JPH02120143A - ４輪駆動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、２／４切換機構を有するいわゆるパートタイ
ム式の４輪駆動車において、２／４切換機構を制御する
制御装置に関する。

（従来の技術） 一般に、４輪駆動車においては、そのトランスファに対
し、エンジンから車輪に伝達される動力の伝達比を低速
状態又は高速状態に切り換える副変速機構（Ｈ／Ｌ切換
機構）、或いはセンタデフをロック状態又はフリー状態
に切り換えるセンタデフ切換機構、さらには２輪駆動状
態をも採り得るパートタイム式の４輪駆動車にあっては
駆動状態を２輪駆動状態又は４輪駆動状態に切り換える
２／４切換機構等、車輪への動力伝達状態を種々に切り
換えるための複数の切換機構が設けられる。

そして、従来、特開昭５５−１３１０３号公報には、駆
動状態を２輪駆動状態又は４輪駆動状態に切り換え得る
パートタイム式４輪駆動車において、その走行中、車速
を検出し、その車速が所定値を越えると自動的に２輪駆
動状態に切換保持するようにしたものが開示されている
。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このようにパートタイム式４輪駆動車を４輪
駆動状態で走行させる場合においては、２輪駆動状態に
比べ、駆動系の質量（マス）が大きいため、燃料消費率
が増加する傾向にある。それ故、車両の燃料残量が少な
くなった状態で４輪駆動走行を継続したときには走行距
離を延ばすことは困難で、ついには途中で燃料切れを招
く虞れがある。

そこで、車両における燃料残量を検出し、その燃料残量
が設定値以下に減少すると、自動的に２輪駆動状態に切
換保持して、４輪駆動状態での走行を禁止することによ
り、長い走行距離を確保できるようにすることが考えら
れる。

ところが、その場合、燃料残量か減少したときには常に
４輪駆動状態への切換えが禁止されるので、例えばぬか
るみや砂路等で車両が走行困難となるいわゆるスタック
状態に陥ったときには、トラクションに優れた４輪駆動
機能を持ちながらそれに切り換えることができず、スタ
ック状態を脱出することが困難になる。

本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもので、その目的
は、燃料残量が少ないときに２輪駆動状態に切り換える
とともに、必要な場合には４輪駆動状態に復帰できるよ
うにし、よって燃料残量の少ない状態での走行距離を長
く確保するとともに、スタック状態等ではトラクション
を優先してそのスタック状態を有効に脱出できるように
することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的の達成のために、本発明の解決手段は、車両に
おける燃料残量が減少したことを検出し、そのときには
強制的に２輪駆動状態に切換保持する。また、その切換
制御中に４輪駆動状態への切換指令が発せられたときに
は、２輪駆動制御を解除するようにする。

具体的には、本発明の前提である４輪駆動車は、第１図
に示すように、エンジン１の動力を４つの車輪７ａ、７
ｂ、１０ａ、１０ｂに伝達する動力伝達経路１１の途中
に、車輪７ａ、７ｂ、１０ａ。

１０ｂに対する駆動状態を２輪駆動状態又は４輪駆動状
態に切り換える２／４切換機構３８を内蔵したトランス
ファ４を備える。

そして、この４輪駆動車において、燃料残量が設定値以
下であることを検出する燃料残量検出手段７８を設ける
。

また、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切換指令を検
出する切換指令検出手段８２を設ける。

さらに、上記両検出手段７８．８２の出力信号を受け、
燃料残量が設定値以下のときに上記２／４切換機構３８
を２輪駆動状態に切換制御するとともに、その２輪駆動
制御中に４輪駆動状態への切換指令があったときには該
、２輪駆動制御を解除する制御手段８３を設ける。

（作用） 上記の構成により、本発明では、車両の走行中、その燃
料残量が設定値以下に低下すると、そのことが燃料残量
検出手段７８によって検出され、この検出手段７８の出
力を受けた制御手段８３により、２／４切換機構３８が
強制的に２輪駆動状態に切換制御される。この２輪駆動
状態により駆動系の質量が小さくなり、燃料残量が少な
いときの走行距離を長く確保することができ、燃料切れ
を防止することができる。

しかし、こうした２輪駆動状態において、２輪駆動状態
から４輪駆動状態への切換指令か発せられると、そのこ
とが切換指令検出手段８２により検出されて、スタック
状態等により大きなトラクションが必要な４輪駆動状態
が要求されていると判断し、上記制御手段８３により上
記２輪駆動状態への切換制御が解除され、４輪駆動状態
に切換可能となる。このため、４輪駆動状態によってト
ラクションを大に確保でき、スタック状態等を効果的に
脱出することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の一実施例に係るパートタイム式４輪駆
動車の全体構成を示し、１は車体前部に縦置状態で搭載
されたエンジン、３は該エンジン１にクラッチ２を介し
て駆動連結された変速機であって、この変速機３の後側
にはトランスファ４が配設されている。このトランスフ
ァ４はフロントプロペラ軸５９、フロントデフ５及び左
右のフロントアクスル軸６ａ、６ｂを介して左右前輪７
ａ、７ｂに、またリヤプロペラ軸６０、リヤデフ８及び
左右のリヤアクスル軸９ａ、９ｂを介して左右後輪１０
ａ、１０ｂにそれぞれ駆動連結されており、上記クラッ
チ２、変速機３、トランスファ４、前後のプロペラ軸５
９．６０、デフ５，８及びアクスル軸６ａ、６ｂ、９ａ
、９ｂにより、エンジン１の動力を４つの車輪に伝達す
るようにした動力伝達経路１１が構成される。

上記トランスファ４は、第３図に詳示構造を示すように
、変速機３の出力軸（図示せず）と同一軸線上に配置さ
れた入力軸１２と、該入力軸１２の後方（図で右方）に
同一軸線上に配置された中間軸１３と、該中間軸１３の
側方に平行に配置され、前端が上記フロントプロペラ軸
５９に連結された前輪側出力軸１４と、中間軸１３の後
方に同一軸線上に配置され、後端が上記リヤプロペラ軸
６０に連結された後輪側出力軸１５とを備えている。

そして、上記入力軸１２の後端部には、エンジン１から
車輪に伝達される動力の伝達比を低速状態又は高速状態
に切り換えるための副変速機構１６　（Ｈ／Ｌ切換機構
）が配設されている。この副変速機構１６は、入力軸１
２に回転一体に支持されたサンギヤ１７と、上記中間軸
１３の前端に回転一体にスプライン結合等され、上記サ
ンギヤ１７に噛合する複数のピニオン１８．　１８．・
・・を担持するピニオンキャリア１９と、上記各ピニオ
ン１８に噛合するリングギヤ２０とを有する遊星歯車機
構からなる。上記リングギヤ２０には副変速機構１６後
方の中間軸１３上に回転可能に支持したクラッチハブ２
１が回転一体に結合され、該クラッチハブ２１の外周に
はスリーブ２２が回転−体にかつ軸方向に摺動可能にス
プライン結合されている。また、クラッチハブ２１の前
後位置にはそれぞれ上記スリーブ２２の内周スプライン
歯部と噛合可能な第１及び第２スプラインギヤ２３２４
が配設され、第１スプラインギヤ２３はトランスファケ
ース４ａに固定されて回転不能とされ、第２スプライン
ギヤ２４は中間軸１３に回転一体に固定されている。そ
して、スリーブ２２をクラッチハブ２１上で摺動させて
、その内周スプライン歯部を第１又は第２スプラインギ
ヤ２Ｂ、　　２４にそれぞれ選択的に噛合させることに
より、車輪７ａ、７ｂ、１０ａ、１０ｂに対する動力伝
達比を低速状態、高速状態又はニュートラル状態に切り
換えるようにした第１切換機構２５が構成されている。

すなわち、スリーブ２２を前側の低速位置（ＰＬ　）に
位置付けて、そのスプライン歯部を第１スプラインギヤ
２３に噛合させたときには、リングギヤ２０を停止規制
し、入力軸１２の回転をサンギヤ１７、各ピニオン１８
及びピニオンキャリア１つを介して中間軸１３に伝達し
て、その間に回転を減速することにより、動力伝達比を
低速状態とする。一方、スリーブ２２を後側の高速位置
（ＰＨ）に位置付けて第２スプラインギヤ２４に噛合さ
せたときには、入力軸１２をピニオンキャリア１９及び
リングギヤ２０を介して中間軸１３に回転一体に直結し
て、入力軸１２の回転を減速せずにそのまま中間軸１３
に伝達することより、動力伝達比を高速状態とする。さ
らに、スリーブ２２を前後中央のニュートラル位置（Ｐ
Ｎ　）に位置付けて両スプラインギヤ２３，２４に噛合
させないときには、入力軸１２の回転を中間軸１３に伝
達しないよう両輪１２．１３を切り離してニュートラル
状態とするようになされている。

一方、上記中間軸１３の後端部には遊星歯車式のセンタ
デフ２６が配設されている。このセンタデフ２６のサン
ギヤ２７は中間軸１３上に回転自在に支承され、各ピニ
オン２８を担持するピニオンキャリア２つはサンギヤ２
７後側の中間軸１３に回転一体にスプライン結合され、
リングギヤ３０は上記後輪側出力軸１５の前端に回転一
体に結合されている。上記サンギヤ２７のボス部は中間
軸１３の周りを前方に延長され、該延長部２７ａの前端
にはクラッチハブ３１が回転一体に結合され、このクラ
ッチハブ３１の外周にはスリーブ３２が回転一体にかつ
軸方向に摺動可能にスプライン結合されている。また、
このクラッチハブ３１の前後位置にはそれぞれ上記スリ
ーブ３２の内周スプライン歯部と噛合可能な第３及び第
４スプラインギヤ３３，３４が配設され、第３スプライ
ンギヤ３３は中間軸１３に回転一体に固定されている。

一方、第４スプラインギヤ３４は上記サンギヤ２７の延
長部２７ａ上に回転可能に支持した駆動スプロケット３
５に回転一体に固定されている。

また、この駆動スプロケット３５と、上記前輪側出力軸
１４に回転一体に結合した従動スプロケット３６との間
にはチェーン３７が巻回されており、このチェーン３７
により中間軸１３側の回転を前輪側出力軸１４に伝達す
るようにしている。そして、スリーブ３２のクラッチハ
ブ３１上での摺動によってその内周スプライン歯部を第
３又は第４スプラインギヤ３３，３４にそれぞれ選択的
に噛合させることにより、センタデフ２６のフリー状態
若しくはそのロック状態又は２輪駆動状態若しくは４輪
駆動状態を切り換えるようにした第２切換機構３８　（
２／４切換機構）が構成されている。

すなわち、この第２切換機構３８により、スリーブ３２
を前端の２輪駆動位置（Ｐ２）に位置付けたときには、
センタデフ２６のピニオンキャリア２９とサンギヤ２７
とを連結して中間軸１３と後輪側出力軸１５とをセンタ
デフ２６により直結しながら、クラッチハブ３１と第４
スプラインギヤ３４つまり駆動スプロケット３５とを切
り離して、中間軸１３と前輪側出力軸１４との駆動連結
を遮断することにより、２輪駆動状態とする。また、ス
リーブ３２を後端の４輪駆動／センタデフフリー位置（
ＰＪＦ）に位置付けたときには、クラッチハブ３１を第
４スプラインギヤ３４に噛合させ、中間Ｉｄ１１３をセ
ンタデフ２６を介して駆動スプロケット３５（前輪側出
力軸１４）及び後輪側出力軸１５に駆動連結して４輪駆
動状態とするとともに、ピニオンキャリア２つとサンギ
ヤ２７との非連結によってセンタデフ２６をフリー状態
とする。さらに、スリーブ３２を前後中間の４輪駆動／
センタデフロック位置（ＰＪＬ）に位置付けたときには
、上記と同様に、クラッチハブ３１と駆動スプロケット
３５とを回転一体に連結して４輪駆動状態とするととも
に、ピニオンキャリア２９をサンギヤ２７に回転一体に
連結してセンタデフ２６をロック状態とするするように
なされている。

上記トランスファ４の第１及び第２１；Ｉ］換機購２５
．３８を切換作動させる構造について第５図により説明
するに、図中、３９はトランスファケス４ａに摺動可能
に支持された第１シフトロツドで、その前端（図で左端
）には第１シフトフオーク４０が、後端には外周にピン
４１を突没せしめた円筒部材４２がそれぞれ移動不能に
固定され、上記第１シフトフオーク４０は上記第１切換
機構２５のスリーブ２２外周に移動一体に係合している
。また、４３は上記第１シフトロツド３９と平行に配置
されてトランスファケース４ａに摺動可能に支持された
第２シフトロツドで、該シフトロッド４３には第１シフ
トロツド３９上の円筒部材４２に対応する部位に第２シ
フトフオーク４４かボス部４４ａにて移動不能に固定さ
れ、該シフトフォーク４４は上記第２切換機構３８のス
リーブ３２外周に移動一体に係合しており、そのボス部
４４ａにはピン４５が突設されている。さらに、上記両
シフトロッド３９，４３間にはトランスファケース４ａ
に回転可能に支持された駆動軸４６が両シフトロッド３
９，４３と平行に配設され、この駆動軸４６の前端には
円筒カム４７か回転−体に固定されている。このカム４
７の外周にはその前側に上記第１シフトロツド３９上に
おける円筒部材４２のピン４１に係合する第１カム溝４
７ａが、また後側に第２シフトロツド４３上における第
２シフトフオーク４４のピン４５に係合する第２カム溝
４７ｂがそれぞれ螺旋状に形成されている。そして、駆
動軸４６の後端は第３図に示すようにトランスファケー
ス４ａ外部に配置した電動モータ４８に駆動連結されて
おり、このモータ４８の作動により駆動軸４６及びカム
４７を例えば６０°ずつの回転角で回転させ、そのカム
４７における各カム溝４７ａ、４７ｂ内のビン４１゜４
５を摺動させながら軸方向に移動させて、両ンフトロッ
ド３９，４３を互いに関連させて摺動させるようにして
いる。よって、このシフトロッド３９．４３、ピン４１
，４５、円筒カム４７、駆動軸４６、モータ４８により
、第１及び第２切換機構２５．３８を２輪駆動／高速モ
ード（２Ｈ）、４輪駆動／高速／センタデフフリーモー
ド（４ＨＦ）、４輪駆動／高速／センタデフロックモー
ド（４ＨＬ）　、４輪駆動／低速／センタデフロックモ
ード（４ＬＬ）及びニュートラルモード（Ｎ）の５種類
のモードの切換状態に組み合わせて切り換えるようにし
た切換手段としてのトランスファ切換機構４９が構成さ
れている。

さらに、第３図に示すように、上記左側フロントアクス
ル軸６ａはフロントデフ５近傍で軸方向に２分割され、
その分割部分には、２輪駆動状態で遊動車輪（非駆動車
輪）となる前輪７ａ、７ｂの回転がトランスファ４に伝
達されるのを阻止するリモートフリーホイール機構５０
が設けられている。このリモートフリーホイール機構５
０は、上記フロントアクスル軸６ａの分割部の一方に回
転一体にかつ摺動可能にスプライン結合されたスリーブ
５１を備え、該スリーブ５１は分割部の他方に回転一体
にかつ摺動可能にスプライン結合してアクスル輔６ａを
断接する。上記スリーブ５１にはこれを移動させるシフ
トフォーク５２が係合され、該シフトフォーク５２はダ
イアフラム装置５４により駆動されるシフトロッド５３
に取り付けられている。そして、上記ダイアフラム装置
５４は図示しないがダイアフラムによって区画された２
つの負正室を有し、該負圧室はそれぞれ負圧通路５５．
５６を介してエンジン１の吸気通路に連通されている。

上記負圧通路５５．５６にはそれぞれ常時閉の第１及び
第２ソレノイドバルブ５７．５８が配設されており、第
１ソレノイドバルブ５７を開弁させたときには、一方の
負圧室にエンジン１の吸気負圧を導入して、スリーブ５
１をアクスル軸６ａ分割部の他方から離れる方向に移動
させることにより、フロントアクスル軸６ａの分割部を
切り離して、前輪７ａ、７ｂの回転がトランスファ４に
伝達されるのを阻止する。一方、第２ソレノイドバルブ
５８を開弁させたときには、他方の負圧室に吸気負圧を
導入して、スリーブ５１を上記とは逆方向に移動させる
ことにより、フロントアクスル軸６ａの分割部を回転一
体に接続するようになされている。

そして、第３図に示すように、上記トランスファ切換機
構４９のモータ４８及びリモートフリーホイール機構５
０の両ソレノイドバルブ５７，５８はＣＰＵを内蔵した
コントロールユニット７０により作動制御されるように
構成されている。このコントロールユニット７０には、
第１〜第４の４つのモード検出スイッチ７１〜７４の各
検出信号と、運転者により選択Ｉ−ψ作される２／４切
換スイツチ７６及びＨ／Ｌ切換スイッチ７７の各切換信
号と、燃料残量が設定値以下に低下したことを検出する
燃料残量センサ７８（燃料残量検出手段）の検出信号と
が入力されている。

上記第１モード検出スイツチ７１は、２輪駆動モード（
２Ｈ）で上記トランスファ切換機構４９における第２シ
フトフオーク４４が２輪駆動位置（Ｐ２）にシフトされ
ているかどうかを検出してそのシフト時に信号を出力す
るものである。また、第２モード検出スイツチ７２は、
同様に第１シフトフオーク４０が高速位置（ＰＨ）にシ
フトされていることを検出して信号を出力する。さらに
、第３モード検出スイツチ７３は、上記駆動軸４６の回
転位置に基づいて２輪駆動／高速モード（２Ｈ）、４輪
駆動／高速／センタデフフリーモード（４ＨＦ）　、４
輪駆動／高速／センタデフロックモード（４ＨＬ）及び
４輪駆動／低速／センタデフロックモード（４ＬＬ）の
４つの駆動モードを判定するポジションスイッチである
。また、第４モード検出スイツチ７４は、上記リモート
フリーホイール機構５０のシフトフォーク５２の移動位
置に基づいてフロントアクスル軸６ａの断接状態つまり
リモートフリーホイール機構５０の作動状態を検出する
。

また、燃料残量センサ７８は、燃料タンク（図示せず）
内の燃料の液面高さに応じて抵抗値が変化する燃料ゲー
ジ７９と、ワーニングランプ８０と、燃料ゲージ７９に
より検出された燃料の液面高さが所定値以下に下がって
燃料残量か設定値以下へ低下したときにワーニングラン
プ８０を点灯させる燃料ワーニング回路８１とで構成さ
れ、上記ワーニングランプ８０を点灯させる信号が検出
信号としてコントローユニット７０に入力される。

尚、コントロールユニット７０には図示しないが表示用
のデイスプレィ装置や警報用のランプ等が接続されてい
る。

上記コントロールユニット７０においてＣＰＵにより行
われる信号処理の手順について第６図により説明する。

まず、スタート後の最初のステップＳ１でイニシャルセ
ット（初期化）を行い、次のステップＳ２で上記第１〜
第４モード検出スイツチ７１〜７４（図では＃１〜＃４
と簡略化して示している）の信号を読み込む。さらに、
ステップＳ３では上記第１〜第３モード検出スイツチ７
１〜７３による検出状態が全て同じモードを示している
かどうかを判定し、この判定がＮＯのときにはステップ
Ｓ４で警報のためにランプを点灯させた後、上記ステッ
プＳ２に戻る。

一方、上記ステップＳ３の判定がＹＥＳのときにはステ
ップＳ５に進み、第１及び第４モード検出スイッチ７１
．７４による検出状態が互いに同じかどうかを判定し、
ここでＹＥＳと判定されると、ステップＳ６でリモート
フリーホイール機構５０の両ソレノイドバルブ５７．５
８を共にＯＦＦ状態（閉弁状態）とする一方、ＮＯと判
定されると、ステップＳ７において第１モード検出スイ
ツチ７１の検出状態が２輪駆動モードか否かを判定する
。この判定がＹＥＳのときには、トランスファ４が２輪
駆動状態であるにも拘らずリモートフリーホイール機構
５０が４輪駆動状態（フロントアクスル輔６８分割部の
接続状態）であるので、この機構５０を２輪駆動状態に
切り換えるために、ステップＳ８で上記第１ソレノイド
バルブ５７を開き、第２ソレノイドバルブ５８は閉じる
信号を出力する。また、ステップＳ７の判定がＮｏのと
きには、逆に、トランスファ４が４輪駆動状態でリモー
トフリーホイール機構５０は２輪駆動状態（フロントア
クスル輔６ａ分割部の遮断状態）であるので、この機構
５０を４輪駆動状態に切り換えるために、ステップＳ９
で上記第１シレノイドバルブ５７を閉じ、第２ソレノイ
ドバルブ５８は開く信号を出力する。そして、上記ステ
ップ５６３７、Ｓ９の後はステップ８１０でデイスプレ
ィ装置を点灯させてモードに応じたデイスプレィ表示を
行う。

さらに、ステップＳｌ＋では、上記燃料残量センサ７８
から信号が人力された。つまり燃料ワーニングランプ８
０が点灯したかどうかを判定し、ワニングランブ８０が
点灯しないで判定がＮｏのとき（燃料残量が設定値より
も多いとき）には、ステップＳＩ２において２７４切換
スイツチ７６又はＨ／Ｌ切換スイッチ７７の切換操作信
号が入力されたか否かを判定する。この判定が「信号入
力有り」のＹＥＳのときには、ステップＳ１３で上記切
換操作された状態が正しいかどうかを判定し、ＹＥＳと
判定されると、トランスファ４の第１及び第２切換機構
２５．３８又はリモートフリーホイール機構５０を切り
換えるべく、ステップＳ１４で切換動作サブルーチンに
移行し、しかる後に最初のステップＳ２に戻る。また、
上記ステップＳ１２、Ｓ＋３の判定がＮｏのときにはそ
のまま上記ステップＳ２に戻る。

一方、上記ステップＳ１１での判定がワーニングランプ
８０の点灯によりＹＥＳとなると（燃料残量が設定値以
下に低下したとき）、ステップＳＩ５において上記２／
４切換スイツチ７６から４輪駆動状態への切換操作信号
が人力されたか否かを判定し、この判定が「信号入力な
し」のＮｏのときにはそのままステップＳ２４に進む。

また、判定が「信号入力有り」のＹＥＳのときにはステ
ップ８１６に進んで４駆動モードを判定し、その判定さ
れた各４輪駆動モードに応じてステップ５１７〜Ｓ２２
を選択する。すなわち、駆動モードが４輪駆動／高速／
センタデフフリーモード（４ＨＦ）であると判定される
と、ステップＳ１７で駆動モードを同駆動モード（４Ｈ
Ｆ）に設定する。このモード設定により上記ステップＳ
Ｉ４での切換動作サブルチンが実行されて切換動作が行
われる。そして、ステップＳ１８で同モード（４ＨＦ）
に切り換わるまでステップ８１７，５１８を繰り返し、
切り換わるとステップＳ２３に進む。

また、上記ステップＳ１６で駆動モードか４輪駆動／高
速／センタデフロックモード（４ＨＬ）であると判定さ
れると、ステップＳ１９で駆動モードを同モード（４Ｈ
Ｌ）に設定する。そして、ステップ３２０で同モード（
４ＨＦ）に切り換わるまでステップ５１９，５２１１を
繰り返し、切り換わると上記ステップＳ２３に進む。

さらに、上記ステップＳ１６での判定が４輪駆動／低速
／センタデフロックモード（４ＬＬ）であるときには、
ステップＳ２１で駆動モードを同モト（４ＬＬ）に設定
する。そして、ステップＳ２２て同モード（４ＨＦ）に
切り換わるまでステップＳ２１．Ｓ２２を繰り返し、切
り換わると上記ステップＳ２３に進む。上記ステップＳ
２３では例えばスタック状態等の脱出に十分な所定時間
（例えば１分間）か経過したかどうかを判定し、所定時
間の経過を待って上記ステップＳ２４に進む。このステ
ップＳ２４では駆動モードを２輪駆動／高速モード（２
Ｈ）に設定し、ステップＳ２５で同モード（２Ｈ）に切
り換わるまでステップＳ２４．Ｓ２５を繰り返し、切り
換わると最初のステップＳ２に戻る。

よって、本実施例では、上記フローにおけるステップＳ
Ｉ５により、２／４切換スイツチ７６の切換操作により
２輪駆動状態から４輪駆動状態への切換指令が発せられ
たことを検出するようにした切換指令検出手段８２が（
１′４成されている。

また、同ステップＳｌｌ、Ｓ１６〜Ｓ２５により、上記
燃料残量センサ７８（燃料残量検出手段）及び切換指令
検出手段８２の出力信号を受け、燃料残量が設定値以下
のときに上記第２切換機構３８（２／４切換機構）を２
輪駆動状態に切換制御するとともに、その２輪駆動制御
中に４輪駆動状態への切換指令があったときには該２輪
駆動制御を解除して、４輪駆動状態に切り換えるように
した制御手段８３が構成されている。

したがって、上記実施例においては、車両の走行中、燃
料タンク内の燃料残量が燃料残量センサ７８によって検
出され、その残量が多いときにはワーニングランプ８０
か点灯せず、燃料残量センサ７８から信号か出力されな
い。このときには、運転者による２／４切換スイツチ７
６及びＨ／Ｌ切換切換スイッチフリ換！・ψ作に応じて
所定駆動モードに切り換えられる。すなわち、切換スイ
ッチ７６．７７の切換操作により、トランスファ切換機
構４９のモータ４８が作動して駆動ｔｌｌ１４６が回転
し、その円筒カム４７のカム溝４７ａ、４７ｂに係合さ
れたビン４１．４５か移動して第１及び第２シフトロッ
ド３９，４３が連係して軸方向に摺動し、このシフトロ
ッド３９，４３の移動により第１及び第２切換機構２５
．３８が切り換えられて目的の駆動モードに保持される
。

例えば、車両の駆動モードが２輪駆動／高速モード（２
Ｈ）であるときには、第１切換機構２５が高速位置（Ｐ
Ｈ）に、第２切換機構３８が２輪駆動位置ＣＰ２　）に
それぞれ位置付けられて、２輪駆動状態に保持される。

また、この２輪駆動状態では、リモートフリーホイール
機構５０が遮断状態となり、フロントアクスル輔６ａ、
６ｂのみか回転して、フロントデフ５のデフケースや該
デフケースに駆動連結されたトランスファ４の後輪側出
力軸１５等は停止し、それらの回転によるエンジン１の
駆動損失を抑えることができる。

また、４輪駆動／高速／センタデフフリーモード（４Ｈ
Ｆ）では、第１切換機構２５が高速位置（Ｐ）−１）に
、第２切換機構３８か４輪駆動／′センタデフフリー位
置（ＰＪＦ）にそれぞれ位置付けられて、センタデフ２
６がフリーとされた４輪駆動状態に保持される。

さらに、４輪駆動／高速／センタデフロックモード（４
ＨＬ）では、第１切換機構２５が高速位置（ＰＨ）に、
第２切換機構３８は４輪駆動／センタデフロック位置（
ＰＪＬ）にそれぞれ位置付けられて、センタデフ２６が
ロックされた４輪駆動状態に保持される。

また、駆動モードの４輪駆動／低速／センタデフロック
モード（４ＬＬ）では、第１切換機構２５は低速位置（
ＰＬ）に、第２切換機構３８は４輪駆動／センタデフロ
ック位置（ＰＪＬ）にそれぞれ位置付けられる。このこ
とによってセンタデフロックの４輪駆動状態で低速状態
に保持される。

尚、駆動モードがセンタデフ２６のロック状態にある４
輪駆動モードつまり４輪駆動／高速／センタデフロック
モード（４ＨＬ）又は４輪駆動／低速／センタデフロッ
クモード（４ＬＬ）と、２輪駆動／高速モート（２Ｈ）
との間で切り換わるときには、駆動状態の変化か大きい
ので、それを避けるべく、−旦、４輪駆動／高速／セン
タデフフリーモード（４ＨＦ）を経由して切り換えられ
る。また、上記４輪駆動モードから２輪駆動モードに切
り換わるときには、先ず、トランスファ４の第２切換機
（Ｒ３８が４輪駆動位置に切り換えられた後にリモート
フリーホイール機！Ｍ　５０が接続状態に切り換えられ
る。

これに対し、燃料タンク内の燃料残量が設定値以下に低
下すると、ワーニングランプ８０が点灯して燃料残量セ
ンサ７８から信号が出力される。

そして、２／４切換スイツチ７６の切換操作により４輪
駆動状態への切換指令が発せられていないときには、上
記燃料残量センサ７８からの信号を受けたコントロール
ユニット７０により、駆動モードは強制的に上記２輪駆
動／高速モード（２Ｈ）に切り換えられて、駆動状態が
２輪駆動状態に固定保持される。この２輪駆動状態では
駆動系の質量が略半減するので、燃料消費率が低下し、
よって燃料残量が少ない状態であっても走行距離を長く
確保でき、燃料切れ等を回避することができる。

そして、この２輪駆動状態への切換制御中、例えばスタ
ック状態等の脱出のために駆動状態を４輪駆動状態にす
べく、上記２／４切換スイツチ７６から４輪駆動状態へ
の切換指令が発せられると、この信号を受けたコントロ
ールユニット７０により上記２輪駆動状態への切換制御
が中断され、４輪駆動状態に所定時間（１分間）だけ切
り換えられて保持され、所定時間の経過後は２輪駆動状
態に復帰する。このようにトラクションが要求される場
合には、２輪駆動状態であってもその切換制御を中断し
て４輪駆動状態に復帰できるので、スタック状態等を容
易に脱出することができる。

しかも、所定時間の経過後は元の２輪駆動状態に復帰す
るので、スタック状態等の脱出後は速やかに２輪駆動状
態を保って燃料消費率の上昇を確保することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、２／４切換機構
を内蔵したトランスファを育するパートタイム式４輪駆
動車において、燃料残量が設定値以下に低下したときに
は２／４切換機構を２輪駆動状態に切換保持するととも
に、その切換制御中に、２輪駆動状態から４輪駆動状態
への切換指令が発せられると、スタック状態等により大
きなトラクションが必要な４輪駆動状態が要求されてい
ると判断して、２輪駆動状態への切換制御を解除するよ
うにしたことにより、燃料残量の少ないときの駆動系の
質量を小さくして、車両の走行距離を長く確保すること
ができ、燃料切れを防止することができるとともに、ス
タック状態等では４輪駆動状態への切換えによってトラ
クションを大に確保でき、スタック状態等を有効に脱出
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図以下の図
面は発明の実施例を示し、第２図は駆動系の全体構成を
示す模式平面図、第３図は制御系の構成を示す図、第４
図はトランスファの構造を示すスケルトン図、第５図は
トランスファ切換機構の要部を示す拡大斜視図、第６図
はコントロールユニットにおける信号処理の手順を示す
フローチャート図である。 １・・・エンジン、４・・・トランスファ、７　ａ　、
　　７　ｂ・・・前輪、１０ａ、１０ｂ・・・後輪、１
１・・・動力伝達経路、１６・・・副変速機構、２５・
・・第１切換機ｔＭ　％２６・・・センタデフ、３８・
・・第２切換機構（２／４切換機構）、３９・・・第１
シフトロツド、４３・・・第２シフトロツド、４６・・
・駆動軸、４７・・・カム、４８・・・モータ、４９・
・・トランスファ切換機構、５０・・・リモートフリー
ホイール機構、７０・・コントロールユニット、７１〜
７４・・・モード検出スイッチ、７６・・・２／４切換
スイツチ、７８・・・燃料残二センサ（燃料残量検出手
段）、８２・・・切換指令検出手段、８３・・・制御手
段。 代　理　人　弁理士　前　１）　弘（は−が一２名゛）
（ａ） 第６図 （ｂ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの動力を４つの車輪に伝達する動力伝達
   経路の途中に、車輪に対する駆動状態を２輪駆動状態又
   は４輪駆動状態に切り換える２／４切換機構を内蔵した
   トランスファを備えた４輪駆動車において、燃料残量が
   設定値以下であることを検出する燃料残量検出手段と、
   ２輪駆動状態から４輪駆動状態への切換指令を検出する
   切換指令検出手段と、上記両検出手段の出力信号を受け
   、燃料残量が設定値以下のときに上記２／４切換機構を
   ２輪駆動状態に切換制御するとともに、その２輪駆動制
   御中に４輪駆動状態への切換指令があったときには該２
   輪駆動制御を解除する制御手段とを設けたことを特徴と
   する４輪駆動車の制御装置。