JPH02120561A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機のライン圧制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 例えばトルクコンバータ式の自動変速機を備えた車両で
は、原則として車両の速度とアクセル閉窒とに応じて自
動的にギヤヂエンジ（シフトアップ又はシフトダウン）
が行われるようになっているのが一般的である。

ところで、最近では、このような自動変速機付の車両に
おいてら、その動力性能と燃費性能の両立を図るととも
に更に最適なソフトパターンを得るために車速センサや
スロットル開度センサ等の各種センサの信号を入力して
車両の走行状態を検出し、該検出結果に応じて最適な変
速点を演算し、該演算値に括いて油圧系路の油圧をデユ
ーティソレノイドバルブにより切換えることによって最
適な変速状態に維持するような電子制御ンステムが登場
するようになっている。

このような自動変速機の変速時の電子制御に関し、従来
より例えば特開昭５６−１０８５１号公報に示されてい
るような目標とする変速時間と実際の変速時間との差に
応じて変速機の油圧系路のサーボ圧（一種のライン圧）
を制御することによりサーボ圧の特性を最適な状態に補
正し、変速操作を滑らかなものにしたものがある。

（発明が解決しようとする課題） 上記サーボ圧を制御するようにした従来技術の場合、！
ｉに目標変速時間と実際の変速時間との差に応じてライ
ン圧をコントロールしているだけであり、変速機のシフ
トアップ時とソフトダウン時との区別をしていない。

ところが、現実には上記シフトアップ時とシフトダウン
時とでは、変速機側の要求条件が大きく異なる。

すなわち、先ずシフトアップ時には、エンジン回転数を
下げるように変速機の摩擦要素を締結するのでエンジン
トルクの影響が大となる。

次にシフトダウン時には、それとは異なり、エンジン回
転数が変速後の回転数に立上った所で摩擦要素を締結す
るので、その締結タイミングの影響が大となる。

従って、自動変速機のライン圧の制御手段としては、以
上の２種の条件を的確に充足することが必要となる。し
かるに、上記従来技術の構成では、それらの要件を具備
してはいない。そのため、ある程度は摩擦要素の締結タ
イミングを的確にコントロールできるとしても真に滑か
な変速感が得られるか否かは疑問である。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記のような従来の問題を解決し、その本来
の要求に応じることを目的としてなされたもので、自動
変速機の変速制御を行うための油圧系路のライン圧を任
意に可変制御するライン圧制御手段を備えてなる自動変
速機において、エンジントルクそのものを検出すること
によって又は何等かの影でエンジントルクを表わすエン
ジントルクパラメータを検出することによって実質的に
エンジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、
上記自動変速機のタービン回転数を検出するタービン回
転数検出手段と、上記自動変速機のシフトアップ状態又
はシフトダウン状態を検出するソフト状態検出手段とを
備え、上記ソフト状態検出手段によって変速機がソフト
アップ操作されたことが検出された場合には上記ライン
圧制御手段によるライン圧の制御を上記エンジントルク
検出手段によって検出されたエンジントルクをパラメー
タとして行う一方、シフトダウン状態が検出された場合
には上記タービン回転数検出手段によって検出された自
動変速機のタービン回転数をパラメータとして行うよう
にしたことを特徴とするものである。

（作　用） 上記本発明の自動変速機のライン圧制御装置の構成では
、自動変速機の変速制御に於けるライン圧の制御をシフ
トアップ時にはエンジントルク検出手段によって検出さ
れたエンジントルクをパラメータとして行う一方、ソフ
トダウン時にはエンジン回転数検出手段によって検出さ
れたエンジン回転数をパラメータとして行う。

従って、シフトアップ時には先に述べた２種の条件の内
の第１の条件に合うようにトルク要素を重視した的確な
ライン圧の制御を実現することができるとともに、また
ソフトダウン時には同じく上記２種の条件の内の第２の
条件に合うように変速後の回転数に対応するように摩擦
要素の締結タイミングを重視した的確なライン圧の制御
を実現することができる。

（発明の効果） 以上のように上記本発明の自動変速機のライン圧制御装
置の構成によれば、変速時に於ける本来の要求特性に合
致した好適なライン圧の制御が可能となる結果、変速感
の良好な自動変速機付車両を提供することができるよう
になる。

（実施例） 第１図〜第１３図は、本発明の実施例に係る自動変速機
のライン圧制御装置を示している。

先ず第２図には、トルクコンバータ２と多段変速歯車装
置１０とを組合せて構成された同実施例における自動車
用自動変速機のスケルトン構造が、また第３図には上記
多段変速歯車装置１０の機械的な構成が、さらに第４図
には上記第２図の自動変速機の油圧回路がそれぞれ示さ
れている。以下、これらの各図を参照して、先ず自動変
速機の基本構成とその油圧制御回路の作動とをそれぞれ
説明した後、第１θ図以下の具体的な変速制御動作につ
いて説明することにする。

先ず第２図において、当該自動変速機は、入力軸どなる
エンジンのクランク軸ｌと同軸状にトルクコンバータ２
と多段変速歯車装置１０とを順次配置して構成されてい
る。

上記トルクコンバータ２は、オイルポンプ３、タービン
４およびステータ５を備えており、オイルポンプ３はタ
ービンカバー９を介してクランク軸ｌに、またタービン
４はタービン軸１３にそれぞれ固定されている。またス
テータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変速歯
車装置１０のケース１１と一体の固定軸７上で回転する
ようになっている。また、タービン軸１３とタービンカ
バー９との間には、該タービン軸１３とｉ、、記クラン
ク軸ｌとをトルクコンバータ２を介さずに直結可能とす
る所謂ロックアツプクラッチ２９が設（Ｊられている。

上記多段変速歯車装置ｌＯは、該第２図及び第３図にそ
れぞれ示すように、基端が上記クランク軸１に固定され
た中実軸１２を有している。この中実軸１２は、該多段
変速歯車装置ＩＯの中央を貫通して配置されており、そ
の先端には該装置の側壁に配置されたオイルポンプ８が
取付（」られている。この中実軸１２の外側には、中空
軸で構成されたタービン軸１３が取付けられている。タ
ービン軸Ｉ３は、その一端が上記トルクコンバータ２の
タービン４に連結され、他端が上記多段変速歯車装置１
０の側壁まで延びて該側壁に回転自在に支持されている
。タービンＭ１３上には、ラビニョ型プラネタリギヤユ
ニット１４が設けられている。このプラネタリギヤユニ
ット１４は、小径サンギヤ１５と、この小径サンギヤ１
５のエンジンから遠い側の側方に同軸状に配置された大
径サンギヤ１６と、ロングピニオンギヤ１７と、ショト
ピニオンギヤ１Ｂおよびリングギヤ１９とからなってい
る。

上工己プラネタリギヤユニット１４のエンジンから遠い
側の側方には、フォアードクラッチ２０とコーステイン
グクラッチ２１とが並列状態で配置されている。この一
対のクラッチ２０．２１のうち、フォアードクラッチ２
０は、前進走行用のクラッチであり、第１のワンウェイ
クラッチ２２を介して上記小径サンギヤ１５とタービン
軸１３との間の動力伝達を断続する如く作用する。これ
に対して、コーステイングクラッチ２１は、上記フォア
ードクラッチ２０と並列で上記小径サンギヤ１５とター
ビン軸１３との間の動力伝達を断続するように作用する
ものである。

さらに、上記コーステイングクラッチ２１＋７）半径方
向外方には、２−４ブレーキ２３が配置されている。こ
の２−４ブレーキ２３は、バンドブレーキで構成されて
おり、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキドラ
ム２３Ａとこのブレーキドラム２３Ａに掛けられたブレ
ーキドラム２３Ｂとを有して形成されている。

また、上記フォアードクラッチ２０の半径方向外方であ
って、かつ上記２−４ブレーキ２３の側方には、リバー
スクラッチ２４が配置されている。

このリバースクラッチ２４は、後進走行用のクラッチで
あり、上記２−４ブレーキ２３のブレーキドラム２３Ａ
を介して上記大径サンギヤ１６とタービン軸１３との間
の動力伝達の断続を行なうように作用するものである。

上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ３１と多段変
速歯車装置１０のケース３３とを係脱するロー・リバー
スブレーキ２５が配置されている。上記２−４ブレーキ
２３とロー・リバースプレーキ２５との間には、該ロー
・リバースブレーキ２５と並列状態で上記キャリヤ３１
とケース３３とを係脱する第２のワンウェイクラッチ２
６が配置されている。

さらに、上記プラネタリギヤユニット１４のエンジン側
の側方には、該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ
３１と上記タービン軸１３の間の動力伝達を断続する３
−４クラツチ２７が配置されている。またこの３−４ク
ラツチ２７のエンジン側の側方には、リングギヤ１９に
連結されたアウトプットギヤ２８が配置されており、こ
のアウトプットギヤ２８は出力軸３０に取付けられてい
る。

以上に説明１．た構造の多段変速歯車装置ＩＯは、それ
自体で前進４段、後進１段の変速段を有し、内蔵された
８個の変速要素、即ち、上記４個のクラッチ２０，２１
，２４．２７と２個のワンウェイクラッチ２２．２６、
それと２個のブレーキ２３゜２５を適宜に組合させて作
動させることにより所要の変速段が得られるようになっ
ている。この各変速段における各作動関係を表にして示
すと次のようになる。

注：（○）印は駆動側で伝達 次に第４図の油圧制御回路の構成について説明する。

この油圧制御回路は、エンジン出力軸により駆動される
メインとなるオイルポンプ８を有しており、このオイル
ポンプ８から本発明で問題としている圧力ラインＬ、に
作動油が吐出される。オイルポンプ８から圧力ラインＬ
　、に吐出された作動油は、ブレッンヤレギュレータバ
ルブ５１に導かれる。このプレッシャレギュレータバル
ブ５１は、オイルポンプ８から圧カライン上１側に吐出
供給される作動油の圧力、即ちライン圧を調圧するため
のものであって、その制御要素として後述する定圧バル
ブ５８とデユーティソレノイドバルブ７１が接続されて
いる。即ち、定圧バルブ５８によって所定圧に減圧され
た作動油の油圧をデユーティソレノイドバルブ７１によ
りデコーティ制御（即ち、開閉時間の割合を調整してオ
イルのドレン量を制御することにより作動油の油圧を制
御する）し、これをプレッシャレギュレータバルブ５１
に制御圧として作用させ、この制御圧に応じて変速機の
ライン圧を適宜に調整するようになっている。

尚、この実施例においては、第１図に示すように、該デ
ユーティソレノイドバルブ７１のデユーティソレノイド
コイルへの通電（ＯＮ）又は通電遮断（ＯＦＦ’）を、
エンジントルクとエンジン回転数並びにエンジン負荷（
即ち、エンジンの運転状態）とに応じて制御する他に、
必要に応じ、マニュアルシフトバルブ５２のシフト位置
、即ち、にュートラル）Ｎ−Ｒ（リバース）切換時にも
制御するようにしている。つまり、この油圧回路の上記
ライン圧は、上記デユーティソレノイドバルブ７１のデ
ユーティ比を調整することにより任意に調整可能である
から、例えば自動変速機のＮ　−”　Ｒ切換時にライン
圧を第５図に示す如く棚圧を所定時間もたせて２段階に
制御することも可能な訳である。

マニュアルシフトバルブ５２は、手動によりＰ・Ｎ−Ｄ
・２・ｌレンジにシフトされ、各レンジで上記ボートｇ
（第４図参照）から所定のボートに上記作動油を供給す
るようになっている。上記ボートｇは、マニュアルシフ
トバルブ５２がルンジに設定されているときにはボート
ａ、ｄ、ｅに連通され、また２レンジに設定されている
ときにはボー　トａ、ｃ、ｄに連通され、Ｄレンジに設
定されているときにはボートａｃに連通され、さらにＲ
レンジに設定されているときにはボートｒに連通される
ようになっている。

マニュアルシフトバルブ５２のボートａは１−２シフト
バルブ５３に接続されている。このｌ−２シフトバルブ
５３には、そのスプリングと対抗して作動油が作用して
おり、これによってこのｌ−２シフトバルブ５３は、１
−２ソレノイドバルブ７２が０ＦＦ（即ち、ソレノイド
コイル７２Ａの通電遮断時）のとき第１速、他方ＯＮの
ときに作動油をドレンして第２速の状態になるようにな
っている。またこの１−２シフトバルブ５３においては
、マニュアルシフトバルブ５２がＤレンジに設定されて
いるとき、該マニュアルシフトバルブ５２のボートａか
ら作動油が供給され、ｌ−２ソレノイドバルブ７２をＯ
Ｎにしての第１速から第２速への変速時には、２−４ブ
レーキ２３の締結室側２３Ａに３−４シフトバルブ５５
を介して作動油を供給する。なお、Ｄレンジにおいて上
記１−２ソレノイドバルブ７２がＯＦＦのときには、１
−２シフトバルブ５３をバイパスした上記ボートａから
の作動圧がフォアードクラッチ２０およびコーステイン
グクラッチ２１にそれぞれ供給されて、第１速状態を形
成する。更にこの１−２シフトバルブ５３は、ルンジの
第２速時には、上記マニュアルシフトバルブ５２のボー
トｅからの作動油をロー減圧弁５９を介してロー・リバ
ースブレーキ２５に供給するようになっている。

上記マニュアルシフトバルブ５２のボートａはまた２−
３シフトバルブ５４にも接続されている。

この２−３シフトバルブ５４には、そのスプリングと対
抗して作動油が作用しており、これによってこの２−３
シフトバルブ５４は、２−３ソレノイドバルブ７３がＯ
Ｎ（ソレノイドコイルの通電時）のとき作動油をドレン
して第２速の状態となり、またＯＦＦのとき第３速の状
態になるようになっている。なお、第２速から第３速へ
変速したときには、マニュアルシフトバルブ５２のボー
トＣからの作動油を、２−３タイミングバルブ５６を介
して３−４クラツチ２７に供給してこれを作動させると
ともに、２−４ブレーキ２３の解放室Ｂに供給して、こ
れを非作動状態とする。尚、符号６２は２−３アキコム
レータであって、第４速から第３速への変速時における
３−４クラツチ２７の締結ショックを緩和する。

」二足３−４シフトバルブ５５には、上記マニュアルソ
フトバルブ５２のボートａからスプリングに対抗して作
動油が供給されており、この３−４シフトバルブ５５は
、３−４ソレノイドバルブ７４が０ＦＦ（ソレノイドコ
イルの通電遮断状態）のとき第３速、ＯＮのとき上記作
動油をドレンして第４速状態に設定されるようになって
いる。上記第３速状態では、１−２シフトバルブ５３を
経た作動油を２−４ブレーキ２３の締結室２３Ａに供給
するとともに、上記１−２シフトバルブ５３をバイパス
した一ヒ記マニュアルシフトバルブ５２のボートａから
作動油を３−４ンフトバルブ５５及びコーステイングバ
イパスバルブ６１を介してコーステイングクラッチ２１
に供給して、それを達成する。３−４ソレノイドパルプ
７４がＯＮにされて作動油がドレンされると、第３速か
ら第４速への変速動作が行われ、ｌ−２シフトバルブ５
３を経た作動油が、オリフィスとヂエックバルブを備え
た回路を介して２−４ブレーキ２３の締結室２３Ａに供
給される。

上記ロー減圧弁５９は、上記マニュアルシフトバルブ５
２がルンジに設定されているとき、該マニュアルシフト
バルブ５２のボートｅからの作動油を受け、自己調圧作
用により、その作動油圧を減圧して１−２シフトバルブ
５３に供給し、そして第１速状態ではこの作動油を該１
−２シフトバルブ５３を経てロー・リバースブレーキ２
５に供給する。上記２−３タイミングバルブ５６は、第
２速から第３速への変速時に生ずる変速ショックを緩和
するためのものである。

第３速から第２速への変速時における変速ショックを低
減するために３−４クラツチ２７の油圧回路中に３−２
タイミングバルブ５７とバイパスバルブ６０とが設けら
れている。

さらにロックアツプクラッチ２９の作動油路には、ロッ
クアツプコントロールバルブ６３が設けられており、こ
のロックアツプコントロールバルブ６３においては、作
動油圧がスプリング力とフォアードクラッチ２０の作動
圧とを加えた圧力に対抗して作用している。上記作動油
を、ロックアツプソレノイドバルブ７５をＯＮ状態（第
１図のロックアツプソレノイドコイルの通電状態）とし
てドレンさせることにより、作動油の供給を解放室２９
Ｂ側から締結室２９Ａ側に切換え、該解放室２９Ｂをド
レンしてロックアツプクラッチをＯＮにするようになっ
ている。

一方、ＮレンジからＲレンジへの切換時には、マニュア
ルシフトバルブ５２の「ボートからリバースクラッチ２
４とロー・リバースブレーキ２５の両方にデユーティソ
レノイドバルブ７１により圧力調整された作動油がそれ
ぞれ導入され、該リバースクラッチ２４とロー・リバー
スブレーキ２５とがともにその解放状態から締結され、
リバース状態が実現される。この場合、Ｎ→Ｒ切換作動
を的確にしかもできるだけ締結ソヨック（トルクショッ
ク）を生ずることなく実行させるためには、先ずロー・
リバースブレーキ２５を締結してプラネタリギヤユニッ
ト１４のキャリヤ３１を固定し、これにより反力メンバ
ーを形成し、次にリバースクラッチ２４を締結させる時
差作動を実現することと、リバースクラッチ２４とロー
・リバースブレーキ２５の締結作用を低い締結圧の下で
行なわせることが肝要である。これを実現ケろため、こ
の実施例においては、Ｎ　＝　Ｒ切換時（マニュアルシ
フトバルブ５２のシフト位置に基づいてＮ−Ｉｔ判定手
段により検出される）には、第５図に示す如くライン圧
Ｐ、を所定時間（リバースクラッチ２４とロー・リバー
スブレーキ２５の締結所要時間：ｔ、）だけ、エンノン
回転数及び負荷に基づいて設定される通常時ライン圧Ｐ
、よりも低圧側に設定１７、この低圧のライン圧Ｐ１を
リバースクラッチ２４及びロー・リバースブレーキ２５
に同時に導入するようにしている。

このように同一ライン圧Ｐ、かりパースクラブヂ２４と
ロー・リバースブレーキ２５の両方に同時に導入される
と、リバースクラッチ２４の締結室の内圧（締結圧）と
ロー・リバースブレーキ２５の締結圧はともに例えば第
６図に示すように時間ｔａ（Ｎ−”Ｒ切換操作時）から
時間ｔｂの間でライン圧Ｐ、近くまで徐々に立ち上がり
、その後時間ｔｃまでほぼライン圧Ｐ、と同水準で移行
しく即ち、揃圧が形成される）、時間ｔｃ経過後、通常
時ライン圧Ｐ、まで一ヒ昇する。従って、この揃圧（ラ
イン圧Ｐ、）の間でリバースクラッチ２４とロー・リバ
ースブレーキ２５の締結を完了させれば、締結時におけ
るトルクショックをほとんど発生させることなくＮ−Ｒ
切換を行なうことが可能となる。

一方、上述のようにほぼ同圧の締結圧が作用した場合に
おけるリバースクラッチ２４とロー・リバースブレーキ
２５との間における相対的な作動タイミングであるが、
これはリバースクラッチ２４とロー・リバースブレーキ
２５との間における摩擦係数の相違、即ち、リバースク
ラッチ２４のクラッチドラム２４Ａとクラッチハブ２４
Ｂとは動摩擦係数をもち、これに対してロー・リバース
ブレーキ２５のブレーキドラム２５Ａとブレーキハブ２
５１３とは静止摩擦係数をもっことにより、同時にほぼ
同一の締結圧が作用している場合でも、まず摩擦係数の
大きいロー・リバースブレーキ２５側が締結され、その
後、摩擦係数の小さいリバースクラッチ２４が締結され
、自動的にリバースクラッチ２４とロー・リバースブレ
ーキ２５との時差作動が実現される。

即ち、この例のものにおいては第６図における揃圧部分
（ｔｂ−＝ｔｃ間）において、しかもリバースクラッチ
２４とロー・リバースブレーキ２５が上記の如き時差作
動を行なうことにより、自動変速機のＮ→Ｒ切換時にお
ける変速要素（即ち、リバースクラッチ２４とロー・リ
バースブレーキ２５）の的確な作動とトルクンヨックの
軽減化が実現されることとなる。

ところで、上記本実施例の自動変速機のライン圧（圧力
ラインＬ　、の油圧）制御部の構成を機能ブロック化し
て概略的に示すと、第１図のようになる。第１図におい
て、符号１００は、例えばマイクロコンピュータによっ
て構成される変速機コントロールユニットであり、以下
の第１０図〜第１３図に示すようなライン圧の制御動作
を実行するようになっている。

次に」二足変速機コントロールユニット１００による変
速時に於けるライン圧の制御動作と変速時以外のライン
圧の制御動作について第１Ｏ図〜第１３図の各フローチ
ャートを参照して詳細に説明する。

先ず最初に第１０図のフローチャートは、該ライン圧制
御の基本となるメインルーチンを示している。

すなわち、先ずステップＳ、で例えばインヒビダスイソ
チ等所定の変速状態検出センサの出力を入力して、次に
ステップＳ、に進み、現在変速状聾であるか否かを判定
する。

そして、その判定の結果がＹＥＳの場合の変速時には続
くステップＳ３の変速時のライン圧制御動作（第１３図
のフローチャート参照）に進む一方、他方Ｎｏの変速時
でない場合にはステップＳ４の変速時以外のライン圧制
御動作（第１２図のフローチャート参照）に進むように
なっている。

また、該ライン圧の制御システムは、例えば第１、１図
のフローチャートに示すようなベースライン圧を基礎と
したデコ、−ティー比決定用のサブルーチンを有してい
る。

該第１１図のサブルーチンでは、先ずステップＳ、でベ
ースライン圧の読み込みを行うとともに、さらに続くス
テップＳ、でトランスミッ７ョンのミッション油の油温
を読み込んで、次のステップＳ３で当該トランスミッシ
ョンの油温によって特定される［ベースライン圧−デュ
ーティー比マツプ］（ａ）〜（ｃ）の何れかから上記ス
テップｓ１で読み込まれたベースライン圧に対応するデ
ユーティ−比りを決定する。

そして、さらに次のステップｓ４に進み、イグニッショ
ンキースイッチ（ＳＷＩＧ）ＯＮ後の経過時間ｔｒＧを
求めて続くステップＳ、の動作により、該時間ＬＩＧに
基くデユーティ−圧補正係数Ｄ＾αを決定する（図示特
性のマツプ値Ｄ＾αをルックアップ）。

そして、最後にステップＳ６で上記補正係数Ｄ＾αを上
記ステップＳ３で決定されたデユーティ−比りに掛けろ
ことにより補正して最終的に出力すべきデユー子イー比
りを設定するようになっている。この結果、エンノン始
動後、所定時間内のエアの差し込み等による制御圧特性
の変動等が確実に防止される。

次に第１２図のフローチャートは上記第１０図のフロー
チャートのステップＳ４に於ける変速時以外のライン圧
の制御動作を示している。

即ち、先ずステップＳｌでエンジンのスロットル開度θ
ＴＶＯを、またステップＳ、で一ヒ記トルクコンバータ
のタービン回転数Ｎｔを各々読み込み、そのトでステッ
プＳ３に進む。ステップＳ、では上記読み込まれたスロ
ットル開度θＴＶＯとタービン回転ｒ／ｉＮｔとに基き
第１４図のベースライン圧マツプからベースライン圧Ｐ
ｔＢをマツプ検策し、該検策値Ｐ　Ｌ　ａを基にステッ
プＳ４に進んで、それに対応したデユー子イー比りを決
定する。

そして、ステップＳ、で上述デユーティソレノイドバル
ブ７１の駆動周波数（３５Ｈｚ）を設定し、さらにステ
ップＳ６で、その設定周波数（３５Ｈｚ）と上記デユー
ティ−比りとに対応したデユーティソレノイドバルブ７
１のＯＮ時間（ソレノイドコイルへの通電時間）　ｔｏ
ｎを演算する。最後にステップＳ６に進み該演算値ｔｏ
ｎで上述したデユーティソレノイドバルブ７１を駆動す
る。なお、上記第１４図のマツプは、該変速時以外のラ
イン圧制御に際して用いられるベースライン圧マツプで
あり、上述のようにエンジンのスロットル開度（すなわ
ち、負荷）θＴＶＯとトルクコンバータ側タービン回転
数Ｎｔとをパラメータとして各値がマツピングされてい
る。また、この場合におけるベースライン圧ＰＬＢとタ
ービン回転数Ｎｔとの関係は、例えば第１５図のような
特性となり、また、そのトルク比と変速比の関係は例え
ば第１６図の特性のようになっている。

さらに第１３図のフローチャートは、上記第１θ図のフ
ローチャートに於けるステップＳ、の変速時のライン圧
の制御動作を示している。

先ず上述した変速判定完了後、ステップＳＩで当該変速
状態がシフトアップ動作であるのか、又はシフトダウン
動作であるのかを判定する。そして、シフトアップ動作
であるＹＥＳの場合には、続いてステップＳ、に進んで
上記第１２図のフロー４ヤードの動作の場合と同様にエ
ンジンのスロットル開度θＴＶＯを読み込む。その後、
ステップＳ。

に進み、例えば第１７図のように各変速ギヤ段（ｌ→２
、ｌ→３、ｌ→４．２→３．２→４．３→４）と所定開
度（ｌ／８開度）毎のスロットル開度（θＴＶＯ，〜θ
ｔｖｏｓ）とに対応してマツピングされているベースラ
イン圧マツプからベースライン圧ＰＬＢを検策する。

そして、さらにステップＳ４に進んで上記検策値ＰＬＢ
に対応したデユーティ−比りを決定する。

その後は上記第１２図のフローのステップＳ、〜Ｓ７と
全く同様にして当該デユーティ−比りに対応したデユー
ティソレノイドバルブ７１の駆動を行う。

この場合（シフトアップ時の場合）のベースライン圧Ｐ
ＬＢの特性は、第１７図のマツプ及び第１８図のグラフ
から明らかなように、エンジンのスロットル開度（負荷
）θＴＶＯが大きくなり、一般にエンジン回転数が上界
してトルクが大きくなる場合はどライン圧ＰＬＢを高め
るようにしているが、該特性自体が従来の場合（第１７
図（イ））と異なり各変速ギヤ段に応じた複数の特性と
なるようになっている。このため回転数を下げるように
摩擦要素を締結することから、トルク変動の影響が大き
いシフトアップ変速時のトルクショックチューニングが
やり易くなるメリットが生じる。

すなわち、本来各段の変速時に切換えられる摩擦要素の
分担するトルク値やトルク容量には相当な差がある。従
って、第１７図（イ）の特性に示す従来の構成のように
変速段に関係なく常に一定のライン圧Ｐ　ＬＢ（ｃｏｎ
ｓｔａｎｔ）を設定すると、要するに変速段毎に上記し
た摩擦要素の締結状態を変化さ仕ること（トルクショッ
クチューニング）が難しく最適なチューニングが行われ
ない。

つまり、上述したアキュームレータの特性を特定段の変
速時に設定すると、他の段の変速時には特性が合わない
ようになることから、結局全ての変速段をカバーし得る
ような特性設定は不可能となり、勢い精度の低い妥協的
な特性設定となり易かった。上述のように、本実施例に
よれば、このような問題が確実に解消されることになる
。

ところで、一方上記第１３図のフローに於けるステップ
Ｓｌの判定結果がシフトダウンであった場合には、他方
ステップＳｓ’＝Ｓ＋４の動作に進む。

すなわち、先ずステップＳ、では、上記変速状態が「３
速から２速」へのシフトダウンであるか否かを判定する
。そして、ＹＥＳの場合には、ステップＳ、に進んで、
その時のタービン回転数Ｎｔに応じて第１９図のベース
ライン圧マツプよりベースライン圧ＰＬＢを決定する一
方、他方ＮＯの場合にはステップＳ１゜に移って上述し
た変速時以外のライン圧の制御を実行する。

ここで、シフトダウンを「３速から２速」へのシフトダ
ウンの場合のみに限っている理由は、前述の説明からも
明らかなように通常１−３速→２速」以外のシフトダウ
ンは結局摩擦要素の解放操作のみであり、従って、特に
ライン圧ＰＬＢをコントロールする意味がないことによ
る（後述）。

次にステップＳ１．に進んで更にその時のスロットル開
度θＴＶＱの変化量ΔθＴＶＯを計算する。そして、さ
らにステップＳ１３に進んで、上記スロットル開度θＴ
ＶＯの変化量ΔθＴＶＯに対応して上述のステップＳ、
で決定されたベースライン圧ＰＬＢを補正する。このベ
ースライン圧の補正は、例えば第２１図に召すようなス
ロットル開度θＴＶＯの変化量ΔθＴＶＯをパラメータ
として読み出されるスロットル変化量補正係数ＰＬＢα
を上記ステップＳ　１１で決定されたベースライン圧Ｐ
ＬＢに掛けることによってなされる。その後、更にステ
ップＳ　１４で、例えばエンジンの吹き上り回転数や学
習によるベースライン圧の補正を行った後に初めて、上
述のステップＳ４の動作に進み、当該補正後のベースラ
イン圧ＰＬＢに対応したデコーーティー比りを決定し、
ステップＳ、〜Ｓ７でデユーティソレノイドバルブ７１
の駆動を行う。

上述のスロットル開度θＴＶＯの変化型ΔθＴＶＯが大
の時は、変速時におけるエンジン並びにターヒン回転数
の立上り速度も速い時である。従って、そのような時に
は、第２０図に示すようにライン圧補正係数ＰＬＢαを
大にしてライン圧を高め摩擦要素の締結タイミングを速
くすることによってトルクショックを回文的に低減する
ようにしている。

一方、この時、例えば第２１図の特性に見られるように
車速■とベースライン圧ＰＬＢとの関係は、車速か高い
シフトダウン時はど回転の立上り量が大きいので、その
ような場合には、むしろライン圧ＰＬＢを下げて、ゆっ
くりと摩擦要素を締結してやり、十分な立上り時間を確
保することが好ましい。

なお、上述の実施例では、その自動変速機の構成上、「
３速→２速］のシフトダウンの場合のみに限ってライン
圧のコントロールを行うように構成したが、それ以外の
シフトダウンの場合においても上述の「３速−２速」同
様にニュートラル状態として回転数を十分に立ち上げて
から締結操作を行うようにする変速機構成の場合には、
もちろん上述の上うな制御が同じく有効に適用できるこ
とは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る自動変速機のライン圧
制御装置の機能ブロック図、第２図は、本発明の実施例
に係る同ライン圧制御装置を備えた自動変速機の構成を
示すスケルトン図、第３図は、第２図に示した自動変速
機の要部の構成の斜視図、第４図は、第２図に示した自
動変速機の油圧制御回路図、第５図は、第４図に示した
油圧回路におけるライン圧特性図、第６図は、第２図に
示した自動変速機のリバースクラッチとロー・リバース
ブレーキの締結圧特性図、第７図は、従来の自動変速機
のリバースクラッチとロー・リバースブレ−キ部分の油
圧回路系統図、第８図は第７図に示した油圧回路におけ
るライン王特性図、第９図は第７図に示したリバースク
ラッチとローリバースブレーキの締結圧特性図、第１Ｏ
図は、本実施例装置のライン圧制御用のメインルーチン
のフローチャート、第１１図は、同デユーティ−比決定
用のサブルーチンのフローチャート、第１２図は、同装
置の変速時以外のライン圧制御動作を示オフローチャー
ト、第１３図は、同変速時におするライン圧制御動作を
示すフローチャート、第１　＝ｉ図は、」−記第１２図
の動作において使用されるベースライン圧マツプ、第１
５図及び第１６図は、同その特性図、第１７図は、上記
第１３図のフローチャートの動作に対応したベースライ
ン圧マツプ、第１８図は、同特性図、第１９図は、上記
第１３図のフローチャートのシフトダウン動作時におけ
るベースライン圧マツプ、第２０図及び第２１図は、同
特性図である。 ｌ・・・・・クランク軸 ２・・・・・トルクコンバータ ３・・・・・ポンプ ４・・・・・タービン ５　・　・　・　・ ６　・　・　・　・ ７　・　・　・　・ ８　・　・　・　・ ９　・　・　・　・ １０　・　・　・ １２　・　・　・ Ｉ　３　・　・　・ ｌ　４　・　・　・ ｌ　５　・　・　・ １６・・拳 １７　・　・　・ ｌ　８　・　・　・ １９　・　・　争 ２０　・　・　・ ２１　・　・　・ ２２　・　・　・ ２３　・　・　・ ２４　・　・　・ ２５　・　・　・ ・ステータ ・一方向クラッチ ・固定軸 ・オイルポンプ ・クラッチ ・多段変速歯車装置 ・中実軸 ・タービン軸 ・プラネタリギヤユニット ・小径サンギヤ ・大径サンギヤ ・ロングピニオンギヤ ・ショートピニオンギヤ ・リングギヤ ・フォアードクラッチ ・コーステイングクラッチ ・第１のワンウェイクラッチ ・２−４ブレーキ ・リバースクラッチ ・ロー・リバースブレーキ ２６　・　・　・ ２７　・　・　・ ２８　・　・　・ ２９　・　・　・ ３０　・　・　・ ３　ｌ　・　・　・ ５　ｌ　・　・　・ ５２　・　・　・ ７１　・　・　・ ｌ　００　・　・ ・第２のワンウェイクラッチ ・３−４クラツヂ ・アウトプットギヤ ・ロックアツプクラッチ ・出力軸 ・キャリヤ ・プレゾンヤレギュレータバルブ ・マニュアルシフトバルブ ・デユーティソレノイドバルブ ・変速機コントロールユニット 第５図 ｔ。 ｔ（ を 第６図 第１０図 を 第８図 を 第９図 ０　７５０１５００２２５０３０００３７５０４５１Ｘ
）　５ａタ一ビン回転数Ｎｔ 第１５図 第１６図 第１７図 第１８図 第１９図 第２０図 第２１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、自動変速機の変速制御を行うための油圧系路のライ
   ン圧を任意に可変制御するライン圧制御手段を備えてな
   る自動変速機において、エンジントルクそのものを検出
   することによって又は何等かの形でエンジントルクを表
   わすエンジントルクパラメータを検出することによって
   実質的にエンジントルクを検出するエンジントルク検出
   手段と、上記自動変速機のタービン回転数を検出するタ
   ービン回転数検出手段と、上記自動変速機のシフトアッ
   プ状態又はシフトダウン状態を検出するシフト状態検出
   手段とを備え、上記シフト状態検出手段によって変速機
   がシフトアップ操作されたことが検出された場合には上
   記ライン圧制御手段によるライン圧の制御を上記エンジ
   ントルク検出手段によって検出されたエンジントルクを
   パラメータとして行う一方、シフトダウン状態が検出さ
   れた場合には上記タービン回転数検出手段によって検出
   された自動変速機のタービン回転数をパラメータとして
   行うようにしたことを特徴とする自動変速機のライン圧
   制御装置。