JPH0211449A - ブレーキ装置の制御方法及びこの方法を実施するための回路 - Google Patents
ブレーキ装置の制御方法及びこの方法を実施するための回路Info
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- JPH0211449A JPH0211449A JP1067388A JP6738889A JPH0211449A JP H0211449 A JPH0211449 A JP H0211449A JP 1067388 A JP1067388 A JP 1067388A JP 6738889 A JP6738889 A JP 6738889A JP H0211449 A JPH0211449 A JP H0211449A
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- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
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- B60T2270/203—ASR control systems hydraulic system components
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
この発明は、制御の場合に、ブレーキ圧力が個々の制御
チャンネルで連続的にモデュレートされ、基本位置で開
成し閉成位置に切換られる多方向弁を介してホイールブ
レーキに接続されたマスターシリンダと、マスターシリ
ンダの上流側に接続され、多方向弁によって制御された
補助圧力によってペダルの踏力を反作用する力成分を発
生するモデュレータとが用いられ、ホイールの回転パタ
ーンは、多方向弁を制御する電気信号を発生するホイー
ルセンサによって決定される、アンチロック及び／又は
トラクションスリップ制御を有するブレーキ装置を制御
する方法に関し、さらに、この方法を実施するための回
路に関する。
チャンネルで連続的にモデュレートされ、基本位置で開
成し閉成位置に切換られる多方向弁を介してホイールブ
レーキに接続されたマスターシリンダと、マスターシリ
ンダの上流側に接続され、多方向弁によって制御された
補助圧力によってペダルの踏力を反作用する力成分を発
生するモデュレータとが用いられ、ホイールの回転パタ
ーンは、多方向弁を制御する電気信号を発生するホイー
ルセンサによって決定される、アンチロック及び／又は
トラクションスリップ制御を有するブレーキ装置を制御
する方法に関し、さらに、この方法を実施するための回
路に関する。
［従来の技術］
上述したタイプのブレーキ装置は、既に公知であり、ア
ンチロック制御のために、個々のホイール又はホイール
群のホイールブレーキのブレーキ圧力は、いわゆる時間
複合作用で連続的にモデュレートされる。西独特許出願
３３ １７ ６２９号及び３４ ２８ ８６９号には、
ペダルの踏力を倍力するための真空ブースタ又は油圧ブ
ースタに連結されたシングル又はタンデムのマスターシ
リンダが開示されている。このマスターシリンダから制
御されたホイールに通じる圧力流体導管には、休止位置
において開成する２位置２方向弁が各々備えられている
。アンチロック制御のために、油圧ブースタの場合には
、ブースタピストンの下流側に補助圧力をバイパスする
ことによって、ペダルの踏力に反作用する補助力が発生
される（尚、負圧ブースタの場合には、真空サーボ集合
体の負圧への接続を大気への接続に換えることによって
、補助圧力が発生される。）。マスターシリンダの作動
室の圧力は、この補助力によって減少され、その結果、
圧力媒体は、開成位置に切換えられた２位置２方向弁を
通して対応するホイールブレーキから作動室に戻される
一方、翳りのホイールブレーキのブレーキ圧力は、各々
の２位置２方向弁が開成位置に切換えられることによっ
て、一定に維持される。その後、別のホイールブレーキ
への圧力流体導管は解放される一方、他のホイール弁は
閉成され、その結果、全てホイールブレーキのブレーキ
圧力が所望の値に連続的に調整される。
ンチロック制御のために、個々のホイール又はホイール
群のホイールブレーキのブレーキ圧力は、いわゆる時間
複合作用で連続的にモデュレートされる。西独特許出願
３３ １７ ６２９号及び３４ ２８ ８６９号には、
ペダルの踏力を倍力するための真空ブースタ又は油圧ブ
ースタに連結されたシングル又はタンデムのマスターシ
リンダが開示されている。このマスターシリンダから制
御されたホイールに通じる圧力流体導管には、休止位置
において開成する２位置２方向弁が各々備えられている
。アンチロック制御のために、油圧ブースタの場合には
、ブースタピストンの下流側に補助圧力をバイパスする
ことによって、ペダルの踏力に反作用する補助力が発生
される（尚、負圧ブースタの場合には、真空サーボ集合
体の負圧への接続を大気への接続に換えることによって
、補助圧力が発生される。）。マスターシリンダの作動
室の圧力は、この補助力によって減少され、その結果、
圧力媒体は、開成位置に切換えられた２位置２方向弁を
通して対応するホイールブレーキから作動室に戻される
一方、翳りのホイールブレーキのブレーキ圧力は、各々
の２位置２方向弁が開成位置に切換えられることによっ
て、一定に維持される。その後、別のホイールブレーキ
への圧力流体導管は解放される一方、他のホイール弁は
閉成され、その結果、全てホイールブレーキのブレーキ
圧力が所望の値に連続的に調整される。
この連続的なモデュレーションの原理は、前記ホイール
ブレーキにおいて圧力の変化が一旦引起こされたとき、
いくつかのホイールブレーキのブレーキ圧力が一時的に
並列してモデュレートされることを保障している。
ブレーキにおいて圧力の変化が一旦引起こされたとき、
いくつかのホイールブレーキのブレーキ圧力が一時的に
並列してモデュレートされることを保障している。
適切な急速な変化、即ち、圧力及び補助力の素早い変化
゛のとき、連続的なモデュレーション及び全ての制御チ
ャンネルのブレーキ圧力の並列的な制御によって、理論
的には少なくとも同じ結果が得られる。
゛のとき、連続的なモデュレーション及び全ての制御チ
ャンネルのブレーキ圧力の並列的な制御によって、理論
的には少なくとも同じ結果が得られる。
ブレーキ圧力がアンチロック制御の間に減少され及び増
加されるときのスピードが、制御の特性及び操縦安定性
にとって（即ち、短い制動距離を得ること及び制御を快
適にすることにとって）重要である。そのため、連続的
な制御作用の間、即ち、圧力が切換えられるブレーキに
通じる圧力流体導管を閉成する間に、及び次のホイール
ブレーキとマスターシリンダとを接続する間に、待ち時
間が常時必要とされるという欠点がある。これは、制御
チャンネルの圧力が一旦減少されると、マスターシリン
ダの圧力はホイールブレーキの圧力より低い値に当初減
少されるためである。圧力変化作用が完了した後に圧力
が増大する場合、同じ問題が生起される。必要とされる
待ち時間は、比較的長い。なぜなら、マスターシリンダ
の作動室、これの上流に接続されたモデュレータ、及び
ホイールブレーキにおける実際の圧力は、コスト低減の
ため圧力センサが組込まれていないため、検出されない
からである。従って、マスターシリンダ及びこれの上流
に接続されたモデュレータの圧力は、ホイールブレーキ
に通じる導管を開成する前に、マスターシリンダの圧力
が「確実に」低く又は高くされ及びホイールブレーキの
圧力が確実に低く又は高くされるような程度に、常時減
少され又は増大される必要がある。
加されるときのスピードが、制御の特性及び操縦安定性
にとって（即ち、短い制動距離を得ること及び制御を快
適にすることにとって）重要である。そのため、連続的
な制御作用の間、即ち、圧力が切換えられるブレーキに
通じる圧力流体導管を閉成する間に、及び次のホイール
ブレーキとマスターシリンダとを接続する間に、待ち時
間が常時必要とされるという欠点がある。これは、制御
チャンネルの圧力が一旦減少されると、マスターシリン
ダの圧力はホイールブレーキの圧力より低い値に当初減
少されるためである。圧力変化作用が完了した後に圧力
が増大する場合、同じ問題が生起される。必要とされる
待ち時間は、比較的長い。なぜなら、マスターシリンダ
の作動室、これの上流に接続されたモデュレータ、及び
ホイールブレーキにおける実際の圧力は、コスト低減の
ため圧力センサが組込まれていないため、検出されない
からである。従って、マスターシリンダ及びこれの上流
に接続されたモデュレータの圧力は、ホイールブレーキ
に通じる導管を開成する前に、マスターシリンダの圧力
が「確実に」低く又は高くされ及びホイールブレーキの
圧力が確実に低く又は高くされるような程度に、常時減
少され又は増大される必要がある。
［発明の目的］
この発明の目的は、付加的な労力を必要とせず（即ち、
付加的なセンサを設けることなく）、マスターシリンダ
の上流に接続されたモデュレータの瞬間的な圧力及び圧
力の経過を検出し、その結果、一方の制御チャンネルか
ら他方の制御チャンネルに切換える間の遅延時間をでき
るだけ少なくすることである。
付加的なセンサを設けることなく）、マスターシリンダ
の上流に接続されたモデュレータの瞬間的な圧力及び圧
力の経過を検出し、その結果、一方の制御チャンネルか
ら他方の制御チャンネルに切換える間の遅延時間をでき
るだけ少なくすることである。
［発明の構成、効果］
この目的は、モデュレータの圧力の経過を近似して表わ
すモデュレータ圧力パターンは、制御室又はモデュレー
タの室の圧力を決定する変数を計測して評価することに
よって形成され、且つ、ブレーキ圧力制御において（即
ち、多方向弁の励磁期間の決定において）考慮されるこ
とによって達成される。
すモデュレータ圧力パターンは、制御室又はモデュレー
タの室の圧力を決定する変数を計測して評価することに
よって形成され、且つ、ブレーキ圧力制御において（即
ち、多方向弁の励磁期間の決定において）考慮されるこ
とによって達成される。
モデュレータ圧力パターンを形成するために、多方向弁
の励磁期間が、モデュレータの作動時に、計Ｍ１されて
、圧力の増大及び減少の装置の特性の協働の下で積分さ
れることは、特に効果的である。
の励磁期間が、モデュレータの作動時に、計Ｍ１されて
、圧力の増大及び減少の装置の特性の協働の下で積分さ
れることは、特に効果的である。
さらに、モデュレータ圧力パターンを形成する時に、車
両の減速から及び／又は制動の開始から制御の開始まで
の時間（例えば、制御周波数）から得られるペダルの踏
力に比例する近似値が考慮される。
両の減速から及び／又は制動の開始から制御の開始まで
の時間（例えば、制御周波数）から得られるペダルの踏
力に比例する近似値が考慮される。
さらに、この発明の実施例では、モデュレータ圧力パタ
ーンを形成するときに、ホイールブレーキに通じる圧力
流体導管に設けられた多方向弁の励磁期間が考慮される
。この点、ホイールブレーキの圧力を決定する変数を計
ｉｕｌ して積分することによって、ホィール圧力パタ
ーンは、回路で形成され、さらに、多方向弁の励磁期間
を決定するとき考慮される。モデュレータ圧力パターン
を形成するために、ホイールブレーキに通じる圧力流体
導管に設けられた多方向弁の励磁期間は、計Ｍ１されて
、圧力の増大及び減少の装置の特性の協働の下で、制御
の開始時のホイールブレーキの圧力に比例する変数で積
分される。圧力に比例する変数は、ホイールの減速及び
／又は車両の減速から得られる。
ーンを形成するときに、ホイールブレーキに通じる圧力
流体導管に設けられた多方向弁の励磁期間が考慮される
。この点、ホイールブレーキの圧力を決定する変数を計
ｉｕｌ して積分することによって、ホィール圧力パタ
ーンは、回路で形成され、さらに、多方向弁の励磁期間
を決定するとき考慮される。モデュレータ圧力パターン
を形成するために、ホイールブレーキに通じる圧力流体
導管に設けられた多方向弁の励磁期間は、計Ｍ１されて
、圧力の増大及び減少の装置の特性の協働の下で、制御
の開始時のホイールブレーキの圧力に比例する変数で積
分される。圧力に比例する変数は、ホイールの減速及び
／又は車両の減速から得られる。
上述した方法を実施するための回路では、モデュレータ
の室の圧力に影響を与える変数が供給されて、圧力の増
加及び減少の装置の特性の考慮の下で計測変数を評価す
ることによって、モデュレータ圧力パターンを形成する
回路が設けられており、このモデュレータ圧力パターン
は、即ち、多方向弁の励磁期間を決定するために評価さ
れるモデュレータの室の圧力の経過を近似値で表示する
信号である。
の室の圧力に影響を与える変数が供給されて、圧力の増
加及び減少の装置の特性の考慮の下で計測変数を評価す
ることによって、モデュレータ圧力パターンを形成する
回路が設けられており、このモデュレータ圧力パターン
は、即ち、多方向弁の励磁期間を決定するために評価さ
れるモデュレータの室の圧力の経過を近似値で表示する
信号である。
１つの実施例では、ペダルの踏力に比例し及び／又はマ
スターシリンダの圧力に比例し、且つ、モデュレータ圧
力パターンを形成するときに及び田方向弁の励磁期間を
決定するときに評価される信号を発生する回路が設けら
れている。
スターシリンダの圧力に比例し、且つ、モデュレータ圧
力パターンを形成するときに及び田方向弁の励磁期間を
決定するときに評価される信号を発生する回路が設けら
れている。
この発明が実施される場合、アンチロック及び／又はト
ラクションスリップ制御を有するブレーキ装置の正規の
回路（プログラム制御される場合には、そのプログラム
）を若干変更することによって、圧力の経過に関する情
報が得られ、その結果、制御が実質的に改良される。圧
力センサなどか不要とされるため、この発明では、製造
コストの増大を最少限に抑制することができる。マスク
シリンダの圧力と、上述した圧力流体導管の開成前の圧
力との間の差が制御の間に減少されるため、必要とされ
る補助圧力の減少も期待される。
ラクションスリップ制御を有するブレーキ装置の正規の
回路（プログラム制御される場合には、そのプログラム
）を若干変更することによって、圧力の経過に関する情
報が得られ、その結果、制御が実質的に改良される。圧
力センサなどか不要とされるため、この発明では、製造
コストの増大を最少限に抑制することができる。マスク
シリンダの圧力と、上述した圧力流体導管の開成前の圧
力との間の差が制御の間に減少されるため、必要とされ
る補助圧力の減少も期待される。
［実施例の説明］
第１図に基づくブレーキ装置には、ブレーキ圧力発生器
１が備えられている。このブレーキ圧力発生器１は、タ
ンデムマスターシリンダ２と、このシリンダの上流側に
連結された油圧ブレーキのブースタ３と、このブースタ
３及びマスターシリンダ２の間に位置された油圧ブレー
キのモデュレタ４とから構成されている。電動力により
駆動される油圧モータ７と圧力アクミュレータ８とを有
する補助圧力源６によって、補助圧力が供給される。
１が備えられている。このブレーキ圧力発生器１は、タ
ンデムマスターシリンダ２と、このシリンダの上流側に
連結された油圧ブレーキのブースタ３と、このブースタ
３及びマスターシリンダ２の間に位置された油圧ブレー
キのモデュレタ４とから構成されている。電動力により
駆動される油圧モータ７と圧力アクミュレータ８とを有
する補助圧力源６によって、補助圧力が供給される。
ｒｌｊ両のホイールブレーキ９〜１２は、２位置２方向
弁１３〜１６を介してタンデムマスターシリンダ２の２
つのブレーキ回路Ｉ、■に接続されている。これらの２
位置２方向弁１３〜１６は、休止位置において、開成さ
れ、第２の切換位置において、閉成されるように切換え
られる。
弁１３〜１６を介してタンデムマスターシリンダ２の２
つのブレーキ回路Ｉ、■に接続されている。これらの２
位置２方向弁１３〜１６は、休止位置において、開成さ
れ、第２の切換位置において、閉成されるように切換え
られる。
モデュレータ４は、モデュレータピストン１７から構成
されており、通常の減速時には、倍力された踏力Ｆは、
このモデュレータピストン１７によって、このピストン
１７の下流側に位置されたブツシュロッド１８を介して
、マスターシリンダ２に伝達される。このマスターシリ
ンダ２のピストンによって、油圧圧力がブレーキ回路Ｉ
、■を介して、ホイールブレーキ９〜１２に伝達される
。
されており、通常の減速時には、倍力された踏力Ｆは、
このモデュレータピストン１７によって、このピストン
１７の下流側に位置されたブツシュロッド１８を介して
、マスターシリンダ２に伝達される。このマスターシリ
ンダ２のピストンによって、油圧圧力がブレーキ回路Ｉ
、■を介して、ホイールブレーキ９〜１２に伝達される
。
モデュレータピストン１７の上流側に設けられたモデュ
レータ室２１は、休止位置で且つ通常の（即ち、制御さ
れない）減速時には、その基本位置において開成した２
位置２方向弁２２．２３を介して、ブレーキ装置の）＋
ｌｉ償リザーバ２４に接続される。
レータ室２１は、休止位置で且つ通常の（即ち、制御さ
れない）減速時には、その基本位置において開成した２
位置２方向弁２２．２３を介して、ブレーキ装置の）＋
ｌｉ償リザーバ２４に接続される。
休止位置で閉成した弁２５を介して、モデュレータ室２
１は、ブースタ３内の室に接続されている。このブース
タ３内の室の圧力は、踏力に比例して高くなる。
１は、ブースタ３内の室に接続されている。このブース
タ３内の室の圧力は、踏力に比例して高くなる。
安全上の理由から、モデュレータ室２１からリザーバ２
４に通じる圧力流体導管は、並列に接続された２つの同
じ弁２２．２３を介して案内されている。なぜなら、こ
の圧力流体導管が不注意に塞がれることによって、モデ
ュレータピストン１７が移動しなくなり、その結果、＄
１１動不能になることを防止するためである。
４に通じる圧力流体導管は、並列に接続された２つの同
じ弁２２．２３を介して案内されている。なぜなら、こ
の圧力流体導管が不注意に塞がれることによって、モデ
ュレータピストン１７が移動しなくなり、その結果、＄
１１動不能になることを防止するためである。
さらに、第１図に示されているように、ホイールセンサ
Ｓ１〜Ｓ４によって、個々の車輪の回転挙動の情報が検
出される。この情報は、電気信号として、電気コントロ
ーラ２６に供給される。このコントローラ２６の出力端
子は、信号導線（図示略）を介して、２位置２方向弁（
ｆｆｉ磁弁）１３〜１６，２２．２３．２５に接続され
ている。従って、コントローラ２６内では、ブレーキ圧
力制御信号がホイールの回転挙動に応答して発生される
。ブレーキ圧力制御信号は、過度のトラクションによっ
てホイールがブロック及び／又は空転することを防止す
る。
Ｓ１〜Ｓ４によって、個々の車輪の回転挙動の情報が検
出される。この情報は、電気信号として、電気コントロ
ーラ２６に供給される。このコントローラ２６の出力端
子は、信号導線（図示略）を介して、２位置２方向弁（
ｆｆｉ磁弁）１３〜１６，２２．２３．２５に接続され
ている。従って、コントローラ２６内では、ブレーキ圧
力制御信号がホイールの回転挙動に応答して発生される
。ブレーキ圧力制御信号は、過度のトラクションによっ
てホイールがブロック及び／又は空転することを防止す
る。
コントローラ２６の電気回路の基本構造が第２図に示さ
れている。センサＳ１〜Ｓ４によって検出された信号は
、先ず、トリガ回路を有する回路２７で処理され増幅さ
れる。選択の所定の基準に対して回路２７の出力信号を
比較することによって、いわゆる参照スピードｖＲＥＦ
が回路２８に形成され、この参照スピードＶ は、個
々のホイ２ＥＦ −ルブレーキ及び制御チャンネルでのブレーキ圧力制御
のための参照特性として働く。回路２９での信号処理に
よって、個々の車輪の減速及び加速、これらの値の変化
（いわゆるジャーク）、ホイールスリップなどが、公知
の方法でホイール信号から決定され、回路２９に連結さ
れており且つ個々の値を制御するための信号を発生する
論理回路３０で分析される。
れている。センサＳ１〜Ｓ４によって検出された信号は
、先ず、トリガ回路を有する回路２７で処理され増幅さ
れる。選択の所定の基準に対して回路２７の出力信号を
比較することによって、いわゆる参照スピードｖＲＥＦ
が回路２８に形成され、この参照スピードＶ は、個
々のホイ２ＥＦ −ルブレーキ及び制御チャンネルでのブレーキ圧力制御
のための参照特性として働く。回路２９での信号処理に
よって、個々の車輪の減速及び加速、これらの値の変化
（いわゆるジャーク）、ホイールスリップなどが、公知
の方法でホイール信号から決定され、回路２９に連結さ
れており且つ個々の値を制御するための信号を発生する
論理回路３０で分析される。
ホイール弁３１が論理回路３０の出力端子に接続されて
いる。このホイール弁３１は、第１図に示された２位置
２方向弁１３〜１６である。一方、論理回路３０に接続
されているモデュレータ弁３２は、第１図に示された弁
２２，２３．２５である。さらに、この発明の実施例で
は、回路３０で論理的に組合わされ及び／又は発生され
た様々の情報が評価されることによって、モデュレータ
圧力パターンが回路３３に形成される。この回路３３は
、モデュレータ室２１（第１図参照）の圧力の経過を近
似して表示する出力信号を供給する。
いる。このホイール弁３１は、第１図に示された２位置
２方向弁１３〜１６である。一方、論理回路３０に接続
されているモデュレータ弁３２は、第１図に示された弁
２２，２３．２５である。さらに、この発明の実施例で
は、回路３０で論理的に組合わされ及び／又は発生され
た様々の情報が評価されることによって、モデュレータ
圧力パターンが回路３３に形成される。この回路３３は
、モデュレータ室２１（第１図参照）の圧力の経過を近
似して表示する出力信号を供給する。
回路３３によって検出されたモデュレータ室２１の瞬間
の圧力の情報は、矢印で示されるように、論理回路３０
に戻され、弁の励磁期ｍノを５１算するとき、論理回路
３０によって考慮される。
の圧力の情報は、矢印で示されるように、論理回路３０
に戻され、弁の励磁期ｍノを５１算するとき、論理回路
３０によって考慮される。
最も容易なケースでは、モデュレータ圧力パターンは、
圧力増大及び圧力減少のモデュレータの特性の考慮の下
で、モデュレータ室２１の圧力を決定する弁励磁期間の
積分によって形成される。
圧力増大及び圧力減少のモデュレータの特性の考慮の下
で、モデュレータ室２１の圧力を決定する弁励磁期間の
積分によって形成される。
この弁２２，２３．２５の励磁期間は、特に、重要な決
定事項である。モデュレータ室２１での現実の圧力の経
過の近似値は、瞬間的な踏力が付加的に考慮されている
場合に、車両又はホイールの減速から得られる。即ち、
制動の開始から制御の開始までの経過時間から得られる
。
定事項である。モデュレータ室２１での現実の圧力の経
過の近似値は、瞬間的な踏力が付加的に考慮されている
場合に、車両又はホイールの減速から得られる。即ち、
制動の開始から制御の開始までの経過時間から得られる
。
モデュレータ圧力をより正確に決定するために、及び正
確なモデュレータ圧力パターンを形成するために、ホイ
ール弁３１（即ち、第１図の１３〜１６）の励磁時間も
考慮される。ホイールブレーキ（９〜１２）の圧力の近
似値は、圧力パターン（即ち、いわゆるホィール圧力パ
ターン）を回路３４により形成することによって、決定
される。
確なモデュレータ圧力パターンを形成するために、ホイ
ール弁３１（即ち、第１図の１３〜１６）の励磁時間も
考慮される。ホイールブレーキ（９〜１２）の圧力の近
似値は、圧力パターン（即ち、いわゆるホィール圧力パ
ターン）を回路３４により形成することによって、決定
される。
油圧装置又は回路において、発生するとしても可能性は
少ないが、誤差の発生を素早く検出することが、様々な
圧力パターンを比較することによって保記される。
少ないが、誤差の発生を素早く検出することが、様々な
圧力パターンを比較することによって保記される。
回路３０，３３．３４は、組合わされて、全体の回路３
５を形成しており、これらの回路の機能は、１以上のマ
イクロコンピュータ又はマイクロコントローラによって
達成される。
５を形成しており、これらの回路の機能は、１以上のマ
イクロコンピュータ又はマイクロコントローラによって
達成される。
第３図には、最も簡単な実施例であって、モデュレータ
圧力Ｐ と、制御された減速工程の間ｏｄ に考慮されるホイールのホイールブレーキの圧力ＰＢｘ
との間の関係が示されている。
圧力Ｐ と、制御された減速工程の間ｏｄ に考慮されるホイールのホイールブレーキの圧力ＰＢｘ
との間の関係が示されている。
時間ｔ！では、現に考慮されているホイールＸは、不安
定になる。このホイールのホイールブレ−キでの圧力Ｐ
ＢＸは、高くなっている。先に接続されているホイール
では圧力増大段階が生起されていないため、時間ｔｌに
おけるモデュレータ室２１には、圧力がかけられていな
い。時間ｔ１になると、モデュレータ室２１への圧力の
供給が開始される。ホイールＸの圧力流体導管における
ホイール弁は、不安定になっているが、時間ｔ２まで閉
成されたままである。なぜなら、若し開成されていると
、モデュレータ室２１での圧力（反作用の圧力）がまだ
低く、マスターシリンダの作用室での圧力が高い結果と
して、ホイールの圧力がさらに増大されることになるか
らである。略時間ｔ２では、圧力均衡が高くなり、その
結果、ホイルＸに通じる圧力流体導管におけるホイール
弁は、開成位置に切換られる。考慮されているホイール
Ｘのホイールブレーキでは、圧力減少段階が時間ｔ３ま
で続き、その後、圧カ一定段階が時間ｔ４まで続く。従
って、モデュレータ弁２２゜２３を介して、モデュレー
タ室２１における圧力が減少することによって、圧力は
、再加速したホイールＸに再び供給され、その結果、ブ
レーキ圧力が再び上昇する。
定になる。このホイールのホイールブレ−キでの圧力Ｐ
ＢＸは、高くなっている。先に接続されているホイール
では圧力増大段階が生起されていないため、時間ｔｌに
おけるモデュレータ室２１には、圧力がかけられていな
い。時間ｔ１になると、モデュレータ室２１への圧力の
供給が開始される。ホイールＸの圧力流体導管における
ホイール弁は、不安定になっているが、時間ｔ２まで閉
成されたままである。なぜなら、若し開成されていると
、モデュレータ室２１での圧力（反作用の圧力）がまだ
低く、マスターシリンダの作用室での圧力が高い結果と
して、ホイールの圧力がさらに増大されることになるか
らである。略時間ｔ２では、圧力均衡が高くなり、その
結果、ホイルＸに通じる圧力流体導管におけるホイール
弁は、開成位置に切換られる。考慮されているホイール
Ｘのホイールブレーキでは、圧力減少段階が時間ｔ３ま
で続き、その後、圧カ一定段階が時間ｔ４まで続く。従
って、モデュレータ弁２２゜２３を介して、モデュレー
タ室２１における圧力が減少することによって、圧力は
、再加速したホイールＸに再び供給され、その結果、ブ
レーキ圧力が再び上昇する。
簡略化のために、第３図は、ホイールＸに限られている
。しかしながら、実際には、圧力の増大と圧力の減少と
の両方が周期的に妨げられて、これらが次のホイールに
継続され、例えば、操縦安定性の理由から、このホイー
ルの圧力変化が瞬間的に第１段階にされる。このいわゆ
る「優先制御」は、論理回路３０に不可欠である。
。しかしながら、実際には、圧力の増大と圧力の減少と
の両方が周期的に妨げられて、これらが次のホイールに
継続され、例えば、操縦安定性の理由から、このホイー
ルの圧力変化が瞬間的に第１段階にされる。このいわゆ
る「優先制御」は、論理回路３０に不可欠である。
従って、この発明の実施例では、モデュレータ圧力のモ
デル即ちパターンは、モデュレータ室の圧力を決定し又
は変化させる全ての特性が決定され及び積分されて、形
成される。特に、モデュレータ室での圧力は、多方向弁
の励磁周期によって決定され、その結果、モデュレータ
室に流入または流出する圧力流体が制御される。
デル即ちパターンは、モデュレータ室の圧力を決定し又
は変化させる全ての特性が決定され及び積分されて、形
成される。特に、モデュレータ室での圧力は、多方向弁
の励磁周期によって決定され、その結果、モデュレータ
室に流入または流出する圧力流体が制御される。
圧力を決定する付加的な変数は、ペダルの踏力と、ホイ
ール弁の励磁に依存したホイールの圧力とである。いわ
ゆるホィール圧力パターンによって、ホイール圧力は、
圧力センサを使うことなく、近似的に決定される。
ール弁の励磁に依存したホイールの圧力とである。いわ
ゆるホィール圧力パターンによって、ホイール圧力は、
圧力センサを使うことなく、近似的に決定される。
踏力は、モデュレータ室での圧力の増大の段階に影響を
与える。なぜなら、図示された上述した発明の実施例で
は、モデュレータ圧力は、制御されたブレーキ圧力（即
ち、ブースタによって供給された踏力に比例する圧力）
から得られるからである。
与える。なぜなら、図示された上述した発明の実施例で
は、モデュレータ圧力は、制御されたブレーキ圧力（即
ち、ブースタによって供給された踏力に比例する圧力）
から得られるからである。
圧力パターンは、ハードウェアを備えた論理回路によっ
て得られるが、プログラム制御電子装置を有するブレー
キ装置の場合には、適切にプログラムすることによって
得られる。モデュレータ及びブレーキ装置全体の非線形
の圧力の減少及び増大特性は、各々、公知の方法で得ら
れる。
て得られるが、プログラム制御電子装置を有するブレー
キ装置の場合には、適切にプログラムすることによって
得られる。モデュレータ及びブレーキ装置全体の非線形
の圧力の減少及び増大特性は、各々、公知の方法で得ら
れる。
踏力のための計／ＩＩＩは、例えば、車両の減速、及び
／又は、制動の開始からアンチロック制御の開始までの
時間である。減速の開始は、ブレーキランプの点灯が信
号化されて検出される。
／又は、制動の開始からアンチロック制御の開始までの
時間である。減速の開始は、ブレーキランプの点灯が信
号化されて検出される。
論理回路３０では、圧力パターンに対してホイール圧力
及びモデュレータ圧力を比較することによって、弁駆動
時間が正確に決定される。マスク−シリンダ２の作動室
の圧力が低下され、又は、次に接続されるべきホイール
ブレーキにおいて圧力が所定の圧力レベルに上昇されて
、非常に安全な制動距離が所望のレベルに保たれること
が達成される。シーケンス制御ををする公知のブレーキ
装置の本質的な欠点は、この発明によって除去される。
及びモデュレータ圧力を比較することによって、弁駆動
時間が正確に決定される。マスク−シリンダ２の作動室
の圧力が低下され、又は、次に接続されるべきホイール
ブレーキにおいて圧力が所定の圧力レベルに上昇されて
、非常に安全な制動距離が所望のレベルに保たれること
が達成される。シーケンス制御ををする公知のブレーキ
装置の本質的な欠点は、この発明によって除去される。
上述した実施例では、アンチロックブレーキ装置につい
て述べられている。この発明の装置は、公知の方法で、
トラクションスリップ制御装置に適用され、アンチロッ
ク及びトラクションスリップを組合わした制御装置に適
用される。この場合、基本的には、モデュレータピスト
ンのペダル側に第２の制御室を設けることが要求される
。トラクションスリップ制御の場合、補助圧力源から第
２の制御室に圧力流体が供給され、その結果、ペダル作
動方向にモデュレータピストンが移動される。
て述べられている。この発明の装置は、公知の方法で、
トラクションスリップ制御装置に適用され、アンチロッ
ク及びトラクションスリップを組合わした制御装置に適
用される。この場合、基本的には、モデュレータピスト
ンのペダル側に第２の制御室を設けることが要求される
。トラクションスリップ制御の場合、補助圧力源から第
２の制御室に圧力流体が供給され、その結果、ペダル作
動方向にモデュレータピストンが移動される。
上述した方法に類似する方法で、トラクションスリップ
を制御する弁の励磁期間を計ＩＩ して評価することに
よって、モデュレータ圧力パターンが論理回路で形成さ
れる。
を制御する弁の励磁期間を計ＩＩ して評価することに
よって、モデュレータ圧力パターンが論理回路で形成さ
れる。
第１図は、この発明に基づく方法を実行するためのブレ
ーキ装置の主要構成要素を模式的に示す図、第２図は、
第１図のブレーキ装置を制御するための回路のブロック
図、第３図は、アンチロック制御の間のホイールの速度
の変化、及びこのホイールでの同じ時間におけるモデュ
レータ圧力及びブレーキ圧力の変化を示すグラフである
。 ２・・・マスターシリンダ、４・・・モデュレータ、９
〜１２・・・ホイールブレーキ、１３〜１６，２２゜２
３．２５・・・多方向弁（２位置２方向弁）、２１・・
・（モデュレータ）室。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
ーキ装置の主要構成要素を模式的に示す図、第２図は、
第１図のブレーキ装置を制御するための回路のブロック
図、第３図は、アンチロック制御の間のホイールの速度
の変化、及びこのホイールでの同じ時間におけるモデュ
レータ圧力及びブレーキ圧力の変化を示すグラフである
。 ２・・・マスターシリンダ、４・・・モデュレータ、９
〜１２・・・ホイールブレーキ、１３〜１６，２２゜２
３．２５・・・多方向弁（２位置２方向弁）、２１・・
・（モデュレータ）室。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、制御の場合に、ブレーキ圧力が個々の制御チャンネ
ルで連続的にモデュレートされ、基本位置で開成し閉成
位置に切換られる多方向弁を介してホィールブレーキに
接続されたマスターシリンダと、マスターシリンダの上
流側に接続され、多方向弁によって制御された補助圧力
によってペダルの踏力を反作用する力成分を発生するモ
デュレータとが用いられ、 ホィールの回転パターンは、多方向弁を制御する電気信
号を発生するホィールセンサによって決定される、アン
チロック及び／又はトラクションスリップ制御を有する
ブレーキ装置を制御する方法であつて、 モデュレータの圧力の経過を近似して表わすモデュレー
タ圧力パターンは、制御室又はモデュレータ（４）の室
（２１）の圧力を決定する変数を計測して評価すること
によって（回路３３で）形成され、且つ、ブレーキ圧力
制御において（即ち、多方向弁（１３〜１６、２２、２
３、２５）の励磁期間の決定において）考慮されること
を特徴とする、ブレーキ装置を制御する方法。 ２、モデュレータ圧力パターンを形成するために、多方
向弁（２２、２３、２５）の励磁期間は、モデュレータ
（４）の作動時に、計測されて、圧力の増大及び減少の
装置の特性の協働の下で積分される、特許請求の範囲第
１項に記載の、ブレーキ装置を制御する方法。 ３、モデュレータ圧力パターンを形成する時に、ペダル
の踏力（Ｆ）に比例する近似値が考慮される、特許請求
の範囲第１項又は第２項に記載の、ブレーキ装置を制御
する方法。 ４、ペダルの踏力（Ｆ）に比例する近似値は、車両の減
速から、及び／又は、制動の開始から制御の開始までの
時間（例えば、制御周波数）から得られる、特許請求の
範囲第３項に記載の、ブレーキ装置を制御する方法。 ５、モデュレータ圧力パターン（３３）を形成するとき
に、ホィールブレーキ（９〜１２）に通じる圧力流体導
管に設けられた多方向弁（１３〜１６）の励磁期間が考
慮される、特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか
１つの項に記載の、ブレーキ装置を制御する方法。 ６、ホィールブレーキ（９〜１２）の圧力を決定する変
数を計測して積分することによって、ホィール圧力パタ
ーンは、回路（３４）で形成され、さらに、多方向弁（
１３〜１６、２２、２３、２５）の励磁期間を決定する
とき考慮される、特許請求の範囲第１項乃至第４項のい
ずれか１つの項に記載の、ブレーキ装置を制御する方法
。 ７、モデュレータ圧力パターンを形成するために、ホィ
ールブレーキ（９〜１２）に通じる圧力流体導管に設け
られた多方向弁（１３〜１６）の励磁期間は、計測され
て、圧力の増大及び減少の装置の特性の協働の下で、制
御の開始時のホィールブレーキ（９〜１２）の圧力に比
例する変数で積分される、特許請求の範囲第６項に記載
の、ブレーキ装置を制御する方法。 ８、圧力に比例する変数は、ホィールの減速及び／又は
車両の減速から得られる、特許請求の範囲第７項に記載
の、ブレーキ装置を制御する方法。 ９、アンチロック及び／又はトラクションスリップ制御
を有するブレーキ装置に用いられ、基本位置で開成され
閉成位置に切換られる多方向弁を介してホィールブレー
キがマスターシリンダに接続され、 マスターシリンダの上流側に接続され補助圧力により制
御されるモデュレータによって、ペダルの踏力に反作用
する力成分が発生され、 ホィール回転パターンを計測するためのセンサと、 センサの信号を論理的に組合わせて、ホィールブレーキ
に通じる圧力流体導管に設けられた多方向弁をモデュレ
ータの作動の間に切換えるブレーキ圧力制御信号及び補
助圧力制御信号を発生する回路とが備えられ、 特許請求の範囲第１項乃至第８項のいずれか１つの項に
基づく方法を実施するための回路であって、 モデュレータ（４）の室（２１）の圧力に影響を与える
変数が供給されて、圧力の増加及び減少の装置の特性の
考慮の下で計測変数を評価することによって、モデュレ
ータ圧力パターンを形成する回路が設けられており、 このモデュレータ圧力パターンは、即ち、多方向弁（１
３〜１６、２２、２３、２５）の励磁期間を決定するた
めに評価されるモデュレータ（４）の室（２１）の圧力
の経過を近似値で表示する信号であることを特徴とする
、回路。 １０、ペダルの踏力に比例し及び／又はマスターシリン
ダ（２）の圧力に比例し、且つ、モデュレータ圧力パタ
ーンを形成するときに及び田方向弁の励磁期間を決定す
るときに評価される信号を発生する回路が設けられてい
る、特許請求の範囲第９項に記載の回路。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3809099.6 | 1988-03-18 | ||
| DE3809099A DE3809099C2 (de) | 1988-03-18 | 1988-03-18 | Schaltungsanordnung zur Steuerung einer Bremsanlage mit sequentieller Bremsdruckmodulation |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0211449A true JPH0211449A (ja) | 1990-01-16 |
Family
ID=6350078
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1067388A Pending JPH0211449A (ja) | 1988-03-18 | 1989-03-18 | ブレーキ装置の制御方法及びこの方法を実施するための回路 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4930845A (ja) |
| JP (1) | JPH0211449A (ja) |
| DE (1) | DE3809099C2 (ja) |
| FR (1) | FR2628693B1 (ja) |
| GB (1) | GB2216969B (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3935071A1 (de) * | 1988-04-20 | 1991-04-25 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum betrieb einer hilfspumpe |
| DE3903180C2 (de) * | 1989-02-03 | 2001-12-13 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung |
| GB2232731B (en) * | 1989-05-23 | 1993-05-12 | Teves Gmbh Alfred | Method and circuit arrangement for controlling an anti-lock brake system |
| DE3928649A1 (de) * | 1989-08-30 | 1991-03-07 | Teves Gmbh Alfred | Antiblockiersystem mit sequentieller bremsdruckmodulation |
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| DE4012167A1 (de) * | 1990-04-14 | 1991-10-17 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
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| DE4223602C2 (de) * | 1992-07-17 | 2002-04-04 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Bremsanlage mit Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelung |
| US5636910A (en) * | 1992-09-10 | 1997-06-10 | Robert Bosch Gmbh | System and method for controlling the dynamics of vehicle movement |
| DE4312404A1 (de) * | 1993-04-16 | 1994-10-20 | Teves Gmbh Alfred | Fremdkraftbremssystem für Kraftfahrzeuge |
| DE19512623A1 (de) * | 1995-04-05 | 1996-10-10 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und Schaltungsanordnung zur Dämpfung von Schwingungen im Antriebssystem eines Fahrzeugs |
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| WO1999064282A1 (de) * | 1998-06-05 | 1999-12-16 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und vorrichtung zur bremsdruckeinstellung anhand eines druckmodells |
| DE102009008944B4 (de) * | 2009-02-13 | 2024-03-14 | Ipgate Ag | Bremssystem mit simultanem bzw. teilsimultanem Druckauf- und Druckabbau in den Radbremsen aus unterschiedlichen Radzylinderdruckniveaus sowie Verfahren zur Einstellung eines Bremsdrucks |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US3958835A (en) * | 1974-12-09 | 1976-05-25 | The Bendix Corporation | Adaptive braking control circuit |
| DE2460904C2 (de) * | 1974-12-21 | 1987-03-19 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
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| DE3428869A1 (de) * | 1984-08-04 | 1986-02-13 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsschlupfgeregelte bremsanlage |
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| DE3630342C2 (de) * | 1986-09-05 | 1996-04-18 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Überwachung einer blockiergeschützten Bremsanlage |
| DE3632836C2 (de) * | 1986-09-26 | 1995-10-12 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Bremsanlage |
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1988
- 1988-03-18 DE DE3809099A patent/DE3809099C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-03-13 GB GB8905677A patent/GB2216969B/en not_active Expired - Lifetime
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