステップＳ　３０でソレノイド駆動周波
数を設定し、ステップＳ　３１でソレノイドＯＮ時間を
計算し、ステップＳｘ２でデユーティソレノイドバルブ
３３を駆動することにより、ライン圧がステップＳ　２
３もしくはステップ８２１５で求めた値となるように、
デユーティソレノイドバルブ３３を制御する。これらス
テップ８２９〜８３２の処理は、第６図中のステップ８
１４〜Ｓ１７とほぼ同様であるが、ステップ８３０では
、周波数変更手段１０４の処理として、ソレノイド駆動
周波数を７０Ｈ７に設定し、変速外よりも周波数を高く
する。

第６図中のステップＳ１４および第７図中のステップＳ
２ｓで行なうデユーティ比の決定のルーチンは第１１図
のようになっている。このルーチンでは、ステップ８３
５でライン圧を読込み、ステップ８３６で自動変速機の
油温を読込む。そして、ステップ８３７でそのときの油
温におけるライン圧に応じたペースデユーティ比ＤＬＩ
ｏを決定する。つまり、デユーティソレノイドバルブ３
３のデユーティ比とライン圧との対応関係は上記油温に
よって変化するので、ステップＳ　３７の枠内に図示す
るように、予め複数の油温における上記デユーティ比と
ライン圧との対応関係を調べてそれぞれマツプとしてメ
モリに記憶し、これらのマツプから、各温度間では線型
補間するようにしてペースデユーデイ比ＤＵｏを求める
。さらに、エンジン始動後の所定時間はエアの巻込みに
よる影響でデユーティ比に対する制御圧の特性が異なる
ので、ステップＳｘａでキーオン後の経過時間を調べ、
ステップＳ　３９で図示のように上記経過時間に応じた
補正係数ｃｄ＋１を求め、ステップＳ　４Ｑで上記ペー
スデユーティ比Ｄｕｅに上記補正係数Ｑｄｕを乗じるこ
とにより最終的なデユーティ比ＤＩＪを求める。こうし
て、演算されたライン圧を与えるようにデユーティ比が
求められる。

第一５図中のステップＳ５で行なう変速時間の学習によ
るライン圧補正のルーチンは第１１図のようになってい
る。このルーチンは、シフトアップ時に第７図中のステ
ップ８２３で求められるようにメモリに記憶されている
ライン圧を修正するものであって、シフトアップ時には
次第に摩擦要素が締結されるに伴ってタービン回転数が
変速後の回転数に至るまで低下し、その変速時間が摩擦
要素の締結速度に関係するので、当実施例ではこの場合
のライン圧の修正を変速時間に応じて行なっている。こ
のルーチンでは、ステップＳ　４１でタービン回転数を
読込み、ステップ８４２で変速前のタービン回転数より
変速後の目標タービン回転数を算出する。そして、ステ
ップＳ　４３で、タービン回転数と上記目標タービン回
転数との差が所定値以下で、かつタービン回転数の変化
率が所定値以下という条件が成立したか否かにより変速
終了か否かを判定し、変速終了と判定したときにステッ
プＳ鵠で変速時間Ｔを算出する。

続いてステップＳ　４５で、上記変速時間Ｔと、第１２
図中に実線で示す適正タービン回転数変化が得られるよ
うに設定した目標変速時間Ｔｏとの差により、変速時間
のずれΔＴを算出し、ステップＳ４６で、上記ずれΔＴ
に応じ、第１４図に示すような対応関係に設定された補
正係数Ｃｔをマツプ検索する。つまり、上記ずれΔＴが
充分０に近ければ補正係数Ｃ１を１とするが、上記ずれ
八Ｔが正または負方向に大きくなった場合に、このずれ
八Ｔが負であれば（つまり第１３図中に破線で示すよう
に変速時間Ｔ１が短ければ）補正係数Ｃｔを小ざくし、
ずれΔ丁が正あれば（つまり第１３図中に一点鎖線で示
すように変速時間Ｔ２が長ければ）補正係数Ｃ１を大き
くする。

そしてステップＳ　４７で、メモリに記憶されたライン
圧ＰΩを［ＰＱＸＣｔｌの値に修正、更新する。このよ
うに修正された値がその後の制御に利用さ机る。

第５図中のステップＳ６で行なう吹き上がり回転数の学
習によるライン圧補正のルーチンは第１５図のようにな
っている。このルーチンは、当実施例では第３速から第
２速へのシフトダウン時に第７図中のステップＳ　２６
で求められるようにメモリに記憶されているベースライ
ン圧Ｐρａを修正するものである。そしてこのようなシ
フトダウン時には、先ず３−４クラツチ２７が締結から
解放に切替えられてニュートラル状態とされた後にター
ビン回転数が変速後の目標回転数付近まで上昇したとき
に２−４ブレーキ２３が締結され、その締結タイミング
がずれると変速終期にタービン回転数の吹き上がりや引
込みが生じる（第１６図参照）ことから、当実施例では
このような回転数変動を調べ、それに応じライン圧の修
正を行なっている。

このルーチンでは、ステップＳ５？でタービン回転数を
読込み、ステップ８５２で変速前のタービン回転数によ
り変速後の目標タービン回転数ＮＯを算出する。さらに
ステップＳ　５３でタービン回転数の変化率を演算し、
ステップ８５４でタービン回転数変化率が所定値以下と
なったか否か（つまり変速終期に相当する第１６図中の
点Ｘ（１、Ｘｌ　、　Ｘ２に達したか否か）を調べ、そ
の判定がＹＥＳとなるまでタービン回転数変化率の演算
を繰返しつつ待機する。

タービン回転数変化率が所定値以下となったときはステ
ップ８５５でそのときのタービン回転数ＮＳを読込み、
ステップ８５６で上記タービン回転数ＮＳと目標タービ
ン回転数Ｎｏとの差によって吹き上がり回転数ΔＮを演
算する。そしてステップ８５７で、吹き上がり回転数Δ
Ｎに応じ、第１７図に示すような対応関係に設定された
補正係数Ｃｎをマツプ検索する。つまり、上記吹き上が
り回転数ΔＮが充分Ｏに近ければ（つまり第１６図に実
線で示すようにタービン回転数変化が適正であれば）補
正係数Ｃｎを１とするが、吹き上がり回転数ΔＮが正方
向または負方向に大きくなった場合は、これが正（第１
６図中に一点鎖線で示す吹き上がり状態）であれば補正
係数Ｏｎを大きくし、負（第１６図中に破線で示す引込
み状態）であれば補正係数Ｏｎを小さくする。

そしてステップ３５１１でベースライン圧ＰＱｏを補正
し、つまりメモリに記憶されているペースライン圧Ｐρ
０を［ＰρＱ　ＸＣｎ］の値に修正する。

このように修正された値がその後のシフトダウン時の制
御に利用される。

以上のような当実施例の装置によると、変速外ではトル
ク等に見合うようにライン圧が制御される一方、変速時
にはＦＪ擦翼要素切替タイミングを適正に保つようにラ
イン圧が制御され、このようなライン圧制御がデユーテ
ィソレノイドバルブ３３のデユーティ制御によって行な
われる。

そして、制御の応答性がそれほど要求されない変速外の
ライン圧制御においては、デユーティ制御のソレノイド
駆動周波数が３５Ｈ７程度に比較的低く設定されること
により、デユーティソレノイドバルブ３３の信頼性が確
保される。一方、変速中はソレノイド駆動周波数が７０
Ｈ７程度に高く設定されることにより、ライン圧制御の
応答性が高められ、応答遅れによって摩擦要素の切替タ
イミングがずれるといった事態が防止される。また、こ
のように変速中にソレノイド駆動周波数を高めても、変
速時間は短いため、信頼性にはほとんど悪影響を及ぼす
ことがない。

なお、変速外と変速中の各ソレノイド駆動周波数は上記
実施例に示した値に限定されるものではなく、変速外で
は信頼性確保の要求を満足し、変速中は応答性向上の要
求を満足するように設定すればよい。

（発明の効果〕 以上のように本発明は、油圧制御回路の圧力調整弁のパ
イロット圧をデユーティソレノイドバルブのデユーティ
制御により調整するようにしたライン圧制御装置におい
て、上記デユーティソレノイドバルブに対する駆動信号
の周波数を変速中は変速外よりも高くするように変更し
ているため、変速中のライン圧制御の応答性を＾めて、
ライン圧制御の応答遅れに起因した摩擦要素切替タイミ
ングのずれを防止し、有効に変速ショックを防止するこ
とができる。しかも、このように周波数が高くされるの
は短時間の変速中だけであって、変速外では上記周波数
が比較的低くされるため、デユーティソレノイドバルブ
の信頼性も確保することができるものである。

【図面の簡単な説明】

に対する駆動信号を示す図、第３図は自動変速機の構造
の概略を示す骨子図、第４図は変速機構に対する油圧制
御回路の回路構成説明図、第５図はライン圧制御のメイ
ンルーチンを示すフローチャート、第６図は変速外のラ
イン圧制御のルーチンを示すフローチャート、第７図は
変速中のライン圧制御のルーチンを示すフローチャート
、第８図（ｆ’１）（ｂ）はシフトアップ時のライン圧
のマツプを示す図表とこのライン圧の特性図、第９図は
シフトダウン時のベースライン圧のマツプを示す図表、
第１０図はスロットル開度変化率に応じた補正係数の特
性図、第１１図はデユーティ比の決定のルーチンを示す
フローチャート、第１２図は変速時間の掌合によるライ
ン圧補正のルーチンを示すフローチャート、第１３図は
シフトアップ時のタービン回転数変化を示す図、第１４
図は変速時間のずれに応じた補正係数の特性図、第１５
図は吹き上がり回転数の学習によるライン圧補正のルー
チンを示すフローチャート、第１６図はシフトダウン時
のタービン回転数変化を示す図、第１７図は吹き上がり
回転数に応じた補正係数の特性図ある。 １０・・・多段変速機構、３ｏ・・・油圧制御回路、３
２・・・プレッシャレギュレータバルブ、３３・・・デ
ユーティソレノイドバルブ、１００・・・コントロール
ユニット、１０４・・・周波数変更手段。 特許出願人　　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　
人　　　　　　弁理士　　小谷　悦司同　　　　　　　
　弁理士　　長１）　１同　　　　　　　　弁理士　　
伊藤　孝夫第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 スロットル開度変化迷度 第 図 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、多段変速機構に設けられた摩擦要素に対する油圧制
   御回路に、この油圧制御回路のライン圧を調整する圧力
   調整弁と、この圧力調整弁のパイロット圧を調整するデ
   ューティソレノイドバルブとを備え、上記デューティソ
   レノイドバルブに対する駆動信号のデューティ比によっ
   てライン圧を制御するようにした自動変速機のライン圧
   制御装置において、上記デューティソレノイドバルブを
   制御する制御部に、上記駆動信号の周波数を変速中は変
   速外よりも高くするように変更する周波数変更手段を設
   けたことを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。