JPH0344929B2 - - Google Patents
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- JPH0344929B2 JPH0344929B2 JP58247202A JP24720283A JPH0344929B2 JP H0344929 B2 JPH0344929 B2 JP H0344929B2 JP 58247202 A JP58247202 A JP 58247202A JP 24720283 A JP24720283 A JP 24720283A JP H0344929 B2 JPH0344929 B2 JP H0344929B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- generating means
- circuit
- signal
- control signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/08—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and one or more electrical components for establishing or regulating input pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
発明の技術分野
本発明は自動車用定速走行装置に関するもので
ある。
ある。
従来技術と問題点
従来、自動車用定速走行装置と、スロツトル開
度がほぼ零のとき燃料の噴射を停止する方式の電
子制御燃料噴射装置（以下EFIという）とを組合
せたシステムにおいては、定速走行制御中に長い
下り坂にかかると、燃料噴射停止と噴射再開とが
短い周期で繰返され、断続的なシヨツクのため乗
り心地があまり良くないという問題点があつた。
度がほぼ零のとき燃料の噴射を停止する方式の電
子制御燃料噴射装置（以下EFIという）とを組合
せたシステムにおいては、定速走行制御中に長い
下り坂にかかると、燃料噴射停止と噴射再開とが
短い周期で繰返され、断続的なシヨツクのため乗
り心地があまり良くないという問題点があつた。
第１図はこの問題点を説明するための線図であ
り、定速走行制御の設定車速ａに対する走行車
速、スロツトル開度、およびEFIから出力される
燃料噴射を停止した期間を論理“１”で示すフユ
ーエルカツト信号（以下Ｆ／Ｃ信号という）の時
間的変化の一例を示したものである。長い下り坂
では、設定車速ａを維持する為にはスロツトル開
度を全閉にする必要があり、スロツトル開度が全
閉になると、EFIはこれをスロツトル開度センサ
により検知して燃料の噴射を全閉期間だけカツト
する。従つて、自動車の速度は速やかに低下す
る。走行車速が設定速度以下の或値になると、再
びスロツトル開度が大きくなり、スロツトル開度
がほぼ零でなくなるとEFIは燃料の噴射を再開す
る。この噴射再開時には一時的に大きな加速度が
生じるのでシヨツクが起る。噴射が再開され、且
つスロツトル開度が徐々に大きくなつて、走行車
速が設定速度以上の或値になると、再びスロツト
ル開度は小さくなり、それでも目標速度が維持で
きなくなると、スロツトル開度が全閉され、燃料
の噴射もカツトされる。この燃料カツト、再開の
周期は、従来の自動車用定速走行装置では、例え
ば10秒程度と非常に短くなる。この為、上述した
ように断続的なシヨツクが短い周期で繰返され、
乗り心地を非常に悪くしていた。
り、定速走行制御の設定車速ａに対する走行車
速、スロツトル開度、およびEFIから出力される
燃料噴射を停止した期間を論理“１”で示すフユ
ーエルカツト信号（以下Ｆ／Ｃ信号という）の時
間的変化の一例を示したものである。長い下り坂
では、設定車速ａを維持する為にはスロツトル開
度を全閉にする必要があり、スロツトル開度が全
閉になると、EFIはこれをスロツトル開度センサ
により検知して燃料の噴射を全閉期間だけカツト
する。従つて、自動車の速度は速やかに低下す
る。走行車速が設定速度以下の或値になると、再
びスロツトル開度が大きくなり、スロツトル開度
がほぼ零でなくなるとEFIは燃料の噴射を再開す
る。この噴射再開時には一時的に大きな加速度が
生じるのでシヨツクが起る。噴射が再開され、且
つスロツトル開度が徐々に大きくなつて、走行車
速が設定速度以上の或値になると、再びスロツト
ル開度は小さくなり、それでも目標速度が維持で
きなくなると、スロツトル開度が全閉され、燃料
の噴射もカツトされる。この燃料カツト、再開の
周期は、従来の自動車用定速走行装置では、例え
ば10秒程度と非常に短くなる。この為、上述した
ように断続的なシヨツクが短い周期で繰返され、
乗り心地を非常に悪くしていた。
発明の目的
本発明はこのような従来の欠点を改善したもの
であり、その目的は、長い下り坂における燃料カ
ツト、再開の繰返し周期をできるだけ長くするこ
とにより、ドライバに不快な感じを与えず、乗り
心地を良くすることにある。
であり、その目的は、長い下り坂における燃料カ
ツト、再開の繰返し周期をできるだけ長くするこ
とにより、ドライバに不快な感じを与えず、乗り
心地を良くすることにある。
本発明の構成は下記に示す通りである。即ち、
本発明は、検出した走行車速と予め設定された
設定車速との差分に応じてアクチユエータ駆動用
の制御信号を発生する制御信号発生手段によりス
ロツトル弁の開度を制御する自動車用定速走行装
置において、前記制御信号発生手段として前記設
定車速と走行車速との差分の単位変化量に対する
制御ゲインが大きい第１の制御信号発生手段と小
さい第２の制御信号発生手段との二つの制御信号
発生手段を設けると共に、電子制御燃料噴射装置
から燃料噴射を停止したことを示す燃料カツト信
号を受けるたびにその時点から該燃料カツト信号
の発生周期より長い所定期間前記第２の制御信号
発生手段を選択する時限手段とを設けたことを特
徴とする自動車用定速走行装置を構成している。
設定車速との差分に応じてアクチユエータ駆動用
の制御信号を発生する制御信号発生手段によりス
ロツトル弁の開度を制御する自動車用定速走行装
置において、前記制御信号発生手段として前記設
定車速と走行車速との差分の単位変化量に対する
制御ゲインが大きい第１の制御信号発生手段と小
さい第２の制御信号発生手段との二つの制御信号
発生手段を設けると共に、電子制御燃料噴射装置
から燃料噴射を停止したことを示す燃料カツト信
号を受けるたびにその時点から該燃料カツト信号
の発生周期より長い所定期間前記第２の制御信号
発生手段を選択する時限手段とを設けたことを特
徴とする自動車用定速走行装置を構成している。
発明の実施例
第２図は本発明の自動車用定速走行装置の実施
例の要部ブロツク図である。
例の要部ブロツク図である。
同図において、１０は自動車の走行車速検出用
のリードスイツチであり、１１はスピードメータ
ケーブルによつて回転駆動せしめられる永久磁石
である。リードスイツチ１０は永久磁石１１の回
転に伴つてオン、オフ動作を行ない、車速に比例
した周波数を有するパルス信号を発生する。この
パルス信号は、周波数−電圧変換回路（Ｆ／Ｖ変
換回路）１２において、車速に比例したレベルを
有する直流電圧に変換される。Ｆ／Ｖ変換回路１
２の出力電圧はアナログスイツチ１３がオンのと
きに記憶回路１４に保持される。記憶回路１４に
保持された設定電圧は差動アンプ１５に入力さ
れ、ここで、Ｆ／Ｖ変換回路１２の出力電圧即ち
走行車速との差分が求められる。この差信号は、
切換スイツチ１６を介して第１のパルス発生回路
１７又は第２のパルス発生回路１８のいずれかに
入力される。切換スイツチ１６は、時限回路３０
の出力が“０”のとき、上側つまり第１のパルス
発生回路１７側に設定され、“１”のときは下側
つまり第２のパルス発生回路１８側に設定され
る。時限回路３０は通常その出力は“０”で、そ
の入力信号の立ち上がり（“０”→“１”）により
トリガされ、その出力を所定時間の間“１”にす
ると共に、その所定時間の間に入力信号が立ち上
がれば、その時点で再度トリガされその時点から
再び出力を所定時間の間“１”にする、いわゆる
リトリガブルの機能を有する。
のリードスイツチであり、１１はスピードメータ
ケーブルによつて回転駆動せしめられる永久磁石
である。リードスイツチ１０は永久磁石１１の回
転に伴つてオン、オフ動作を行ない、車速に比例
した周波数を有するパルス信号を発生する。この
パルス信号は、周波数−電圧変換回路（Ｆ／Ｖ変
換回路）１２において、車速に比例したレベルを
有する直流電圧に変換される。Ｆ／Ｖ変換回路１
２の出力電圧はアナログスイツチ１３がオンのと
きに記憶回路１４に保持される。記憶回路１４に
保持された設定電圧は差動アンプ１５に入力さ
れ、ここで、Ｆ／Ｖ変換回路１２の出力電圧即ち
走行車速との差分が求められる。この差信号は、
切換スイツチ１６を介して第１のパルス発生回路
１７又は第２のパルス発生回路１８のいずれかに
入力される。切換スイツチ１６は、時限回路３０
の出力が“０”のとき、上側つまり第１のパルス
発生回路１７側に設定され、“１”のときは下側
つまり第２のパルス発生回路１８側に設定され
る。時限回路３０は通常その出力は“０”で、そ
の入力信号の立ち上がり（“０”→“１”）により
トリガされ、その出力を所定時間の間“１”にす
ると共に、その所定時間の間に入力信号が立ち上
がれば、その時点で再度トリガされその時点から
再び出力を所定時間の間“１”にする、いわゆる
リトリガブルの機能を有する。
一方、第２図で図示せぬEFIはスロツトル開度
が全閉か否かを検出しており、全閉を検出する
と、その期間燃料の供給を停止すべくＦ／Ｃ信号
（“１”）を出力する。即ち、Ｆ／Ｃ信号は通常
“０”で、スロツトルが全閉である間“１”にな
る。このＦ／Ｃ信号が時限回路３０の入力信号と
して供給される。
が全閉か否かを検出しており、全閉を検出する
と、その期間燃料の供給を停止すべくＦ／Ｃ信号
（“１”）を出力する。即ち、Ｆ／Ｃ信号は通常
“０”で、スロツトルが全閉である間“１”にな
る。このＦ／Ｃ信号が時限回路３０の入力信号と
して供給される。
第１、第２のパルス発生回路１７，１８はいず
れも、設定電圧より車速対応電圧の方が高い場合
はアクチユエータ１９の制御弁１９ａへの通電時
間が短くなり、その逆の場合は通電時間が長くな
るようにデユーテイ比制御された“１”，“０”の
パルス状の出力を発生するが、走行車速と設定車
速との差（車速差という）に対するデユーテイ比
の変化ゲインは互いに異なる。つまり、第１のパ
ルス発生回路１７は、例えば第３図に示すよう
に、車速差が−20Kmのときデユーテイ比０％、＋
20Kmのときデユーテイ比100％であり、その間は
ほぼリニアにデユーテイ比が変化する特性を有す
るのに対し、第２のパルス発生回路１８は、例え
ば第４図に示すように、車速差が−40Kmのときデ
ユーテイ比０％、車速差が＋40Kmのときデユーテ
イ比100％でその間はほぼリニアにデユーデイ比
が変化する特性を有する。
れも、設定電圧より車速対応電圧の方が高い場合
はアクチユエータ１９の制御弁１９ａへの通電時
間が短くなり、その逆の場合は通電時間が長くな
るようにデユーテイ比制御された“１”，“０”の
パルス状の出力を発生するが、走行車速と設定車
速との差（車速差という）に対するデユーテイ比
の変化ゲインは互いに異なる。つまり、第１のパ
ルス発生回路１７は、例えば第３図に示すよう
に、車速差が−20Kmのときデユーテイ比０％、＋
20Kmのときデユーテイ比100％であり、その間は
ほぼリニアにデユーテイ比が変化する特性を有す
るのに対し、第２のパルス発生回路１８は、例え
ば第４図に示すように、車速差が−40Kmのときデ
ユーテイ比０％、車速差が＋40Kmのときデユーテ
イ比100％でその間はほぼリニアにデユーデイ比
が変化する特性を有する。
上記アクチユエータ１９は、制御弁１９ａと解
除弁１９ｂとを備えている。制御弁１９ａはアン
プ２０の出力により開閉制御される。そして、通
電されると、ポート１９ｃからの大気圧を遮断し
てポート１９ｄからの吸気管負圧を室１９ｅに導
入し、通電が断たれると、ポート１９ｄからの負
圧を遮断してポート１９ｃから大気圧を室１９ｅ
に導入する。解除弁１９ｂはアンプ２１を介する
自己保持回路２２の出力により開閉制御され、通
電されるとポート１９ｆからの大気圧を遮断し、
通電が断たれると、この大気圧を室１９ｅに導入
する。上述の如く、室１９ｅの圧力が制御される
ことにより、ダイアフラム１９ｇが移動し、これ
により図示しないアクセルレータ・リンクに連結
されるロード１９ｈがその軸方向に移動せしめら
れ、その結果スロツトル弁の開度が制御される。
除弁１９ｂとを備えている。制御弁１９ａはアン
プ２０の出力により開閉制御される。そして、通
電されると、ポート１９ｃからの大気圧を遮断し
てポート１９ｄからの吸気管負圧を室１９ｅに導
入し、通電が断たれると、ポート１９ｄからの負
圧を遮断してポート１９ｃから大気圧を室１９ｅ
に導入する。解除弁１９ｂはアンプ２１を介する
自己保持回路２２の出力により開閉制御され、通
電されるとポート１９ｆからの大気圧を遮断し、
通電が断たれると、この大気圧を室１９ｅに導入
する。上述の如く、室１９ｅの圧力が制御される
ことにより、ダイアフラム１９ｇが移動し、これ
により図示しないアクセルレータ・リンクに連結
されるロード１９ｈがその軸方向に移動せしめら
れ、その結果スロツトル弁の開度が制御される。
また、セツトスイツチ２３の出力と高速リミツ
タ回路２４の出力を入力とするアンド回路２５が
設けられ、このアンド回路２５の出力によりアナ
ログスイツチ１３が閉じられ、また自己保持回路
２２がプリセツトされる。自己保持回路２２がプ
リセツトされると、アンド回路２６が開かれ、且
つアンプ２１を通して解除弁１９ｂが通電される
ので、走行制御が可能となる。高速リミツタ２４
は車速が高速域のとき（例えば、100Km以上）、定
速走行のセツトを禁止するためのものである。
タ回路２４の出力を入力とするアンド回路２５が
設けられ、このアンド回路２５の出力によりアナ
ログスイツチ１３が閉じられ、また自己保持回路
２２がプリセツトされる。自己保持回路２２がプ
リセツトされると、アンド回路２６が開かれ、且
つアンプ２１を通して解除弁１９ｂが通電される
ので、走行制御が可能となる。高速リミツタ２４
は車速が高速域のとき（例えば、100Km以上）、定
速走行のセツトを禁止するためのものである。
動作としては、高速リミツタ２４は車速が100
Km以上になることを検出し（車速が100Km以上に
なると、警告用のチヤイム信号が出力されるた
め、本実施例ではこのチヤイム信号を代用してい
る。）、100Km以下では出力を“１”にし、100Kmを
超えると出力を“０”にする。従つて、車速が
100Km以下であれば、アンド２５は開いており、
このときにセツトスイツチ２３を操作すると、ア
ンド２５の出力が変化し自己保持回路２２がセツ
トされると共に、アナログスイツチ１３を閉じて
現車速が記憶回路１４に記憶され定速走行が開始
される。ところが、車速が100Km以上であれば、
アンド２５は閉じているため、セツトスイツチ２
３を操作してもアンド２５の出力は変化せず、自
己保持回路２２はセツトされず、またアナログス
イツチ１３も閉じられないので、定速走行は開始
されない。また、キヤンセルスイツチ２８は、自
己保持回路２２をリセツトするスイツチで、リセ
ツトされると自己保持回路２２はアンプ２１を介
した通電を停止する。リジユームスイツチ２７は
キヤンセルスイツチ２８により中断された定速走
行制御を再開させる為のものであり、これが押さ
れると、元の設定車速を目標値とした定速制御が
行なわれる。なお、定速リミツタ回路２９は、例
えば車速が30Km以下に低下した場合、自己保持回
路２２を強制的にリセツトする為のものである。
Km以上になることを検出し（車速が100Km以上に
なると、警告用のチヤイム信号が出力されるた
め、本実施例ではこのチヤイム信号を代用してい
る。）、100Km以下では出力を“１”にし、100Kmを
超えると出力を“０”にする。従つて、車速が
100Km以下であれば、アンド２５は開いており、
このときにセツトスイツチ２３を操作すると、ア
ンド２５の出力が変化し自己保持回路２２がセツ
トされると共に、アナログスイツチ１３を閉じて
現車速が記憶回路１４に記憶され定速走行が開始
される。ところが、車速が100Km以上であれば、
アンド２５は閉じているため、セツトスイツチ２
３を操作してもアンド２５の出力は変化せず、自
己保持回路２２はセツトされず、またアナログス
イツチ１３も閉じられないので、定速走行は開始
されない。また、キヤンセルスイツチ２８は、自
己保持回路２２をリセツトするスイツチで、リセ
ツトされると自己保持回路２２はアンプ２１を介
した通電を停止する。リジユームスイツチ２７は
キヤンセルスイツチ２８により中断された定速走
行制御を再開させる為のものであり、これが押さ
れると、元の設定車速を目標値とした定速制御が
行なわれる。なお、定速リミツタ回路２９は、例
えば車速が30Km以下に低下した場合、自己保持回
路２２を強制的にリセツトする為のものである。
上記構成において、セツトスイツチ２３を押す
ことにより、Ｆ／Ｖ変換回路１２の出力がアナロ
グスイツチ１３を介して記憶回路１４に記憶さ
れ、この設定速度で定速走行制御が行なわれる。
平坦な道路を走行している場合は、EFIにおいて
燃料カツトは行なわれないので、Ｆ／Ｃ信号は
“０”であり、切換スイツチ１６は第１のパルス
発生回路１７側に設定されている。従つて、定速
走行制御の所謂ゲインは大きく応答性の良い速度
制御が実行される。一方、長い下り坂にかかるこ
とにより、EFIにおいて燃料カツトが実行される
と、Ｆ／Ｃ信号により時限回路３０が起動され、
切換スイツチ１６は第２のパルス発生回路１８側
に設定される。
ことにより、Ｆ／Ｖ変換回路１２の出力がアナロ
グスイツチ１３を介して記憶回路１４に記憶さ
れ、この設定速度で定速走行制御が行なわれる。
平坦な道路を走行している場合は、EFIにおいて
燃料カツトは行なわれないので、Ｆ／Ｃ信号は
“０”であり、切換スイツチ１６は第１のパルス
発生回路１７側に設定されている。従つて、定速
走行制御の所謂ゲインは大きく応答性の良い速度
制御が実行される。一方、長い下り坂にかかるこ
とにより、EFIにおいて燃料カツトが実行される
と、Ｆ／Ｃ信号により時限回路３０が起動され、
切換スイツチ１６は第２のパルス発生回路１８側
に設定される。
第５図は第２のパルス発生回路１８が選択され
た際の設定車速ａに対する走行車速、スロツトル
開度、Ｆ／Ｃ記号および時限回路３０の出力の時
間的変化の一例を示したものである。
た際の設定車速ａに対する走行車速、スロツトル
開度、Ｆ／Ｃ記号および時限回路３０の出力の時
間的変化の一例を示したものである。
第５図において、定速制御中に長い下り坂にさ
しかかると車速が増加していき、それに伴いスロ
ツトル開度が減少していく。やがてスロツトルが
全閉になるとEFIはＦ／Ｃ信号（“１”）を出力
し、この立ち上がりで時限回路３０はトリガされ
て、その出力を“１”にし低ゲインの第２のパル
ス発生回路１８を選択する。Ｆ／Ｃを行なうと車
速が低下するが、それに伴いスロツトルが開き、
これをEFIが検出してＦ／Ｃ信号の出力を停止
（“０”）し、燃料の供給を再開する。このときに
シヨツクが発生する。（従つて、Ｆ／Ｃ信号はス
ロツトルが全閉の間“１”を保ち、スロツトルが
開くことで“０”になるため、パルス形となる。）
燃料の供給を再開すると再び車速が増加するが、
低ゲインの第２のパルス発生回路１８が選択され
ているため、車速は緩やかに増加していき、これ
に伴いスロツトル開度も緩やかに減少する。やが
て再びスロツトルが全閉になると、前述のように
EFIからＦ／Ｃ信号“１”が出力される。
しかかると車速が増加していき、それに伴いスロ
ツトル開度が減少していく。やがてスロツトルが
全閉になるとEFIはＦ／Ｃ信号（“１”）を出力
し、この立ち上がりで時限回路３０はトリガされ
て、その出力を“１”にし低ゲインの第２のパル
ス発生回路１８を選択する。Ｆ／Ｃを行なうと車
速が低下するが、それに伴いスロツトルが開き、
これをEFIが検出してＦ／Ｃ信号の出力を停止
（“０”）し、燃料の供給を再開する。このときに
シヨツクが発生する。（従つて、Ｆ／Ｃ信号はス
ロツトルが全閉の間“１”を保ち、スロツトルが
開くことで“０”になるため、パルス形となる。）
燃料の供給を再開すると再び車速が増加するが、
低ゲインの第２のパルス発生回路１８が選択され
ているため、車速は緩やかに増加していき、これ
に伴いスロツトル開度も緩やかに減少する。やが
て再びスロツトルが全閉になると、前述のように
EFIからＦ／Ｃ信号“１”が出力される。
一方、時限回路３０は最初のＦ／Ｃ信号により
トリガされて、所定時間“１”を出力している
が、この所定時間はＦ／Ｃ信号の発生周期（立ち
上がりから次の立ち上がりまでの期間）よりも長
く設定されているため（例えば60秒程度）、次の
Ｆ／Ｃ信号が出力された時点では時限回路３０の
出力はまだ“１”の状態を維持しており、従つて
このＦ／Ｃ信号により再トリガされる。
トリガされて、所定時間“１”を出力している
が、この所定時間はＦ／Ｃ信号の発生周期（立ち
上がりから次の立ち上がりまでの期間）よりも長
く設定されているため（例えば60秒程度）、次の
Ｆ／Ｃ信号が出力された時点では時限回路３０の
出力はまだ“１”の状態を維持しており、従つて
このＦ／Ｃ信号により再トリガされる。
以後、下り坂が続く限り以上の現象が繰返され
るが、その間時限回路３０はＦ／Ｃ信号によるリ
トリガにより、“１”を出力し続け、低ゲインの
第２のパルス発生回路１８を選択し続けるため、
車速変化およびスロツトルの開度変化は緩やかに
なり、これによりＦ／Ｃ信号が発生する周期が長
くなる。換言すれば、シヨツクの発生周期が長く
なる。従つて、長い下り坂の走行中は常に第２の
パルス発生回路１８が選択されることになり、燃
料カツト、再開の単位時間当りの繰返し数を従来
より少なくすることができ、その分シヨツクの回
数も減るので、乗り心地を良くすることが可能と
なる。
るが、その間時限回路３０はＦ／Ｃ信号によるリ
トリガにより、“１”を出力し続け、低ゲインの
第２のパルス発生回路１８を選択し続けるため、
車速変化およびスロツトルの開度変化は緩やかに
なり、これによりＦ／Ｃ信号が発生する周期が長
くなる。換言すれば、シヨツクの発生周期が長く
なる。従つて、長い下り坂の走行中は常に第２の
パルス発生回路１８が選択されることになり、燃
料カツト、再開の単位時間当りの繰返し数を従来
より少なくすることができ、その分シヨツクの回
数も減るので、乗り心地を良くすることが可能と
なる。
又、第２のパルス発生回路１８を選択する時間
は、Ｆ／Ｃ信号が“１”の間とその後の時限回路
３０で決まる所定時間としても同様の効果が得ら
れることは明らかである。この場合、時限回路３
０は、Ｆ／Ｃ信号が“０”→“１”時にトリガさ
れ、“１”の間はカウンタ動作が停止する機能を
持たせれば良い。
は、Ｆ／Ｃ信号が“１”の間とその後の時限回路
３０で決まる所定時間としても同様の効果が得ら
れることは明らかである。この場合、時限回路３
０は、Ｆ／Ｃ信号が“０”→“１”時にトリガさ
れ、“１”の間はカウンタ動作が停止する機能を
持たせれば良い。
発明の効果
以上説明したように、本発明によれば、検出し
た走行車速と予め設定された設定車速との差分に
応じてデユーテイ比制御されるパルス信号を発生
するパルス発生手段によりスロツトル弁の開度を
制御する自動車用定速走行装置において、前記パ
ルス発生手段として前記設定車速と走行車速との
差分の単位変化量に対する出力パルスのデユーテ
イ比変化量が大きい第１のパルス発生手段と小さ
い第２のパルス発生手段との二つのパルス発生手
段を設けると共に、電子制御燃料噴射装置から燃
料噴射を停止したことを示す信号を受けたとき所
定時間だけ、あるいは燃料噴射を停止したことを
示す信号を受けている間とその後の所定時間だけ
前記第２のパルス発生手段を選択する時限手段と
を設けているので、燃料カツトが行なわれる長い
下り坂では第２のパルス発生手段が選択され、所
謂定速走行制御のゲインが小さくなるので、燃料
カツト、再開の周期を短くでき、シヨツクの回数
が減るので乗り心地を良くすることが可能とな
る。
た走行車速と予め設定された設定車速との差分に
応じてデユーテイ比制御されるパルス信号を発生
するパルス発生手段によりスロツトル弁の開度を
制御する自動車用定速走行装置において、前記パ
ルス発生手段として前記設定車速と走行車速との
差分の単位変化量に対する出力パルスのデユーテ
イ比変化量が大きい第１のパルス発生手段と小さ
い第２のパルス発生手段との二つのパルス発生手
段を設けると共に、電子制御燃料噴射装置から燃
料噴射を停止したことを示す信号を受けたとき所
定時間だけ、あるいは燃料噴射を停止したことを
示す信号を受けている間とその後の所定時間だけ
前記第２のパルス発生手段を選択する時限手段と
を設けているので、燃料カツトが行なわれる長い
下り坂では第２のパルス発生手段が選択され、所
謂定速走行制御のゲインが小さくなるので、燃料
カツト、再開の周期を短くでき、シヨツクの回数
が減るので乗り心地を良くすることが可能とな
る。
しかも、ゲインの切換えには既存の電子燃料噴
射装置から出力される燃料カツト信号を利用して
いるため、傾斜センサ等下り坂を検出するための
専用装置を利用する場合に比べコストが低くな
る。
射装置から出力される燃料カツト信号を利用して
いるため、傾斜センサ等下り坂を検出するための
専用装置を利用する場合に比べコストが低くな
る。
また、平坦路等を走行しているときあるいは燃
料カツトが通常行なわれないような緩やかな下り
坂では、第１のパルス発生手段が選択されること
になり、従来と変らない応答性の良い定速走行制
御を実行することが可能となる。
料カツトが通常行なわれないような緩やかな下り
坂では、第１のパルス発生手段が選択されること
になり、従来と変らない応答性の良い定速走行制
御を実行することが可能となる。
第１図は従来の問題点を説明する為の線図、第
２図は本発明の自動車用定速走行装置の実施例の
要部ブロツク図、第３図はパルス発生回路１７の
特性図、第４図はパルス発生回路１８の特性図、
第５図は第２のパルス発生回路１８が選択された
際の設定車速ａに対する走行車速、スロツトル開
度、Ｆ／Ｃ信号および時限回路３０の出力の時間
的変化の一例を示す線図である。 １０はリードスイツチ、１２はＦ／Ｖ変換回
路、１３はアナログスイツチ、１４は記憶回路、
１５は差動アンプ、１６は切換スイツチ、１７，
１８はパルス発生回路、１９はアクチユエータ、
３０は時限回路である。
２図は本発明の自動車用定速走行装置の実施例の
要部ブロツク図、第３図はパルス発生回路１７の
特性図、第４図はパルス発生回路１８の特性図、
第５図は第２のパルス発生回路１８が選択された
際の設定車速ａに対する走行車速、スロツトル開
度、Ｆ／Ｃ信号および時限回路３０の出力の時間
的変化の一例を示す線図である。 １０はリードスイツチ、１２はＦ／Ｖ変換回
路、１３はアナログスイツチ、１４は記憶回路、
１５は差動アンプ、１６は切換スイツチ、１７，
１８はパルス発生回路、１９はアクチユエータ、
３０は時限回路である。
Claims (1)
- １ 検出した走行車速と予め設定された設定車速
との差分に応じてアクチユエータ駆動用の制御信
号を発生する制御信号発生手段によりスロツトル
弁の開度を制御する自動車用定速走行装置におい
て、前記制御信号発生手段として前記設定車速と
走行車速との差分の単位変化量に対する制御ゲイ
ンが大きい第１の制御信号発生手段と小さい第２
の制御信号発生手段との二つの制御信号発生手段
を設けると共に、電子制御燃料噴射装置から燃料
噴射を停止したことを示す燃料カツト信号を受け
るたびにその時点から該燃料カツト信号の発生周
期より長い所定期間前記第２の制御信号発生手段
を選択する時限手段とを設けたことを特徴とする
自動車用定速走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58247202A JPS60135334A (ja) | 1983-12-26 | 1983-12-26 | 自動車用定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58247202A JPS60135334A (ja) | 1983-12-26 | 1983-12-26 | 自動車用定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60135334A JPS60135334A (ja) | 1985-07-18 |
| JPH0344929B2 true JPH0344929B2 (ja) | 1991-07-09 |
Family
ID=17159966
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58247202A Granted JPS60135334A (ja) | 1983-12-26 | 1983-12-26 | 自動車用定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60135334A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0790719B2 (ja) * | 1985-10-09 | 1995-10-04 | 日本電装株式会社 | 車両速度制御装置 |
| JPS63134832A (ja) * | 1986-11-26 | 1988-06-07 | Toyota Motor Corp | 車両用定速走行制御装置 |
| JP2791436B2 (ja) * | 1987-03-20 | 1998-08-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JP2685768B2 (ja) * | 1987-11-27 | 1997-12-03 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| US5031715A (en) * | 1988-09-29 | 1991-07-16 | Aisin Seiki K.K. | Cruise-control system with fuel and throttle valve control |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5817338B2 (ja) * | 1978-04-07 | 1983-04-06 | 日産自動車株式会社 | 定速走行装置を備えた燃料供給気筒数制御装置 |
| JPS5898636A (ja) * | 1981-12-04 | 1983-06-11 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用定速走行装置 |
-
1983
- 1983-12-26 JP JP58247202A patent/JPS60135334A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60135334A (ja) | 1985-07-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |