JPH02120164A - トラクシヨンスリツプコントロールする方法及び装置 - Google Patents
トラクシヨンスリツプコントロールする方法及び装置Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は請求項１の上位概念部もしくは請求項５の上位
概念部に記載されたトラクションスリップコントロール
（ＡＳＲ）もしくは（登板）発進補助コントロールする
方法もしくは装置に関する。
概念部に記載されたトラクションスリップコントロール
（ＡＳＲ）もしくは（登板）発進補助コントロールする
方法もしくは装置に関する。
従来技術
自動車のブレーキ装置に設けられｆ、 Ａ Ｂ Ｓコン
ポーネント（スキッドコントロールシステム）をトラク
ンヨンスリップ制御又は坂道あるいは平地における発進
補助コントロールに同時シて利用することを工公知であ
る＜ＧＢ−ＰＳ２１１９８８３号）。この場合には有利
にはスキッドコントロールシステムの特殊な構成、いわ
ゆるＡＢＳ２型の構成が使用されている。このような公
知のスキッドコントロールシステムにおいては圧力媒体
貯蔵器はフィード・２ツクポンプと関連して設けられて
いる。この場合には圧力媒体貯蔵器は、「減圧」である
ＡＢＳ部分機能Ｃておいて、適当に切換えられたＡＢＳ
制御弁、たいていの場合には３ポ一ト３位置方向制御弁
？介して圧力媒体を車輪ブレーキシリンダから受取る。
ポーネント（スキッドコントロールシステム）をトラク
ンヨンスリップ制御又は坂道あるいは平地における発進
補助コントロールに同時シて利用することを工公知であ
る＜ＧＢ−ＰＳ２１１９８８３号）。この場合には有利
にはスキッドコントロールシステムの特殊な構成、いわ
ゆるＡＢＳ２型の構成が使用されている。このような公
知のスキッドコントロールシステムにおいては圧力媒体
貯蔵器はフィード・２ツクポンプと関連して設けられて
いる。この場合には圧力媒体貯蔵器は、「減圧」である
ＡＢＳ部分機能Ｃておいて、適当に切換えられたＡＢＳ
制御弁、たいていの場合には３ポ一ト３位置方向制御弁
？介して圧力媒体を車輪ブレーキシリンダから受取る。
この圧力媒体は貯蔵容器又は貯蔵室と接続されたフィー
ドバックポンプを介して、マスターブレーキシリンダと
車輪ブレーキシリンダとの間の接続導管に達する。この
場合には接続部は通常はマスターシリンダから見てＡＢ
Ｓ制御弁の前に位置している。
ドバックポンプを介して、マスターブレーキシリンダと
車輪ブレーキシリンダとの間の接続導管に達する。この
場合には接続部は通常はマスターシリンダから見てＡＢ
Ｓ制御弁の前に位置している。
この公知のセパレート式のＡＢＳ２型をペーストしてト
ラクションスリップコントロールを実現するためには、
付加的な蓄圧器が設げられておつ、該蓄圧器がトラクシ
ョンスリップコントロール作用に際して、３ボ一ト２位
置方向制御弁乞介して、車輪ブレーキシリンダへ通じる
圧力導管と接続されるようになっている。ＡＢＳ制御弁
がＡＳＲ機能を実現するために制御されろことに応じて
前記蓄圧器内にある圧力媒体の圧力はロックディファレ
ンシャル作用を目的として選択的に制御される駆動車軸
の各車輪ブレーキシリンダに達する。この場合にはＡＢ
Ｓ制御弁はその限ワにおいては逆の方向に制御される。
ラクションスリップコントロールを実現するためには、
付加的な蓄圧器が設げられておつ、該蓄圧器がトラクシ
ョンスリップコントロール作用に際して、３ボ一ト２位
置方向制御弁乞介して、車輪ブレーキシリンダへ通じる
圧力導管と接続されるようになっている。ＡＢＳ制御弁
がＡＳＲ機能を実現するために制御されろことに応じて
前記蓄圧器内にある圧力媒体の圧力はロックディファレ
ンシャル作用を目的として選択的に制御される駆動車軸
の各車輪ブレーキシリンダに達する。この場合にはＡＢ
Ｓ制御弁はその限ワにおいては逆の方向に制御される。
これは適当に構成された、組合わされたＡＢＳ／ＡＳＲ
のための制御論理回路を介して行なわれる。スキッドコ
ントロールｉｌｌのコンポーネントを利用して、費用的
には有利であるが、十分に有効なトラクションコントロ
ール制御？得るためには、前記蓄圧器と該蓄圧器！車輪
ブレーキシリンダに接続する電磁弁に児えて、圧力制御
された別の切換え弁と過圧弁と圧力スイッチとが設けら
れている。
のための制御論理回路を介して行なわれる。スキッドコ
ントロールｉｌｌのコンポーネントを利用して、費用的
には有利であるが、十分に有効なトラクションコントロ
ール制御？得るためには、前記蓄圧器と該蓄圧器！車輪
ブレーキシリンダに接続する電磁弁に児えて、圧力制御
された別の切換え弁と過圧弁と圧力スイッチとが設けら
れている。
ポンプは吸込みポンプとして構成され、電磁弁を切換え
た場合に蓄圧器においてＡＳＲ機能のために十分な圧力
が存在していないと、圧力スイッチを介して又は電子制
御装置により直接的に制御されて、圧力媒体な蓄圧器も
しくは接続されたブレーキ回路に搬送する。補足的にさ
らに設けられた圧力制御された切換え弁昏エフイードポ
ンシー貯蔵室の出口に所定の最小圧が得られると開き、
圧力媒体をマスターブレーキシリンダから貯蔵室に流し
、補充送りにを行なう。
た場合に蓄圧器においてＡＳＲ機能のために十分な圧力
が存在していないと、圧力スイッチを介して又は電子制
御装置により直接的に制御されて、圧力媒体な蓄圧器も
しくは接続されたブレーキ回路に搬送する。補足的にさ
らに設けられた圧力制御された切換え弁昏エフイードポ
ンシー貯蔵室の出口に所定の最小圧が得られると開き、
圧力媒体をマスターブレーキシリンダから貯蔵室に流し
、補充送りにを行なう。
最後に、さらに設けられた逆比弁は、ＡＳＲ機能乞実現
する場合に切換えられた電磁弁とＡＢＳ弁との間の圧力
が車輪ブレーキの範囲で高くなり過ぎないために役立つ
。
する場合に切換えられた電磁弁とＡＢＳ弁との間の圧力
が車輪ブレーキの範囲で高くなり過ぎないために役立つ
。
ＵＳ−ＰＳ４牛１６３４７号によれば、ＡＢＳ ニア
７ ホー ネントヒトラクションスリップコントロール
又は登板発進補助コントロールに使用することが公知で
ある。この場合にを工ＡＢＳ制御弁シエ適当に「逆」に
制御され、他の存在するて コンボーネン）％適当な変更が加えられている。
７ ホー ネントヒトラクションスリップコントロール
又は登板発進補助コントロールに使用することが公知で
ある。この場合にを工ＡＢＳ制御弁シエ適当に「逆」に
制御され、他の存在するて コンボーネン）％適当な変更が加えられている。
もちろんこの場合には、両方の駆動された車輪が強くス
リップし過ぎる場合には、ガスペダルと内燃機関の吸気
管におけるスロットルノ々ルブとの間の機械的な結合に
影響７及ぼすことで駆動機械の出力？低減させる補助手
段が設けられている。これは電磁的に制御された３ボー
ト２立置方向制御弁で行なうことができる。
リップし過ぎる場合には、ガスペダルと内燃機関の吸気
管におけるスロットルノ々ルブとの間の機械的な結合に
影響７及ぼすことで駆動機械の出力？低減させる補助手
段が設けられている。これは電磁的に制御された３ボー
ト２立置方向制御弁で行なうことができる。
ＡＢＳ機能と−同じコンポーネントを使用して−Ａ Ｓ
Ｒ機能乞も達成するための別の組合わされた装置にお
いては、ＡＢＳシステムに付加的な蓄圧器が配属され、
該蓄圧器がＡＳＲ機能が使用されるとぎにブレーキ圧を
供給するようになっている。この蓄圧器はスキッドコン
トロールシステムのフィートノζツクポンプ音用いて弁
で制御されて充填される。この場合にはフィードバック
ポンプはトラクションスリップ制御の減圧期の間は前記
蓄圧器に圧力媒体を搬送する。このような調整期以外で
は、つまり通常の運転では蓄圧器は、車両ブレーキの作
動又は充填回路の自動的な投入により、フィードバック
ポンプを介して、車両が停止しているか又は制動されて
いない走行状能にあると、再び充填される（ＤＥ−Ｏ３
３１３７２８７号）。
Ｒ機能乞も達成するための別の組合わされた装置にお
いては、ＡＢＳシステムに付加的な蓄圧器が配属され、
該蓄圧器がＡＳＲ機能が使用されるとぎにブレーキ圧を
供給するようになっている。この蓄圧器はスキッドコン
トロールシステムのフィートノζツクポンプ音用いて弁
で制御されて充填される。この場合にはフィードバック
ポンプはトラクションスリップ制御の減圧期の間は前記
蓄圧器に圧力媒体を搬送する。このような調整期以外で
は、つまり通常の運転では蓄圧器は、車両ブレーキの作
動又は充填回路の自動的な投入により、フィードバック
ポンプを介して、車両が停止しているか又は制動されて
いない走行状能にあると、再び充填される（ＤＥ−Ｏ３
３１３７２８７号）。
この場合番でも、既に述べた・徂合わされたシステムの
場合のようにハードウェア構造の付加的なコンポーネン
ト、少なくともそれぞれ１つの別の蓄圧器と該蓄圧器？
別のコンポーネントと接続する液圧回路とが必要である
。この場合にはＡＳＲ機能を実現するために必要な圧力
は常にこの付加的な蓄圧器によって与えられろ。
場合のようにハードウェア構造の付加的なコンポーネン
ト、少なくともそれぞれ１つの別の蓄圧器と該蓄圧器？
別のコンポーネントと接続する液圧回路とが必要である
。この場合にはＡＳＲ機能を実現するために必要な圧力
は常にこの付加的な蓄圧器によって与えられろ。
発明の課題
本発明の課題はＡＢＳ２型のスキッドコントロールシス
テムから出発しかつ該スキツドコントロールシステムヲ
ヘースとして、僅かす補助手段を用いて、運転者と各制
御装置（計算器）に問題なく挿入できる適当なソフトウ
ェア乞開与させて有効なトラクションスリップコントロ
ールもしくは登板発進補助コントロールが実現されるよ
うにすることである。この場合、トラクションスリップ
コントロールもしくは登板発進補助コントロールシステ
ムの圧力高さはＡＢＳ２型において常に設けられている
蓄圧室の機能とは無関係であるものとする。
テムから出発しかつ該スキツドコントロールシステムヲ
ヘースとして、僅かす補助手段を用いて、運転者と各制
御装置（計算器）に問題なく挿入できる適当なソフトウ
ェア乞開与させて有効なトラクションスリップコントロ
ールもしくは登板発進補助コントロールが実現されるよ
うにすることである。この場合、トラクションスリップ
コントロールもしくは登板発進補助コントロールシステ
ムの圧力高さはＡＢＳ２型において常に設けられている
蓄圧室の機能とは無関係であるものとする。
発明の利点
請求項１及び請求項５の特徴部に記載された特徴によっ
て本発明の課題は解決され、付加的なエネルギ供給装置
が不要であるにも拘らず、きわめて催かな付加的な費用
で、スリップする車輪において有効なブレーキ圧の発生
が、ロックディファレンシャル作用乞目的としてＡ３８
機能を実現するために得られるという利点が達成された
。
て本発明の課題は解決され、付加的なエネルギ供給装置
が不要であるにも拘らず、きわめて催かな付加的な費用
で、スリップする車輪において有効なブレーキ圧の発生
が、ロックディファレンシャル作用乞目的としてＡ３８
機能を実現するために得られるという利点が達成された
。
付加的なハードウェア経費は１つの切換え弁、有利には
３ボ一ト２位置方向制御弁他に、２つの逆止弁しか必要
ではない。この２つの逆止弁の内、１つの弁は過圧逆止
弁である。本発明はＡＢＳ２型のスキッドコントロール
装置にいずれにしても存在する基本コンポーネント、つ
まつフィートノζツクポンプ及びＡＢＳコンポーネント
として存在する蓄圧器？使用している。しかしこの場に
は前記蓄圧器により生ぜしめられろ、その限りにおいて
は制限された圧力が利用されるのではナク、蓄圧器から
フィートノζツクポンプにより圧力媒体が取出され、Ａ
３８機能で所望の選択的なブレーキ圧作用を生せしめる
ために用いられる。
３ボ一ト２位置方向制御弁他に、２つの逆止弁しか必要
ではない。この２つの逆止弁の内、１つの弁は過圧逆止
弁である。本発明はＡＢＳ２型のスキッドコントロール
装置にいずれにしても存在する基本コンポーネント、つ
まつフィートノζツクポンプ及びＡＢＳコンポーネント
として存在する蓄圧器？使用している。しかしこの場に
は前記蓄圧器により生ぜしめられろ、その限りにおいて
は制限された圧力が利用されるのではナク、蓄圧器から
フィートノζツクポンプにより圧力媒体が取出され、Ａ
３８機能で所望の選択的なブレーキ圧作用を生せしめる
ために用いられる。
本発明においてはＡ３８機能の実現に車両の運転者がは
つきつと開与するので、このＡ３８機能は運転者が望む
ばあいにしか実現されないという利点が得られろ。普通
の制動と場合によるＡ８５機能の実現は拡大されたＡ３
８機能の可能性により妨げられることなしに実地される
。
つきつと開与するので、このＡ３８機能は運転者が望む
ばあいにしか実現されないという利点が得られろ。普通
の制動と場合によるＡ８５機能の実現は拡大されたＡ３
８機能の可能性により妨げられることなしに実地される
。
請求項２から４までと請求項６に記載した特徴によって
は本発明の有利な実施例が得られろ。
は本発明の有利な実施例が得られろ。
例えば設けられた切換え電磁弁に対して並列に一方向弁
を車輪ブレーキに向かって接続し、切換え電磁弁が制御
されているＡ３８機能の実現中にもブレーキ作動を可能
にすることができろ。
を車輪ブレーキに向かって接続し、切換え電磁弁が制御
されているＡ３８機能の実現中にもブレーキ作動を可能
にすることができろ。
次に図面について本発明を説明する：
まず、ことわっておくが、図面には本発明に必要なハー
ドウェアコンポーネントしか示されらす て２９、存在する電磁式の切換及び制御弁の制御■１］
のためには図面に示されていない電子制御装置が有利に
はプログラム制御された計算器の形で設けられている。
ドウェアコンポーネントしか示されらす て２９、存在する電磁式の切換及び制御弁の制御■１］
のためには図面に示されていない電子制御装置が有利に
はプログラム制御された計算器の形で設けられている。
この電子制御装置はそれに供給された車輪センサからの
信号とばあいによっては他の情報とに基づき、必要な制
御及び切換えを行なう。このような制御切換えは配属さ
れたＡＢＳコンポーネント？含めて普通のブレーキ装置
におけろものは公知であるので、これについてはＡ３８
機能のための拡大された構成を含めて詳細に触れること
は行なわない。
信号とばあいによっては他の情報とに基づき、必要な制
御及び切換えを行なう。このような制御切換えは配属さ
れたＡＢＳコンポーネント？含めて普通のブレーキ装置
におけろものは公知であるので、これについてはＡ３８
機能のための拡大された構成を含めて詳細に触れること
は行なわない。
図面においてはブレーキ装置のマスターブレーキシリン
ダは符号１０で示されている。マスターブレーキシリン
ダ１０はブレーキペダル操作装置１１と圧力媒体のため
の貯蔵容器１２とを有し、この実施例では２つの別個の
ブレーキ回路１と■とが設けられている。ブレーキ回路
１と■はそれぞれ１つの車軸の両方の車輪を負荷するか
又はダイヤゴナルブレーキ分配の場合にはそれぞれ１つ
の前方の車輪と１つの後方の向き合った車輪と乞負荷す
る。
ダは符号１０で示されている。マスターブレーキシリン
ダ１０はブレーキペダル操作装置１１と圧力媒体のため
の貯蔵容器１２とを有し、この実施例では２つの別個の
ブレーキ回路１と■とが設けられている。ブレーキ回路
１と■はそれぞれ１つの車軸の両方の車輪を負荷するか
又はダイヤゴナルブレーキ分配の場合にはそれぞれ１つ
の前方の車輪と１つの後方の向き合った車輪と乞負荷す
る。
図示の実施例の場合には、個々に示されたブレーキ回路
Ｉは種々異なる分配で車輪ブレーキ１３ａ、１３ｂと接
続されていると仮定する。
Ｉは種々異なる分配で車輪ブレーキ１３ａ、１３ｂと接
続されていると仮定する。
この場合には公知の形式でＡ８５機能（圧力上昇、圧力
維持及び圧力下降）を実現するマルチポート電磁弁Ｌ５
ａ、１５ｂ（３ボ一ト３位置弁）は、マスターブレーキ
シリンダ１０から来る圧力４Ｍに、マスターブレーキシ
リンダ１０と車輪ブレーキシリンダ１３８．１３１）と
の間で接続されている。
維持及び圧力下降）を実現するマルチポート電磁弁Ｌ５
ａ、１５ｂ（３ボ一ト３位置弁）は、マスターブレーキ
シリンダ１０から来る圧力４Ｍに、マスターブレーキシ
リンダ１０と車輪ブレーキシリンダ１３８．１３１）と
の間で接続されている。
Ａ８５機能の「圧力降下」時に過剰圧力媒体乞受容する
ためには各弁接続部Ｌ６ａ、１６ｔ）は貯蔵室１７と接
続されている。該貯蔵室１７は円筒形のケーシング１８
内にばね１９でバイヤスのかけられたピストン２０馨有
している。
ためには各弁接続部Ｌ６ａ、１６ｔ）は貯蔵室１７と接
続されている。該貯蔵室１７は円筒形のケーシング１８
内にばね１９でバイヤスのかけられたピストン２０馨有
している。
貯蔵室により受容された圧力媒体？ブレーキ回路に戻す
ためには略呼ＲＦＰを有するフィードバックポンプ２１
がポンプ人口弁２２？介して貯蔵室１７と接続されかつ
ポンプ出口弁２３乞介してマスターシリンダ１０と車輪
ブレーキシリンダとの間のマスクブレーキ導管１４と接
続されている。
ためには略呼ＲＦＰを有するフィードバックポンプ２１
がポンプ人口弁２２？介して貯蔵室１７と接続されかつ
ポンプ出口弁２３乞介してマスターシリンダ１０と車輪
ブレーキシリンダとの間のマスクブレーキ導管１４と接
続されている。
ＡＢＳ２型のスキツドコントロールシステムケ有するこ
のようなブレーキ装置をベースとして、トラクションス
リップ制御もしくは登板発進補助コントロール？実現す
るためには唯一の付加的なハードウェアコンポーネント
として、略称ＭＶＵ（フローチャート用）７有する電磁
式の切換え弁が、駆動され１こ車軸のマスターブレーキ
回路ＩＫ、ＡＢＳ制御弁１５ａ、１５ｔ）の前に装備さ
れている。有利には切換え電磁弁２４は３ボ一ト２位置
方向制御弁である。この場合、フィードバックポンプ２
１のポンプ出口側の接続部は、この電磁式の切換え弁２
４とＡＢＳ機能を実現する３ボ一ト３位置方向制御弁と
の間に立置している。フィードバックポンプ２１の構成
は、フィード・ζツクポンプ２１が図示の如く、偏心輪
２１ａにより駆動されたばね２１ｂで、Ｓイアスのかけ
られたピストン２１Ｃを有するように実施できる。
のようなブレーキ装置をベースとして、トラクションス
リップ制御もしくは登板発進補助コントロール？実現す
るためには唯一の付加的なハードウェアコンポーネント
として、略称ＭＶＵ（フローチャート用）７有する電磁
式の切換え弁が、駆動され１こ車軸のマスターブレーキ
回路ＩＫ、ＡＢＳ制御弁１５ａ、１５ｔ）の前に装備さ
れている。有利には切換え電磁弁２４は３ボ一ト２位置
方向制御弁である。この場合、フィードバックポンプ２
１のポンプ出口側の接続部は、この電磁式の切換え弁２
４とＡＢＳ機能を実現する３ボ一ト３位置方向制御弁と
の間に立置している。フィードバックポンプ２１の構成
は、フィード・ζツクポンプ２１が図示の如く、偏心輪
２１ａにより駆動されたばね２１ｂで、Ｓイアスのかけ
られたピストン２１Ｃを有するように実施できる。
トラクションスリップコントロール又は登板のように変
更されたブレーキ装置舗えた車両σつ運転者がまず車両
停止状態でブレーキを作動し、さらにスイッチ２５のマ
ニアル操作により切換え弁２４がＡ３８機能の実現のた
めに切換えられる。この切換え弁２４は以後ＡＳＲ電磁
弁と呼ぶことにする。
更されたブレーキ装置舗えた車両σつ運転者がまず車両
停止状態でブレーキを作動し、さらにスイッチ２５のマ
ニアル操作により切換え弁２４がＡ３８機能の実現のた
めに切換えられる。この切換え弁２４は以後ＡＳＲ電磁
弁と呼ぶことにする。
いまや運転者がブレーキをゆるめろと、他の位置に切換
えられｒｓ Ａ Ｓ Ｒ弁２４を介して前もって運転者
によつ生ぜし、力られたブレーキ圧は駆動軸に供給され
たままに保たれる。信号もしくは発進時点はいずれにし
ても存在するセンサ、例えばクラッチの解離（切換え伝
動装置の場合）、オートマチック伝動装置がある場合に
は相応の信号、又はガスペダルの操作により、最小機関
回転数を考慮しかつ評価して検出することができろ。次
いでまずこの実施例では３ポ一ト３位置方向制御弁とし
て構成された Ａ Ｂ Ｓ制御弁１５ａ、１５ｂが第３
位置に切換えられ、この第３位置で、供給されていた、
それまで維持されていたブレーキ圧が貯蔵室１７に放圧
されろ。
えられｒｓ Ａ Ｓ Ｒ弁２４を介して前もって運転者
によつ生ぜし、力られたブレーキ圧は駆動軸に供給され
たままに保たれる。信号もしくは発進時点はいずれにし
ても存在するセンサ、例えばクラッチの解離（切換え伝
動装置の場合）、オートマチック伝動装置がある場合に
は相応の信号、又はガスペダルの操作により、最小機関
回転数を考慮しかつ評価して検出することができろ。次
いでまずこの実施例では３ポ一ト３位置方向制御弁とし
て構成された Ａ Ｂ Ｓ制御弁１５ａ、１５ｂが第３
位置に切換えられ、この第３位置で、供給されていた、
それまで維持されていたブレーキ圧が貯蔵室１７に放圧
されろ。
次いで自動車が許容できない大きさのトラクションスリ
ップなしで動き出し、いずれにしても存在するＡＢＳ車
輪センサにより検出されて、例えば４０１Ｆｍ／ｈであ
る所定の速度に達すると、ＡＳＲ電磁弁２４が滅１芸さ
れ、フィードバックポンプモータの短い制御により、貯
蔵室１７に放圧された圧力媒体量がマスターシリンダに
戻されろ。
ップなしで動き出し、いずれにしても存在するＡＢＳ車
輪センサにより検出されて、例えば４０１Ｆｍ／ｈであ
る所定の速度に達すると、ＡＳＲ電磁弁２４が滅１芸さ
れ、フィードバックポンプモータの短い制御により、貯
蔵室１７に放圧された圧力媒体量がマスターシリンダに
戻されろ。
しかしながら発進に際して許容できないほど大きなトラ
クションスリップが車輪において検出されると、ＡＢＳ
制御弁がマスターブレーキシリンダと車輪ブレーキシリ
ンダとの間の普通の接続を保証する第１の位置にある状
態で、もちろんマスターシリンダへの接続がＡＳＲ弁の
位置で遮断された状態で、フィードバックポンプの即坐
の制御によりブレーキ圧が生ぜしめられ、既に述べたよ
うにマスターブレーキシリンダ１０に向かっては励磁さ
れたＡＳＲ電磁弁２牛により遮断され、Ａ３８機能の実
現のために制御されたＡＳＲ制御弁１５ａもしくは１，
５ｂによって、スリップする車輪の車輪ブレーキ内でＡ
３８機能のために必要な形式で調整される。
クションスリップが車輪において検出されると、ＡＢＳ
制御弁がマスターブレーキシリンダと車輪ブレーキシリ
ンダとの間の普通の接続を保証する第１の位置にある状
態で、もちろんマスターシリンダへの接続がＡＳＲ弁の
位置で遮断された状態で、フィードバックポンプの即坐
の制御によりブレーキ圧が生ぜしめられ、既に述べたよ
うにマスターブレーキシリンダ１０に向かっては励磁さ
れたＡＳＲ電磁弁２牛により遮断され、Ａ３８機能の実
現のために制御されたＡＳＲ制御弁１５ａもしくは１，
５ｂによって、スリップする車輪の車輪ブレーキ内でＡ
３８機能のために必要な形式で調整される。
ＡＢＳ／ＡＳＲ制御装置における制御アルゴリズムは、
ロツクデイフアレンシヤル作用の実現を目的として駆動
車輪の車輪速度の同期化を口蓋してそれぞれ１つの駆動
輪だけが制動されるように構成することが有利である。
ロツクデイフアレンシヤル作用の実現を目的として駆動
車輪の車輪速度の同期化を口蓋してそれぞれ１つの駆動
輪だけが制動されるように構成することが有利である。
特別な事情で両方の駆動輪がスリップすると、全体とし
て高すぎる機関駆動モーメントが存在しているので、こ
の場合には公知形式で機関モーメント制御、例えばスロ
ットルノ々ルプに対する影響で自動的に干渉し、内燃機
関からのＷ動力を減少させるか又は場合によっては運転
者乞開与させて、運転者にこの状態を視覚的／聴覚的な
信号で表示して、運転者自体によりガスペダル位置を後
退させることができる。
て高すぎる機関駆動モーメントが存在しているので、こ
の場合には公知形式で機関モーメント制御、例えばスロ
ットルノ々ルプに対する影響で自動的に干渉し、内燃機
関からのＷ動力を減少させるか又は場合によっては運転
者乞開与させて、運転者にこの状態を視覚的／聴覚的な
信号で表示して、運転者自体によりガスペダル位置を後
退させることができる。
フィードバックポンプ２１が貯蔵室１７内にあらかじめ
供給された圧力媒体量全体を貯蔵室１７から搬出しよう
とするのに対し、スリップする車輪を制動するために必
要な圧力媒体量は場合によっては少ないので、不都合な
過圧を回避するために適当に過圧を減圧することが有利
である。これは、過圧弁２６が設けられ、励磁もしくは
制御され７．、： Ａ Ｓ Ｒ電磁弁２４の位置におい
て、フィード、Ｓツクポンプ２１の出口側が貯蔵室１７
と接続されろことによって行なわれる。これによって一
方では、過圧逆止弁２６の構成に応じて、フィーＦノ２
ツクポンプ２１によつ生ぜしめろことのできる最大圧力
が制限され、他方ではこれによって本来の封入された圧
力媒体量が常時循環させられ、必要に応じてブレーキ圧
調整のために呼出されるようになる。
供給された圧力媒体量全体を貯蔵室１７から搬出しよう
とするのに対し、スリップする車輪を制動するために必
要な圧力媒体量は場合によっては少ないので、不都合な
過圧を回避するために適当に過圧を減圧することが有利
である。これは、過圧弁２６が設けられ、励磁もしくは
制御され７．、： Ａ Ｓ Ｒ電磁弁２４の位置におい
て、フィード、Ｓツクポンプ２１の出口側が貯蔵室１７
と接続されろことによって行なわれる。これによって一
方では、過圧逆止弁２６の構成に応じて、フィーＦノ２
ツクポンプ２１によつ生ぜしめろことのできる最大圧力
が制限され、他方ではこれによって本来の封入された圧
力媒体量が常時循環させられ、必要に応じてブレーキ圧
調整のために呼出されるようになる。
トラクションスリップコントロールＡＳＲは限られた速
度範囲（例えば最大４０Ｋｆｆｉ／Ｅｌまで）において
しか行なわれないようにすることが有利である。所定の
速度限界７越えろと既に述ベタヨウにマスターブレーキ
シリンダにおける圧力媒体量の戻しがフィーＦ 、Ｓツ
クポンプの制御により、ＡＳＲ電磁弁２４を切換えて戻
したあとで行なわれる。
度範囲（例えば最大４０Ｋｆｆｉ／Ｅｌまで）において
しか行なわれないようにすることが有利である。所定の
速度限界７越えろと既に述ベタヨウにマスターブレーキ
シリンダにおける圧力媒体量の戻しがフィーＦ 、Ｓツ
クポンプの制御により、ＡＳＲ電磁弁２４を切換えて戻
したあとで行なわれる。
ＡＳＲ電磁弁２４が制御された場合にも随時ブレーキ操
作ができるように、ＡＳＲ電磁弁２牛に並列に一方向も
しくは逆上弁２７が車輪ブレーキの方向に接続されてい
る。図示された本発明の実施例は前輪又は後輪ブレーキ
回路分配用の液圧式の機能回路図である。すなわちダイ
ヤゴナル分配の場合には２つのＡＳＲ電磁弁と逆止弁と
過圧弁とが必要である。
作ができるように、ＡＳＲ電磁弁２牛に並列に一方向も
しくは逆上弁２７が車輪ブレーキの方向に接続されてい
る。図示された本発明の実施例は前輪又は後輪ブレーキ
回路分配用の液圧式の機能回路図である。すなわちダイ
ヤゴナル分配の場合には２つのＡＳＲ電磁弁と逆止弁と
過圧弁とが必要である。
第２図に示された、トラクションスリップコントロール
もしくは（登板）発進補助コントロールのプログラム制
御された実現のためのフローチャート図には、図示され
ていない制御装置もしくは適当な計算器によって行なわ
れる既に述べた作用が示されている。このフローチャー
ト図からは、本発明が有利にはプログラム制御されたシ
ステムの１部として電子的なＡｓｓ／ＡＳＲ制御装置の
側で実現されることが判る。
もしくは（登板）発進補助コントロールのプログラム制
御された実現のためのフローチャート図には、図示され
ていない制御装置もしくは適当な計算器によって行なわ
れる既に述べた作用が示されている。このフローチャー
ト図からは、本発明が有利にはプログラム制御されたシ
ステムの１部として電子的なＡｓｓ／ＡＳＲ制御装置の
側で実現されることが判る。
この場合、ＡＳＲ機能はスイッチ又はＡＦＨキー２５の
操作により、つまりＡＳＲ弁２４を図示の第２の位置へ
切換えることにより呼び出されろ。
操作により、つまりＡＳＲ弁２４を図示の第２の位置へ
切換えることにより呼び出されろ。
明細書の発明の詳細な説明の欄、特許請求の範囲の欄及
び図面に開示された特徴は単独でも任意に組合わせたも
のでも発明としての価ｆ直？持つものである。
び図面に開示された特徴は単独でも任意に組合わせたも
のでも発明としての価ｆ直？持つものである。
図面は本発明の１実施例を示すものであって、第１図は
マスターシリンダと若干のＡＢＳ：＋７ポーネントと本
発明による変更ビ可能にする若干の別のコンポーネント
と共に車両ブレーキ装置の１部だけを概略的に示した図
、第２図は本発明の方法ケ示すフローチャート図である
。 １０・・・マスターブレーキシリンダ、１１・・・ブレ
ーキペダル操作装置、１２・・・貯蔵容器、１３ａ、１
３ｂ・・・車輪ブレーキ、１４・・・マスターブレーキ
４管、１５ａ、１５ｂ・・・マルチポート電磁弁、１６
ａ、１６１）・・・弁接続部、１７・・・貯蔵室、１６
・・・ケーシング、１９・・・ばね、２０・・・ピスト
ン、２１・・・フィートノセックポンプ、２２・・・ポ
ンプ人口弁、２３・・・ポンプ出口弁、２４・・・切換
え弁、２５・・・スイッチ、２６・・・過圧弁。
マスターシリンダと若干のＡＢＳ：＋７ポーネントと本
発明による変更ビ可能にする若干の別のコンポーネント
と共に車両ブレーキ装置の１部だけを概略的に示した図
、第２図は本発明の方法ケ示すフローチャート図である
。 １０・・・マスターブレーキシリンダ、１１・・・ブレ
ーキペダル操作装置、１２・・・貯蔵容器、１３ａ、１
３ｂ・・・車輪ブレーキ、１４・・・マスターブレーキ
４管、１５ａ、１５ｂ・・・マルチポート電磁弁、１６
ａ、１６１）・・・弁接続部、１７・・・貯蔵室、１６
・・・ケーシング、１９・・・ばね、２０・・・ピスト
ン、２１・・・フィートノセックポンプ、２２・・・ポ
ンプ人口弁、２３・・・ポンプ出口弁、２４・・・切換
え弁、２５・・・スイッチ、２６・・・過圧弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、トラクションスリップコントロール（ＡＳＲ）及び
（又は）（登板）発進補助コントロールする方法であつ
て、スキッドコントロールシステム（ＡＢＳ）に所属す
るコンポーネント、例えば車輪ブレーキシリンダとマス
ターシリンダ（ＨＢＺ）との間に接続されたＡＢＳマル
チポート方向制御弁、ＡＢＳ機能により放圧された圧力
媒体量を受容するための貯蔵容器、貯蔵容器に受容され
た圧力媒体をマスターシリンダに戻すフィードバックポ
ンプ（ＲＦＰ）とを開与させかつ利用することで、自動
車の駆動された車輪にロツクデイフアレンシヤル作用と
して選択的なブレーキ作用を生ぜしめる形式のものにお
いて、 （イ）トラクションスリップコントロール又は登板発進
補助コントロールを発揮させるために運転者が自動車を
発進させる前にまずブレーキを作動させて、開かれたＡ
ＢＳ方向制御弁（１５ａ、１５ｂ）を介してブレーキ圧
を駆動軸の車輪シリンダ（１３ａ、１３ｂ）に供給し、 （ロ）同時にスイッチ操作によりマスターシリンダ（１
０）と車輪ブレーキシリンダとの間でＡＢＳ方向制御弁
の前に接続されたＡＳＲ切換え弁（２４）を介してマス
ターシリンダへの接続を当初は供給されたブレーキ圧を
維持して中断し、 （ハ）意図した発進に際してＡＢＳ制御弁（１５ａ、１
５ｂ）を貯蔵室（１７）へブレーキ圧を放圧するために
制御し、 （ニ）車輪において所定の値を越えるトラクションスリ
ップが確認されると、ブレーキ圧を生ぜしめるためのフ
ィードバックポンプ（２１）と該ブレーキ圧で負荷され
たＡＢＳマルチポート制御弁（１５ａ、１５ｂ）とをＡ
ＳＲブレーキ圧調整のために選択的に制御することを特
徴とする、トラクションスリップコントロールする方法
。 ２、所定の自動車速度閾値（ＶＦ＞４０Ｋｍ／ｈ）を越
えたときに、ＡＳＲ電磁弁（２４）を遮断し、フィード
バックポンプ（２１）を制御することにより、貯蔵室（
１７）に保持された圧力媒体量をマスターシリンダへ戻
す、請求項１記載の方法。 ３、ＡＳＲに際して圧力媒体の連続する循環を維持しか
つ同時に圧力を一定に保つために、フィードバックポン
プ（２１）によつて圧力媒体が供給される、マスターブ
レーキシリンダ（１０）に対して遮断されたマスターブ
レーキ導管（１４）を、ＡＳＲ電磁弁（２４）と過圧逆
止弁（２６）とを介して貯蔵室（１７）と接続する、請
求項１又は２記載の方法。 ４、自動車の発進過程を検出するために、クラッチ位置
及び（又は）ガスペダル操作を検出して評価し、ＡＢＳ
マルチポート制御弁（１５ａ、１５ｂ）を制御する適当
な信号を、貯蔵室（１７）と接続された第３の放圧位置
に切換えるために発生させる、請求項１から３までのい
ずれか１項記載の方法。 ５、トラクションスリップコントロール（ＡＳＲ）及び
（又は）（登板）発進補助コントロールする装置であつ
て、スキッドコントロールシステム（ＡＢＳ）に所属す
るコンポーネント、例えば車輪ブレーキシリンダとマス
ターシリンダ（ＨＢＺ）との間に接続されたＡＢＳマル
チポート方向制御弁、ＡＢＳ機能により放圧された圧力
媒体量を受容するための貯蔵容器、貯蔵容器に受容され
た圧力媒体をマスターシリンダに戻すフィードバックポ
ンプとを開与させかつ利用することで、自動車の駆動車
軸の駆動された車輪にロツクデイフアレンシヤル作用と
して選択的なブレーキ作用を生ぜしめる形式のものにお
いて、運転者によりマニアルで制御されるＡＳＲ電磁弁
（２４）がマスターシリンダ（１０）と車輪ブレーキシ
リンダ（１３ａ、１３ｂ）との間でＡＢＳ制御弁（１５
ａ、１５ｂ）の前に接続されており、マスターシリンダ
（１０）への供給を中断する場合にマスタシリンダ（１
０）へ通じるマスターブレーキ導管（１４）が過圧逆止
弁（２６）を介して貯蔵室（１７）と接続されることを
特徴とする、トラクションスリップコントロールする装
置。 ６、ＡＳＲ切換え弁（２４）に対して並列に、車輪ブレ
ーキシリンダに向かつて開く逆止弁が配置されている、
請求項５記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3832025.8 | 1988-09-21 | ||
| DE3832025A DE3832025C2 (de) | 1988-09-21 | 1988-09-21 | Vorrichtung zur Anfahrschlupfregelung (ASR) |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02120164A true JPH02120164A (ja) | 1990-05-08 |
| JP2911499B2 JP2911499B2 (ja) | 1999-06-23 |
Family
ID=6363386
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1242437A Expired - Fee Related JP2911499B2 (ja) | 1988-09-21 | 1989-09-20 | トラクシヨンスリツプコントロールする方法及び装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4971400A (ja) |
| EP (1) | EP0360000B1 (ja) |
| JP (1) | JP2911499B2 (ja) |
| KR (1) | KR970001504B1 (ja) |
| DE (2) | DE3832025C2 (ja) |
| ES (1) | ES2079364T3 (ja) |
Families Citing this family (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5171071A (en) * | 1989-08-29 | 1992-12-15 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Brake system to improve brake pedal travel and response during antilock and traction control |
| JP2855280B2 (ja) * | 1990-02-22 | 1999-02-10 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
| JPH03258647A (ja) * | 1990-03-07 | 1991-11-18 | Mazda Motor Corp | 車両のスリップ制御装置 |
| DE4009640C1 (ja) * | 1990-03-26 | 1991-06-06 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
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-
1988
- 1988-09-21 DE DE3832025A patent/DE3832025C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-07-14 US US07/379,754 patent/US4971400A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-08-16 EP EP89115169A patent/EP0360000B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1989-08-16 DE DE58909485T patent/DE58909485D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-08-16 ES ES89115169T patent/ES2079364T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1989-09-20 JP JP1242437A patent/JP2911499B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1989-09-21 KR KR1019890013562A patent/KR970001504B1/ko not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
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| EP0360000A3 (de) | 1993-04-14 |
| KR900004545A (ko) | 1990-04-12 |
| US4971400A (en) | 1990-11-20 |
| DE3832025A1 (de) | 1990-03-22 |
| EP0360000A2 (de) | 1990-03-28 |
| KR970001504B1 (ko) | 1997-02-11 |
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