JPH0211458B2

JPH0211458B2 -

Info

Publication number: JPH0211458B2
Application number: JP56160313A
Authority: JP
Inventors: Sunao Suzuki; Yoshiro Morimoto; Hideo Hamada; Masaaki Suga; Taku Murasugi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1981-10-09
Filing date: 1981-10-09
Publication date: 1990-03-14
Also published as: JPS5862326A

Description

【発明の詳細な説明】本発明はフユーエルカツト装置を燃料供給系に
具えるエンジンにより自動変速機を介し駆動輪を
回転されて走行可能な車両に係わり、特にそのフ
ユーエルカツト制御装置に関するものである。

フユーエルカツト装置は、アクセルペダルを解
放したコーステイング（惰性）走行中エンジンか
らの動力が実際上不必要で、エンジンの燃焼が不
要なことから、燃費の向上や未燃有害物質の排出
抑制を目的として、エンジンへの燃料供給を中断
する（以下、フユーエルカツトと言う）ものであ
る。このフユーエルカツト装置は従来より種々考
えられているが、その一例を挙げると、第１図に
示す如きものがある。

この図中１はエンジンクランク角センサ、点火
時期センサ等の燃料噴射時期センサ、２はエンジ
ン冷却水温センサ、３はスロツトル開度センサ
や、エンジン吸入負圧センサや、エンジン吸入空
気量センサ等のエンジン負荷センサ、４はアクセ
ルセンサで、これらセンサからの燃料噴射時期信
号S_t、エンジン冷却水温信号S_W、エンジン負荷
信号S_L及びアイドル信号S_Iは、フユーエルカツト
制御回路２００を含む燃料噴射制御回路１００に
供給される。

１０１は噴射パルス決定回路で、この回路は信
号S_t，S_W，S_Lを入力され、信号S_W，S_Lから運転
状態に最適の燃料供給量に対応した噴射パルス幅
を演算し、該パルス幅の燃料噴射パルスS_pを信号
S_tに基づき、エンジンの回転に同期して出力す
る。この燃料噴射パルスS_pはドライバ１０２を介
し、エンジン燃焼室の吸気系に臨ませたインジエ
クタ５を開動作させ、このインジエクタからエン
ジンの運転状態に見合つた適量の燃料をエンジン
の回転に同期した所定時間にエンジン燃焼室へ供
給し、エンジンを通常通り効率良く運転させるこ
とができる。

Ｆ／Ｖコンバータ２０１は、噴射時期信号S_tが
エンジンの回転数に対応した周波数を持つパルス
信号であることから、該信号の周波数を電圧に変
換してエンジン回転数信号N_Vをフユーエルカツ
ト判定回路２０２に供給する。基準電圧発生回路
２０３は信号S_Wを入力され、この信号からエン
ジン冷却水温に応じてフユーエルカツト制御判定
のエンジン回転数に対応した基準電圧N_f，N_cを
フユーエルカツト判定回路２０２に供給する。基
準電圧N_fは第２図に示す如くエンジン冷却水温
毎に異なるフユーエルカツト可能なエンジン回転
数の下限値、即ちこれ以下のエンジン回転数では
燃料供給を再開（以下、フユーエルリカバと言
う）してもエンストするというようなエンジン回
転数の限界値（フユーエルリカバ回転数）に対応
した電圧で、フユーエルリカバ回転数信号であ
る。又、基準電圧N_cは同じく第２図に示すよう
に、ハンチング防止の目的でフユーエルリカバ回
転数より高く設定したエンジン回転数（フユーエ
ルカツト回転数）に対応する電圧で、フユーエル
カツト回転数信号である。フユーエルカツト判定
回路２０２はその他に、アクセルペダルの解放時
高(H)レベルとなるアイドル信号S_Iを入力され、ア
クセルペダル踏込中はフユーエルカツト判定基準
をフユーエルリカバ回転数信号N_fにしており、
アクセルペダルを踏込状態から解放したコーステ
イング走行時、エンジン回転数信号N_Vが先ずフ
ユーエルリカバ回転数信号N_fと比較され、これ
より大きいと、Ｈレベルのフユーエルカツト信号
S_cを噴射パルス決定回路１０１に供給する。この
時、該回路１０１は燃料噴射パルスS_pの出力を中
止してインジエクタ５を開動作させなくなり、前
記燃料供給を中断してフユーエルカツトを所定通
り実行する。同じコーステイング走行中エンジン
回転数信号N_Vがフユーエルリカバ回転数信号N_f
以下になると、フユーエルカツト判定回路２０２
はフユーエルカツト信号S_cを低(L)レベルにして噴
射パルス決定回路１０１に前記通常の燃料噴射制
御作用を再開させ、フユーエルリカバによりエン
ストの発生を防止することができる。その後、コ
ーステイング走行継続中にもかかわらず、降坂走
行等のためエンジン回転数が上昇して、これに対
応する信号N_Vがフユーエルリカバ回転数信号N_f
以上になつても、上記のフユーエルリカバ時フユ
ーエルカツト判定回路２０２は判定基準電圧を
N_cに切換えているため、エンジン回転数信号N_V
がフユーエルカツト回転数信号N_cを越えない限
り、フユーエルカツト信号S_cをＨレベルにせず、
エンジンへの燃料供給を継続し、エンジン回転数
信号N_Vがフユーエルカツト回転数信号N_c以上に
なる時始めて再度フユーエルカツト信号S_cをＨレ
ベルとなして再フユーエルカツトを実行し、これ
と同時にフユーエルカツト判定回路２０２がリセ
ツトされて、判定基準電圧をN_cからN_fに再び切
り換え、前述したフユーエルカツトを実行する。

なお、アクセルペダルを一旦踏込んで、再び解
放し、アイドル信号S_Iが一旦Ｌレベルに転じた後
再度Ｈレベルになつた時にも、フユーエルカツト
判定回路２０２がアクセルペダルの踏込みと同時
にリセツトされて判定基準電圧をN_cからN_fに再
び切換え、前述したフユーエルカツトを繰返し実
行する。

ところで、このようなフユーエルカツト装置を
具えたエンジンからの動力を自動変速機を介して
駆動輪に伝達することにより走行可能な車両にあ
つては、当該自動変速機がその動力伝達系中にト
ルクコンバータを具え、コーステイング走行中駆
動輪からの逆駆動力をそのままエンジンに伝達し
得ないため、アクセルペダルを解放したコーステ
イング走行への移行時エンジンが駆動輪により逆
駆動されると言つてもエンジン回転数の落ち方が
手動変速機搭載車より急激であり、エンスト防止
のためフユーエルリカバ回転数を比較的高回転側
に設定しなければならずフユーエルリカバが行な
われ易いこと、又手動変速機搭載車の場合もそう
であるが、停車状態での暖機運転中空吹かしした
後アクセルペダルを解放した時、フユーエルカツ
トが実行されて後フユーエルリカバが行なわれる
が、その後再びフユーエルカツトされるとエンス
トしてしまうことから、これを防止するため当該
再フユーエルカツトの判定基準であるフユーエル
カツト回転数を暖機運転時のエンジン回転数より
さらに高目に設定しなければならないことを理由
として、停車中も走行中も同じ前記制御を行なう
従来のフユーエルカツト制御態様では、走行中に
実行されるフユーエルカツト時間が短かく、フユ
ーエルカツトによる省燃費効果を十分期待できな
いのが実情であつた。

本発明はコーステイング走行中ブレーキを作動
させて制動するような場合、停車状態での暖機運
転中と異なり、エンジンが駆動輪で逆駆動されて
おり、フユーエルカツト回転数より低いフユーエ
ルリカバ回転数で再フユーエルカツトを行なつて
もエンストすることがないとの観点から、エンジ
ン回転数が一旦フユーエルリカバ回転数以下とな
つてフユーエルリカバされた時、アクセルペダル
を解放したままでもこれを踏込んだ後再度解放し
たとする擬似アイドル信号をフユーエルカツト装
置に供給してこれを前述したようにリセツトし、
その判定基準電圧をフユーエルカツト回転数相当
のもの（前記N_c）からフユーエルリカバ回転数
相当のもの（前記N_f）へと切換えて、フユーエ
ルカツト回転数より低いフユーエルリカバ回転数
以上で再フユーエルカツトを実行可能とし、これ
によりフユーエルカツト時間を大幅に延長してフ
ユーエルカツトによる省燃費効果を向上させたフ
ユーエルカツト制御装置を提供しようとするもの
である。

本発明は更に、コーステイング走行中ブレーキ
を作動させて制動するような場合、自動変速機を
強制的にダウンシフトさせた方が、エンジンブレ
ーキを当該制動に利用できて好都合であり、又こ
のダウンシフトはエンジンの回転上昇を惹起し、
フユーエルカツト時間が長くなる傾向を生じて好
都合であるとの観点から、このような走行状態の
もとでは兎に角自動変速機を強制的にダウンシフ
トさせ、加えて上記擬似アイドル信号によるフユ
ーエルカツト制御装置のリセツト作動を行なわせ
てフユーエルカツト回転数より低いフユーエルリ
カバ回転数で再フユーエルカツトを実行可能と
し、これらによりフユーエルカツト時間を更に大
幅延長してフユーエルカツトによる省燃費効果を
一層向上させたフユーエルカツト制御装置を合せ
提案するものである。

以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。

第３図は本発明一実施の態様で、図中第１図に
おけると同様の部分を同一符号にて示し、それら
の重復説明を避けた。

本発明においては、アクセルセンサ４からのア
イドル信号S_Iを直接燃料噴射制御回路１００（詳
しくは第１図中フユーエルカツト制御回路２００
のフユーエルカツト判定回路２０２）に供給せ
ず、先ず擬似アイドル信号発生回路３００に供給
する。この回路３００はANDゲート３０１，３
０２、ORゲート３０３、モノマルチバイブレー
タ３０４、比較回路３０５及び制動記憶回路とし
てのフリツプフロツプ回路３０６で構成し、
ANDゲート３０１の一方の入力端子にアイドル
信号S_Iを供給する。

本発明においては別に、ブレーキ液圧センサ、
ブレーキペダルスイツチ等のブレーキセンサ６を
設け、該センサはブレーキの作動時Ｈレベルの制
動信号S_Bを出力し、ブレーキの非作動時この信号
S_BをＬレベルにするものとする。制動信号S_Bをフ
リツプフロツプ回路３０６のセツト端子Ｓに供給
し、該フリツプフロツプ回路のリセツト端子Ｒに
アイドル信号S_Iを供給する。フリツプフロツプ回
路９は制動信号S_Bの立上がり（ブレーキの作動）
でセツトされて出力端子ＱよりＨレベル信号を、
又アイドル信号S_Iの立下がり（アクセルペダルの
踏込み）でリセツトされて出力端子ＱよりＬレベ
ル信号を出力するものとし、この出力信号を
ANDゲート３０２の一方の入力端子に供給する。

比較回路３０５は燃料噴射制御回路１００の
Ｆ／Ｖコンバータ２０１（第１図参照）からエン
ジン回転数信号N_V及び燃料噴射制御回路１００
の基準電圧発生回路２０３（第１図参照）からフ
ユーエルリカバ回転数信号N_fを入力され、N_V＞
N_fの時Ｈレベルの高回転信号S_RをANDゲート３
０２の残りの入力端子に供給し、N_V＜N_fの時こ
の信号S_RをＬレベルに転ずるものとする。

ANDゲート３０２の出力信号をモノマルチバ
イブレータ３０４に供給し、このモノマルチバイ
ブレータは通常Ｈレベル信号S_Mを出力し続ける
が、ANDゲート３０２の出力がＨレベルに転ず
る時、その立上がりに同期して一定時間出力信号
S_MをＬレベルとなし、その後この出力信号S_Mを
Ｈレベルに戻すものとする。

この信号S_Mは、燃料噴射制御回路１００のフ
ユーエルカツト判定回路２０２（第１図参照）か
ら出力されるフユーエルカツト信号S_cと共にOR
ゲート３０３に供給し、該ORゲートからの出力
信号をANDゲート３０１の残りの入力端子に供
給し、ANDゲート３０１からの出力信号（擬似
アイドル信号）S_Gを燃料噴射制御回路１００のフ
ユーエルカツト判定回路２０２（第１図参照）に
供給する。

上述の構成になる本発明フユーエルカツト制御
装置の作用を次に説明する。

アクセルペダルを解放してコーステイング走行
に移行すると、アクセルセンサ４はＨレベルのア
イドル信号S_Iを出力し、このアイドル信号をアク
セルペダルを解放したコーステイング走行中であ
る限りＨレベルに保つ。このコーステイング走行
中ブレーキを作動させなければ、ブレーキセンサ
６が制動信号S_BをＬレベルにしていることから、
フリツプフロツプ回路３０６はそのリセツト端子
Ｒに供給される上記アイドル信号S_Iによりその立
上がり以後出力端子Ｑからの信号をＬレベルにす
る。これがため、この信号を受けてモノマルチバ
イブレータ３０４はＨレベル信号S_Mを出力し、
該信号はORゲート３０３を経てANDゲート３０
１に供給される。かくて、ブレーキを作動させな
いコーステイング走行中ANDゲート３０１はＨ
レベルのアイドル信号S_IとORゲート３０３から
のＨレベル出力信号との論理積をとり、燃料噴射
制御回路１００のフユーエルカツト判定回路２０
２（第１図参照）にＨレベルの出力信号S_Gを供給
する。従つて、ブレーキを作動させないコーステ
イング走行中、前記した従来装置と同様のフユー
エルカツトが行なわれる。

ここで、ブレーキを作動させると、これを検出
するブレーキセンサ６が制動信号S_BをＨレベルに
転じ、該信号の立上がりに同期してフリツプフロ
ツプ回路３０６はセツトされ、出力端子Ｑからの
ANDゲート３０２に向かう信号をＨレベルとな
し、この状態はその後ブレーキを非作動にしても
コーステイング走行が行なわれている限り、即ち
アクセルペダルの踏込みにより再加速してリセツ
ト端子Ｒへのアイドル信号S_IがＬレベルに転じな
い限り継続される。かかる制動時エンジン回転数
がフユーエルリカバ回転数以上（N_V＞N_f）であ
ると、比較回路３０５はＨレベルの高回転信号S_R
をANDゲート３０２に供給し、このANDゲート
はフリツプフロツプ回路３０６の出力信号及び高
回転信号S_Rの論理積をとり、モノマルチバイブレ
ータ３０４にＨレベルを供給する。この時、モノ
マルチバイブレータ３０４は入力信号の立上がり
に同期して通常Ｈレベルに保たれている出力信号
S_Mを一定時間だけＬレベルに転ずる。この信号
S_Mは、この時フユーエルカツトが実行されてお
らず、即ちブレーキを作動させないコーステイン
グ走行中における上記通常のフユーエルカツト制
御で既にフユーエルリカバされており、燃料噴射
制御回路１００中のフユーエルカツト信号S_cがＬ
レベルであれば、このフユーエルカツト信号を一
方の入力端子に供給されているORゲート３０３
が他方の入力端子に供給される信号により出力信
号レベルを決定されることから、ORゲート３０
３を経てそのままANDゲート３０１に供給され
る。従つてANDゲート３０１は別の入力である
アイドル信号S_Iがコーステイング走行のためＨレ
ベルに保たれていることから、上記信号S_Mと同
じ波形の擬似アイドル信号S_Gを燃料噴射制御回路
１００のフユーエルカツト判定回路２０２（第１
図参照）に供給する。この擬似アイドル信号S_G
は、ブレーキ作動瞬時から上記一定時間だけＬレ
ベルとなることから、アクセルペダルを解放した
ままのコーステイング走行中であるにもかかわら
ず、アクセルペダルを踏込んだ後再度解放したと
する信号に対応し、上記フユーエルカツト判定回
路２０２（第１図参照）の判定基準電圧をフユー
エルカツト回転数信号N_cからフユーエルリカバ
回転数信号N_fに戻す。

従つて、本発明フユーエルカツト制御装置は、
コーステイング走行中フユーエルカツト後フユー
エルリカバされた状態で（この時上記フユーエル
カツト判定回路は判定基準電圧を前述の如くN_f
からN_cへと切換えられている）、ブレーキを作動
させると、擬似アイドル信号S_Gによりフユーエル
カツト判定回路の判定基準電圧をN_cからこれよ
り低いN_fに戻すことで、エンジン回転数がフユ
ーエルカツト回転数（N_c相当）にならなくても
フユーエルリカバ回転数（N_f相当）以上で既に
再フユーエルカツトを行なうことができ、フユー
エルカツト時間を延長してフユーエルカツトによ
る省燃費効果を向上させることができる。なお、
このように低いフユーエルリカバ回転数で再フユ
ーエルカツト可能とする制御は、コーステイング
走行中ブレーキをかけて制動するような場合に限
つて行なうため、又この状態ではエンジンが自動
変速機搭載車と雖も駆動輪により逆駆動されてい
ることから、当該早期再フユーエルカツトによつ
てもエンストすることはない。

ところで、コーステイング走行中ブレーキを作
動させた時のエンジン回転数（N_V）がフユーエ
ルリカバ回転数（N_f）より低い場合、比較回路
３０５が高回転信号S_RをＬレベルとしているた
め、ANDゲート３０２がＨレベル信号をモノマ
ルチバイブレータ３０４に供給することはなく、
信号S_MがＨレベルに保たれて上記制御は行なわ
れず、再フユーエルカツトが行なわれる可能性の
ないエンジン回転領域にもかかわらず無駄に擬似
アイドル信号S_Gが発生するのを防止することがで
きる。又、フユーエルカツト中でフユーエルカツ
ト信号S_cがＨレベルである場合も、ORゲート３
０３の出力信号レベルをＨに保つて上記制御を行
なわず、擬似アイドル信号S_Gにより実行中のフユ
ーエルカツトが一時中断されてフユーエルカツト
による燃費向上効果が薄れたり、エンジン出力ト
ルクの変動で車体が振動する等の不都合を回避す
る。

なお、上述した例では、フリツプフロツプ回路
３０６を設け、コーステイング走行中ブレーキを
一旦作動させると、その後ブレーキを非作動にし
てもコーステイング走行状態である限り、上記作
用が得られるようにしたが、フリツプフロツプ回
路３０６を省略し、制動信号S_Bを直接ANDゲー
ト３０２に供給しても、ブレーキを作動し続ける
限りにおいて上述したと同様の作用効果が奏し得
られる。

かくして本発明フユーエルカツト制御装置は例
えば上記構成により、コーステイング走行中ブレ
ーキを作動させるような場合、擬似アイドル信号
S_Gによりフユーエルカツト判定基準電圧をフユー
エルリカバ回転数相当のそれに戻すようにして、
エンジン回転数がフユーエルカツト回転数より低
いフユーエルリカバ回転数を越えていれば、フユ
ーエルリカバ後の再フユーエルカツトが実行され
るようにしたから、このような走行状態のもとで
はフユーエルカツト回転数及びフユーエルリカバ
回転数間においても再フユーエルカツトを行なう
こととなり、これら両回転数を前述した通り高目
に設定せざるを得ない自動変速機搭載車において
もフユーエルカツト時間を延長し得てフユーエル
カツトによる燃費向上効果を向上させることがで
きる。

なお、上述した例においてはANDゲート３０
２のＨレベル出力信号がモノマルチバイブレータ
３０４に直接供給されるようにして、ブレーキ作
動時N_V＞N_fの条件が満足されれば、ブレーキの
作動と同時に擬似アイドル信号S_Gが発生するよう
にしたが、これではN_V＞N_fとなつて直ちに再フ
ユーエルカツトされるためエンストする可能性が
懸念される場合、第４図に示すようにANDゲー
ト３０２とモノマルチバイブレータ３０４との間
に遅延回路３０７を介挿し、この遅延回路で
ANDゲート３０２からのＬレベル信号は時間遅
れなしにモノマルチバイブレータ３０４に供給す
るが、ANDゲート３０２からのＨレベル信号は
若干の時間遅れを持つてモノマルチバイブレータ
３０４に供給するようにし、これにより上述の懸
念をなくすようにすることもできる。

又、第５図は本発明の更に別の例を示し、本例
では第３図実施例の制御に当り自動変速機を強制
的にダウンシフトさせると共に、エンジン回転数
がこのダウンシフトによつてもフユーエルリカバ
回転数以上となり得ない低回転域では本発明装置
により行なうべき制御を一切行なわないようにし
たものである。

この目的のために、ドライバ７を経てダウンシ
フトソレノイド８をフリツプフロツプ回路３０６
の出力端子Ｑに接続すると共に、エンジン回転数
信号N_V及びフユーエルリカバ回転数信号N_fを入
力される比較回路９を設ける。そして比較回路９
の出力を、本例で附加したANDゲート１０の一
方の入力端子に供給し、ANDゲート１０の他方
の入力端子にブレーキセンサ６からの制動信号S_B
を供給するようにし、ANDゲート１０の出力端
子をフリツプフロツプ回路３０６のセツト端子Ｓ
に接続する。

ダウンシフトソレノイド８は通常の油圧制御式
自動変速機に既存のもので、詳しい説明をここで
は省略するが、既略以下のように機能する。即
ち、アクセルペダルの限界位置への踏込みでアク
セルリンクの途中に設けられた常開のキツクダウ
ンスイツチが閉じられると、これを経てダウンシ
フトソレノイド８が附勢され、ダウンシフト弁を
作動させる。この時、自動変速機は直下の低速段
を自動選択し、大きな減速比で高負荷に対応した
大きな出力トルクを車両駆動輪に伝達して十分な
加速力を得ることができる。従つて、ダウンシフ
トソレノイド８を附勢することにより自動変速機
を強制的にダウンシフトさせることができ、本例
においては自動変速機の強制的ダウンシフトにこ
のダウンシフトソレノイド８を用いる。

なお、電子制御式自動変速機の強制的ダウンシ
フトは、ダウンシフトソレノイド８を用いず、電
気信号により各シフトバルブを直接作動させてこ
れを行なうが、この場合も本例においてはダウン
シフトソレノイド８に向う信号により自動変速機
を強制的にダウンシフトさせ得ることは言うまで
もない。

又、比較回路９は入力信号N_fからN_f×I_H／I_L
（但し、I_Hは高変速段の減速比、I_Lはダウンシフ
トにより選択された低変速段の減速比）を演算し
てこの演算結果を信号N_Vと比較するか、又は信
号N_VからN_V×I_L／I_Hを演算してこの演算結果を
信号N_fと比較するかにより、エンジン回転数
（信号N_V）がダウンシフト時フユーエルリカバ回
転数（信号N_f）を越え得るか否かを判定し、そ
うであればANDゲート１０にＨレベル信号を、
又そうでなければANDゲート１０にＬレベル信
号を出力するものとする。

かかる本例の構成において、エンジン回転数が
ダウンシフトによりフユーエルリカバ回転数を越
え得るものである場合、ANDゲート１０が比較
回路９からＨレベル信号を入力されているため、
制動信号S_Bのみによりフリツプフロツプ回路３０
６のセツト端子に供給する出力信号レベルを決定
され、第３図の例と同様の作用効果が達せられ
る。本例ではこの作用効果に加えて、ブレーキ作
動時フリツプフロツプ回路３０６の出力端子Ｑか
ら発するＨレベル信号がドライバ７を経てダウン
シフトソレノイド８に供給され、これを附勢する
ため、自動変速機は強制的にダウンシフトされ
る。このダウンシフトはエンジン回転数を、これ
がフユーエルリカバ回転数以下の時でも、これ以
上に持ち来たし、これによりエンジン回転数がフ
ユーエルリカバ回転数に未たない場合でも、第３
図の例と同様の作用効果が奏し得られることとな
り、フユーエルカツト時間を更に延長し得てフユ
ーエルカツトによる燃費向上効果を一層向上させ
ることができる。又、このダウンシフトが、コー
ステイング走行中ブレーキを作動させて制動する
ような走行状態で生ずることから、上記ダウンシ
フトによるエンジンブレーキを当該制動に利用で
きて更に好都合である。

しかし、エンジン回転数がダウンシフトによつ
てもフユーエルリカバ回転数以上になり得ない低
回転域では、比較回路９からANDゲート１０に
向う信号レベルがＬであるため、ANDゲート１
０はＬレベル信号をフリツプフロツプ回路３０６
のセツト端子Ｓに供給し続け、第３図の例と同様
の制御はもとより、ダウンシフトも行なわれな
い。従つて、再フユーエルカツトの行なわれる可
能性がなくて本例装置によるフユーエルカツト時
間延長効果を望み得ない当該低回転域で、本例装
置が無駄に作動するのを防止できると共に、この
時ダウンシフトが行なわれると再フユーエルカツ
ト不能であることからダウンシフトによるエンジ
ン回転数上昇分で燃費が悪くなるが、ダウンシフ
トを行なわないようにすることでこの不都合を回
避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のフユーエルカツト装置を示すブ
ロツク線図、第２図は同装置のフユーエルカツト
回転数及びフユーエルリカバ回転数を示す線図、
第３図は本発明フユーエルカツト制御装置を具え
たフユーエルカツト装置のブロツク線図、第４図
及び第５図は夫々本発明の他の２例を示す第３図
と同様のブロツク線図である。１……燃料噴射時期センサ、２……エンジン冷
却水温センサ、３……エンジン負荷センサ、４…
…アクセルセンサ、５……インジエクタ、６……
ブレーキセンサ、７……ドライバ、８……ダウン
シフトソレノイド、９……比較回路、１０……
ANDゲート、１００……燃料噴射制御回路、３
００……擬似アイドル信号発生回路、３０１，３
０２……ANDゲート、３０３……ORゲート、３
０４……モノマルチバイブレータ、３０５……比
較回路、３０６……制動記憶回路、３０７……遅
延回路。

Claims

【特許請求の範囲】１アクセルペダルの解放時これに対応したアイ
ドル信号により、エンジン回転数がフユーエルリ
カバ回転数以上の間エンジンへの燃料供給を中断
し、エンジン回転数がフユーエルリカバ回転数以
下になると燃料供給を再開し、アクセルペダルを
解放したままであれば、エンジン回転数がフユー
エルリカバ回転数より高く設定されたフユーエル
カツト回転数を越える時エンジンへの燃料供給を
再度中断し、アクセルペダルを一旦踏込んだ後再
度解放したものであれば、エンジン回転数がフユ
ーエルリカバ回転数以上である条件をもつてエン
ジンへの燃料供給を再度中断するようにしたフユ
ーエルカツト装置を具えるエンジンにより自動変
速機を介して走行可能な車両において、ブレーキの作動を検出して制動信号を発するブ
レーキセンサを設けると共に、エンジン回転数が
前記フユーエルリカバ回転数以上になつたのを検
出して高回転信号を発する比較回路を設け、前記
制動信号及び高回転信号から、アクセルペダルを
解放したままでもこれを踏込んだ後再度解放した
ことに相当する擬似アイドル信号を前記フユーエ
ルカツト装置に供給する擬似アイドル信号発生回
路を設けたことを特徴とする自動変速機搭載車用
エンジンのフユーエルカツト制御装置。２前記制動信号が、ブレーキの非作動後も前記
アイドル信号の存続する限り出力され続ける特許
請求の範囲第１項記載の自動変速機搭載車用エン
ジンのフユーエルカツト制御装置。３前記擬似アイドル信号が、前記制動信号及び
高回転信号から一定時間の遅れを持つて発生する
ようにした特許請求の範囲第１項又は第２項記載
の自動変速機搭載車用エンジンのフユーエルカツ
ト制御装置。４前記擬似アイドル信号が、燃料供給の中断中
は発生しないようにした特許請求の範囲第１項乃
至第３項のいずれかに記載の自動変速機搭載車用
エンジンのフユーエルカツト制御装置。５アクセルペダルの解放時これに対応したアイ
ドル信号により、エンジン回転数がフユーエルリ
カバ回転数以上の間エンジンへの燃料供給を中断
し、エンジン回転数がフユーエルリカバ回転数以
下になると燃料供給を再開し、アクセルペダルを
解放したままであれば、エンジン回転数がフユー
エルリカバ回転数より高く設定されたフユーエル
カツト回転数を越える時燃料供給を再度中断し、
アクセルペダルを一旦踏込んだ後再度解放したも
のであれば、エンジン回転数がフユーエルリカバ
回転数以上である条件をもつてエンジンへの燃料
供給を再度中断するようにしたフユーエルカツト
装置を具えるエンジンにより自動変速機を介して
走行可能な車両において、ブレーキの作動を検出して制動信号を発するブ
レーキセンサを設けると共に、エンジン回転数が
前記フユーエルリカバ回転数以上になつたのを検
出して高回転信号を発する比較回路を設け、前記
制動信号で前記自動変速機をダウンシフトさせる
と共に、前記制動信号及び高回転信号から、アク
セルペダルを解放したままでもこれを踏込んだ後
再度解放したことに相当する擬似アイドル信号を
前記フユーエルカツト装置に供給する擬似アイド
ル信号発生回路を設けたことを特徴とする自動変
速機搭載車用エンジンのフユーエルカツト制御装
置。６前記制動信号が、ブレーキの非作動後も前記
アイドル信号の存続する限り出力され続ける特許
請求の範囲第５項記載の自動変速機搭載車用エン
ジンのフユーエルカツト制御装置。７前記擬似アイドル信号が、燃料供給の中断中
は発生しないようにした特許請求の範囲第５項又
は第６項記載の自動変速機搭載車用エンジンのフ
ユーエルカツト制御装置。８前記自動変速機のダウンシフトによつてもな
おフユーエルリカバ回転数に達し得ない低エンジ
ン回転域では、前記制動信号が伝達経路を断たれ
るようにした特許請求の範囲第５項乃至第７項の
いずれかに記載の自動変速機搭載車用エンジンの
フユーエルカツト制御装置。