JPH02115541A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの燃料制御装置に係り、特にエンジン
の始動直後に行われる燃料供給量の増量制御に関する。

（従来の技術） エンジンの冷間始動時には吸気ボートの壁面温度が低く
燃料の気化が促進されない為に適当な空燃比の混合気を
燃焼室に供給することができず（一般に、リーンな状態
）、燃焼性が悪い。この為にエンジン始動後エンジンの
運転状態が円滑にアイドル状態に移行するように、エン
ジン始動直後の燃料供給量を増量する、所謂始動後増量
補正が一般に行われる。

この始動後増量補正は従来では例えば特開昭５９−１７
６４２６号公報に記載されているように自動変速機（Ａ
／Ｔ）を装備した車両であるが、手動変速機（Ｍ／Ｔ）
を装備した車両であるかに関係なく同一の特性で、すな
わち始動後項量の初期値を同一にし、且つ時間経過に対
して同じ減衰率で燃料の増量値（初期値）を漸減するよ
うに行われていた。

（発明が解決しようとする課題） 上述したように従来のエンジンの燃料制御装置では変速
機がＡ／Ｔ、Ｍ／Ｔ共に同一の特性で始動後増量補正を
行っていた。

ところが、Ａ／ＴとＭ／Ｔとではエンジン始動時におけ
るエンジン負荷が異なる。すなわち、第４図に示すよう
にスタータが駆動され（第４図（Ｃ））　、時刻ｔでエ
ンジンが始動するとエンジン回転数ｎｅが上昇し、エン
ジンはやがてアイドル状態に移行する（第４図（Ａ））
。このエンジン回転数ｎｅの変化に伴い、吸入空気量Ｑ
もエンジン始動直後に上昇する（第４図（Ｂ））。

ところがＡ／Ｔではその内部のオイルの粘性抵抗のため
に、始動後のエンジン冷間時にはＭ／Ｔに比してエンジ
ン負荷が大きくなり、このエンジン負荷に応じて要求さ
れる吸入空気量もＭ／Ｔの場合に比して大きくなる（第
４図（Ｂ））。

これに対して従来の燃料制御装置では、エンジン始動後
に行われる始動後槽量Ｃｓが開始される時点（Ａ／Ｔ車
では第４図（Ｄ）において時刻ｔ２　、　Ｍ　Ｚ　Ｔ車
では時刻ｔ３）については若干具なるものの、始動後槽
量のＣの初期値ＴＧＣＳ及びその減衰特性についてはＡ
／ＴとＭ／Ｔとで異なるところがなかった。従ってＭ／
Ｔに適合するように始動後槽量Ｃ初期値を設定するとＡ
／Ｔの方がエンジン始動後の吸入空気量の変化が大きく
なるために、Ａ／Ｔでは空燃比がリーンとなり、また始
動後槽ｆｆ１Ｃの初期値をＡ／Ｔに適合するようにと設
定すると、Ｍ／Ｔでは空燃比がオーバリッチとなり、い
ずれにしても始動増量における適当な空燃比を得ること
ができず、その結果エンストや排ガスの劣化等の不具合
が発生する虞れがあるという問題があった。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、
エンジンへの燃料供給量を制御する制御手段としてのマ
イクロコンピュータをＡ／ＴとＭ／Ｔとで共用しつつ、
始動後槽量の補正をＡ／Ｔ。

Ｍ／Ｔのそれぞれについて最適となるように行うことが
できるエンジンの燃料制御装置を提供することを目的と
するものである。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するために、エンジン始動時に
燃料供給量を増量し、その後増量された燃料供給量を漸
減制御するエンジンの燃料制御装置において、エンジン
に接続された変速機が自動変速機であるか、又は手動変
速機であるかを判別させる変速機識別信号を発生する信
号発生手段と、信号発生手段から出力される変速機識別
信号に基づいて変速機が自動変速機であるときエンジン
始動後の燃料供給量の増量分の初期値を手動変速機のと
きに比して大きく設定する制御手段とを有することを特
徴とするものである。

（作　用） 本発明に係るエンジンの燃料制御装置では信号発生手段
より出力される変速機識別信号に基づいて燃料供給量を
制御する制御手段によりエンジンに接続された変速機が
Ａ／Ｔであるか、またはＭ／Ｔであるかが判定され、Ａ
／Ｔである場合には制御手段によりエンジン始動後に行
われる燃料供給量の増量分の初期値がＭ／Ｔの場合に比
して大きく設定されることにより、Ａ／Ｔ、Ｍ／Ｔの双
方について始動後増量補正を最適に行うようになってい
る。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。第１
図に本発明が適用されるエンジン制御装置の一実施例の
構成が示されている。同図において１はエンジン、２は
エンジン１のシリンダ３に摺動自在に嵌挿したピストン
４により容積可変に形成される燃焼室、５は一端が大気
に連通し、他端が燃焼室２に開口して吸気を供給するた
めの吸気通路、６は一端が燃焼室２に連通し他端が大気
に開放されて排気を排出するための排気通路である。吸
気通路５には、エアクリーナ２１を介して吸気通路５に
導入される吸入空気量を調整するスロットル弁７と、こ
のスロットル弁７下流側で燃料を噴射供給するインジェ
クタ８とが配設されていると共に、排気通路６には、排
気浄化用の触媒装置９が配設されている。さらに、燃焼
室２において、吸気通路５の開口部には吸気弁１０が、
排気通路６の開口部には排気弁１１が各々配置されてい
ると共に、頂部には燃焼室２内の混合気に点火する点火
手段としての点火プラグ１２が配置されている。加えて
、１３は高電圧を発生する点火コイル、１４はこの点火
コイル１３の高電圧を爆発行程となる気筒の点火プラグ
１２に配電するディストリビュータであって、クランク
角（乃至回転数）を検出するクランク角センサとしての
機能と、基準気筒を識別する気筒識別センサとしての機
能とを有している。

また吸気通路５にはスロットル弁７を迂回する吸入空気
のバイパス通路１５が設けられ、更にこのバイパス通路
１５にはアイドル運転時の吸入空気量を調整するアイド
ル調整弁１６が設けられている。

１７はスロットル弁が全閉状態にあるか否かを検出する
アイドルスイッチであり、スロットル弁７が全閉状態で
あるときアイドルスイッチはオンとなる。また１８はス
ロットル弁７の開度を検出するスロットルポジションセ
ンサ、１９は吸入空気量を検出するエアフローセンサ、
２０は吸気温度を検出する吸気温度センサ、２２は吸気
通路５に導入される空気流の脈動を吸収するサージタン
ク、２３はエンジンの冷却水温を検出する水温センサ、
２４は排気通路６の触媒装置９の上流側に配置され、排
気中の酸素濃度成分によって空燃比を検出する空燃比セ
ンサである。

更に２５はマイクロコンピュータ等で構成される制御回
路であり、２６は制御回路２５により制御されるエンジ
ンに接続された変速機がＡｌ１であるか、またはＭ／Ｔ
であるかを判定するために設定されるスイッチ、２７は
スタータを駆動するためのスタータスイッチである。変
速機識別スイッチ２６は車体へのエンジン組込時に変速
機がＡｌ１の場合にはオン状態に、Ｍ／Ｔの場合にはオ
フ状態に設定される。

制御回路２５は各種センサ及びスイッチの検出出力を取
り込み、燃料噴射制御、アイドル回転数制御、点火時期
制御等の各種のエンジン制御を行つＯ 本発明はエンジン始動時における燃料噴射（燃料供給）
制御に係るものであり、制御回路２５により実行される
制御内容を第２図のフローチャートを参照して説明する
。

同図においてプログラムが起動され、ステップＳ１でス
タータスイッチ２７がオン状態になるとエンジンが始動
ゾーンにあることを判定するためのフラグＺｓｔ＝１が
セットされ（ステップＳ２）、いてエンジン冷却水ｆＬ
ｔｈｖが水温センサ２３より取り込まれ、制御回路２５
内でＡ／Ｄ変換され、ディジタルデータとして一時的に
記憶される（ステップＳ３）。更にステップＳ４ではエ
ンジンを始動するのに必要な燃料噴射量を得るために、
制御回路２５より出力されるインジェクタ８を駆動する
駆動信号のパルス幅ｔｌが次式により算出され、このパ
ルス幅ｔｌの駆動パルスが制御回路２５よりインジェク
タ８に出力される。

ｔｌ　−ｔｓｔａ　（ｔｈｗ　）　＋　ｔ　　　−−−
−−−−−−（１）■ 但し、式（１）においてｔｓｔａは始動パルス幅、ｔ　
は無効噴射時間（バッテリ電圧補正）であり、始動パル
スｔｓｔａはエンジン冷却水温ｔｈｖの関数である。イ
ンジェクタ８の開弁時間はｔｓｔａである。

次にステップＳ５では変速機識別スイッチ２６の出力に
基づいて制御対象となっているエンジンに接続された変
速機がＡｌ１であるが、またはＭ／Ｔであるかの判定が
なされ、その車両がＡｌ１である場合には始動後増量補
正の増ＪＥｔＣの初期値はＴＧＣ３Ａに、またＭ／Ｔで
ある場合には増量分ＣＳノ初期値１；ｉＴＧｃｓＭ　（
ＴＧＣ３Ｍ＜ＴＧＣ８Ａ）ｌ；ｌ：それぞれ設定され（
ステップＳ６．Ｓ７）、ステップｓ８に移行する。尚、
増量分Ｃの初期値ＴＧＣ３＾、　ＴＧＣＳＭは共に、エ
ンジン冷却水温ｔｈｖの関数である。

ステップＳ８ではスタータスイッチ２７がオン状態のま
ま維持されているか否かが判定される。

スタータスイッチタ２７がオン状態のまま維持されてい
る場合にはステップＳ９でエンジン回転数ｎｅがｎｅ≧
５０Ｏｒ、ｐ、ｍ、であるか否かが判定される。

ステップＳ９でｎｅ＜　５０Ｏｒ、ｐ、＋＊、であると
判定された場合にはエンジンの運転状態は始動ゾーン内
にあるのでステップＳ３に戻る。

他方、ステップＳ９でｎｅ≧５００ｒ、ｐ、ｍ、である
と判定された場合、またはステップｓ８でスタータスイ
ッチ２７がオフ状態にあると判定された場合にはエンジ
ンの運転状態は始動ゾーンを脱したのでステップＳ１０
に移行し、ステップＳ１０でフラグＺｓｔはリセットさ
れ（Ｚｓｔ−０）　、ステップｓ１１に移行する。

ステップＳ１１では始動後増量補正による増量分を含む
燃料噴射量を得るためのインジェクタ８を駆動する駆動
信号のパルス幅ｔ１が次式に変更され、制御回路２５よ
りインジェクタ８にパルス幅ｔｆの駆動信号が出力され
る。

ｔｉ−ｔｐ（１＋ｃ　　＋Ｃ）＋　ｔ　　・・・・・・
（２）Ｓ　　　　　　　　　ｖ 上式（２）においてｔｐは基本燃料噴射時間、Ｃは始動
後増量補正の増量分Ｃ以外の補正係数である。次いでス
テップ３１３ではエンジンが１回転したか否かが判定さ
れ、エンジンが１回転していない場合にはステップＳｌ
ｌに戻り、エンジンが１回転した場合にはステップＳ１
３に移行する。

ステップ９１３では次式により今回の始動後増量補正の
増量分Ｃが算出される。

Ｃ−Ｃ５−ＫＧＣ９Ｄ　−・・・・・・・・（３）上式
においてＫＧＣ３Ｄはエンジン１回転毎の増量分Ｃに対
する単位減衰量である。

更にステップＳ１４では始動後増量補正の増量分ＣがＣ
−０となったか否かが判定され、ＣｓＳ　　　　　　　
Ｓ ≠０である場合にはステップＳｌｌに戻り、Ｃ５−〇で
ある場合には始動後増量補正が終了したことになるので
ステップＳ１５に進み、インジェクタ８の駆動信号のパ
ルス幅ｔ１が次式により算出され、制御回路２５よりこ
のパルス幅１１の駆動信号がインジェクタ８に出力され
る。

ｔｌ−ｔｐ（１＋Ｃ）十　ｔ　　　・・・・・・・・・
（４）■ 以上によりプログラムの実行を終了する。

尚、第２図においてスタータが駆動された後にフラグＺ
ｓＬ−１がセットされるステップＳ２からステップＳ９
に至るまでは始動後増量の増量分Ｃ８は第３図に示すよ
うにｔｏ≦ｔ＜ｔｎの区間に相当し、変速機がＡｌ１で
あるか、Ｍ／Ｔであるかによりそれぞれ初期値ＴＧＣ９
＾、ＴＧＣ３Ｈに設定されたままの状態にあり、エンジ
ンの運転状態が始動ゾーンを脱した、すなわちフラグＺ
ｓｔががリセット（Ｚｓｔ＝０）されている　ｔ≧ｔｎ
の領域、すなわち第２図のフローチャートではステップ
５１０からステップＳ１４の処理ではＡｌ１．Ｍ／Ｔの
双方ともエンジン１回転毎に一定の減衰ｊＩ　ＫＧＣ８
Ｄで増量分ＣがＣ−０になるまで増量分Ｃを漸減するよ
うにＳ 始動後増量補正が行われる。

（発明の効果） 以上に説明したように本発明では変速機がＡｌ１である
か、Ｍ／Ｔであるかを示す信号を発生する信号発生手段
を有し、信号発生手段より出力される変速機識別信号に
基づいてＡｌ１であるが、Ｍ／Ｔであるかを判定してＡ
ｌ１である場合にはエンジン始動後に行われる燃料供給
量の増量分の初期値をＭ／Ｔの場合に比して大きく設定
するように構成したので、本発明によればＡｌ１．Ｍ／
Ｔの双方について最適な始動後増量補正を行うことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のエンジンの燃料制御装置の一実施例を
示す構成図、第２図は第１図における制御回路により実
行される始動後増量補正制御の内容を示すフローチャー
ト、第３図は始動後増量補正の制御特性を示す特性図、
第４図は従来の始動後増量補正の内容をエンジン回転数
、吸入空気量の変化とを対比しながら示した特性図であ
る。 １・・・・・・エンジン ２５・・・制御手段（制御回路）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン始動時に燃料供給量を増量し、その後増量され
   た燃料供給量を漸減制御するエンジンの燃料制御装置に
   おいて、上記エンジンに接続された変速機が自動変速機
   であるか、又は手動変速機であるかを判別させる変速機
   識別信号を発生する信号発生手段と、該信号発生手段か
   ら出力される変速機識別信号に基づいて上記変速機が上
   記自動変速機であるとき上記エンジン始動後の燃料供給
   量増量分の初期値を上記手動変速機のときに比して大き
   く設定する制御手段とを有することを特徴とするエンジ
   ンの燃料制御装置。