JPH0211732B2 - - Google Patents
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- JPH0211732B2 JPH0211732B2 JP56159822A JP15982281A JPH0211732B2 JP H0211732 B2 JPH0211732 B2 JP H0211732B2 JP 56159822 A JP56159822 A JP 56159822A JP 15982281 A JP15982281 A JP 15982281A JP H0211732 B2 JPH0211732 B2 JP H0211732B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotation angle
- engine
- fuel injection
- control device
- signal
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D2041/227—Limping Home, i.e. taking specific engine control measures at abnormal conditions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
内燃機関用電子制御式燃料噴射装置に関し、特
に回転角度センサが故障したときの安全機構を備
えた制御装置をもつた燃料噴射装置に関する。
に回転角度センサが故障したときの安全機構を備
えた制御装置をもつた燃料噴射装置に関する。
従来から各種の電子制御式の燃料噴射装置が提
案されている。ここに噴射制御において最も重要
なセンサとして機関（エンジン）回転角度センサ
がある。この回転角度センサとして最も一般的に
はいわゆる電磁ピツクアツプを用いることが多
い。エンジン回転角度の検出は制御の根本的なも
のであり、これなくして制御は不可能である。し
かしながら、これまでのものでは回転角度センサ
は単に１個しか設けられておらずコイルの断線、
ワイヤーハーネスの断線、コネクタの接触不良等
その故障は充分考慮されておらず、製造段階にお
いて信頼性を上げておくことに留意するのみであ
つた。特に高級な装置でも故障した場合にエンジ
ンを停止させるような対策が施されるだけであつ
た。
案されている。ここに噴射制御において最も重要
なセンサとして機関（エンジン）回転角度センサ
がある。この回転角度センサとして最も一般的に
はいわゆる電磁ピツクアツプを用いることが多
い。エンジン回転角度の検出は制御の根本的なも
のであり、これなくして制御は不可能である。し
かしながら、これまでのものでは回転角度センサ
は単に１個しか設けられておらずコイルの断線、
ワイヤーハーネスの断線、コネクタの接触不良等
その故障は充分考慮されておらず、製造段階にお
いて信頼性を上げておくことに留意するのみであ
つた。特に高級な装置でも故障した場合にエンジ
ンを停止させるような対策が施されるだけであつ
た。
故障時の制御ロジツクのないものでは、何らか
の故障により制御不能となり、エンジンは無制御
状態となり、条件が悪い場合はオーバラン等の危
険な状態におちいることとなる。また高級なもの
でエンジンを停止するようロジツクの組まれたも
のでは、オーバラン等第１次の危険は回避できる
ものの例えば故障が高速道路、冬の山道、地平か
なたの畑、作業中の油圧源などで発生した場合に
は逃避走行、自力走行、圧力確保ができないとい
う第２次の危険が発生し、重大な問題となりかね
ない。しかし、その対策は全く考慮されていなか
つた。
の故障により制御不能となり、エンジンは無制御
状態となり、条件が悪い場合はオーバラン等の危
険な状態におちいることとなる。また高級なもの
でエンジンを停止するようロジツクの組まれたも
のでは、オーバラン等第１次の危険は回避できる
ものの例えば故障が高速道路、冬の山道、地平か
なたの畑、作業中の油圧源などで発生した場合に
は逃避走行、自力走行、圧力確保ができないとい
う第２次の危険が発生し、重大な問題となりかね
ない。しかし、その対策は全く考慮されていなか
つた。
本発明は、回転角度センサが故障し回転角度セ
ンサの出力に基づいて得るべき正確な回転角度情
報が得られなくなつた時、機関に設けられている
クランク位置センサと制御装置内に設けられたク
ロツク装置とで回転角度情報を近似的に作り、そ
れに基づいて制御性能の低下を妥協したレベルに
とどめて継続運転を可能にし、上記問題を解決す
ることを目的とする。
ンサの出力に基づいて得るべき正確な回転角度情
報が得られなくなつた時、機関に設けられている
クランク位置センサと制御装置内に設けられたク
ロツク装置とで回転角度情報を近似的に作り、そ
れに基づいて制御性能の低下を妥協したレベルに
とどめて継続運転を可能にし、上記問題を解決す
ることを目的とする。
第１図は本発明の一実施例による電子制御油圧
駆動式デイーゼル噴射装置の全体構成の一例を示
す。図において、１はインジエクタ、２は高圧圧
力源、、３は低圧圧力源、４は制御装置を包括的
に示す。インジエクタ１はスプール弁５、プラン
ジヤ８、ピストン９、ノズル１０と第１、２、３
の電磁弁１１，１２，１３そして絞り２２、逆止
弁２４からなり、圧力源２，３はポンプ２０１，
３０１、リリーフ弁２０２，３０２、フイルタ２
０３，３０３、蓄圧器２０４，３０４、油（燃
料）タンク２０５，３０５から成る通常の定油圧
源を構成する。１６は燃料タンクである。また制
御装置４は各種センサと接続され（第２図）かつ
前記３つの電磁弁１１，１２，１３に接続されて
いる。
駆動式デイーゼル噴射装置の全体構成の一例を示
す。図において、１はインジエクタ、２は高圧圧
力源、、３は低圧圧力源、４は制御装置を包括的
に示す。インジエクタ１はスプール弁５、プラン
ジヤ８、ピストン９、ノズル１０と第１、２、３
の電磁弁１１，１２，１３そして絞り２２、逆止
弁２４からなり、圧力源２，３はポンプ２０１，
３０１、リリーフ弁２０２，３０２、フイルタ２
０３，３０３、蓄圧器２０４，３０４、油（燃
料）タンク２０５，３０５から成る通常の定油圧
源を構成する。１６は燃料タンクである。また制
御装置４は各種センサと接続され（第２図）かつ
前記３つの電磁弁１１，１２，１３に接続されて
いる。
第２図は本発明の一実施例による燃料噴射装置
を備えた６気筒機関の構成例である。機関１００
には第１図に示したスプール弁５、プランジヤ
８、ピストン９、ノズル１０、電磁弁１１，１
２，１３などを含むインジエクタ１を６個搭載
し、また機関１００にはエンジン回転角度センサ
１０１、トツプマークセンサ１０２、その他のセ
ンサ１０３〜１１０が装備され制御装置４に接続
されている。一方第１図に示した油圧源２，３か
らの圧力配管は各インジエクタ１に接続されると
共に圧力配管の適当な位置に設置された図示しな
い圧力センサが制御装置４に接続されている。制
御装置４はマイクロコンピユータを中心に電磁弁
駆動回路などにより構成され、各種センサにより
機関の状態を検出し、プログラムに従い制御を行
なう。
を備えた６気筒機関の構成例である。機関１００
には第１図に示したスプール弁５、プランジヤ
８、ピストン９、ノズル１０、電磁弁１１，１
２，１３などを含むインジエクタ１を６個搭載
し、また機関１００にはエンジン回転角度センサ
１０１、トツプマークセンサ１０２、その他のセ
ンサ１０３〜１１０が装備され制御装置４に接続
されている。一方第１図に示した油圧源２，３か
らの圧力配管は各インジエクタ１に接続されると
共に圧力配管の適当な位置に設置された図示しな
い圧力センサが制御装置４に接続されている。制
御装置４はマイクロコンピユータを中心に電磁弁
駆動回路などにより構成され、各種センサにより
機関の状態を検出し、プログラムに従い制御を行
なう。
以上述べたように構成されたシステムの作動を
述べると、各種センサからの情報に従つて制御装
置４から制御信号が電磁弁１１，１２，１３に出
力される。電磁弁１１，１２によつてスプール弁
５が作動し、これによつてプランジヤ８を駆動す
るピストン９に印加される油圧を制御する。プラ
ンジヤ８、ピストン９は圧力源２から供給される
油圧を増圧し、ノズル１０に供給して燃料噴射作
動を行なわせる。制御装置４によつて演算され出
力された電気信号に従つて電磁弁１３を開閉する
ことによつて油圧源３から噴射用燃料が導入さ
れ、この電磁弁１３の開閉時間を制御することに
よつて燃料噴射量の制御が行なわれる。この時、
時間に対する噴射量の変化割合を小さくするため
に絞り２２が設けてある。また噴射タイミングの
制御は制御装置４によつて演算され出力された電
気信号に従つて電磁弁１１が作動し、スプール弁
５を移動することにより圧力源２の油圧をピスト
ン９に印加するタイミングを変えて行なう。厳密
にはある機械的遅れによつて噴射が始まる。従つ
て前記電気信号によつて制御できるわけである。
述べると、各種センサからの情報に従つて制御装
置４から制御信号が電磁弁１１，１２，１３に出
力される。電磁弁１１，１２によつてスプール弁
５が作動し、これによつてプランジヤ８を駆動す
るピストン９に印加される油圧を制御する。プラ
ンジヤ８、ピストン９は圧力源２から供給される
油圧を増圧し、ノズル１０に供給して燃料噴射作
動を行なわせる。制御装置４によつて演算され出
力された電気信号に従つて電磁弁１３を開閉する
ことによつて油圧源３から噴射用燃料が導入さ
れ、この電磁弁１３の開閉時間を制御することに
よつて燃料噴射量の制御が行なわれる。この時、
時間に対する噴射量の変化割合を小さくするため
に絞り２２が設けてある。また噴射タイミングの
制御は制御装置４によつて演算され出力された電
気信号に従つて電磁弁１１が作動し、スプール弁
５を移動することにより圧力源２の油圧をピスト
ン９に印加するタイミングを変えて行なう。厳密
にはある機械的遅れによつて噴射が始まる。従つ
て前記電気信号によつて制御できるわけである。
以上の説明で明らかなように噴射量、噴射タイ
ミングなど噴射作動がすべて制御装置の演算に基
づいた電気信号によつて制御され、各電磁弁を作
動させるのにクランク位置情報が不可欠である。
ここに一例として示した噴射装置はすでに一般的
であつてその作動も十分知られているのでこれ以
上の詳しい説明は省略する。
ミングなど噴射作動がすべて制御装置の演算に基
づいた電気信号によつて制御され、各電磁弁を作
動させるのにクランク位置情報が不可欠である。
ここに一例として示した噴射装置はすでに一般的
であつてその作動も十分知られているのでこれ以
上の詳しい説明は省略する。
次に制御装置４の行なう演算・制御の方法につ
いて第３図のフローチヤートを参照して説明す
る。制御装置４は各センサ情報をそれぞれ最適周
期で読み込み（ステツプ３５１）、機関の状態を
常に把握する。この場合これら情報のうち最も重
要な回転角度センサ１０１の出力信号に基づき回
転角度センサが正常であるかどうかを常に判別す
る（ステツプ３５２）。例えば回転角度センサが
電磁ピツクアツプであれば出力振巾範囲をチエツ
クするとか、周波数の許容範囲に対するレベルを
チエツクするとか直前の値との比較によつてあり
得ない変化があるかどうかをみる等が知られてい
る。これにより正常であると判断されれば回転角
度センサの出力に基づいて得られる回転角度情報
から機関回転数を演算し（ステツプ３５３）、次
にこの回転数とアクセルセンサ１１０から得られ
るアクセル位置さらには各種圧力・温度による補
正を加えて最適噴射量を演算する（ステツプ３５
４）。また同様にして最適噴射タイミングを演算
する（ステツプ３５５）。これらの情報をもとに
前記インジエクタ１の電磁弁１１，１２，１３の
作動タイミングを演算する（ステツプ３５６）。
そして前記回転角度情報とトツプマーク・センサ
１０２の出力信号からわかる機関の回転位置に対
してこの作動タイミングに合つた各気筒のそれぞ
れの電磁弁についてその作動制御信号を出力する
（ステツプ３５７）。再びステツプ３５１の各セン
サ読み込みまでもどり、このループを繰り返して
運転が行なわれる。ところで回転角度センサ１０
１が異常と判断された時には制御は故障モードと
なり、本発明に従つて回転角度に関連する情報の
切換・変更処理、具体的には回転角度に関連する
センサ出力に対する入力切換あるいはパラメータ
や演算式の変更を制御するフラツグを書き替える
（ステツプ３５８）。これによつて以後制御装置４
は、近似的に作られる回転角度情報を使用するこ
とになり、かつ燃料噴射制御の演算もこの近似回
転角度情報に従つて行なわれ、正常時と同様なス
テツプ３５９〜３６４で演算、出力を順次実施し
てループを繰り返し、運転を継続する。この時回
転角度センサ１０１の異常をオペレータに知らせ
るため表示ランプ１１１を点灯することが望まし
い。
いて第３図のフローチヤートを参照して説明す
る。制御装置４は各センサ情報をそれぞれ最適周
期で読み込み（ステツプ３５１）、機関の状態を
常に把握する。この場合これら情報のうち最も重
要な回転角度センサ１０１の出力信号に基づき回
転角度センサが正常であるかどうかを常に判別す
る（ステツプ３５２）。例えば回転角度センサが
電磁ピツクアツプであれば出力振巾範囲をチエツ
クするとか、周波数の許容範囲に対するレベルを
チエツクするとか直前の値との比較によつてあり
得ない変化があるかどうかをみる等が知られてい
る。これにより正常であると判断されれば回転角
度センサの出力に基づいて得られる回転角度情報
から機関回転数を演算し（ステツプ３５３）、次
にこの回転数とアクセルセンサ１１０から得られ
るアクセル位置さらには各種圧力・温度による補
正を加えて最適噴射量を演算する（ステツプ３５
４）。また同様にして最適噴射タイミングを演算
する（ステツプ３５５）。これらの情報をもとに
前記インジエクタ１の電磁弁１１，１２，１３の
作動タイミングを演算する（ステツプ３５６）。
そして前記回転角度情報とトツプマーク・センサ
１０２の出力信号からわかる機関の回転位置に対
してこの作動タイミングに合つた各気筒のそれぞ
れの電磁弁についてその作動制御信号を出力する
（ステツプ３５７）。再びステツプ３５１の各セン
サ読み込みまでもどり、このループを繰り返して
運転が行なわれる。ところで回転角度センサ１０
１が異常と判断された時には制御は故障モードと
なり、本発明に従つて回転角度に関連する情報の
切換・変更処理、具体的には回転角度に関連する
センサ出力に対する入力切換あるいはパラメータ
や演算式の変更を制御するフラツグを書き替える
（ステツプ３５８）。これによつて以後制御装置４
は、近似的に作られる回転角度情報を使用するこ
とになり、かつ燃料噴射制御の演算もこの近似回
転角度情報に従つて行なわれ、正常時と同様なス
テツプ３５９〜３６４で演算、出力を順次実施し
てループを繰り返し、運転を継続する。この時回
転角度センサ１０１の異常をオペレータに知らせ
るため表示ランプ１１１を点灯することが望まし
い。
次に故障モードでの近似回転角度情報の作成方
法の一例について説明する。回転角度センサ１０
１が異常となつたとき、エンジンのクランク角度
位置を知る方法は厳密には無い。ところがトツプ
マークセンサ１０２が極めて粗くはあるがエンジ
ン回転をセンシングしている。トツプマークセン
サ１０２は少なくとも１つの気筒の上死点
（TDC）を検出しエンジン回転数に依存する周期
でTDCに対応するパルスを出力する。この点に
注目し、回転角度センサ１０１からの信号の入力
をトツプマークセンサ１０２からの信号に切換
え、パラメータや演算式を変更して近似回転角度
情報を得る。以後、この近似回転角度情報（トツ
プマークセンサの信号、変更されたパラメータや
演算式、その演算結果等）に基づいてエンジン回
転数の演算、噴射量の演算等が行なわれる。ステ
ツプ３５９のエンジン回転数演算について説明す
ると、例えば第１気筒目のTDCのみのトツプマ
ークセンサ１０２を装備しているシステムではク
ランク角720゜につき１パルスが出力されるこの１
周期を制御装置内で計測する。制御装置４に内蔵
される。クロツク装置のクロツク信号のパルス周
波数を1KHzとするとき、トツプマークセンサの
出力の１パルス周期に120クロツクあつたとすれ
ばエンジン回転数は 720゜／360゜×60／１／1000×120＝1000r.p.m となる。また第２図のように６気筒の場合、電磁
弁制御信号出力の基準として第１気筒ではトツプ
マークセンサの出力を基準とし、他の気筒につい
てはトツプマークセンサによつて検出される第１
気筒TDCからクロツク毎に他気筒のTDCタイミ
ングを推定し、これが基準に電磁弁制御信号を出
力する（ステツプ３６３）。もちろんこれは動的
には正しくない場合もあるが、緊急時の非常運転
として激しい負荷変動・回転速度変動のない場合
は十分に運転に耐え得る精度である。制御装置
に、近年極めて発達の顕著であり処理速度の速く
なつて来たマイクロコンピユータを用いることに
より統計的な処理をプログラミングしておけば精
度向上は可能である。しかしながらこれまでの数
数の実験では、爆発変動など含めて動的に計測し
てタイミング設定するよりも上記実施例のように
６気筒の場合、120／６＝20の計算によつて得ら
れる20クロツク毎にTDCタイミングを平均的に
推定して、これに基づいて電磁弁制御信号の出力
タイミングを平均的に演算する方が、少なくとも
電磁弁などの機械遅れを持つたシステムでは制御
性が良いことがわかつており特に上述の統計的処
理のような高級な処理はしなくても十分である。
ここで、平均的に、というのは上記変動によつて
はTDCタイミングは例えば21クロツク毎あるい
は19クロツク毎と推定すべき場合もあるが、これ
を20クロツク毎と平均化することを意味する。
法の一例について説明する。回転角度センサ１０
１が異常となつたとき、エンジンのクランク角度
位置を知る方法は厳密には無い。ところがトツプ
マークセンサ１０２が極めて粗くはあるがエンジ
ン回転をセンシングしている。トツプマークセン
サ１０２は少なくとも１つの気筒の上死点
（TDC）を検出しエンジン回転数に依存する周期
でTDCに対応するパルスを出力する。この点に
注目し、回転角度センサ１０１からの信号の入力
をトツプマークセンサ１０２からの信号に切換
え、パラメータや演算式を変更して近似回転角度
情報を得る。以後、この近似回転角度情報（トツ
プマークセンサの信号、変更されたパラメータや
演算式、その演算結果等）に基づいてエンジン回
転数の演算、噴射量の演算等が行なわれる。ステ
ツプ３５９のエンジン回転数演算について説明す
ると、例えば第１気筒目のTDCのみのトツプマ
ークセンサ１０２を装備しているシステムではク
ランク角720゜につき１パルスが出力されるこの１
周期を制御装置内で計測する。制御装置４に内蔵
される。クロツク装置のクロツク信号のパルス周
波数を1KHzとするとき、トツプマークセンサの
出力の１パルス周期に120クロツクあつたとすれ
ばエンジン回転数は 720゜／360゜×60／１／1000×120＝1000r.p.m となる。また第２図のように６気筒の場合、電磁
弁制御信号出力の基準として第１気筒ではトツプ
マークセンサの出力を基準とし、他の気筒につい
てはトツプマークセンサによつて検出される第１
気筒TDCからクロツク毎に他気筒のTDCタイミ
ングを推定し、これが基準に電磁弁制御信号を出
力する（ステツプ３６３）。もちろんこれは動的
には正しくない場合もあるが、緊急時の非常運転
として激しい負荷変動・回転速度変動のない場合
は十分に運転に耐え得る精度である。制御装置
に、近年極めて発達の顕著であり処理速度の速く
なつて来たマイクロコンピユータを用いることに
より統計的な処理をプログラミングしておけば精
度向上は可能である。しかしながらこれまでの数
数の実験では、爆発変動など含めて動的に計測し
てタイミング設定するよりも上記実施例のように
６気筒の場合、120／６＝20の計算によつて得ら
れる20クロツク毎にTDCタイミングを平均的に
推定して、これに基づいて電磁弁制御信号の出力
タイミングを平均的に演算する方が、少なくとも
電磁弁などの機械遅れを持つたシステムでは制御
性が良いことがわかつており特に上述の統計的処
理のような高級な処理はしなくても十分である。
ここで、平均的に、というのは上記変動によつて
はTDCタイミングは例えば21クロツク毎あるい
は19クロツク毎と推定すべき場合もあるが、これ
を20クロツク毎と平均化することを意味する。
次に、トツプマークセンサ１０２が各気筒の
TDC毎にパルスを出力するようにしたシステム
でも本発明の適用が可能である。この場合は１パ
ルス周期は６気筒の場合クランク角120゜となるの
で、１パルス周期には20クロツクが含まれ、従つ
てエンジン回転数は 120゜／360゜×60／１／1000×20＝1000r.p.m と演算でき、この精度は２回転１パルスの前記例
より高いことはいうまでもない。さらにこの場合
には電磁弁制御信号出力の基準はトツプマークセ
ンサからの信号がそのまま使用できるので、タイ
ミング精度も正常時とほとんど変わらない程度の
精度が得られる。
TDC毎にパルスを出力するようにしたシステム
でも本発明の適用が可能である。この場合は１パ
ルス周期は６気筒の場合クランク角120゜となるの
で、１パルス周期には20クロツクが含まれ、従つ
てエンジン回転数は 120゜／360゜×60／１／1000×20＝1000r.p.m と演算でき、この精度は２回転１パルスの前記例
より高いことはいうまでもない。さらにこの場合
には電磁弁制御信号出力の基準はトツプマークセ
ンサからの信号がそのまま使用できるので、タイ
ミング精度も正常時とほとんど変わらない程度の
精度が得られる。
正常時からこれまで述べたようなトツプマーク
による回転角度検出を並列処理することにより、
より厳密な異常診断ができることも明白である。
による回転角度検出を並列処理することにより、
より厳密な異常診断ができることも明白である。
また別の観点から第３図に示した制御の流れを
一般的な手法と同様にして割り込みを用いたプロ
グラムにすることはもちろんできるし、さらにデ
イジタルコンピユータを用いずにこれらをアナロ
グ回路で組むことももちろん可能であるし、その
組合わせとすることもできることはいうまでもな
い。
一般的な手法と同様にして割り込みを用いたプロ
グラムにすることはもちろんできるし、さらにデ
イジタルコンピユータを用いずにこれらをアナロ
グ回路で組むことももちろん可能であるし、その
組合わせとすることもできることはいうまでもな
い。
上記回転角度情報に関連する切換・変更処理
は、情報選択（情報記憶番地の切換えによる選
択）で行うことができるが、入力回路でハード的
にやつてもよいし、さらには運転者による手動切
換えとしてもよい。この場合は一度エンジンを停
止させる必要がある。
は、情報選択（情報記憶番地の切換えによる選
択）で行うことができるが、入力回路でハード的
にやつてもよいし、さらには運転者による手動切
換えとしてもよい。この場合は一度エンジンを停
止させる必要がある。
またクロツクパルスのカウントは、制御装置内
にハードウエアでカウンタを構成して、これを行
なつてもよいが、マイクロコンピユータのソフト
ウエアでクロツクパルスのカウントを行うことも
できる。
にハードウエアでカウンタを構成して、これを行
なつてもよいが、マイクロコンピユータのソフト
ウエアでクロツクパルスのカウントを行うことも
できる。
実施例として示したインジエクタの型、油圧源
の構成・数、作動油、センサの数・種類、センシ
ング項目などはこれを変えたシステムにおいても
本発明が適用できることは明白である。
の構成・数、作動油、センサの数・種類、センシ
ング項目などはこれを変えたシステムにおいても
本発明が適用できることは明白である。
本発明によれば、回転角度センサが異常となつ
たとき、クランク位置センサの信号と制御装置内
のクロツク信号とにより回転角度情報を演算によ
り近似的に求めることによつて機関の運転を維持
することができるという優れた効果を得ることが
できる。
たとき、クランク位置センサの信号と制御装置内
のクロツク信号とにより回転角度情報を演算によ
り近似的に求めることによつて機関の運転を維持
することができるという優れた効果を得ることが
できる。
また、本願発明によれば、インジエクタの作動
という複雑なシーケンシヤルを高精度で実現でき
る。
という複雑なシーケンシヤルを高精度で実現でき
る。
第１図は本発明の一実施例による燃料噴射装置
の一例を示す全体構成図であり、第２図は第１図
に示す燃料噴射装置を備えた６気筒機関の構成例
を示す図、第３図は第１図の燃料噴射装置の有す
る制御装置の作動を説明するフローチヤートであ
る。 符号の説明 １……インジエクタ、２，３……
圧力源、４……制御装置、５……スプール弁、１
０……ノズル、１１，１２，１３……電磁弁。
の一例を示す全体構成図であり、第２図は第１図
に示す燃料噴射装置を備えた６気筒機関の構成例
を示す図、第３図は第１図の燃料噴射装置の有す
る制御装置の作動を説明するフローチヤートであ
る。 符号の説明 １……インジエクタ、２，３……
圧力源、４……制御装置、５……スプール弁、１
０……ノズル、１１，１２，１３……電磁弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関の回転角度を検出する回転角度センサ
と、機関の少なくとも１つの気筒の基準クランク
位置を検出しこの基準クランク位置に対応したパ
ルス信号を出力するクランク位置センサと、機関
の運転状態を検出するその他の各種センサと、こ
れらセンサの出力信号に基づいて作動して燃料噴
射制御信号を出力する制御装置と、前記燃料噴射
制御信号に従つて機関の回転角度に同期して制御
される電子制御式のイジエクタとを有する内燃機
関用燃料噴射装置において、前記制御装置は前記
回転角度センサの少なくとも異常時に作動して時
間を計るため、一定時間毎にクロツク信号を発生
するクロツク手段を有し、前記回転角度センサが
異常になつたとき前記制御装置は前記クランク位
置センサの出力信号と前記クロツク信号とに基づ
いて前記回転角度センサからの情報のかわりとな
る擬似情報を推定し、それに基づいて燃料噴射制
御信号を出力することを特徴とする内燃機関用燃
料噴射装置。 ２ 特許請求の範囲第１項において、前記制御装
置は、回転角度センサの異常時の燃料噴射制御信
号の出力タイミングを前記クランク位置センサの
出力信号と前記クロツク信号と機関の気筒数とに
基づいて各気筒に対し平均的に演算することを特
徴とする内燃機関用燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15982281A JPS5862329A (ja) | 1981-10-07 | 1981-10-07 | 内燃機関用燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15982281A JPS5862329A (ja) | 1981-10-07 | 1981-10-07 | 内燃機関用燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5862329A JPS5862329A (ja) | 1983-04-13 |
| JPH0211732B2 true JPH0211732B2 (ja) | 1990-03-15 |
Family
ID=15702003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15982281A Granted JPS5862329A (ja) | 1981-10-07 | 1981-10-07 | 内燃機関用燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5862329A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59190436A (ja) * | 1983-04-14 | 1984-10-29 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 電子燃料噴射装置の制御装置 |
| JPS603447A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの回転角度位置計測系異常時のアイドル回転数制御方法 |
| US4643147A (en) * | 1984-03-14 | 1987-02-17 | Brunswick Corporation | Electronic fuel injection with fuel optimization and exhaust pressure feedback |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS582469A (ja) * | 1981-06-30 | 1983-01-08 | Nec Home Electronics Ltd | エンジン点火制御回路 |
-
1981
- 1981-10-07 JP JP15982281A patent/JPS5862329A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5862329A (ja) | 1983-04-13 |
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