JPS63106169A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPS63106169A JPS63106169A JP62151763A JP15176387A JPS63106169A JP S63106169 A JPS63106169 A JP S63106169A JP 62151763 A JP62151763 A JP 62151763A JP 15176387 A JP15176387 A JP 15176387A JP S63106169 A JPS63106169 A JP S63106169A
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- wheel
- speed
- oil pressure
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
え肌少旦位
（産業上の利用分野）
本発明は、車体速度を精度よく求めて車両の制動力を制
御するアンチスキッド制御ｐ装置に関するものである。
御するアンチスキッド制御ｐ装置に関するものである。
（従来の技術）
従来から、車両の制動力を最適値に制御するアンチスキ
ッド制御装置（例えは、特公昭５９−３０５８５号公報
の「車両用アンチスキッド装置」等）が提案されている
。かかるアンチスキッド装置では、一般に、車輪速度セ
ンサを設け、このセンサの出力により車輪の回転速度と
車体速度とを演算し、例えば車輪がロックして車輪速度
が車体速度より所定値以下に減速された状態になると、
ブレーキ油圧を減圧し、もしくは増圧して制動力を制御
する。
ッド制御装置（例えは、特公昭５９−３０５８５号公報
の「車両用アンチスキッド装置」等）が提案されている
。かかるアンチスキッド装置では、一般に、車輪速度セ
ンサを設け、このセンサの出力により車輪の回転速度と
車体速度とを演算し、例えば車輪がロックして車輪速度
が車体速度より所定値以下に減速された状態になると、
ブレーキ油圧を減圧し、もしくは増圧して制動力を制御
する。
こうしたアンチスキッド制御装置では、車体速度は、車
輪速度センサによって検出された車輪回転速度から推定
されるが、車輪がロックすると車輪の回転速度と車体速
度との相関は失われる。そこで、こうした場合に、例え
ば、複数の車輪の回転速度のうち最大の車輪速度を示す
値、または車体が取り得る所定の減速加速度−Ｇに基づ
いて演算された値のいずれか大きい方を、車体速度とし
て選択的に採用するもの等が知られている。
輪速度センサによって検出された車輪回転速度から推定
されるが、車輪がロックすると車輪の回転速度と車体速
度との相関は失われる。そこで、こうした場合に、例え
ば、複数の車輪の回転速度のうち最大の車輪速度を示す
値、または車体が取り得る所定の減速加速度−Ｇに基づ
いて演算された値のいずれか大きい方を、車体速度とし
て選択的に採用するもの等が知られている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかし、上記従来の装置では、車輪がロックしたときに
、車体速度が低めに設定されてしまい、アンチスキッド
制御を適正に行なえない場合があるという問題点があっ
た。この問題を第９図に拠って説明する。
、車体速度が低めに設定されてしまい、アンチスキッド
制御を適正に行なえない場合があるという問題点があっ
た。この問題を第９図に拠って説明する。
第９図は、車輪の回転速度から定まる車輪速度Ｖｗ、実
際の車体速度ＶＢ、推定車体速度ＶＢＡおよびホイール
シリンダ油圧Ｐの制動時における変化の一例を示すグラ
フである。図示するように、車輪の回転速度に基づいて
求められた車輪速度ＶＷ（実線）はホイールシリンダ油
圧Ｐの増減に伴って変化する。この車輪速度Ｖｗが所定
の減速加速度−Ｇに基づいて演算された車体速度ＶＢＡ
より小さい場合には（区間ｔ１〜ｔ２）、減速加速度−
Ｇを用いて求めた推定車体速度ＶＢＡを車体速度として
採用し、一方、車輪の回転速度に基づいて演算した車輪
速度Ｖｗが推定車体速度ＶＢＡより大きい場合には（区
間ｔ２〜ｔ３）、４輪の車輪速度のうち最大のもの（車
輪車体速度ＶｗＭＡＸ）を車体速度として採用している
。従って、同図から明らかなように、車輪がロックした
ときや、４輪すべてが一定のスリップ率で制ｉ卸された
ときには、推定車体速度ＶＢＡは実際の車体速度ＶＢに
対して小さく推定されてしまい、速度差△ＶＢが時間の
経過とともに大きくなってしまう。この結果、こうした
アンチスキッド制御装置では、制動力制御の基本となる
車体速度が誤って低めに設定されることになり、スリッ
プ率の最適制御からずれるという問題を招致することが
ある。
際の車体速度ＶＢ、推定車体速度ＶＢＡおよびホイール
シリンダ油圧Ｐの制動時における変化の一例を示すグラ
フである。図示するように、車輪の回転速度に基づいて
求められた車輪速度ＶＷ（実線）はホイールシリンダ油
圧Ｐの増減に伴って変化する。この車輪速度Ｖｗが所定
の減速加速度−Ｇに基づいて演算された車体速度ＶＢＡ
より小さい場合には（区間ｔ１〜ｔ２）、減速加速度−
Ｇを用いて求めた推定車体速度ＶＢＡを車体速度として
採用し、一方、車輪の回転速度に基づいて演算した車輪
速度Ｖｗが推定車体速度ＶＢＡより大きい場合には（区
間ｔ２〜ｔ３）、４輪の車輪速度のうち最大のもの（車
輪車体速度ＶｗＭＡＸ）を車体速度として採用している
。従って、同図から明らかなように、車輪がロックした
ときや、４輪すべてが一定のスリップ率で制ｉ卸された
ときには、推定車体速度ＶＢＡは実際の車体速度ＶＢに
対して小さく推定されてしまい、速度差△ＶＢが時間の
経過とともに大きくなってしまう。この結果、こうした
アンチスキッド制御装置では、制動力制御の基本となる
車体速度が誤って低めに設定されることになり、スリッ
プ率の最適制御からずれるという問題を招致することが
ある。
本発明のアンチスキッド制御装置は、上記従来の問題点
を解決し、制動用の油圧アクチュエータの油圧に基づい
て制動中の車体速度を精度よく求め、最適なスリップ制
御を行なうことを目的とする。
を解決し、制動用の油圧アクチュエータの油圧に基づい
て制動中の車体速度を精度よく求め、最適なスリップ制
御を行なうことを目的とする。
発瀝ＩＪｉ成
上記目的を達成するためになされた本発明の構成につい
て以下説明する。
て以下説明する。
（問題点を解決するための手段）
本発明のアンチスキッド制御装置は、第１図に例示する
ように、 車輪Ｔの回転速度を検出する車輪速度検出手段Ａと、 該検出された車輪Ｔの回転速度に基づいて、車輪車体速
度を求める車輪車体速度演算手段Ｅと、車輪Ｔの制動を
行なう油圧アクチュエータＢと、該油圧アクチュエータ
Ｂの制動油圧を求める制動油圧検出手段Ｃと、 該検出された制動油圧に基づき、車体の減速加速度を推
定して油圧車体速度を求める油圧車体速度演算手段りと
、 前記求められた車輪車体速度と油圧車体速度とから車体
速度を決定し、該車体速度に基づいて、前記油圧アクチ
ュエータＢを制御する制御手段Ｆと を具備したことを要旨とする。
ように、 車輪Ｔの回転速度を検出する車輪速度検出手段Ａと、 該検出された車輪Ｔの回転速度に基づいて、車輪車体速
度を求める車輪車体速度演算手段Ｅと、車輪Ｔの制動を
行なう油圧アクチュエータＢと、該油圧アクチュエータ
Ｂの制動油圧を求める制動油圧検出手段Ｃと、 該検出された制動油圧に基づき、車体の減速加速度を推
定して油圧車体速度を求める油圧車体速度演算手段りと
、 前記求められた車輪車体速度と油圧車体速度とから車体
速度を決定し、該車体速度に基づいて、前記油圧アクチ
ュエータＢを制御する制御手段Ｆと を具備したことを要旨とする。
上記制動油圧検出手段Ｃとは、油圧アクチュエータＢに
よって制御されるブレーキ装置のホイールシリンダの油
圧を検出するものであり、直接油圧を検出するセンサと
して構成してもよいし、コンピュータ等から油圧アクチ
ュエータに出力される制動油圧の指令値を用いて制動油
圧を検出する構成としてもよい。尚、制動油圧検出手段
Ｃは、路面摩擦係数に対応した油圧アクチュエータＢの
制動油圧を求めるよう構成することも好適である。
よって制御されるブレーキ装置のホイールシリンダの油
圧を検出するものであり、直接油圧を検出するセンサと
して構成してもよいし、コンピュータ等から油圧アクチ
ュエータに出力される制動油圧の指令値を用いて制動油
圧を検出する構成としてもよい。尚、制動油圧検出手段
Ｃは、路面摩擦係数に対応した油圧アクチュエータＢの
制動油圧を求めるよう構成することも好適である。
制御手段Ｆは、車輪車体速度と油圧車体速度とに基づい
て油圧アクチュエータＢを制御するものであり、マイク
ロコンピュータ等を用いた算術論理演算回路として構成
することができる。また、この制御手段Ｆは、制動を行
なう車輪の回転速度と車体速度との偏差および車輪の減
速加速度と車体の減速加速度との偏差に基づいて、基準
速度からの偏差を示すパラメータを求め、このパラメー
タを用いて油圧アクチュエータＢの制動油圧を推定・学
習すると共に、このパラメータに従って学習した油圧か
ら目標油圧を求めて油圧アクチュエータＢを制御するよ
う構成することができる。この場合には、油圧アクチュ
エータＢの制動油圧を検出するセンサを用いる必要がな
い。
て油圧アクチュエータＢを制御するものであり、マイク
ロコンピュータ等を用いた算術論理演算回路として構成
することができる。また、この制御手段Ｆは、制動を行
なう車輪の回転速度と車体速度との偏差および車輪の減
速加速度と車体の減速加速度との偏差に基づいて、基準
速度からの偏差を示すパラメータを求め、このパラメー
タを用いて油圧アクチュエータＢの制動油圧を推定・学
習すると共に、このパラメータに従って学習した油圧か
ら目標油圧を求めて油圧アクチュエータＢを制御するよ
う構成することができる。この場合には、油圧アクチュ
エータＢの制動油圧を検出するセンサを用いる必要がな
い。
また、制御手段Ｆは、各手段Ｅ、 Ｄにより求められ
た車輪車体速度、油圧車体速度のうち、大きい方を最終
車体速度として求める最終車体速度決定手段を備え、こ
れにより求められた最終車体速度と車輪速度検出手段Ａ
により検出された車輪の回転速度とに基づいて、油圧ア
クチュエータＢの制御を行なうものとしてもよい。更に
、この最終車体速度決定手段は、繰り返し行なわれる最
終車体速度の決定において、前回求めた最終車体速度か
ら今回の決定に際して取り得る車体速度の上限である上
限車体速度を求める上限車体速度演算手段と、こうして
求められた上限車体速度と車輪車体速度と油圧車体速度
とのうちの中間値を最終車体速度として求める中間値抽
出手段とから構成し、実際の車体速度に最も近い速度を
常時選択して用いるものとしてもよい。
た車輪車体速度、油圧車体速度のうち、大きい方を最終
車体速度として求める最終車体速度決定手段を備え、こ
れにより求められた最終車体速度と車輪速度検出手段Ａ
により検出された車輪の回転速度とに基づいて、油圧ア
クチュエータＢの制御を行なうものとしてもよい。更に
、この最終車体速度決定手段は、繰り返し行なわれる最
終車体速度の決定において、前回求めた最終車体速度か
ら今回の決定に際して取り得る車体速度の上限である上
限車体速度を求める上限車体速度演算手段と、こうして
求められた上限車体速度と車輪車体速度と油圧車体速度
とのうちの中間値を最終車体速度として求める中間値抽
出手段とから構成し、実際の車体速度に最も近い速度を
常時選択して用いるものとしてもよい。
（作用）
本発明のアンチスキッド制御装置は、車両の制動を制御
するいわゆるアンチスキッド制御時に、車輪速度検出手
段Ａにて車輪Ｔの回転速度を検出するとともに、制動油
圧検出手段Ｂにて車輪の制動を行なう油圧アクチュエー
タＢの制動油圧を検出する。こうして検出した車輪の回
転速度からは、車輪車体速度演算手段Ｅにより車輪車体
速度を求め、制動油圧からは、油圧車体速度演算手段り
により車体の減速加速度を推定して油圧車体速度を求め
る。更に、本発明のアンチスキッド制御装置は、その制
御手段Ｆにより、上述した車輪車体速度と油圧車体速度
とから車体速度を決定し、この車体速度に基づいて、油
圧アクチュエータＢを制御する。
するいわゆるアンチスキッド制御時に、車輪速度検出手
段Ａにて車輪Ｔの回転速度を検出するとともに、制動油
圧検出手段Ｂにて車輪の制動を行なう油圧アクチュエー
タＢの制動油圧を検出する。こうして検出した車輪の回
転速度からは、車輪車体速度演算手段Ｅにより車輪車体
速度を求め、制動油圧からは、油圧車体速度演算手段り
により車体の減速加速度を推定して油圧車体速度を求め
る。更に、本発明のアンチスキッド制御装置は、その制
御手段Ｆにより、上述した車輪車体速度と油圧車体速度
とから車体速度を決定し、この車体速度に基づいて、油
圧アクチュエータＢを制御する。
尚、上述した車体速度の求め方は、以下に説明する原理
に基づいている。
に基づいている。
すなわち、制動時における車両のスリップ率Ｓと路面の
摩擦係数μとは、第２図（Ａ）に示すように、所定のス
リップ率Ｓａまではスリップ率Ｓに応じて路面摩擦係数
Ｕは大きくなり、スリップ率Ｓａを越えるとスリップ率
Ｓの増大は却って路面摩擦係数μの低下をもたらす関係
にある。スリップ率Ｓは、一般に車輪を制動する油圧ア
クチュエータ（ホイールシリンダ）の油圧に比例するか
ら、スリップ率Ｓが所定値Ｓａの範囲（車輪がロックし
ていない安定領域）までは、その制動力μＮは、第２図
（Ｂ）に示すように、制動油圧Ｐに比例して増加する。
摩擦係数μとは、第２図（Ａ）に示すように、所定のス
リップ率Ｓａまではスリップ率Ｓに応じて路面摩擦係数
Ｕは大きくなり、スリップ率Ｓａを越えるとスリップ率
Ｓの増大は却って路面摩擦係数μの低下をもたらす関係
にある。スリップ率Ｓは、一般に車輪を制動する油圧ア
クチュエータ（ホイールシリンダ）の油圧に比例するか
ら、スリップ率Ｓが所定値Ｓａの範囲（車輪がロックし
ていない安定領域）までは、その制動力μＮは、第２図
（Ｂ）に示すように、制動油圧Ｐに比例して増加する。
したがって、この安定領域（スリップ率Ｓａまで）では
制動油圧により車両に加わる制動力、ひいてはその減速
加速度が求められ、この減速加速度から現在の車体速度
がどの程度の車速まで減速したか分かる。この結果、車
体速度は高い精度で求められる。また、スリップ率Ｓが
所定値Ｓａより大きいいわゆる領域（車輪Ｔがロックす
る不安定領域）では、制動を行なう車輪Ｔの回転速度と
車体速度との偏差および車輪Ｔの減速加速度と車体の減
速加速度との偏差に基づいて、基準速度からの偏差を示
すパラメータを求めれば、このパラメータを用いて油圧
アクチュエータＢの制動油圧を推定・学習することがで
き、安定領域と同様に、制動力、延いては車体速度が求
められる。
制動油圧により車両に加わる制動力、ひいてはその減速
加速度が求められ、この減速加速度から現在の車体速度
がどの程度の車速まで減速したか分かる。この結果、車
体速度は高い精度で求められる。また、スリップ率Ｓが
所定値Ｓａより大きいいわゆる領域（車輪Ｔがロックす
る不安定領域）では、制動を行なう車輪Ｔの回転速度と
車体速度との偏差および車輪Ｔの減速加速度と車体の減
速加速度との偏差に基づいて、基準速度からの偏差を示
すパラメータを求めれば、このパラメータを用いて油圧
アクチュエータＢの制動油圧を推定・学習することがで
き、安定領域と同様に、制動力、延いては車体速度が求
められる。
本発明のアンチスキッド制御装置は、こうして求められ
た正確な車体速度を用いて車輪の制動力を制御する。
た正確な車体速度を用いて車輪の制動力を制御する。
（実施例）
以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするた
めに、次に本発明のアンチスキッド制御装置の好適な実
施例を図面にしたがって説明する。
めに、次に本発明のアンチスキッド制御装置の好適な実
施例を図面にしたがって説明する。
第３図は前輪駆動の車両に装備されたアンチスキッ制御
装置の全体構成を表す概略構成図である。
装置の全体構成を表す概略構成図である。
第３図に示すように、このアンチスキ・ンド制御装置は
、駆動輪である右前輪１および左前輪２と、遊動輪であ
る右後輪３および左後輪へとの制動を制御する装置であ
る。これらの各車輪１ないし４には、それぞれ車輪速度
を検出し、検出信号５ａないし８ａを出力する電磁ビウ
クアップ式あるいは光電変換式の車輪速度センサ５ない
し８が設けられている。右前輪速度センサ５は、右前輪
１付近に取りイルはへね。て右ｖＬ咳ｔの塵転に応ｔユ
たイｘ号を発生し、左前輪速度センサ６は、左前輪２付
近に取り付けられて左前輪２の回転に応じた信号を発生
する。また、右左後輪速度センサ７．８は、遊動輪であ
る右左後輪３，４に取り付けられて、右左後輪３．４の
回転に応じた信号を発生する。
、駆動輪である右前輪１および左前輪２と、遊動輪であ
る右後輪３および左後輪へとの制動を制御する装置であ
る。これらの各車輪１ないし４には、それぞれ車輪速度
を検出し、検出信号５ａないし８ａを出力する電磁ビウ
クアップ式あるいは光電変換式の車輪速度センサ５ない
し８が設けられている。右前輪速度センサ５は、右前輪
１付近に取りイルはへね。て右ｖＬ咳ｔの塵転に応ｔユ
たイｘ号を発生し、左前輪速度センサ６は、左前輪２付
近に取り付けられて左前輪２の回転に応じた信号を発生
する。また、右左後輪速度センサ７．８は、遊動輪であ
る右左後輪３，４に取り付けられて、右左後輪３．４の
回転に応じた信号を発生する。
右左前後輪１ないし４は、それぞれホイールシリンダ９
ないし１２を備えた油圧ブレーキ装置により制動される
。。図示するように、ホイールシリンダ９は右前輪１に
、ホイールシリンダ１０は左前輪２に、ホイールシリン
ダ１１は右後輪３に、ホイールシリンダ１２は左後輪４
に各々設けられている。
ないし１２を備えた油圧ブレーキ装置により制動される
。。図示するように、ホイールシリンダ９は右前輪１に
、ホイールシリンダ１０は左前輪２に、ホイールシリン
ダ１１は右後輪３に、ホイールシリンダ１２は左後輪４
に各々設けられている。
これらのホイールシリンダ９ないし１２への制動油圧は
、通常は、ブレーキペダル１３の踏込によって生成・供
給される。ブレーキペダル１３には、ブレーキペダル１
３の状態に応じて制動時・非制動時を検出するストップ
スイッチ１４が設けられている。また、ブレーキペダル
１３の踏み込みによってブレーキ油圧を発生するマスク
シリンダ１５からの油圧は、アクチュエータ１７におい
て電子制御回路１８からの出力信号に応じて調整され、
ホイールシリンダ９ないし１２に制動油圧として加えら
れる。
、通常は、ブレーキペダル１３の踏込によって生成・供
給される。ブレーキペダル１３には、ブレーキペダル１
３の状態に応じて制動時・非制動時を検出するストップ
スイッチ１４が設けられている。また、ブレーキペダル
１３の踏み込みによってブレーキ油圧を発生するマスク
シリンダ１５からの油圧は、アクチュエータ１７におい
て電子制御回路１８からの出力信号に応じて調整され、
ホイールシリンダ９ないし１２に制動油圧として加えら
れる。
次に、アクチュエータ１７の構成について、第４図に拠
って説明する。図示するように、マスクシリンダ１５は
、アクチュエータ１７内の逆上弁１９ａないし１９ｄお
よび管路２０ａないし２０ｄを介してホイールシリンダ
９ないし１２にそれぞれ接続されている。また、マスク
シリンダ１５とホイールシリンダタないし１２間の管路
２２ａ。
って説明する。図示するように、マスクシリンダ１５は
、アクチュエータ１７内の逆上弁１９ａないし１９ｄお
よび管路２０ａないし２０ｄを介してホイールシリンダ
９ないし１２にそれぞれ接続されている。また、マスク
シリンダ１５とホイールシリンダタないし１２間の管路
２２ａ。
２２ｂには、２位置電磁切換弁２４ａ、２４ｂが設けら
れている。さらに、ホイールシリンダ９ないし１２は、
モータ３０により駆動される油圧ポンプ３１ａ、３１ｂ
からの油圧が逆上弁３５ａないし３５ｄ、２位置電磁切
換弁３８ａないし３８ｄを介して供給されるように構成
されている。
れている。さらに、ホイールシリンダ９ないし１２は、
モータ３０により駆動される油圧ポンプ３１ａ、３１ｂ
からの油圧が逆上弁３５ａないし３５ｄ、２位置電磁切
換弁３８ａないし３８ｄを介して供給されるように構成
されている。
電子制御回路１日によって制御されるこの油圧系の働き
を分かりやすく説明するために、油圧ポンプ３１ｂから
制動油が供給される系統のみを取り出し、これを制（Ｈ
する電子制御回路１日と共に第５図に示す。
を分かりやすく説明するために、油圧ポンプ３１ｂから
制動油が供給される系統のみを取り出し、これを制（Ｈ
する電子制御回路１日と共に第５図に示す。
いま、運転者がブレーキ１３を踏み込むと、マスクシリ
ンダ１５の制動油圧は上昇する。ブレーキ１３が踏み込
まれた直後には、アンチスキッド制御はまだ行なわれて
いないので、２位置電磁切換弁２４ａ、３８ａ、３８ｄ
およびモータ３０への駆動信号１８ａないし１８ｄはロ
ジックＯに保持される。従って、電磁切換弁２４ａ、３
８ａ。
ンダ１５の制動油圧は上昇する。ブレーキ１３が踏み込
まれた直後には、アンチスキッド制御はまだ行なわれて
いないので、２位置電磁切換弁２４ａ、３８ａ、３８ｄ
およびモータ３０への駆動信号１８ａないし１８ｄはロ
ジックＯに保持される。従って、電磁切換弁２４ａ、３
８ａ。
３８ｄは、第５図の状態（油圧ポンプ３１ｂからホイー
ルシリンダ９，１２への制動油の流路が確保された状態
）に保持され、モータ３０は起動せず油圧ポンプ３１ｂ
も停止状態のままとなる。この結果、マスクシリンダ１
５の制動油圧は直接ホイールシリンダ９，１２に加わり
、この制動油圧に応じて制動トルクを発生する。尚、電
磁切換弁３８ａ、３８ｄの共通ライン側には、逆止弁３
５ａ、３５ｄが設けられているので、マスクシリンダ１
５から圧送される制動油が、電磁切換弁３８ａ、３８ｄ
を逆流して油圧ポンプ３１ｂに加わることはない。
ルシリンダ９，１２への制動油の流路が確保された状態
）に保持され、モータ３０は起動せず油圧ポンプ３１ｂ
も停止状態のままとなる。この結果、マスクシリンダ１
５の制動油圧は直接ホイールシリンダ９，１２に加わり
、この制動油圧に応じて制動トルクを発生する。尚、電
磁切換弁３８ａ、３８ｄの共通ライン側には、逆止弁３
５ａ、３５ｄが設けられているので、マスクシリンダ１
５から圧送される制動油が、電磁切換弁３８ａ、３８ｄ
を逆流して油圧ポンプ３１ｂに加わることはない。
ついで、車速センサ５ないし８からの検出信号５ａない
し８ａに基づいてなされる電子制御回路１日の判断にて
、アンチス・ンキド制御が開始されると、電子制御回路
１日は、その駆動信号１８ａをロジック１に切り換える
と共に、駆動信号１８ａないし１８ｄを必要に応じてロ
ジ・ンク０もしくは１に切り換える。この結果、電磁切
換弁２４ａは、いまひとつのポジションに切り換えられ
、マスクシリンダ１５とホイールシリンダ９．１２間が
遮断される。従って、この状態で、油圧ポンプモータ３
０を起動して油圧ポンプ３１ｂから制動油圧を供給する
と共に電磁切換弁３Ｂ、３８ｄを切り換えると、ホイー
ルシリンダ９，１２の油圧を減圧または増圧して制動油
圧を制御することができる。
し８ａに基づいてなされる電子制御回路１日の判断にて
、アンチス・ンキド制御が開始されると、電子制御回路
１日は、その駆動信号１８ａをロジック１に切り換える
と共に、駆動信号１８ａないし１８ｄを必要に応じてロ
ジ・ンク０もしくは１に切り換える。この結果、電磁切
換弁２４ａは、いまひとつのポジションに切り換えられ
、マスクシリンダ１５とホイールシリンダ９．１２間が
遮断される。従って、この状態で、油圧ポンプモータ３
０を起動して油圧ポンプ３１ｂから制動油圧を供給する
と共に電磁切換弁３Ｂ、３８ｄを切り換えると、ホイー
ルシリンダ９，１２の油圧を減圧または増圧して制動油
圧を制御することができる。
こうした制動油圧の増減制御は、電磁切換弁３８ａない
し３８ｄの開閉をデユーティ制御することにより行なわ
れる。デユーティ制御による制動油圧の制御の一例を、
第６図のグラフに示した。
し３８ｄの開閉をデユーティ制御することにより行なわ
れる。デユーティ制御による制動油圧の制御の一例を、
第６図のグラフに示した。
ここで、第６図における特性ｙＡＡは実際のホイールシ
リンダ９ないし１２の制動油圧値を示し、特性線Ｂは電
子制御回路１８内部の計算上の目標油圧値を示す。同図
において、電磁切換弁３８ａないし３８ｄのデユーティ
制御は、一定時間Ｔ（ここでは、３２ｍ５ｅｃ）におけ
る電磁切換弁３８ａないし３８ｄのオン時間、即ち油圧
を増圧する時間ｄＯ，ｄｉ、 ｄ２．・・・を可変制御
することにより行なっている。したがって、時間ｄＯ，
ｄｉ、・・・を長く設定すればホイールシリンダ９ない
し１２の制動油圧は増圧側へ、短く設定すればホイール
シリンダ９ないし１２の制動油圧は減圧側に、おのおの
可変制御される。
リンダ９ないし１２の制動油圧値を示し、特性線Ｂは電
子制御回路１８内部の計算上の目標油圧値を示す。同図
において、電磁切換弁３８ａないし３８ｄのデユーティ
制御は、一定時間Ｔ（ここでは、３２ｍ５ｅｃ）におけ
る電磁切換弁３８ａないし３８ｄのオン時間、即ち油圧
を増圧する時間ｄＯ，ｄｉ、 ｄ２．・・・を可変制御
することにより行なっている。したがって、時間ｄＯ，
ｄｉ、・・・を長く設定すればホイールシリンダ９ない
し１２の制動油圧は増圧側へ、短く設定すればホイール
シリンダ９ないし１２の制動油圧は減圧側に、おのおの
可変制御される。
この制御において、制動油圧の増圧は、油圧ポンプ３１
ａ、３１ｂの特性によりほぼ比例関数的な特性（増圧の
勾配はほぼ一定）を示し、一方、減圧の特性は、紋りや
オイル粘性によって決められ、指数関数的なものとなる
。第６図から分かるように、増圧特性（比例関係）と減
圧特性（指数的）との相違により、電子制御回路１日内
部で決定される目標油圧ｆ１ｍＰｘｎ（初期値ＰｘＯは
、油圧ポンプの最大油圧値）と、実際の制動油圧値Ｐｘ
ｎ’との誤差は、デユーティ制御の１サイクル毎に徐々
に小さくなる。この結果、電子制御回路１日内９１の目
標油圧値（第６図実線Ｂ）が実際の制動油圧値（実線Ａ
）とほぼ同じ値に収束することになる。従って、ホイー
ルシリンダ９ないし１２に、その油圧値を検出するセン
サを設けることなく、実際の制動油圧値を検出すること
が可能になり、目標油圧値で実際の制動油圧値の代用と
することができる。
ａ、３１ｂの特性によりほぼ比例関数的な特性（増圧の
勾配はほぼ一定）を示し、一方、減圧の特性は、紋りや
オイル粘性によって決められ、指数関数的なものとなる
。第６図から分かるように、増圧特性（比例関係）と減
圧特性（指数的）との相違により、電子制御回路１日内
部で決定される目標油圧ｆ１ｍＰｘｎ（初期値ＰｘＯは
、油圧ポンプの最大油圧値）と、実際の制動油圧値Ｐｘ
ｎ’との誤差は、デユーティ制御の１サイクル毎に徐々
に小さくなる。この結果、電子制御回路１日内９１の目
標油圧値（第６図実線Ｂ）が実際の制動油圧値（実線Ａ
）とほぼ同じ値に収束することになる。従って、ホイー
ルシリンダ９ないし１２に、その油圧値を検出するセン
サを設けることなく、実際の制動油圧値を検出すること
が可能になり、目標油圧値で実際の制動油圧値の代用と
することができる。
これは次の理由による。目標油圧値と実際の油圧値との
減圧特性が共に直線的で、両油圧値が増圧の場合と同様
はぼ同一の割合で減少すると仮定すると、電磁切換弁３
８ａないし３８ｄを開閉しても両者の差圧は一定であり
、その偏差が挾まることはない。従って、この場合には
、電子制御回路１日内で求められる目標油圧１直が、実
際の制動油圧値に接近することはない。しかし、現実の
制動油圧は指数関数的に減圧することから、油圧（直が
大きくなるにしたがって減圧時の油圧値の変化率も大き
くなる。この結果、電子制御回路１日内部の計算上の目
標油圧値が、実際の制動油圧値より大きい値に設定され
ていても、油圧値が指数関数的に減少することから、両
者の油圧値は短時間のうちに互いに接近するのである。
減圧特性が共に直線的で、両油圧値が増圧の場合と同様
はぼ同一の割合で減少すると仮定すると、電磁切換弁３
８ａないし３８ｄを開閉しても両者の差圧は一定であり
、その偏差が挾まることはない。従って、この場合には
、電子制御回路１日内で求められる目標油圧１直が、実
際の制動油圧値に接近することはない。しかし、現実の
制動油圧は指数関数的に減圧することから、油圧（直が
大きくなるにしたがって減圧時の油圧値の変化率も大き
くなる。この結果、電子制御回路１日内部の計算上の目
標油圧値が、実際の制動油圧値より大きい値に設定され
ていても、油圧値が指数関数的に減少することから、両
者の油圧値は短時間のうちに互いに接近するのである。
次に、本実施例のアンチスキッド制御装置が、行なうア
ンチスキッド制御の要部について、第７図のフローチャ
ートに拠って説明する。
ンチスキッド制御の要部について、第７図のフローチャ
ートに拠って説明する。
第７図に示す制御は、所定時間毎、例えは３２ｍ５ｅｃ
毎に繰り返し処理されるものである。この制御が開始さ
れると、まず、ステップ１１０にて、右左前後輪１ない
し４の各車輪速度センサ５ないし８から各車輪速度Ｖｗ
Ｈの読み込みが行なわれる。尚、以下の説明において、
「＊＊」は右左前後輪を代表する添え字を表し、各車輪
に付いて示す場合は、それぞれＦＲ（右前）、ＦＬ（左
前）、ＲＲ（右後）、ＲＬ（左後）で表す。
毎に繰り返し処理されるものである。この制御が開始さ
れると、まず、ステップ１１０にて、右左前後輪１ない
し４の各車輪速度センサ５ないし８から各車輪速度Ｖｗ
Ｈの読み込みが行なわれる。尚、以下の説明において、
「＊＊」は右左前後輪を代表する添え字を表し、各車輪
に付いて示す場合は、それぞれＦＲ（右前）、ＦＬ（左
前）、ＲＲ（右後）、ＲＬ（左後）で表す。
ついで、ステップ１２０にて、目標車輪速度としての基
準速度Ｖｓｈが演算される。この基準速度Ｖｓｈは、ス
リップ率Ｓを求める式、Ｓ＝ （ＶＢ −Ｖｓ ｈ）／
ＶＢ から展開された次式（１）を用いて、後述する最終車体
速度ＶＢより小さな伽として求められる。
準速度Ｖｓｈが演算される。この基準速度Ｖｓｈは、ス
リップ率Ｓを求める式、Ｓ＝ （ＶＢ −Ｖｓ ｈ）／
ＶＢ から展開された次式（１）を用いて、後述する最終車体
速度ＶＢより小さな伽として求められる。
Ｖｓｈ＝ＶＢ −５−ＶＢ ・・・（１）従って
、最適なスリップ率Ｓとして０．２を採用した場合には
、Ｖｓｈ＝０，８φ゛ＶＢとして求められる。この場合
に、今回の処理がｎ回目の処理であるとすると、車体速
度ＶＢとしては、前回の処理（ｎ−１）で求めた車体速
度ＶＢｎ−１が用いられる。
、最適なスリップ率Ｓとして０．２を採用した場合には
、Ｖｓｈ＝０，８φ゛ＶＢとして求められる。この場合
に、今回の処理がｎ回目の処理であるとすると、車体速
度ＶＢとしては、前回の処理（ｎ−１）で求めた車体速
度ＶＢｎ−１が用いられる。
つぎに、ステップ１３０が実行されて、基準速度からの
各車輪の偏差を示すパラメータｗ ｐ ＊＊が次式（２
）により演算される。
各車輪の偏差を示すパラメータｗ ｐ ＊＊が次式（２
）により演算される。
ＷＰ＊ｔｎ＝Ｋ １ ・ （ＶＷ＊ネ −Ｖｓｈ）
＋に２−（ＧＷ＊ネｎ−１−Ｇ ＤＢｎ−１）・・・（
２） ここで、Ｋｌ、に２は定数 Ｖｓｈは基準速度 ＧＷＨｎ−１は各車輪の減速加速度 Ｇ ＤＢｎ−１は車体の減速加速度 を示す。
＋に２−（ＧＷ＊ネｎ−１−Ｇ ＤＢｎ−１）・・・（
２） ここで、Ｋｌ、に２は定数 Ｖｓｈは基準速度 ＧＷＨｎ−１は各車輪の減速加速度 Ｇ ＤＢｎ−１は車体の減速加速度 を示す。
各車輪についてのこのパラメータＷＰ＊＊ｎを用いて、
つぎのステップ１４０にて、次式（３）に基づき、摩擦
係数Ｕの路面に対応する学習油圧値ＰＭ＊＊Ｃ後述する
第８図（Ａ）に示すＰＭに相当する）を、電子制御回路
１日内部の学習値として演算する。
つぎのステップ１４０にて、次式（３）に基づき、摩擦
係数Ｕの路面に対応する学習油圧値ＰＭ＊＊Ｃ後述する
第８図（Ａ）に示すＰＭに相当する）を、電子制御回路
１日内部の学習値として演算する。
ＰＭネ＊ｎ ＝ＰＭ＊＊ｎ−１＋に３ −ＷＰ＊＊ｎ
−・−（３）尚、Ｋ３は、定数である。
−・−（３）尚、Ｋ３は、定数である。
式（３）から明らかなように、学習油圧値ＰＭは、前回
の学習油圧値ＰＭＨｎ−１と車輪のパラメータＷＰ＊＊
ｎとから求められる平均的な油圧値、即ち車輪がロック
していない安定領域においては摩擦係数μの路面に対応
した油圧値に相当する。
の学習油圧値ＰＭＨｎ−１と車輪のパラメータＷＰ＊＊
ｎとから求められる平均的な油圧値、即ち車輪がロック
していない安定領域においては摩擦係数μの路面に対応
した油圧値に相当する。
よって、不安定領域では、実際の油圧値Ｐを滑らかにし
た油圧（第８図（Ａ）参照）に相当し、安定領域では、
学習油圧値ＰＭは実際の油圧値Ｐと一致することになる
。
た油圧（第８図（Ａ）参照）に相当し、安定領域では、
学習油圧値ＰＭは実際の油圧値Ｐと一致することになる
。
続くステップ１５０では学習油圧値ＰＭＨｎおよび車輪
のパラメータＷＰＨｎを用いて次式（４）により各ホイ
ールシリンダ９ないし１２に出力される目標油圧ｆｌｕ
ＰＨｎを演算する。なお目標油圧（ｆｆｌＰネ＊ｎは、
第６図の実線Ｂ （Ｐｘｌ、２．−・−）に相当し、既
述したように実際の油圧値（第６図実線Ａ）へと収束す
るものである。
のパラメータＷＰＨｎを用いて次式（４）により各ホイ
ールシリンダ９ないし１２に出力される目標油圧ｆｌｕ
ＰＨｎを演算する。なお目標油圧（ｆｆｌＰネ＊ｎは、
第６図の実線Ｂ （Ｐｘｌ、２．−・−）に相当し、既
述したように実際の油圧値（第６図実線Ａ）へと収束す
るものである。
Ｐ＊＋ｎ＝ＰＭＨｎ＋に４拳ＷＰＨｎ −（４）ここ
で、Ｋ４は定数である。
で、Ｋ４は定数である。
次に、ステップ１６０が実行されて、次式（５）により
目標油圧ｆｉＰＨｎを用いて、各電磁切換弁３８ａない
し３８ｄの一周期Ｔに対する開弁時間、即ち増量時間ｄ
Ｈを演算する。
目標油圧ｆｉＰＨｎを用いて、各電磁切換弁３８ａない
し３８ｄの一周期Ｔに対する開弁時間、即ち増量時間ｄ
Ｈを演算する。
この式（５）は、電子制御回路１日内での演算用の近似
式であり、現在の油圧Ｐｉｎ−１に対して、増量時間ｄ
Ｈにより電磁切換弁３８ａないし３８ｄを制御した場合
、所定時間Ｔ後に達する油圧ＰＵｎが次式（６）により
定まることから、導かれている。
式であり、現在の油圧Ｐｉｎ−１に対して、増量時間ｄ
Ｈにより電磁切換弁３８ａないし３８ｄを制御した場合
、所定時間Ｔ後に達する油圧ＰＵｎが次式（６）により
定まることから、導かれている。
Ｐｉｎ ＝ （Ｐｉｎ−１＋ ０．１１命ｄ：ｔ＊／Ｔ
） ・ＥＸＰ ［−０，６９Ｘ１０−３（１００−ｄ＊
＊／Ｔ）コ・・・ （６） この式（６）を変形して近似すると、上記（５）式が得
られる。尚、（５）、（６）式中の各定数は電磁切換弁
３８ａないし３８ｄ等を初めとする油圧配管素より定ま
る値である。
） ・ＥＸＰ ［−０，６９Ｘ１０−３（１００−ｄ＊
＊／Ｔ）コ・・・ （６） この式（６）を変形して近似すると、上記（５）式が得
られる。尚、（５）、（６）式中の各定数は電磁切換弁
３８ａないし３８ｄ等を初めとする油圧配管素より定ま
る値である。
こうして式（５）により求めた増量時間ｄ＊ネからデユ
ーティ比ｄ ＊＊／ Ｔを算出し、このデユーティ比ｄ
＊＊／ Ｔで制御信号を出力すれは（ステップ１７０
）、電磁切換弁３８ａないし３８ｄは３２ｍ５ｅｃ毎に
時間ｄＨだけ開弁状態とされ、ホイールシリンダ９ない
し１２の制動油圧が制御される。
ーティ比ｄ ＊＊／ Ｔを算出し、このデユーティ比ｄ
＊＊／ Ｔで制御信号を出力すれは（ステップ１７０
）、電磁切換弁３８ａないし３８ｄは３２ｍ５ｅｃ毎に
時間ｄＨだけ開弁状態とされ、ホイールシリンダ９ない
し１２の制動油圧が制御される。
続くステップ１８０では、上記ステップ１４０で演算さ
れた学習油圧値ＰＭ＊ｔｎに基づいて、車体の減速加速
度Ｇ ＤＢｎを、式（７）により演算する。
れた学習油圧値ＰＭ＊ｔｎに基づいて、車体の減速加速
度Ｇ ＤＢｎを、式（７）により演算する。
ＧＤＢｎ ＝ Ｋ５ φ（ＰＭＦＲｎ ＋ＰＭＦＬｎ
）＋に６ 令（ＰＭＲＲｎ ＋ＰＭＲＬｎ ） ＋に
７・・・（７） ここで、Ｋ５．に６．に７は、各々前輪測定数。
）＋に６ 令（ＰＭＲＲｎ ＋ＰＭＲＬｎ ） ＋に
７・・・（７） ここで、Ｋ５．に６．に７は、各々前輪測定数。
後輪測定数、ころがり定数である。本実施例のように前
輪駆動の場合には、前輪測定数に５対後輪測定数に６は
、２対１に設定されている。また、ころがり定数に７は
、制動油圧が作用していない状態で、車輪が路面より受
ける制動力に相当している。
輪駆動の場合には、前輪測定数に５対後輪測定数に６は
、２対１に設定されている。また、ころがり定数に７は
、制動油圧が作用していない状態で、車輪が路面より受
ける制動力に相当している。
このステップ１８０で演算された減速加速度ＧＤＢｎに
基づいてステップ１９０にて、次式（８）を用いて最終
車体速度ＶＢｎ＃’！寅算される。
基づいてステップ１９０にて、次式（８）を用いて最終
車体速度ＶＢｎ＃’！寅算される。
ＶＢｎ＝ＭＥＤ （ＶＢＵ、 ＶＢＧ、 ＶＷＭＡＸ
） −（８）この式（８）では、最終車体速度ＶＢｎ
を次の３つの値のうちの中間値として求めている。従っ
て、ステップ１９０は、実際には次の４つの処理からな
る。
） −（８）この式（８）では、最終車体速度ＶＢｎ
を次の３つの値のうちの中間値として求めている。従っ
て、ステップ１９０は、実際には次の４つの処理からな
る。
（ａ）上限車体速度ＶＢＵを求める処理（ステップ１９
１）： 前回本処理ルーチンを実行した際の車体速度ＶＢｎ−１
から、ＶＢＵ＝ＶＢｎ−１＋Ｋｕｐとして、今回の演算
で取り得る車体速度の上限値、即ち上限車体速度ＶＢＵ
を定める。
１）： 前回本処理ルーチンを実行した際の車体速度ＶＢｎ−１
から、ＶＢＵ＝ＶＢｎ−１＋Ｋｕｐとして、今回の演算
で取り得る車体速度の上限値、即ち上限車体速度ＶＢＵ
を定める。
（ｂ）学習油圧車体速度ｖＢＧを求める処理（ステップ
１９２）： 前回の車体速度ＶＢｎ−１から、学習油圧ＰＭに基づい
て求めた減速加速度Ｇ Ｄｅｎを減算することにより、
Ｖ ＢＧ ＝ Ｖ Ｂｎ−１−Ｇ ＤＷとして、車体速
度の推定値である学習油圧車体速度ＶＢＧを求める。
１９２）： 前回の車体速度ＶＢｎ−１から、学習油圧ＰＭに基づい
て求めた減速加速度Ｇ Ｄｅｎを減算することにより、
Ｖ ＢＧ ＝ Ｖ Ｂｎ−１−Ｇ ＤＷとして、車体速
度の推定値である学習油圧車体速度ＶＢＧを求める。
（ｃ）車輪車体速度Ｖ ＷＭＡＸを求める処理（ステッ
プ１９３）： ４輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ、 ＶｗＲＲ，Ｖｗ
ＲＬのうちの最大値を、車輪車体速度ＶｗＭＡＸとして
求める。
プ１９３）： ４輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ、 ＶｗＲＲ，Ｖｗ
ＲＬのうちの最大値を、車輪車体速度ＶｗＭＡＸとして
求める。
（ｄ）３つの値のうちの中間値を求める処理（ステップ
１９４）： 上述した式（８）を演算して、最終車体速度ＶＢｎを求
める。
１９４）： 上述した式（８）を演算して、最終車体速度ＶＢｎを求
める。
次に、第８図（Ｂ）に基づいて、最終車体速度ＶＢが学
習油圧車体速度ＶＢＧとなる場合を説明する。第８図（
Ｂ）は、演算周期（８ｍ５ｅｃ程度）毎に求められる各
速度を示し、○印は上限車体速度ＶＢＵを、Δ印は学習
油圧車体速度ＶＢＧを、ｘ印は４輪の車輪車体速度のう
ちの最大値ＶｗＭＡＸを。
習油圧車体速度ＶＢＧとなる場合を説明する。第８図（
Ｂ）は、演算周期（８ｍ５ｅｃ程度）毎に求められる各
速度を示し、○印は上限車体速度ＶＢＵを、Δ印は学習
油圧車体速度ＶＢＧを、ｘ印は４輪の車輪車体速度のう
ちの最大値ＶｗＭＡＸを。
０印は最終車体速度ＶＢを、各々示す。ここで、時刻ｔ
ｎ＋１以降に全部の車輪にロックが発生したと仮定して
説明する。
ｎ＋１以降に全部の車輪にロックが発生したと仮定して
説明する。
車輪ロックが発生していない時刻ｔｎでは、車輪車体速
度ＶｗＭＡＸが、上限車体速度ＶＢＵと学習油圧車体速
度ＶＢＧとの中間値に相当し、上述した式（８）に従っ
て、車輪車体速度ＶｗＭＡＸが最終車体速度ＶＢとして
採用される。一方、車輪ロックの発生した時刻ｔ ｎ＋
１以降では、総ての車輪速度が急速に低下するため、車
輪車体速度ＶｗＭＡＸも急速に低下する。この結果、時
刻ｔ ｎ＋１では、学習油圧値ＰＭに基づいて求められ
た学習油圧車体速度ｖＢＧが、上限車体速度ＶＢＵより
小さくかつ車輪車体速度ＶｗＭＡＸより大きくなり、式
（８）における中間値に相当する。従って、学習油圧車
体速度ＶＢＧが最終車体速度ＶＢとして採用される。
度ＶｗＭＡＸが、上限車体速度ＶＢＵと学習油圧車体速
度ＶＢＧとの中間値に相当し、上述した式（８）に従っ
て、車輪車体速度ＶｗＭＡＸが最終車体速度ＶＢとして
採用される。一方、車輪ロックの発生した時刻ｔ ｎ＋
１以降では、総ての車輪速度が急速に低下するため、車
輪車体速度ＶｗＭＡＸも急速に低下する。この結果、時
刻ｔ ｎ＋１では、学習油圧値ＰＭに基づいて求められ
た学習油圧車体速度ｖＢＧが、上限車体速度ＶＢＵより
小さくかつ車輪車体速度ＶｗＭＡＸより大きくなり、式
（８）における中間値に相当する。従って、学習油圧車
体速度ＶＢＧが最終車体速度ＶＢとして採用される。
車輪にロックが発生している間（区間ｔ ｎ＋１〜ｔｎ
＋２）は、学習油圧車体速度ＶＢＧが、継続して最終車
体速度ＶＢとして採用される。以上説明したように、４
輪総てにロックが発生した場合には、各車輪の学習油圧
ｒ１ＭＰＭＨを用いて、最終車体速度■８を精度よく求
めることができる。
＋２）は、学習油圧車体速度ＶＢＧが、継続して最終車
体速度ＶＢとして採用される。以上説明したように、４
輪総てにロックが発生した場合には、各車輪の学習油圧
ｒ１ＭＰＭＨを用いて、最終車体速度■８を精度よく求
めることができる。
これに対して、従来の制御では、第９図に示したように
、４輪総てにロックが発生した場合、車輪車体速度Ｖｗ
ＭＡＸを最終車体速度として採用するため、車体速度は
誤って偏差△ＶＢだけ低めに設定されてしまい、これに
基づいてなされるアンチスキッド制ｉ卸は不正確なもの
になってしまうことがある。
、４輪総てにロックが発生した場合、車輪車体速度Ｖｗ
ＭＡＸを最終車体速度として採用するため、車体速度は
誤って偏差△ＶＢだけ低めに設定されてしまい、これに
基づいてなされるアンチスキッド制ｉ卸は不正確なもの
になってしまうことがある。
尚、ステップ１９０では、最終車体速度ＶＢを、上限車
体速度ｖｅｕ、学習油圧車体速度ＶＢＧ、車輪車体速度
ＶｗＮＡＸの３つの値の中間値（ＭＥＤ）を採用する演
算を用いたが、これに代えて、学習油圧車体速度ＶＢＧ
と車輪車体速度ＶｗＭＡＸの２つの傾の大きい方を最終
車体速度ＶＢとして採用する演算（ＭＡＸ）を用いても
、総ての車輪にロックが発生する場合には、高精度に最
終車体速度を求めることができ、同様の効果が得られる
。
体速度ｖｅｕ、学習油圧車体速度ＶＢＧ、車輪車体速度
ＶｗＮＡＸの３つの値の中間値（ＭＥＤ）を採用する演
算を用いたが、これに代えて、学習油圧車体速度ＶＢＧ
と車輪車体速度ＶｗＭＡＸの２つの傾の大きい方を最終
車体速度ＶＢとして採用する演算（ＭＡＸ）を用いても
、総ての車輪にロックが発生する場合には、高精度に最
終車体速度を求めることができ、同様の効果が得られる
。
更に、上述した実施例では、電子制御回路１日内で演算
される目標油圧値ＰＭをホイールシリンダ９ないし１２
の油圧として用いる構成としたが、第３図、第４図に破
線で示すように、各ホイールシリンダ９ないし１２に油
圧センサ１０９．１１０．１１１．１１２を設け、この
油圧センサ１０９ないし１１２により検出された油圧Ｐ
ｓ＊＊を用いる構成としても良い。この場合には、上述
した式（５）を、 と修正することにより、実施例同様、各ホイールシリン
ダ９ないし１２の油圧を制御することができる。
される目標油圧値ＰＭをホイールシリンダ９ないし１２
の油圧として用いる構成としたが、第３図、第４図に破
線で示すように、各ホイールシリンダ９ないし１２に油
圧センサ１０９．１１０．１１１．１１２を設け、この
油圧センサ１０９ないし１１２により検出された油圧Ｐ
ｓ＊＊を用いる構成としても良い。この場合には、上述
した式（５）を、 と修正することにより、実施例同様、各ホイールシリン
ダ９ないし１２の油圧を制御することができる。
尚、第８図（Ａ）は、以上説明した本実施例のアンチス
キッド制御装置おいて上述したアンチスキッド制御を行
なった場合の車速とホイールシリンダ油圧の変化の一例
を示すグラフである。ここで、実線Ｐは電子制御回路１
８から実際に出力されている制動油圧値を示し、破線Ｐ
Ｍは式（３）により推定される学習油圧値を示す。この
例では、実際の車体速度（破線）に対して、精度よく車
体速度ＶＢが求められていることが分かる。
キッド制御装置おいて上述したアンチスキッド制御を行
なった場合の車速とホイールシリンダ油圧の変化の一例
を示すグラフである。ここで、実線Ｐは電子制御回路１
８から実際に出力されている制動油圧値を示し、破線Ｐ
Ｍは式（３）により推定される学習油圧値を示す。この
例では、実際の車体速度（破線）に対して、精度よく車
体速度ＶＢが求められていることが分かる。
したがって、上述した制御（第７図〉の実行により、車
両の制動状態により車両に加わる制動力から減速加速度
を求めることができ、そして、この減速加速度から現在
の車体速度がどの程度の車速まで減速したかを求めるこ
とができるので、車体速度を高い精度で求めることがで
きる。この結果、アンチスキ・ンド制御を連正に行なう
ことができ、車両走行の安全性を一層向上させることが
できる。
両の制動状態により車両に加わる制動力から減速加速度
を求めることができ、そして、この減速加速度から現在
の車体速度がどの程度の車速まで減速したかを求めるこ
とができるので、車体速度を高い精度で求めることがで
きる。この結果、アンチスキ・ンド制御を連正に行なう
ことができ、車両走行の安全性を一層向上させることが
できる。
発渥しお伽果
以上説明したように、本発明のアンチスキッド制御装置
によれは、車輪の制動を行なう制動油圧に基づいて車両
の減速加速度を求め、この減速加速度から現在の車体速
度を求めているので、車体速度を高い精度で求めてアン
チスキッド制御を行なうことができるという優れた効果
を奏する。この結果、全輪がロックした場合でも車体速
度を精度よく検出して、正確なアンチスキッド制御を実
現することができ、車両走行の安全性の一層の向上を図
ることができる。
によれは、車輪の制動を行なう制動油圧に基づいて車両
の減速加速度を求め、この減速加速度から現在の車体速
度を求めているので、車体速度を高い精度で求めてアン
チスキッド制御を行なうことができるという優れた効果
を奏する。この結果、全輪がロックした場合でも車体速
度を精度よく検出して、正確なアンチスキッド制御を実
現することができ、車両走行の安全性の一層の向上を図
ることができる。
第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図（Ａ）、 （Ｂ）は路面摩擦係数とスリップ率と
の関係および制動油圧と制動力との関係を対応づけて示
すグラフ、第３図は本発明一実施例としてのアンチスキ
ッド制御装置を示す概略構成図、第４図はブレーキ油圧
系続を示す構成図、第５図は第４図の要部を示す構成図
、第６図は同実施例の動作を示すグラフ、第７図は同実
施例におけるアンチスキッド制御の要部を示すフローチ
ャート、第８図（Ａ）はアンチスキッド制御の動作を説
明するグラフ、第８図（Ｂ）は制御に用いられる各速度
の変化の様子を例示するグラフ、第９図は従来技術にお
ける問題点を示すグラフ、である。 Ａ ・・・ 車輪速度検出手段 Ｂ ・・・ 油圧アクチュエータ Ｃ・・・ 制動油圧検出手段 Ｄ ・・・ 油圧車体速度演算手段 Ｅ ・・・ 車輪車体速度演算手段 ｒ ・・・ 制御手段 Ｔ ・・・ 車輪 １、 ２． ３． ４ ・・・ 車輪５． ６． ７
． ８ ・・・ 車輪速度センサ９．１０．１１．１
２・・・ ホイールシリンダ１７ ・・・ アクチュエ
ータ １日 ・・・ 電子制ｉ卸回路
２図（Ａ）、 （Ｂ）は路面摩擦係数とスリップ率と
の関係および制動油圧と制動力との関係を対応づけて示
すグラフ、第３図は本発明一実施例としてのアンチスキ
ッド制御装置を示す概略構成図、第４図はブレーキ油圧
系続を示す構成図、第５図は第４図の要部を示す構成図
、第６図は同実施例の動作を示すグラフ、第７図は同実
施例におけるアンチスキッド制御の要部を示すフローチ
ャート、第８図（Ａ）はアンチスキッド制御の動作を説
明するグラフ、第８図（Ｂ）は制御に用いられる各速度
の変化の様子を例示するグラフ、第９図は従来技術にお
ける問題点を示すグラフ、である。 Ａ ・・・ 車輪速度検出手段 Ｂ ・・・ 油圧アクチュエータ Ｃ・・・ 制動油圧検出手段 Ｄ ・・・ 油圧車体速度演算手段 Ｅ ・・・ 車輪車体速度演算手段 ｒ ・・・ 制御手段 Ｔ ・・・ 車輪 １、 ２． ３． ４ ・・・ 車輪５． ６． ７
． ８ ・・・ 車輪速度センサ９．１０．１１．１
２・・・ ホイールシリンダ１７ ・・・ アクチュエ
ータ １日 ・・・ 電子制ｉ卸回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 該検出された車輪の回転速度に基づいて、車輪車体速度
を求める車輪車体速度演算手段と、車輪の制動を行なう
油圧アクチュエータと、該油圧アクチュエータの制動油
圧を求める制動油圧検出手段と、 該検出された制動油圧に基づき、車体の減速加速度を推
定して油圧車体速度を求める油圧車体速度演算手段と、 前記求められた車輪車体速度と油圧車体速度とから車体
速度を決定し、該車体速度に基づいて、前記油圧アクチ
ュエータを制御する制御手段とを具備してなるアンチス
キッド制御装置。 ２ 制御手段は、 制動を行なう車輪の回転速度と車体速度との偏差および
該車輪の減速加速度と車体の減速加速度との偏差に基づ
いて、パラメータを求めるパラメータ算出手段と、 該求められたパラメータを用いて油圧アクチュエータの
制動油圧を推定・学習すると共に、該学習油圧から前記
パラメータに従って目標油圧を求めて油圧アクチュエー
タを制御する手段とを備えた特許請求の範囲第１項記載
のアンチスキッド制御装置。 ３ 制御手段は、求められた車輪車体速度、油圧車体速
度のうち、大きい方を最終的な車体速度として求める最
終車体速度決定手段を備え、該求められた最終車体速度
と車輪速度検出手段により検出された車輪の回転速度と
に基づいて、油圧アクチュエータの制御を行なうよう構
成された特許請求の範囲第１項または第２項記載のアン
チスキッド制御装置。 ４ 最終車体速度決定手段は、 繰り返し行なわれる最終車体速度の決定において、前回
求めた最終車体速度から今回の決定に際して取り得る車
体速度の上限である上限車体速度を求める上限車体速度
演算手段と、 該求められた上限車体速度と前記車輪車体速度と油圧車
体速度とのうちの中間値を最終車体速度として求める中
間値抽出手段と を備えた特許請求の範囲第３項記載のアンチスキッド制
御装置。 ５ 制動油圧検出手段は、路面摩擦係数に対応した油圧
アクチュエータの制動油圧を求めるよう構成された特許
請求の範囲第１項ないし第４項のいずれかの項に記載の
アンチスキッド制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14384486 | 1986-06-19 | ||
| JP61-143844 | 1986-06-19 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63106169A true JPS63106169A (ja) | 1988-05-11 |
| JP2893678B2 JP2893678B2 (ja) | 1999-05-24 |
Family
ID=15348265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62151763A Expired - Lifetime JP2893678B2 (ja) | 1986-06-19 | 1987-06-18 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4807941A (ja) |
| JP (1) | JP2893678B2 (ja) |
| DE (1) | DE3720172B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5257192A (en) * | 1989-07-14 | 1993-10-26 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake pressure control system for motor vehicles |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5132907A (en) * | 1987-10-12 | 1992-07-21 | Nissan Motor Company, Limited | Control system for controlling wheel slippage with projection of vehicle speed representative data |
| JP2590169B2 (ja) * | 1987-12-29 | 1997-03-12 | 住友電気工業株式会社 | 車両の基準車輪速計算装置 |
| JP2977037B2 (ja) * | 1988-02-29 | 1999-11-10 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| DE3819424A1 (de) * | 1988-06-07 | 1989-12-14 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage |
| CA1324198C (en) * | 1988-07-13 | 1993-11-09 | Kazutoshi Yogo | Anti-skid control system for use in motor vehicle |
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| JPH04185565A (ja) * | 1990-11-19 | 1992-07-02 | Mazda Motor Corp | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
| JPH04201772A (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-22 | Mazda Motor Corp | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
| JP3724852B2 (ja) * | 1995-09-19 | 2005-12-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
| JPH11189139A (ja) * | 1997-12-25 | 1999-07-13 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| RU2225303C1 (ru) * | 2002-09-26 | 2004-03-10 | Открытое акционерное общество Авиационная корпорация "Рубин" | Способ автоматического управления торможением колес транспортного средства |
| DE102017202820A1 (de) | 2017-02-22 | 2018-08-23 | Robert Bosch Gmbh | Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzregelung |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1914765C2 (de) * | 1969-03-22 | 1982-11-11 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Elektrische Steueranlage für ein blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
| US3726568A (en) * | 1970-01-09 | 1973-04-10 | Ford Motor Co | Actuator for an antiskid brake system |
| US3848933A (en) * | 1970-01-26 | 1974-11-19 | Toyota Motor Co Ltd | Skid control system for vehicles |
| JPS5131345B1 (ja) * | 1970-07-24 | 1976-09-06 | ||
| JPS5131916B1 (ja) * | 1971-05-04 | 1976-09-09 | ||
| JPS5322227B2 (ja) * | 1972-08-31 | 1978-07-07 | ||
| JPS516308A (ja) * | 1974-07-05 | 1976-01-19 | Bridgestone Tire Co Ltd | Suijoshisetsushijokokankuino boshokukabaa |
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| JPS54136038A (en) * | 1978-04-12 | 1979-10-22 | Tokico Ltd | Arithmetic apparatus for anti-skidding |
| JPS5653944A (en) * | 1979-10-09 | 1981-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid controller |
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| JPS6035646A (ja) * | 1983-08-09 | 1985-02-23 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
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| DE3545676C2 (de) * | 1985-12-21 | 1994-06-01 | Bosch Gmbh Robert | Druckmittelbetätigte, insbesondere pneumatische, Bremsanlage für Fahrzeuge |
-
1987
- 1987-06-15 US US07/062,779 patent/US4807941A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-06-16 DE DE3720172A patent/DE3720172B4/de not_active Expired - Lifetime
- 1987-06-18 JP JP62151763A patent/JP2893678B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5257192A (en) * | 1989-07-14 | 1993-10-26 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake pressure control system for motor vehicles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4807941A (en) | 1989-02-28 |
| JP2893678B2 (ja) | 1999-05-24 |
| DE3720172A1 (de) | 1987-12-23 |
| DE3720172B4 (de) | 2005-03-31 |
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