JPH0211457B2

JPH0211457B2 -

Info

Publication number: JPH0211457B2
Application number: JP56154755A
Authority: JP
Inventors: Sunao Suzuki; Yoshiro Morimoto; Hideo Hamada; Masaaki Suga; Taku Murasugi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1981-10-01
Filing date: 1981-10-01
Publication date: 1990-03-14
Also published as: JPS5857048A

Description

【発明の詳細な説明】本発明はフユーエルカツト装置を燃料供給系に
具えるエンジンにより自動変速機を介し駆動輪を
回転されて走行可能な車両に係わり、特にそのフ
ユーエルカツト制御装置に関するものである。

フユーエルカツト装置は、アクセルペダルを解
放したコーステイング（惰性）走行中エンジンか
らの動力が実際上不必要で、エンジンの燃焼が不
要なことから、燃費の向上や未燃有害物質の排出
抑制を目的として、エンジンへの燃料供給を中断
する（以下、フユーエルカツトと言う）ものであ
る。このフユーエルカツト装置は従来より種々考
えられているが、その一例を挙げると、第１図に
示す如きものがある。

この図中１はエンジンクランク角センサ、点火
時期センサ等の燃料噴射時期センサ、２はエンジ
ン冷却水温センサ、３はスロツトル開度センサ
や、エンジン吸入負圧センサや、エンジン吸入空
気量センサ等のエンジン負荷センサ、４はアクセ
ルペダルセンサで、これらセンサからの燃料噴射
時期信号S_t、エンジン冷却水温信号S_W、エンジ
ン負荷信号S_L及びアイドル信号S_Iは、フユーエル
カツト制御回路２００を含む燃料噴射制御回路１
００に供給される。

１０１は噴射パルス決定回路で、この回路は信
号S_t，S_W，S_Lを入力され、信号S_W，S_Lから運転
状態に最適の燃料供給量に対応した噴射パルス幅
を演算し、該パルス幅の燃料噴射パルスS_pを信号
S_tに基づき、エンジンの回転に同期して出力す
る。この燃料噴射パルスS_pはドライバ１０２を介
し、エンジン燃焼室の吸気系に臨ませたインジエ
クタ５を開動作させ、このインジエクタからエン
ジンの運転状態に見合つた適量の燃料をエンジン
の回転に同期した所定時期にエンジン燃焼室へ供
給し、エンジンを通常通り効率良く運転させるこ
とができる。

Ｆ／Ｖコンバータ２０１は、噴射時期信号S_tが
エンジンの回転数に対応した周波数を持つパルス
信号であることから、該信号の周波数を電圧に変
換してエンジン回転数信号N_Vをフユーエルカツ
ト判定回路２０２に供給する。基準電圧発生回路
２０３は信号S_Wを入力され、この信号からエン
ジン冷却水温に応じてフユーエルカツト制御判定
のエンジン回転数に対応した基準電圧N_f，N_cを
フユーエルカツト判定回路２０２に供給する。基
準電圧N_fは第２図に示す如くエンジン冷却水温
毎に異なるフユーエルカツト可能なエンジン回転
数の下限値、即ちこれ以下のエンジン回転数では
燃料供給を再開（以下、フユーエルリカバと言
う）してもエンストするというようなエンジン回
転数の限界値（フユーエルリカバ回転数）に対応
した電圧で、フユーエルリカバ回転数信号であ
る。又、基準電圧N_cは同じく第２図に示すよう
に、ハンチング防止の目的でフユーエルリカバ回
転数より高回転側に設定したエンジン回転数（フ
ユーエルカツト回転数）に対応する電圧で、フユ
ーエルカツト回転数信号である。フユーエルカツ
ト判定回路２０２はその他に、アクセルペダルの
解放時高(H)レベルとなるアイドル信号S_Iを入力さ
れ、アクセルペダル踏込中はフユーエルカツト判
定基準をフユーエルリカバ回転数信号N_fにして
おり、アクセルペダルを踏込状態から解放したコ
ーステイング走行時、エンジン回転数信号N_Vが
先ずフユーエルリカバ回転数信号N_fと比較され、
これより大きいと、Ｈレベルのフユーエルカツト
信号S_cを噴射パルス決定回路１０１に供給する。
この時、該回路１０１は燃料噴射パルスS_pの出力
を中止してインジエクタ５を開動作させなくな
り、前記燃料供給を中断してフユーエルカツトを
所定通り実行する。同じコーステイング走行中エ
ンジン回転数信号N_Vがフユーエルリカバ回転数
信号N_f以下になると、フユーエルカツト判定回
路２０２はフユーエルカツト信号S_cを低(L)レベル
にして噴射パルス決定回路１０１に前記通常の燃
料噴射制御作用を再開させ、フユーエルリカバに
よりエンストの発生を防止することができる。フ
ユーエルリカバ後、コーステイング走行継続中に
もかかわらず、降坂走行等のためエンジン回転数
が上昇して、これに対する信号N_Vがフユーエル
リカバ回転数信号N_f以上になつても、上記のフ
ユーエルリカバ時フユーエルカツト判定回路２０
２は判定基準電圧をN_cに切換えているため、エ
ンジン回転数信号N_Vがフユーエルカツト回転数
信号N_cを越えない限り、フユーエルカツト信号
S_cをＨレベルにせず、エンジンへの燃料供給を継
続し、エンジン回転数信号N_Vがフユーエルカツ
ト回転数信号N_c以上になる時始めて再度フユー
エルカツト信号S_cをＨレベルとなして再フユーエ
ルカツトを実行し判定基準電圧をN_cからN_fに再
び切換えてエンジン回転数信号N_Vがフユーエル
リカバ回転数信号N_f以下となるまで維持する。

一方、アクセルペダルを一旦踏込んで、再び解
放し、アイドル信号S_Iが一旦Ｌレベルに転じた後
再度Ｈレベルになつた時は、エンジン回転数信号
N_Vがフユーエルカツト回転数信号N_c以上である
か否かに拘わらずフユーエルカツト判定回路２０
２がアクセルペダルの踏込みと同時にリセツトさ
れて判定基準電圧をN_cからN_fに再び切換え、前
述したフユーエルカツトを繰返し実行する。

ところで、このようなフユーエルカツト装置を
具えたエンジンからの動力を自動変速機を介して
駆動輪に伝達することにより走行可能な車両にあ
つては、当該自動変速機がその動力伝達系中にト
ルクコンバータを具え、コーステイング走行中駆
動輪からの逆駆動力をエンジンに伝達し難いた
め、アクセルペダルを解放したコーステイング走
行への移動時、エンジン回転数の落ち方が手動変
速機搭載車より急激であり、エンスト防止のため
フユーエルリカバ回転数を比較的高回転側に設定
しなければならないこと、又手動変速機搭載車の
場合もそうであるが、停車状態での暖機運転中に
空吹かしした後アクセルペダルを解放した時、フ
ユーエルカツトが実行されて後フユーエルリカバ
が行なわれるが、その後再びフユーエルカツトさ
れるようではエンストしてしまうことから、これ
を防止するため当該再フユーエルカツトの判定基
準であるフユーエルカツト回転数を暖機運転のエ
ンジン回転数より高目に設定する必要があること
を理由として、停車中も走行中も同じ前記制御を
行なう従来のフユーエルカツト制御態様ではフユ
ーエルカツト時間が短かく、これによる省燃費効
果を十分期待できないのが実情であつた。

本発明はコーステイング走行中ブレーキを作動
させて制動するような場合、自動変速機を強制的
にダウンシフトさせた方が、エンジンブレーキを
当該制動に利用できて好都合であり、又このダウ
ンシフトはエンジンの回転上昇を惹起し、フユー
エルカツト時間が長くなる傾向を生じて好都合で
あるとの観点から、このような走行状態のもとで
は自動変速機を強制的にダウンシフトさせる。更
にフユーエルリカバ回転数近辺でブレーキを作動
させるようなコーステイング走行状態においては
エンジン回転数が既にフユーエルリカバ回転数以
下であつても、ダウンシフトが油圧作動遅れの後
に完了する時エンジン回転数がこのダウンシフト
によりフユーエルリカバ回転数を越える値にされ
ることが判つていることから、又このような走行
状態ではエンジンが逆駆動されており、フユーエ
ルリカバ回転数で再びフユーエルカツトしてもエ
ンストすることがないとの観点から、上記ダウン
シフトに加え、その油圧作動遅れ時間の経過後
に、つまりダウンシフトの完了でエンジン回転数
が確実にフユーエルリカバ回転数以上であるとい
う推定のもとに、アクセルペダルを解放中のまま
でもこれを踏込んだ後再度解放したとする擬似ア
イドル信号をフユーエルカツト装置に供給してこ
れを前述したようにリセツトし、その判定基準電
圧を前記N_cからNfへと切換えて、フユーエルカ
ツト回転数より低いフユーエルリカバ回転数で再
フユーエルカツトを実行可能とし、これらにより
フユーエルカツト時間を大幅に延長してフユーエ
ルカツトによる省燃費効果を向上させたフユーエ
ルカツト制御装置を提供しようとするものであ
る。

以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。

第３図は本発明一実施の態様で、図中第１図に
おけると同様の部分を同一符号にて示し、それら
の重復説明を避けた。

本発明においては、アクセルペダルセンサ４か
らのアイドル信号S_Iを直接燃料噴射制御回路１０
０（詳しくは第１図中フユーエルカツト制御回路
２００のフユーエルカツト判定回路２０２）に供
給せず、擬似アイドル信号発生回路３００に供給
する。この回路は遅延回路３０１、モノマルチバ
イブレータ３０２及びANDゲート３０３で構成
し、ANDゲート３０３の一方の入力端子にアイ
ドル信号S_Iを供給する。本発明においては別にブ
レーキ減圧センサ、ブレーキペダルスイツチ等の
ブレーキセンサ６を設け、該センサはブレーキの
作動時Ｈレベルの制動信号S_Bを出力するものとす
る。この制動信号S_Bは一方でドライバ７を経て自
動変速機のダウンシフトソレノイド８に、他方で
遅延回路３０１に夫々供給される。遅延回路３０
１は、ブレーキの非作動で制動信号S_BがＬレベル
になる時即座に出力信号S_DのレベルをＬとなし、
制動信号S_BがＬレベルである限りＬレベルの出力
信号S_Dを出力し続け、ブレーキの作動で制動信号
S_BがＨレベルに切換わる時所定時間（詳しくは後
述する）遅れて出力信号S_DのレベルをＨに転じ、
その後制動信号S_BがＨレベルである限りＨレベル
の出力信号S_Dを出力し続ける。遅延回路３０１の
出力信号S_Dはモノマルチバイブレータ３０２に供
給し、このバイブレータは遅延回路３０１からの
出力信号S_Dが立上がる時これに同期して一定時間
Ｌレベルの出力信号S_GをANDゲート３０３の残
りの入力端子に供給し、それ以外の常態で出力信
号S_GをＨレベルに保つ。

ダウンシフトソレノイド８は通常の油圧制御式
自動変速機に既存のもので、詳しい説明をここで
は省略するが、既略以下のように機能する。即
ち、アクセルペダルの限界位置への踏込みでアク
セルリンクの途中に設けられた常開のキツクダウ
ンスイツチが閉じられると、これを経てダウンシ
フトソレノイド８が附勢され、ダウンシフト弁を
作動させる。この時自動変速機は通常は直下の
（車速によつてはそれ以下の）低速段を自動選択
し、大きな減速比で高負荷に対応した大きな出力
トルクを車両駆動輪に伝達して十分な加速力を得
ることができる。従つて、ダウンシフトソレノイ
ド８を附勢することにより自動変速機を強制的に
ダウンシフトさせることができ、本例においては
自動変速機のダウンシフトにこのダウンシフトソ
レノイド８を用いる。

ところで、ダウンシフトソレノイド８が附勢さ
れて実際に自動変速機のダウンシフトが完了する
までには、自動変速機の油圧作動遅れに基因して
若干のタイムラグがあり、遅延回路３０１の前記
時間遅れはこのタイムラグ相当の時間として、自
動変速機のダウンシフトが完了した後に信号S_Dが
立がり、前記負極性パルスの出力信号S_Gが発生す
るようにする。又、遅延回路３０１の時間遅れは
上述のように一定とする代りに、制動信号S_Bの立
上がり時（ブレーキ作動時）におけるエンジン回
転数毎に異なつた最適時間となるよう変化させる
ことも可能である。

なお、電子制御式自動変速機のダウンシフト
は、ダウンシフトソレノイド８を用いず、各変速
段に対応する電気信号の組合わせにより各シフト
バルブを直接作動させてこれを行なうが、この場
合も本発明においてはダウンシフトソレノイド８
に向う信号により自動変速機を強制的にダウンシ
フトさせ得ることは言うまでもない。

上述の構成になる本発明フユーエルカツト制御
装置の作用を次に説明する。

アクセルペダルを解放してコーステイング走行
に移行すると、アクセルペダルセンサ４は第４図
に示すようにこの瞬時t₁よりＨレベルのアイドル
信号S_Iを出力し、このアイドル信号をアクセルペ
ダルを解放したコーステイング走行中である限り
Ｈレベルに保つ。しかし、ブレーキを作動させ
ず、制動信号S_BがＬレベルである限り、モノマル
チバイブレータ３０２は出力信号S_Gを前述したよ
うにＨレベルに保つため、信号S_I，S_Gの論理積を
とるANDゲート３０３は燃料噴射制御回路１０
０にＨレベル信号を供給し続け、この回路１００
はブレーキを作動させないコーステイング走行中
前記した従来装置と同様のフユーエルカツト制御
を実行する。一方、制動信号S_BがこのようにＬレ
ベルに保たれるため、これがダウンシフトソレノ
イド８を附勢することはなく、自動変速機は通常
の変速制御下にエンジン動力を駆動輪に伝達して
車両を走行させることができる。

ここでブレーキを作動させると、これを検出す
るブレーキセンサ６が第４図に示すようにブレー
キ作動瞬時t₂において制動信号S_BをＨレベルに転
ずる。このＨレベル制動信号S_Bは一方で第４図に
示すようにダウンシフトソレノイド８の附勢信号
となり、ドライバ７を経てダウンシフトソレノイ
ド８に供給され、制動信号S_Bの立上がりに同期し
てダウンシフトソレノイド８が附勢される。これ
により、自動変速機はダウンシフトを行なうが、
このダウンシフトは自動変速機の油圧作動の応答
遅れにより瞬時t₂より若干の時間遅れを持つて完
了する。かかるダウンシフトは、コーステイング
走行中ブレーキを作動させるような制動に大きな
エンジンブレーキの利用を可能ならしめ、十分な
制動力を提供して速やかな減速を可能にする。そ
して、当該ダウンシフトはエンジンの回転上昇を
惹起し、エンジン回転数の大きな領域でフユーエ
ルカツトするフユーエルカツト時間の延長を可能
にする。

制動信号S_Bは他方で、遅延回路３０１に供給さ
れ、該遅延回路は第４図の如く制動信号S_Bの立上
がり瞬時t₂より、前記自動変速機の応答遅れ相当
時間t_aだけ遅れた瞬時t₃において立上がる信号S_D
を出力する。この信号S_Dを入力されるモノマルチ
バイブレータ３０２は、信号S_Dの立上がりに同期
して第４図の如く一定時間t_bだけＬレベルの出力
信号S_Gを出力する。この時、該出力信号S_G及びア
イドル信号S_Iの論理積をとるANDゲート３０３
は第４図に示すように、アイドル信号S_Iの立上が
り後Ｈレベルに保たれている出力信号を瞬時t₃後
の一定時間t_bだけＬレベルにして、アクセルペダ
ルを一旦踏込んだ後再度解放したとする擬似アイ
ドル信号を造り、これを燃料噴射制御回路１００
に供給する。

燃料噴射制御回路１００、詳しくは第１図に示
すフユーエルカツト判定回路２０２は上記擬似ア
イドル信号を入力された時、該号の立上がり（第
４図の瞬時t₄）に同期して判定基準電圧をN_cから
N_f（いずれも第２図参照）へと切換える。よつ
て、瞬時t₄以前のt₂〜t₃間でエンジン回転数がフ
ユーエルリカバ回転数（基準電圧N_f相当）以下
のため、又はダウンシフトの前記油圧作動遅れに
起因しエンジン回転数がフユーエルリカバ回転数
以下に一時的になるため、フユーエルリカバがな
され、フユーエルカツト判定回路２０２（第１図
参照）がこの時判定基準電圧をコーステイング走
行移行時のN_fからN_cに切換えても、瞬時t₄の擬
似アイドル信号でフユーエルカツト判定回路２０
２が判定基準電圧を再びN_cからN_fへと切換える
ようリセツトされることとなる。

一方で、自動変速機の前記ダウンシフトはこの
ようなコーステイング走行中瞬時t₄に先んじて瞬
時t₃に完了し、エンジン回転数を上昇してフユー
エルリカバ回転数以上となすため、判定基準電圧
が上記の通りN_fに切換えられていることとも相
俟つて、エンジン回転数がフユーエルカツト回転
数を越えなくても、瞬時t₄で再びフユーエルカツ
トが実行される。

かくして本発明フユーエルカツト制御装置は例
えば上記構成により、ブレーキを作動させるよう
なコーステイング走行中は、自動変速機をダウン
シフトさせてエンジン回転数をフユーエルリカバ
回転数以上に持ち来たし、その後擬似アイドル信
号によりフユーエルカツト判定基準電圧をフユー
エルリカバ回転数相当のそれに戻すようにして、
エンジン回転数がフユーエルカツト回転数より低
いフユーエルリカバ回転数を越える時点で再フユ
ーエルカツトされるようにしたから、このような
走行状態のもとではフユーエルリカバ回転数及び
フユーエルカツト回転数間においても再フユーエ
ルカツトが行なわれることとなり、これら両回転
数を高目に設定せざるを得ない自動変速機搭載者
においても、フユーエルカツト時間を延長し得て
フユーエルカツトによる燃費向上効果を向上させ
ることができる。

なお、擬似アイドル信号の発生を制動（ダウン
シフト）からダウンシフトの作動遅れだけ遅延さ
せることとしたため、ダウンシフトの完了でエン
ジン回転数がフユーエルリカバ回転数以上になつ
た後に、基準電圧のN_cからN_fへの切換え、つま
り再フユーエルカツトを行わせることとなり、再
フユーエルカツトが行われる可能性のないエンジ
ン回転領域で無駄に擬似アイドル信号が発生する
のを防止することができる。

第５図は本発明の他の例を示し、本例では制動
信号S_Bを制動記憶回路としてのフリツプフロツプ
回路９のセツト端子Ｓに供給し、該フリツプフロ
ツプ回路のリセツト端子Ｒにアイドル信号S_Iを供
給する。フリツプフロツプ回路９は制動信号S_Bの
立上がり（ブレーキの作動）でセツトされて、出
力端子ＱよりＨレベル信号を、又アイドル信号S_I
の立下がり（アクセルペダルの踏込み）でリセツ
トされて、出力端子ＱよりＬレベル信号を出力す
るものとし、この出力信号を一方でドライバ７を
経てダウンシフトソレノイド８に、他方で擬似ア
イドル信号発生回路３００の遅延回路３０１（第
３図参照）に供給する。

かかる本例装置においては、コーステイング走
行中ブレーキを一旦作動させると、その後ブレー
キを非作動にしてもアクセルペダルを踏込んで加
速しない限り、フリツプフロツプ回路９の出力信
号がＨレベルを保つため、ブレーキを一旦作動さ
せるだけでその後ブレーキを非作動にしても、当
該Ｈレベル出力信号がドライバ７を経てダウンシ
フトソレノイド８を附勢し続ける。従つて、自動
変速機はブレーキが非作動にされてもダウンシフ
ト状態を保つてエンジン回転数を上昇させること
により前記フユーエルカツト時間の前記延長作用
を継続し得ると共に、エンジンブレーキにより車
両の減速を効果的に行なうことができる。なお、
この時フリツプフロツプ回路９より擬似アイドル
信号発生回路３００に向う信号はこの回路３００
を前述したと同様に作用させ、前述した実施例と
同様に本発明の目的を達成することができる。

第６図は本発明の別の例を示し、本例では第５
図の構成を踏襲するも、その擬似アイドル信号発
生回路３００中にORゲート３０４を附加し、そ
の一方の入力端子にモノマルチバイブレータ３０
２からの信号S_Gを、他方の入力端子に燃料噴射制
御回路１００中におけるフユーエルカツト判定回
路２０２（第１図参照）からのフユーエルカツト
信号S_c（これがＨレベルの時フユーエルカツト）
を供給し、ORゲート３０４の出力をANDゲート
３０３に供給する。

かかる本例の構成においては、フユーエルカツ
ト信号S_cがＨレベルとなるフユーエルカツト中、
第４図の瞬時t₃〜t₄間において負極性のパルス信
号S_GがORゲート３０４に供給されても、該OR
ゲートが信号S_c，S_Gの論理和をとつてＨレベル信
号を出力し続けるため、ANDゲート３０３は前
記擬似アイドル信号を出力し得ない。従つて、フ
ユーエルカツト中であるにもかかわらず、擬似ア
イドル信号によりこのフユーエルカツトが一時中
断されてフユーエルカツトによる燃費向上効果が
低下されたり、エンジン出力トルクの変動が生じ
て車体が振動する等の不都合を回避することがで
きる。なお、フユーエルカツト中でなく、フユー
エルカツト信号S_cがＬレベルの間は、ORゲート
３０４が信号S_GをそのままANDゲート３０３に
供給するよう機能し、本例装置は第５図の構成と
全く同様の作用効果を奏し得る。

第７図は本発明の更に他の例を示し、本例では
第６図の構成に附加して比較回路１０及びAND
ート１１を設け、エンジン回転数が前記ダウンシ
フトによつてもフユーエルリカバ回転数を越え得
ないような低回転域では、前記各例におけるフユ
ーエルカツト時間延長効果を望み得ず、逆にこの
ダウンシフトが行なわれると、これによるエンジ
ン回転数上昇分で燃費が悪くなることから、前記
制御を一切行なわないようにする。

この目的のため、比較回路１０には燃料噴射制
御回路１００中におけるＦ／Ｖコンバータ２０１
（第１図参照）からのエンジン回転数信号N_Vと、
同じく燃料噴射制御回路１００中における基準電
圧発生回路２０３（第１図参照）からのフユーエ
ルリカバ回転数信号N_fとを入力する。比較回路
１０は信号N_fからN_f×I_H／I_L（但しL_Hは高変速段
の減速比、I_Lは減速比I_Hの変速段の直下の低変速
段の減速比）を演算してこの演算結果を信号N_V
と比較するか、又は信号N_VからN_V×I_L／I_Hを演
算してこの演算結果を信号N_fとするかにより、
エンジン回転数（信号N_V）がダウンシフト時フ
ユーエルリカバ回転数（信号N_f）を越え得るか
否かを判定し、そうであればANDゲート１１に
Ｈレベル信号を、又そうでなければANDゲート
１１にＬレベル信号を出力するものとする。

かくて、本例の構成においては、エンジン回転
数がダウンシフトによりフユーエルリカバ回転数
を越え得るものである場合、ANDゲート１１が
比較回路１０からＨレベル信号を入力されている
ため、制動信号S_Bのみによりフリツプフロツプ回
路９のセツト端子Ｓに向う信号レベルを決定さ
れ、第６図につき前述したと同様の作用効果が達
成されるものの、エンジン回転数がダウンシフト
によつてもフユーエルリカバ回転数を越えないよ
うな低回転域では、比較回路１０からANDゲー
ト１１に向う信号レベルがＬであるため、AND
ゲート１１はＬレベル信号をフリツプフロツプ回
路９のセツト端子に供給し続け、第６図につき前
述した制御が一切行なわれないようにすることが
できる。従つて、本例装置は、エンジン回転数が
ダウンシフトによつてもフユーエルリカバ回転数
以上とならない領域で、即ちダウンシフトによる
エンジン回転数上昇時も再フユーエルカツトが行
なわれることのない低回転域で、自動変速機が無
駄にダウンシフトされてこれによるエンジン回転
数上昇分だけ燃費が悪くなるのを防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のフユーエルカツト装置を示すブ
ロツク線図、第２図は同装置のフユーエルカツト
回転数及びフユーエルリカバ回転数を示す線図、
第３図は本発明フユーエルカツト制御装置を具え
たフユーエルカツト装置のブロツク線図、第４図
は同装置中における各種信号のタイムチヤート、
第５図乃至第７図は夫々本発明の他の３例を示す
第３図と同様のブロツク線図である。１……燃料噴射時期センサ、２……エンジン冷
却水温センサ、３……エンジン負荷センサ、４…
…アクセルペダルセンサ、５……インジエクタ、
６……ブレーキセンサ、７……ドライバ、８……
ダウンシフトソレノイド、９……制動記憶回路、
１０……比較回路、１１……ANDゲート、１０
０……燃料噴射制御回路、３００……擬似アイド
ル信号発生回路、３０１……遅延回路、３０２…
…モノマルチバイブレータ、３０３……ANDゲ
ート、３０４……ORゲート。

Claims

【特許請求の範囲】１アクセルペダルの解放時これに対応したアイ
ドル信号により、エンジン回転数がフユーエルリ
カバ回転数以上の間エンジンへの燃料供給を中断
し、エンジン回転数がフユーエルリカバ回転数以
下になると燃料供給を再開し、アクセルペダルを
解放したままであれば、エンジン回転数がフユー
エルリカバ回転数より高いフユーエルカツト回転
数を越える時燃料供給を再度中断し、アクセルペ
ダルを一旦踏込んだ後再度解放したものであれ
ば、エンジン回転数がフユーエルリカバ回転数以
上である条件をもつて燃料供給を再度中断するよ
うにしたフユーエルカツト装置を具えるエンジン
により自動変速機を介して走行可能な車両におい
て、ブレーキの作動を検出するブレーキセンサを設
け、該センサからの制動信号で前記自動変速機を
ダウンシフトさせると共に、該制動信号の出力か
ら自動変速機のダウンシフト応答遅れに対応した
時間遅れを持つて、アクセルペダルを解放中のま
までもこれを踏込んだ後再度解放したことに相当
する擬似アイドル信号を前記フユーエルカツト装
置に供給するよう構成したことを特徴とする自動
変速機搭載車用エンジンのフユーエルカツト制御
装置。２前記自動変速機のダウンシフト及び擬似アイ
ドル信号の出力が、前記ブレーキの非作動後も前
記アイドル信号が消失しない限り実行される特許
請求の範囲第１項記載の自動変速機搭載車用エン
ジンのフユーエルカツト制御装置。３前記擬似アイドル信号が、燃料供給の中断中
はフユーエルカツト装置に供給されないようにし
た特許請求の範囲第１項又は第２項記載の自動変
速機搭載車用エンジンのフユーエルカツト制御装
置。４前記自動変速機のダウンシフト及び擬似アイ
ドル信号の出力が、自動変速機のダウンシフトに
よつてもなおフユーエルリカバ回転数に達し得な
い低エンジン回転域では、実行されないようにし
た特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかに
記載の自動変速機搭載車用エンジンのフユーエル
カツト制御装置。