JPH0211454B2 - - Google Patents
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- JPH0211454B2 JPH0211454B2 JP56213034A JP21303481A JPH0211454B2 JP H0211454 B2 JPH0211454 B2 JP H0211454B2 JP 56213034 A JP56213034 A JP 56213034A JP 21303481 A JP21303481 A JP 21303481A JP H0211454 B2 JPH0211454 B2 JP H0211454B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- voltage
- speed
- transistor
- comparator
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- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08B—SIGNALLING SYSTEMS, e.g. PERSONAL CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
- G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
- G08B21/18—Status alarms
- G08B21/182—Level alarms, e.g. alarms responsive to variables exceeding a threshold
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P1/00—Details of instruments
- G01P1/07—Indicating devices, e.g. for remote indication
- G01P1/08—Arrangements of scales, pointers, lamps or acoustic indicators, e.g. in automobile speedometers
- G01P1/10—Arrangements of scales, pointers, lamps or acoustic indicators, e.g. in automobile speedometers for indicating predetermined speeds
- G01P1/103—Arrangements of scales, pointers, lamps or acoustic indicators, e.g. in automobile speedometers for indicating predetermined speeds by comparing the value of the measured signal with one or several reference values
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/44—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed
- G01P3/48—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage
- G01P3/481—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage of pulse signals
- G01P3/484—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage of pulse signals delivered by contact-making switches
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- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Business, Economics & Management (AREA)
- Emergency Management (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車輌速度を所望する目標の設定速度
にて走行ならしめる車輌用定速走行装置の、速度
の設定、記憶、解除に関する速度制御装置に関す
るものである。
にて走行ならしめる車輌用定速走行装置の、速度
の設定、記憶、解除に関する速度制御装置に関す
るものである。
通常この種の装置は、現行の車輌速度をパルス
数として検出して、そのパルス数に比例するアナ
ログ電圧を車速信号として得る。ドライバは所望
の車輌速度に到達した時、定速走行セツトスイツ
チを操作してその時点の車速信号を記憶回路にセ
ツト（記憶）する。速度制御装置はセツトされた
車速信号を比較回路の一方の基準電圧として、そ
れと現行の車輌速度との差に基づいて、その差が
零となる方向にスロツトルバルブの開度を調節す
る。
数として検出して、そのパルス数に比例するアナ
ログ電圧を車速信号として得る。ドライバは所望
の車輌速度に到達した時、定速走行セツトスイツ
チを操作してその時点の車速信号を記憶回路にセ
ツト（記憶）する。速度制御装置はセツトされた
車速信号を比較回路の一方の基準電圧として、そ
れと現行の車輌速度との差に基づいて、その差が
零となる方向にスロツトルバルブの開度を調節す
る。
この種の車輌用定速走行装置は、同一出願人の
出願にかかる特開昭53−127991号およびその他の
公報等で公知である。
出願にかかる特開昭53−127991号およびその他の
公報等で公知である。
ところで一般に、車輌用定速走行装置は危険防
止等のために、定速走行がセツトされていてもブ
レーキが操作されると自動的に定速走行が解除さ
れるようになつている。再度定速走行制御を行な
わせるには、セツトスイツチまたはリジユームス
イツチを操作すればよい、ところが、道路に障害
があつた場合、たとえば前車輌との車間距離が狭
くなつた時またはカーブ等では、ドライバーはブ
レーキペダルを操作し、定速走行を解除する。定
速走行できない様な状態が長く続くと、ドライバ
ーは前に定速走行していた目標車速を忘れる場合
がある。そして道路に障害がなくなり、ドライバ
ーがアクセルペダルを踏圧して加速し、その加速
により車速がその解除前の記憶していた目標車速
より上昇し、この記憶していた目標車速よりも上
昇した車速で、車速を記憶していた目標車速に復
帰させるべく、リジユームスイツチを操作する
と、車速は目標速度に到達すべく下降し始めるの
であるが、この車速の下降は、ドライバーが“現
車速度は目標速度よりも上まわつている”ことを
忘れていることから（リジユーム操作は、車速が
目標速度よりも下まわつているときに行なわれる
のが一般的であることにより、リジユーム操作を
すれば車速は上昇するという意識がドライバーに
ある）、このリジユーム操作により、車速が降下
し始めると、ドライバーは車輌に故障が生じた等
の不安感をいだくことになる。
止等のために、定速走行がセツトされていてもブ
レーキが操作されると自動的に定速走行が解除さ
れるようになつている。再度定速走行制御を行な
わせるには、セツトスイツチまたはリジユームス
イツチを操作すればよい、ところが、道路に障害
があつた場合、たとえば前車輌との車間距離が狭
くなつた時またはカーブ等では、ドライバーはブ
レーキペダルを操作し、定速走行を解除する。定
速走行できない様な状態が長く続くと、ドライバ
ーは前に定速走行していた目標車速を忘れる場合
がある。そして道路に障害がなくなり、ドライバ
ーがアクセルペダルを踏圧して加速し、その加速
により車速がその解除前の記憶していた目標車速
より上昇し、この記憶していた目標車速よりも上
昇した車速で、車速を記憶していた目標車速に復
帰させるべく、リジユームスイツチを操作する
と、車速は目標速度に到達すべく下降し始めるの
であるが、この車速の下降は、ドライバーが“現
車速度は目標速度よりも上まわつている”ことを
忘れていることから（リジユーム操作は、車速が
目標速度よりも下まわつているときに行なわれる
のが一般的であることにより、リジユーム操作を
すれば車速は上昇するという意識がドライバーに
ある）、このリジユーム操作により、車速が降下
し始めると、ドライバーは車輌に故障が生じた等
の不安感をいだくことになる。
本発明の目的は、定速走行用に設定した記憶速
度を越えるときに警報を発して、ドライバーに注
意をうながすことのできる車輌速度制御装置を提
供することであり、本発明のもう１つの目的は、
定速走行の解除等に車輌速度制御装置の有する機
能を有効に利用して、車速が高くなるときに警報
を発する機能を少ない付加要素で実現することで
ある。
度を越えるときに警報を発して、ドライバーに注
意をうながすことのできる車輌速度制御装置を提
供することであり、本発明のもう１つの目的は、
定速走行の解除等に車輌速度制御装置の有する機
能を有効に利用して、車速が高くなるときに警報
を発する機能を少ない付加要素で実現することで
ある。
従来の車輌速度制御装置は定速走行が解除され
たときには車輌に対して何ら制御を行なわない
が、その解除時でも解除前の目標車速は記憶され
ており、Ｆ−Ｖ変換回路（周波数−電圧変換回
路）、記憶回路等の出力には所定の信号が現われ
ている。
たときには車輌に対して何ら制御を行なわない
が、その解除時でも解除前の目標車速は記憶され
ており、Ｆ−Ｖ変換回路（周波数−電圧変換回
路）、記憶回路等の出力には所定の信号が現われ
ている。
そこで本発明においては、ブザー等の警報手段
と、その付勢を制御するトランジスタ等のスイツ
チング手段を備えて、定速走行が解除されている
ときに現車速が記憶された目標車速を越えると警
報手段を付勢する。定速走行制御時には、自動的
に現車速が記憶された目標車速となるように制御
され、所定車速を大きく越える車速で走行するこ
とがないので警報を発する必要はない。記憶車速
を変更すれば、それに伴なつて警報を発する車速
を任意に設定変更できる。
と、その付勢を制御するトランジスタ等のスイツ
チング手段を備えて、定速走行が解除されている
ときに現車速が記憶された目標車速を越えると警
報手段を付勢する。定速走行制御時には、自動的
に現車速が記憶された目標車速となるように制御
され、所定車速を大きく越える車速で走行するこ
とがないので警報を発する必要はない。記憶車速
を変更すれば、それに伴なつて警報を発する車速
を任意に設定変更できる。
以下図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。第１ａ図は本発明の１つの実施例を示す車輌
速度制御装置の回路図、第１ｂ図はＦ−Ｖ変換回
路２０の一例を示す回路図、第１ｃ図はスロツト
ルバルブ開度調整装置SVCの一例を示す回路図
である。まず概要を説明すると、Ｆ−Ｖ変換回路
２０には車輌のスピードメータケーブルと同一速
度で回転するマグネツト２により開閉するリード
スイツチ３から車速信号が印加されている。Ｆ−
Ｖ変換回路２０は車速信号の周期に応じた電圧の
車速電圧信号Vvを出力する。記憶回路５０は、
車速電圧信号から記憶を指示されたときの車速に
対応する電圧をコンデンサCdに記憶し、その出
力には、記憶直後の電圧を中心として車速電圧信
号Vvの電圧に伴なつて電圧が変化する記憶電圧
信号Vmを生ずる。コンパレータ（比較器）３９
は、記憶電圧信号Vmと後述するスロツトルバル
ブ開度調整装置SVCからのフユーエルインジエ
クタの駆動信号に対応する信号を加算した電圧
Vnと、所定の比較電圧Vxを比較して、Vn＞Vx
のときに出力端を低レベルVn＜Vxときに高レベ
ル（≒Vcc）とする。スロツトルバルブ開度調整
装置SVCは、コンパレータ３９の出力端が高レ
ベルのときにスロツトルバルブの開度を大きくし
て車速を上げ、低レベルのときにはスロツトルバ
ルブの開度を小さくして車速を下げる。
る。第１ａ図は本発明の１つの実施例を示す車輌
速度制御装置の回路図、第１ｂ図はＦ−Ｖ変換回
路２０の一例を示す回路図、第１ｃ図はスロツト
ルバルブ開度調整装置SVCの一例を示す回路図
である。まず概要を説明すると、Ｆ−Ｖ変換回路
２０には車輌のスピードメータケーブルと同一速
度で回転するマグネツト２により開閉するリード
スイツチ３から車速信号が印加されている。Ｆ−
Ｖ変換回路２０は車速信号の周期に応じた電圧の
車速電圧信号Vvを出力する。記憶回路５０は、
車速電圧信号から記憶を指示されたときの車速に
対応する電圧をコンデンサCdに記憶し、その出
力には、記憶直後の電圧を中心として車速電圧信
号Vvの電圧に伴なつて電圧が変化する記憶電圧
信号Vmを生ずる。コンパレータ（比較器）３９
は、記憶電圧信号Vmと後述するスロツトルバル
ブ開度調整装置SVCからのフユーエルインジエ
クタの駆動信号に対応する信号を加算した電圧
Vnと、所定の比較電圧Vxを比較して、Vn＞Vx
のときに出力端を低レベルVn＜Vxときに高レベ
ル（≒Vcc）とする。スロツトルバルブ開度調整
装置SVCは、コンパレータ３９の出力端が高レ
ベルのときにスロツトルバルブの開度を大きくし
て車速を上げ、低レベルのときにはスロツトルバ
ルブの開度を小さくして車速を下げる。
ALMが本発明実施のために設けられた警報発
生装置である。なおこの実施例においては、各ス
イツチ（セツトスイツチSW２、リジユームスイ
ツチSW３、リセツトスイツチSW１およびブレ
ーキスイツチ５２）の状態に応じて定速走行の設
定・解除を行なう回路を警報発生装置ALMに含
ませてある。BZが警報手段のブザー、Qkがスイ
ツチング手段のトランジスタである。CMPはコ
ンパレータであり、その２つの入力端には前記コ
ンパレータ３９とは逆に、非反転入力端（＋）に
電圧Vf反転入力端（−）に電圧Vxが印加されて
いる。トランジスタQl，Qmを中心とする回路は
Ｒ−Ｓフリツプフロツプの機能を有する。
生装置である。なおこの実施例においては、各ス
イツチ（セツトスイツチSW２、リジユームスイ
ツチSW３、リセツトスイツチSW１およびブレ
ーキスイツチ５２）の状態に応じて定速走行の設
定・解除を行なう回路を警報発生装置ALMに含
ませてある。BZが警報手段のブザー、Qkがスイ
ツチング手段のトランジスタである。CMPはコ
ンパレータであり、その２つの入力端には前記コ
ンパレータ３９とは逆に、非反転入力端（＋）に
電圧Vf反転入力端（−）に電圧Vxが印加されて
いる。トランジスタQl，Qmを中心とする回路は
Ｒ−Ｓフリツプフロツプの機能を有する。
警報発生装置ALMとそれの周辺回路の動作を
説明する。まず電源スイツチ６７がオンになつた
とき電圧Vnが低くVn＜Vxとなつて、コンパレ
ータ３９およびCMPの出力端がそれぞれ高レベ
ルおよび低レベルとなる。これにより、ダイオー
ドのDfおよび抵抗R1を介してトランジスタQmの
ベースには低レベルの電圧が印加されてトランジ
スタQmがオフし、そのQmのコレクタ電位が高
レベルとなるのでダイオードDgは逆にバイアス
となり、トランジスタQlのベースに抵抗R2，R3
を介して高い電圧が印加され、トランジスタQl
がオンする。この状態においては定速走行にセツ
トされており、現車速が目標車速よりも低い
（Vn＜Vx）とコンパレータ３９の出力端が高レ
ベルとなつてスロツトルバルブ開度調整装置
SVCを付勢し、その逆の場合にはコンパレータ
３９の出力端が低レベルとなつてSVCを消勢す
る。またこの場合、Vn＞Vxでコンパレータ
CMPの出力端が高レベルになるときでもトラン
ジスタQlがオンしているためトランジスタQkの
ベースは低レベルに保持され、トランジスタQk
はオフしブザーBZが消勢される。リセツトスイ
ツチSW１またはブレーキスイツチ５２がオンす
るとトランジスタQlのベースが低レベルとなり
Qlがオフし、抵抗R1，R2およびダイオードDhを
介してトランジスタQmのベースに高レベルが印
加され、トランジスタQmがオンする。この状態
ではスロツトルバルブ開度調整装置SVCの入力
端がダイオードDiとトランジスタQmを介して接
地されるので、SVCが車速にかかわらず消勢さ
れる。またこのとき、トランジスタQlがオフし
ているので、現車速が記憶車速を上まわりVn＞
Vvとなると、コンパレータCMPの出力端が高レ
ベルとなり、トランジスタQkのベースに高レベ
ルが印加されてQkがオンし、ブザーBZが付勢さ
れて警報音を発する。セツトスイツチSW２また
はリジユームスイツチSW３がオンすると、トラ
ンジスタQmのベースが接地されQmがオフし、
トランジスタQlのベースに高レベルが印加され
てQlがオンし、定速制御にセツトされる。
説明する。まず電源スイツチ６７がオンになつた
とき電圧Vnが低くVn＜Vxとなつて、コンパレ
ータ３９およびCMPの出力端がそれぞれ高レベ
ルおよび低レベルとなる。これにより、ダイオー
ドのDfおよび抵抗R1を介してトランジスタQmの
ベースには低レベルの電圧が印加されてトランジ
スタQmがオフし、そのQmのコレクタ電位が高
レベルとなるのでダイオードDgは逆にバイアス
となり、トランジスタQlのベースに抵抗R2，R3
を介して高い電圧が印加され、トランジスタQl
がオンする。この状態においては定速走行にセツ
トされており、現車速が目標車速よりも低い
（Vn＜Vx）とコンパレータ３９の出力端が高レ
ベルとなつてスロツトルバルブ開度調整装置
SVCを付勢し、その逆の場合にはコンパレータ
３９の出力端が低レベルとなつてSVCを消勢す
る。またこの場合、Vn＞Vxでコンパレータ
CMPの出力端が高レベルになるときでもトラン
ジスタQlがオンしているためトランジスタQkの
ベースは低レベルに保持され、トランジスタQk
はオフしブザーBZが消勢される。リセツトスイ
ツチSW１またはブレーキスイツチ５２がオンす
るとトランジスタQlのベースが低レベルとなり
Qlがオフし、抵抗R1，R2およびダイオードDhを
介してトランジスタQmのベースに高レベルが印
加され、トランジスタQmがオンする。この状態
ではスロツトルバルブ開度調整装置SVCの入力
端がダイオードDiとトランジスタQmを介して接
地されるので、SVCが車速にかかわらず消勢さ
れる。またこのとき、トランジスタQlがオフし
ているので、現車速が記憶車速を上まわりVn＞
Vvとなると、コンパレータCMPの出力端が高レ
ベルとなり、トランジスタQkのベースに高レベ
ルが印加されてQkがオンし、ブザーBZが付勢さ
れて警報音を発する。セツトスイツチSW２また
はリジユームスイツチSW３がオンすると、トラ
ンジスタQmのベースが接地されQmがオフし、
トランジスタQlのベースに高レベルが印加され
てQlがオンし、定速制御にセツトされる。
第１ｂ図を参照してＦ−Ｖ変換回路２０につい
て説明する。Ｆ−Ｖ変換回路２０は車速信号を電
圧の高低が変化する２値信号に変換し、抵抗Ra
とコンデンサCaによりリードスイツチ３のチヤ
タリングに基づく不要信号を除去してトランジス
タQaに印加する。トランジスタQaは車速信号に
対応してオン・オフし、抵抗RbとRcの接続点の
電位がそれに応じて変化し、その電位が高くなる
と抵抗Rbを介してコンデンサに所定の電荷を充
電し、電位が低くなると抵抗Rcを介してその電
荷を放電する。トランジスタQbのベースおよび
エミツタはそれぞれダイオードDaおよびDbによ
り共に同程度の電位にバイアスされておりQbは
通常はオフしている。抵抗RbとRcの接続点の電
位が「低」から「高」に変化するとき、トランジ
スタQbのエミツタは抵抗RbとコンデンサCbの時
定数により定まる所定時間だけそのベースよりも
高電位にバイアスされてトランジスタQbがオン
する。トランジスタQbのコレクタは通常は低電
位であり、Qbがオンしたときにのみ高電位とな
るので、Qbのコレクタ電位は車速信号の周期で
各周期中にRb，Cbの時定数により定まる所定時
間だけ高電位となる。これにより生ずるパルス幅
が一定のパルス信号は、抵抗RdとコンデンサCc
でなる積分回路に印加されて、コンデンサCcの
端子間に現われる電圧は、パルス周期に応じた電
圧すなわち車速信号に比例する電圧となり、トラ
ンジスタQcを通つて車速電圧信号となる。
て説明する。Ｆ−Ｖ変換回路２０は車速信号を電
圧の高低が変化する２値信号に変換し、抵抗Ra
とコンデンサCaによりリードスイツチ３のチヤ
タリングに基づく不要信号を除去してトランジス
タQaに印加する。トランジスタQaは車速信号に
対応してオン・オフし、抵抗RbとRcの接続点の
電位がそれに応じて変化し、その電位が高くなる
と抵抗Rbを介してコンデンサに所定の電荷を充
電し、電位が低くなると抵抗Rcを介してその電
荷を放電する。トランジスタQbのベースおよび
エミツタはそれぞれダイオードDaおよびDbによ
り共に同程度の電位にバイアスされておりQbは
通常はオフしている。抵抗RbとRcの接続点の電
位が「低」から「高」に変化するとき、トランジ
スタQbのエミツタは抵抗RbとコンデンサCbの時
定数により定まる所定時間だけそのベースよりも
高電位にバイアスされてトランジスタQbがオン
する。トランジスタQbのコレクタは通常は低電
位であり、Qbがオンしたときにのみ高電位とな
るので、Qbのコレクタ電位は車速信号の周期で
各周期中にRb，Cbの時定数により定まる所定時
間だけ高電位となる。これにより生ずるパルス幅
が一定のパルス信号は、抵抗RdとコンデンサCc
でなる積分回路に印加されて、コンデンサCcの
端子間に現われる電圧は、パルス周期に応じた電
圧すなわち車速信号に比例する電圧となり、トラ
ンジスタQcを通つて車速電圧信号となる。
第１ａ図を参照して記憶回路５０を説明する。
記憶回路５０は、トランジスタQf、記憶用のコ
ンデンサCd、電界効果型トランジスタ（以下
FETと記載する）Qd，Qe等を有する。FET Qd
のドレイン（又はソース）には電源電圧Vccが抵
抗Re，Rf等で分圧した所定電圧が印加されてい
る。一方、記憶指示信号（アースレベル）が印加
されない状態においてはトランジスタQfがオフ
し、FET Qdのゲートがアースレベルにバイアス
され、ピンチオフ電圧以下となるので、FET Qd
のドレイン−ソース間の導通が遮断される。記憶
指示信号が印加されるとトランジスタQfがオフ
し、FET Qdのゲート電位が上がりQdのドレイ
ン−ソース間が導通して、コンデンサCdの一端
に電源電圧Vccを抵抗Re，Rf等で分圧した基準
電圧Vrが印加され、コンデンサCdのもう一端に
は車速電圧Vvが印加されるので、コンデンサCd
には端子間の電位差｜Vv−Vr｜に対応する電荷
が蓄積される。記憶指示信号を取り去るとFET
Qdが再びオフし、FET Qeの入力インビーダン
スが高いので、そのゲートと接続されたコンデン
サCdの一端がフローテイング状態となり、コン
デンサCdの電荷は記憶指示信号を取り去る直前
の電荷に保持され、電位差Ｖもそのときの｜Vr
−Vr｜に保持される（Ｑ＝CVより：Ｑは電荷、
Ｃは静電容量）。
記憶回路５０は、トランジスタQf、記憶用のコ
ンデンサCd、電界効果型トランジスタ（以下
FETと記載する）Qd，Qe等を有する。FET Qd
のドレイン（又はソース）には電源電圧Vccが抵
抗Re，Rf等で分圧した所定電圧が印加されてい
る。一方、記憶指示信号（アースレベル）が印加
されない状態においてはトランジスタQfがオフ
し、FET Qdのゲートがアースレベルにバイアス
され、ピンチオフ電圧以下となるので、FET Qd
のドレイン−ソース間の導通が遮断される。記憶
指示信号が印加されるとトランジスタQfがオフ
し、FET Qdのゲート電位が上がりQdのドレイ
ン−ソース間が導通して、コンデンサCdの一端
に電源電圧Vccを抵抗Re，Rf等で分圧した基準
電圧Vrが印加され、コンデンサCdのもう一端に
は車速電圧Vvが印加されるので、コンデンサCd
には端子間の電位差｜Vv−Vr｜に対応する電荷
が蓄積される。記憶指示信号を取り去るとFET
Qdが再びオフし、FET Qeの入力インビーダン
スが高いので、そのゲートと接続されたコンデン
サCdの一端がフローテイング状態となり、コン
デンサCdの電荷は記憶指示信号を取り去る直前
の電荷に保持され、電位差Ｖもそのときの｜Vr
−Vr｜に保持される（Ｑ＝CVより：Ｑは電荷、
Ｃは静電容量）。
FET QeのゲートにはVv＋Ｖの電圧が印加さ
れ、それに対応する電圧がFET Qeのソース端か
ら記憶電圧信号Vmとして出力される。記憶電圧
信号Vmは、記憶直後のその電圧Vmoを中心とし
て、車速が上昇すれば高くなり車速が低下すれば
低くなるように変化する。
れ、それに対応する電圧がFET Qeのソース端か
ら記憶電圧信号Vmとして出力される。記憶電圧
信号Vmは、記憶直後のその電圧Vmoを中心とし
て、車速が上昇すれば高くなり車速が低下すれば
低くなるように変化する。
次に第１ｃ図を参照してスロツトルバルブ開度
調整装置SVCについて説明する。この実施例に
示すスロツトルバルブ開度調整装置SVCは、単
位時間当り所定の燃料を噴射し、その噴射時間を
電気的に制御することにより燃料噴射量を制御す
る電子制御燃料噴射装置（以下単にEFIと称す）
付エンジンを塔載した車輌用のものである。コン
パレータ３９の出力は増幅部５を介してバキユー
ムアクチユエータ６を駆動して、エンジン７の出
力を調整する。１１は電子制御燃料噴射装置EF
１の信号によりエンジン７に燃料を供給するフユ
ーエルインジエクタ、１３はフユーエルインジエ
クタ１１の駆動信号に対応する信号を生成するイ
ンジエクシヨンタイム応答信号部である。増幅器
５はトランジスタ４１を中心に構成され、そのベ
ース端子は抵抗４２を介して前述のコンパレータ
３９の出力端子及び抵抗４３を介してアース１９
に接続している。トランジスタ４１のコレクタ端
子はソレノイドバルブ４４のソレノイドコイル４
５を介して電源ラインV〓に接続され、またその
エミツタ端子はダイオード４７を介して接地され
ている。５２はブレーキペダル５１と連動するス
トツプスイツチで、もう１つの接点が前記ブレー
キスイツチ５２になつている。LPはストツプラ
ンプである。１３はインジエクシヨンタイム応答
信号部でこの実施例ではフユーエルインジエクタ
１１のソレノイド５６を駆動するトランジスタ５
７のコレクタ端子より抵抗５８を介してトランジ
スタ５９のベースに接続し、該トランジスタ５９
のエミツタはアース１９にコレクタ端子は抵抗１
６０を介して定電圧線（Vcc）に接続している。
抵抗６１、コンデンサ６２はローパスフイルタを
形成し、抵抗６１の一端はトランジスタ５９のコ
レクタ端子に、他端はコンデンサ６２に接続して
いる。コンデンサ６２の他端はアース１９に接続
してある。コンデンサ６２の抵抗６１との接続点
はさらに前述の抵抗３８及びダイオード６３に接
続してあり、ダイオード６３の他端であるカソー
ドは前述のセツトスイツチSW２のダイオード３
２側に接続してある。EFIは電子制御燃料噴射装
置で、エンジンが要求する燃料量を演算するた
め、吸入空気量センサ、温度センサ、エンジン回
転センサ、その他、EFIとして必要なセンサ類及
び演算装置、前述のトランジスタ５７等を含むも
のである。１６７は前述のソレノイドコイル４５
の両端に接続したサージ吸収用ダイオードであ
る。６はサーボモータを示し、前述のソレノイド
バルブ４４とバキユームアクチユエータ６９より
成つており、バキユームアクチユエータ６９はハ
ウジングHSとカバー７１の間にその外周を狭着
されたダイヤフラム７２、ダイヤフラム７２の中
央部をリテーナ７３とプレツシヤプレート７４に
て狭着カシメしたリベツト７５、プレツシヤプレ
ート７４とハウジングHSの間に張設した圧縮バ
ネ７６より構成され、ダイヤフラム７２の図示左
方は大気に開放され、右方はハウジング６９とに
て囲まれた圧力室７７を形成している。圧力室７
７は管部７８で前述のソレノイドバルブ４４の共
通ポート７９に接続している。ソレノイドバルブ
４４の常閉ポートPOはオリフイス８１をその途
中に含む管路８２によりエンジンのインテークマ
ニホールド８６に接続してある。一方常開ポート
８３はオリフイス８４、エアーフイルタ８５を介
して大気に連通している。バキユームアクチユエ
ータ６９の出力端であるリベツト７５はチエーン
等８７によりスロツトルバルブ８８を操作するリ
ンク８９に連結されている。APはアクセルペダ
ル、９１はスロツトルバルブ８８の戻しバネであ
る。インテークマニホールド８６に示す破線９２
はエンジンの各気筒のインテーク側にインジエク
タ１１を取付ける事を示す。また矢印９３よりイ
ンジエクタ１１に燃料を供給することを示す。
調整装置SVCについて説明する。この実施例に
示すスロツトルバルブ開度調整装置SVCは、単
位時間当り所定の燃料を噴射し、その噴射時間を
電気的に制御することにより燃料噴射量を制御す
る電子制御燃料噴射装置（以下単にEFIと称す）
付エンジンを塔載した車輌用のものである。コン
パレータ３９の出力は増幅部５を介してバキユー
ムアクチユエータ６を駆動して、エンジン７の出
力を調整する。１１は電子制御燃料噴射装置EF
１の信号によりエンジン７に燃料を供給するフユ
ーエルインジエクタ、１３はフユーエルインジエ
クタ１１の駆動信号に対応する信号を生成するイ
ンジエクシヨンタイム応答信号部である。増幅器
５はトランジスタ４１を中心に構成され、そのベ
ース端子は抵抗４２を介して前述のコンパレータ
３９の出力端子及び抵抗４３を介してアース１９
に接続している。トランジスタ４１のコレクタ端
子はソレノイドバルブ４４のソレノイドコイル４
５を介して電源ラインV〓に接続され、またその
エミツタ端子はダイオード４７を介して接地され
ている。５２はブレーキペダル５１と連動するス
トツプスイツチで、もう１つの接点が前記ブレー
キスイツチ５２になつている。LPはストツプラ
ンプである。１３はインジエクシヨンタイム応答
信号部でこの実施例ではフユーエルインジエクタ
１１のソレノイド５６を駆動するトランジスタ５
７のコレクタ端子より抵抗５８を介してトランジ
スタ５９のベースに接続し、該トランジスタ５９
のエミツタはアース１９にコレクタ端子は抵抗１
６０を介して定電圧線（Vcc）に接続している。
抵抗６１、コンデンサ６２はローパスフイルタを
形成し、抵抗６１の一端はトランジスタ５９のコ
レクタ端子に、他端はコンデンサ６２に接続して
いる。コンデンサ６２の他端はアース１９に接続
してある。コンデンサ６２の抵抗６１との接続点
はさらに前述の抵抗３８及びダイオード６３に接
続してあり、ダイオード６３の他端であるカソー
ドは前述のセツトスイツチSW２のダイオード３
２側に接続してある。EFIは電子制御燃料噴射装
置で、エンジンが要求する燃料量を演算するた
め、吸入空気量センサ、温度センサ、エンジン回
転センサ、その他、EFIとして必要なセンサ類及
び演算装置、前述のトランジスタ５７等を含むも
のである。１６７は前述のソレノイドコイル４５
の両端に接続したサージ吸収用ダイオードであ
る。６はサーボモータを示し、前述のソレノイド
バルブ４４とバキユームアクチユエータ６９より
成つており、バキユームアクチユエータ６９はハ
ウジングHSとカバー７１の間にその外周を狭着
されたダイヤフラム７２、ダイヤフラム７２の中
央部をリテーナ７３とプレツシヤプレート７４に
て狭着カシメしたリベツト７５、プレツシヤプレ
ート７４とハウジングHSの間に張設した圧縮バ
ネ７６より構成され、ダイヤフラム７２の図示左
方は大気に開放され、右方はハウジング６９とに
て囲まれた圧力室７７を形成している。圧力室７
７は管部７８で前述のソレノイドバルブ４４の共
通ポート７９に接続している。ソレノイドバルブ
４４の常閉ポートPOはオリフイス８１をその途
中に含む管路８２によりエンジンのインテークマ
ニホールド８６に接続してある。一方常開ポート
８３はオリフイス８４、エアーフイルタ８５を介
して大気に連通している。バキユームアクチユエ
ータ６９の出力端であるリベツト７５はチエーン
等８７によりスロツトルバルブ８８を操作するリ
ンク８９に連結されている。APはアクセルペダ
ル、９１はスロツトルバルブ８８の戻しバネであ
る。インテークマニホールド８６に示す破線９２
はエンジンの各気筒のインテーク側にインジエク
タ１１を取付ける事を示す。また矢印９３よりイ
ンジエクタ１１に燃料を供給することを示す。
なお、インジエクシヨンタイム応答信号部１３
は、たとえば特願昭52−49438号の変形例に示さ
れる構成としてもよい。
は、たとえば特願昭52−49438号の変形例に示さ
れる構成としてもよい。
セツトスイツチSW２が閉じるとコンデンサ６
２の電荷がダイオード６３を通して放電し、車速
が記憶されたときにコンパレータ３９の−端子に
は記憶電圧信号Vmのみが印加される。ここで電
圧Vxよりも記憶電圧信号Vmの電圧が低いと、
コンパレータ３９の出力は定電圧線（Vcc）の電
圧に近づき抵抗４２を介してトランジスタ４１に
ベース電流が流れ該トランジスタはオンとなり、
電源ラインVb、ソレノイドコイル４５、トラン
ジスタ４１のコレクタからエミツタ、ダイオード
４７へと電流が流れソレノイドバルブ４４が切換
る。ソレノイドバルブ４４が切換るとエンジンの
インテークマニホールド８６に発生した負圧はオ
リフイス８１、管路８２，７８を通じバキユーム
アクチユエータ６９の圧力室７７に導びかれる。
２の電荷がダイオード６３を通して放電し、車速
が記憶されたときにコンパレータ３９の−端子に
は記憶電圧信号Vmのみが印加される。ここで電
圧Vxよりも記憶電圧信号Vmの電圧が低いと、
コンパレータ３９の出力は定電圧線（Vcc）の電
圧に近づき抵抗４２を介してトランジスタ４１に
ベース電流が流れ該トランジスタはオンとなり、
電源ラインVb、ソレノイドコイル４５、トラン
ジスタ４１のコレクタからエミツタ、ダイオード
４７へと電流が流れソレノイドバルブ４４が切換
る。ソレノイドバルブ４４が切換るとエンジンの
インテークマニホールド８６に発生した負圧はオ
リフイス８１、管路８２，７８を通じバキユーム
アクチユエータ６９の圧力室７７に導びかれる。
この結果ダイヤフラム７２により大気との圧力
差による力が発生され圧縮バネ７６に抗してダイ
ヤフラム７２は図示右方に移動しチエーン８７等
を介してスロツトルバルブ８８を開作動ならしめ
る。スロツトルバルブ８８がバキユームアクチユ
エータ６９により操作される頃にはコンデンサ６
２の電圧が上り抵抗３８を介してコンパレータ３
９の−端子電圧に加算され、コンパレータ３９の
＋入力端子と−入力端子にかかる電圧が略等しく
なる。この動作を更に詳しく説明すると、EFIの
インジエクタ１１の駆動用トランジスタ５７のコ
レクタ端子を抵抗５８を介してトランジスタ５９
のベース回路に接続しているので、燃料を噴射し
ている時間はトランジスタ５７がオンであり、こ
の間はトランジスタ５９がオフになる。そのため
抵抗１６０，６１を介して定電圧線（Vcc）より
コンデンサ６２に充電される。しかし、この時定
数はインジエクタ１１の噴射時間より十分に長く
してあるので、インジエクタ１１の噴射時間に比
例した電圧となる。インジエクタ１１の噴射休止
時間中はトランジスタ５８がオンになりコンデン
サ６２の電荷は抵抗６１を通じ放電される。しか
し充電時は高い高圧源である定電圧線（Vcc）か
ら充電されるのでその電荷は大きく逆に放電時は
大きな電位差の無いアース１９に放電されるので
再度コンデンサ６２に充電される時までにその電
荷は零にならないように抵抗１６０，６１、コン
デンサ６２の定数は決めてある。
差による力が発生され圧縮バネ７６に抗してダイ
ヤフラム７２は図示右方に移動しチエーン８７等
を介してスロツトルバルブ８８を開作動ならしめ
る。スロツトルバルブ８８がバキユームアクチユ
エータ６９により操作される頃にはコンデンサ６
２の電圧が上り抵抗３８を介してコンパレータ３
９の−端子電圧に加算され、コンパレータ３９の
＋入力端子と−入力端子にかかる電圧が略等しく
なる。この動作を更に詳しく説明すると、EFIの
インジエクタ１１の駆動用トランジスタ５７のコ
レクタ端子を抵抗５８を介してトランジスタ５９
のベース回路に接続しているので、燃料を噴射し
ている時間はトランジスタ５７がオンであり、こ
の間はトランジスタ５９がオフになる。そのため
抵抗１６０，６１を介して定電圧線（Vcc）より
コンデンサ６２に充電される。しかし、この時定
数はインジエクタ１１の噴射時間より十分に長く
してあるので、インジエクタ１１の噴射時間に比
例した電圧となる。インジエクタ１１の噴射休止
時間中はトランジスタ５８がオンになりコンデン
サ６２の電荷は抵抗６１を通じ放電される。しか
し充電時は高い高圧源である定電圧線（Vcc）か
ら充電されるのでその電荷は大きく逆に放電時は
大きな電位差の無いアース１９に放電されるので
再度コンデンサ６２に充電される時までにその電
荷は零にならないように抵抗１６０，６１、コン
デンサ６２の定数は決めてある。
本実施例より大きな電荷を充電するために抵抗
６１と並列にコンデンサ６２側にカソード端子を
向けたダイオードを配しても良いが実用上では本
実施例の如く簡単な抵抗、コンデンサによる構成
で十分に機能を達成可能である。而してコンデン
サ６２の電圧はリツプルは含むが、その時のイン
ジエクシヨンタイム及びその繰り返し数即ちエン
ジン回転数に比例したものとなる。この電圧即ち
抵抗３８を通じる電圧と抵抗３７を通じた電圧の
加算値を抵抗４０を通じてコンパレータ３９にか
かる電圧と等しく調節すれば記憶速度と定速走行
速度が一致することになる。この調節は抵抗R4，
R5で行なえばよい。コンパレータ３９の＋入力
端子電圧が−入力端子電圧より高い時はトランジ
スタ４１がオンになるのでソレノイドバルブ４４
が切り換えバキユームアクチユエータ６９の圧力
室７７内に負圧を導入するが、コンパレータ３９
の＋入力端子電圧が−入力端子電圧より低い時は
コンパレータ３９の出力電圧はアース１９の零電
圧に近づくのでトランジスタ４１にベース電流が
流れなくなり該トランジスタ４１はオフとなり、
ソレノイドコイル４５に電流が流れず、ソレノイ
ドバルブ４４は復帰状態になりバキユームアクチ
ユエータ６９の圧力室７７に大気圧を導入する。
圧力室７７への負圧及び大気圧の導入はそれぞれ
オリフイス８１，８４を介するため圧力室７７内
の圧力はソレノイドバルブ４４の切換、復帰即ち
動作、非作動の時間比に比例したものとなる。定
速走行中登坂路等にさしかかり車輌速度が記憶速
度より低下すると、記憶電圧信号Vmが低下する
のでコンパレータ３９の−入力端子電圧が低下す
る。この結果コンパレータ３９の出力は定電圧線
（Vcc）の電圧に近づき前述のようにバキユーム
アクチユエータ６９の圧力室７７に負圧を導入し
スロツトルバルブ８８の開度を増しエンジン出力
を増すので、速度は上げられる。逆に降坂路にさ
しかかり車輌速度が記憶速度より上昇すると、コ
ンパレータ３９の−入力端子電圧が上昇しコンパ
レータ３９の出力がアース１９の電圧に近づき前
述のようにバキユームアクチユエータ６９の圧力
室７７内に大気圧を導入しスロツトルバルブ８８
の開度を減らしエンジン出力を減じるので速度は
下降する。
６１と並列にコンデンサ６２側にカソード端子を
向けたダイオードを配しても良いが実用上では本
実施例の如く簡単な抵抗、コンデンサによる構成
で十分に機能を達成可能である。而してコンデン
サ６２の電圧はリツプルは含むが、その時のイン
ジエクシヨンタイム及びその繰り返し数即ちエン
ジン回転数に比例したものとなる。この電圧即ち
抵抗３８を通じる電圧と抵抗３７を通じた電圧の
加算値を抵抗４０を通じてコンパレータ３９にか
かる電圧と等しく調節すれば記憶速度と定速走行
速度が一致することになる。この調節は抵抗R4，
R5で行なえばよい。コンパレータ３９の＋入力
端子電圧が−入力端子電圧より高い時はトランジ
スタ４１がオンになるのでソレノイドバルブ４４
が切り換えバキユームアクチユエータ６９の圧力
室７７内に負圧を導入するが、コンパレータ３９
の＋入力端子電圧が−入力端子電圧より低い時は
コンパレータ３９の出力電圧はアース１９の零電
圧に近づくのでトランジスタ４１にベース電流が
流れなくなり該トランジスタ４１はオフとなり、
ソレノイドコイル４５に電流が流れず、ソレノイ
ドバルブ４４は復帰状態になりバキユームアクチ
ユエータ６９の圧力室７７に大気圧を導入する。
圧力室７７への負圧及び大気圧の導入はそれぞれ
オリフイス８１，８４を介するため圧力室７７内
の圧力はソレノイドバルブ４４の切換、復帰即ち
動作、非作動の時間比に比例したものとなる。定
速走行中登坂路等にさしかかり車輌速度が記憶速
度より低下すると、記憶電圧信号Vmが低下する
のでコンパレータ３９の−入力端子電圧が低下す
る。この結果コンパレータ３９の出力は定電圧線
（Vcc）の電圧に近づき前述のようにバキユーム
アクチユエータ６９の圧力室７７に負圧を導入し
スロツトルバルブ８８の開度を増しエンジン出力
を増すので、速度は上げられる。逆に降坂路にさ
しかかり車輌速度が記憶速度より上昇すると、コ
ンパレータ３９の−入力端子電圧が上昇しコンパ
レータ３９の出力がアース１９の電圧に近づき前
述のようにバキユームアクチユエータ６９の圧力
室７７内に大気圧を導入しスロツトルバルブ８８
の開度を減らしエンジン出力を減じるので速度は
下降する。
この様にして記憶速度を維持するようにエンジ
ン出力を調節するが、例えば車速が記憶速度より
低下したとき、記憶した速度を車速が一致するま
でスロツトルバルブ８８の開度を増した場合は加
速のしすぎとなり、かえつて次の減速をさせる要
因となる。また、車速が記憶速度より上昇したと
き、記憶した速度と車速が一致するまでスロツト
ルバルブ８８の開度を減らしていると減速のしす
ぎとなり、かえつて次の加速をさせる要因とな
る。この繰り返しが所謂ハンチングあるいはオー
バシユート、アンダーシユートであり、定速走行
装置として最も嫌われる現象である。この現象を
排除しスムーズな走行を行うのにインジエクシヨ
ンタイム応答信号部１３が有効に作用するもの
で、例えば車速が記憶速度より低い場合、前述の
如くスロツトルバルブ８８の開度は開かれるが、
その結果インテークマニホールド８６を介してエ
ンジンに吸入される空気量が増し、それに見合う
だけ燃料の量も増すためインジエクシヨンタイム
が長くなる。空気量及び燃料量はエンジンの出力
トルクのパラメータであり速度低下分を補うため
のエンジンの出力トルクに見合う分だけエンジン
への燃料供給量を増大すれば、前述のように加速
しすぎることを防ぐことができる。インジエクシ
ヨンタイムが長くなれば、前述のようにコンデン
サ６２にかかる電圧が上昇し、抵抗３８を介して
コンパレータ３９の−入力端子に加算されるので
車速が記憶速度にまで回復する前に＋入力端子よ
り−入力端子の電圧が高められ、その結果コンパ
レータ３９の出力電圧はアース１９の零電圧に近
づく結果スロツトルバルブ８８を閉じはじめる。
ン出力を調節するが、例えば車速が記憶速度より
低下したとき、記憶した速度を車速が一致するま
でスロツトルバルブ８８の開度を増した場合は加
速のしすぎとなり、かえつて次の減速をさせる要
因となる。また、車速が記憶速度より上昇したと
き、記憶した速度と車速が一致するまでスロツト
ルバルブ８８の開度を減らしていると減速のしす
ぎとなり、かえつて次の加速をさせる要因とな
る。この繰り返しが所謂ハンチングあるいはオー
バシユート、アンダーシユートであり、定速走行
装置として最も嫌われる現象である。この現象を
排除しスムーズな走行を行うのにインジエクシヨ
ンタイム応答信号部１３が有効に作用するもの
で、例えば車速が記憶速度より低い場合、前述の
如くスロツトルバルブ８８の開度は開かれるが、
その結果インテークマニホールド８６を介してエ
ンジンに吸入される空気量が増し、それに見合う
だけ燃料の量も増すためインジエクシヨンタイム
が長くなる。空気量及び燃料量はエンジンの出力
トルクのパラメータであり速度低下分を補うため
のエンジンの出力トルクに見合う分だけエンジン
への燃料供給量を増大すれば、前述のように加速
しすぎることを防ぐことができる。インジエクシ
ヨンタイムが長くなれば、前述のようにコンデン
サ６２にかかる電圧が上昇し、抵抗３８を介して
コンパレータ３９の−入力端子に加算されるので
車速が記憶速度にまで回復する前に＋入力端子よ
り−入力端子の電圧が高められ、その結果コンパ
レータ３９の出力電圧はアース１９の零電圧に近
づく結果スロツトルバルブ８８を閉じはじめる。
この様にして記憶速度以上に加速しすぎること
を防止する。また車速が記憶速度より高い場合は
スロツトルバルブ８８が閉じる方向に動かされ減
速するが、吸入空気量が減らされた分だけインジ
エクシヨンタイムが短くなりコンデンサ６２にか
かる電圧が減少するのでコンパレータ３９の−入
力端子の電圧は車速が記憶速度にまで低下する以
前に＋入力端子の電圧より低くなりスロツトルバ
ルブ８８を開く方向に作用し減速のしすぎを防止
する。即ち実車速変化に対して位相の進んだ制御
をする。この動作をすばやくまた、車速と記憶速
度との差が微少速度差内で行うため実質的に一定
速度がハンチング等を起すことなく維持される。
を防止する。また車速が記憶速度より高い場合は
スロツトルバルブ８８が閉じる方向に動かされ減
速するが、吸入空気量が減らされた分だけインジ
エクシヨンタイムが短くなりコンデンサ６２にか
かる電圧が減少するのでコンパレータ３９の−入
力端子の電圧は車速が記憶速度にまで低下する以
前に＋入力端子の電圧より低くなりスロツトルバ
ルブ８８を開く方向に作用し減速のしすぎを防止
する。即ち実車速変化に対して位相の進んだ制御
をする。この動作をすばやくまた、車速と記憶速
度との差が微少速度差内で行うため実質的に一定
速度がハンチング等を起すことなく維持される。
第２図に前記実施例の変形実施例を示す。この
実施例においては、第１ａ図のコンパレータ
CMPに変えてインバータINVを使用している。
インバータINVの入力端子はコンパレータ３９
の出力端に接続し、その出力端はコンパレータ
CMPと同じくトランジスタQkのベースに接続し
てある。
実施例においては、第１ａ図のコンパレータ
CMPに変えてインバータINVを使用している。
インバータINVの入力端子はコンパレータ３９
の出力端に接続し、その出力端はコンパレータ
CMPと同じくトランジスタQkのベースに接続し
てある。
前記のコンパレータCMPの出力端にはコンパ
レータ３９の出力端が高レベル（Vn＜Vx）のと
きに低レベル、３９の出力端子が低レベル（Vn
＞Vx）のときに高レベルとなるので、コンパレ
ータ３９の出力信号をインバータINVで反転し
てもコンパレータCMPと同一の信号が得られる。
レータ３９の出力端が高レベル（Vn＜Vx）のと
きに低レベル、３９の出力端子が低レベル（Vn
＞Vx）のときに高レベルとなるので、コンパレ
ータ３９の出力信号をインバータINVで反転し
てもコンパレータCMPと同一の信号が得られる。
上記実施例においては、警報を発する速度を定
速制御の目標速度としたが、たとえば車速電圧信
号をそのままある特定の電圧と比較するようにし
てもよく、その場合には比較する電圧を50、60、
70、80…〔Km／ｈ〕に対応する数種類の内からロ
ータリースイツチ等で切換るようにすればよい。
また、警報手段はランプ等としてもよい。スイツ
チング手段はトランジスタに限らず同様なスイツ
チング素子、リレー等が使用できる。
速制御の目標速度としたが、たとえば車速電圧信
号をそのままある特定の電圧と比較するようにし
てもよく、その場合には比較する電圧を50、60、
70、80…〔Km／ｈ〕に対応する数種類の内からロ
ータリースイツチ等で切換るようにすればよい。
また、警報手段はランプ等としてもよい。スイツ
チング手段はトランジスタに限らず同様なスイツ
チング素子、リレー等が使用できる。
以上のとおり本発明によれば、定速走行が解除
されている時には、定速走行用の目標車速と現車
速との大小関係に応じて速度の警報が発せられる
ので、運転者は警報によつて目標車速を知ること
ができる。目標車速を変更すれば、警報を発する
車速を任意に変更できる。しかもこの新しい機能
を実現するために追加すべき回路要素の数は極め
て少なく、定速制御解除時に従来は実質上何の働
きも行なわなかつた速度制御装置の機能が有効に
利用できる。
されている時には、定速走行用の目標車速と現車
速との大小関係に応じて速度の警報が発せられる
ので、運転者は警報によつて目標車速を知ること
ができる。目標車速を変更すれば、警報を発する
車速を任意に変更できる。しかもこの新しい機能
を実現するために追加すべき回路要素の数は極め
て少なく、定速制御解除時に従来は実質上何の働
きも行なわなかつた速度制御装置の機能が有効に
利用できる。
第１ａ図は本発明の一実施例を示す車輌速度制
御装置全体の回路図、第１ｂ図は第１ａ図のＦ−
Ｖ変換回路２０の一例を示す回路図、第１ｃ図は
第１ａ図のスロツトルバルブ開度調整装置SVC
の一例を示す回路図、第２図は第１ａ図の実施例
の変形実施例を示す回路図である。 ２：マグネツト、３：リードスイツチ（車速検
出手段）、２０：Ｆ−Ｖ変換回路、３９，CMP：
コンパレータ、５０：記憶回路（車速記憶手段）、
SVC：スロツトルバルブ開度調整装置（アクチ
ユエータ）、SW１，SW２，SW３：スイツチ
（スイツチ手段）、BZ：ブザー（警報手段）、
Qk：トランジスタ、ALM：警報発生装置（制御
手段）。
御装置全体の回路図、第１ｂ図は第１ａ図のＦ−
Ｖ変換回路２０の一例を示す回路図、第１ｃ図は
第１ａ図のスロツトルバルブ開度調整装置SVC
の一例を示す回路図、第２図は第１ａ図の実施例
の変形実施例を示す回路図である。 ２：マグネツト、３：リードスイツチ（車速検
出手段）、２０：Ｆ−Ｖ変換回路、３９，CMP：
コンパレータ、５０：記憶回路（車速記憶手段）、
SVC：スロツトルバルブ開度調整装置（アクチ
ユエータ）、SW１，SW２，SW３：スイツチ
（スイツチ手段）、BZ：ブザー（警報手段）、
Qk：トランジスタ、ALM：警報発生装置（制御
手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車速検出手段； 目標車速を記憶する車速記憶手段； スロツトルバルブに連結されたアクチユエー
タ； 警報手段； 定速走行制御のオン／オフを指示する少なくと
も１つのスイツチ手段； 定速走行制御中は、前記目標車速と前記車速検
出手段の検出した現車速とに応じて前記アクチユ
エータを付勢し、定速走行解除中は、前記目標車
速と前記車速検出手段の検出した現車速とを比較
し後者が前者を越えると前記警報手段を付勢す
る、制御手段； を備える、車輌速度制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56213034A JPS58113550A (ja) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | 車輌速度制御装置 |
| US06/453,990 US4556861A (en) | 1981-12-28 | 1982-12-28 | Automobile speed control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56213034A JPS58113550A (ja) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | 車輌速度制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58113550A JPS58113550A (ja) | 1983-07-06 |
| JPH0211454B2 true JPH0211454B2 (ja) | 1990-03-14 |
Family
ID=16632409
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56213034A Granted JPS58113550A (ja) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | 車輌速度制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4556861A (ja) |
| JP (1) | JPS58113550A (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JPS60192282A (ja) * | 1984-03-13 | 1985-09-30 | Nippon Soken Inc | 後続車接近検知装置 |
| US5319352A (en) * | 1990-11-30 | 1994-06-07 | Telesis Controls Corporation | Speed monitoring of in-plant, operator controlled vehicles |
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| AU2003202389A1 (en) * | 2002-02-07 | 2003-09-02 | Constantinos J. Joannou | Air-circulating, ionizing air cleaner |
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Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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- 1981-12-28 JP JP56213034A patent/JPS58113550A/ja active Granted
-
1982
- 1982-12-28 US US06/453,990 patent/US4556861A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58113550A (ja) | 1983-07-06 |
| US4556861A (en) | 1985-12-03 |
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