JPH10508552A - アンチロック付き自動車ブレーキ装置の操作方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 安定制御駆動、及び／又はトラクションスリップ スリップ制御（ＤＳＣ／ＴＣＳ）するためのアンチロック付き自動車ブレーキ装置の操作方法において、ドライバの意思に関係なく作動可能なブレーキ力ブースタと、制御開始時，ブレーキ力ブースタ（５）はドライバの意思に関係なく最大達成増圧力を提供し、所望のホイールブレーキ圧が液圧装置（２）によって調整され、ブレーキ力ブースタ（５）により供給される圧力が不十分な場合、第１バルブ（１０）は閉止位置に切換えられ、さらにホイールブレーキ（１７，１８）における圧力増加がリターンポンプ１３によってなされる。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック付き自動車ブレーキ装置の操作方法 本発明は安定制御駆動及び／又はトラクションスリップ制御するためのアンチ ロック付き自動車ブレーキ装置の操作方法に関し、ドライバーの意思に関係なく 操作可能な空圧ブレーキブースタを有し、上記ブレーキブースタの下流に接続さ れるマスタブレーキシリンダは、各車両ホイールに液圧ユニットを介して組み合 わされホイールブレーキに接続する圧力チャンバを備え、上記空圧ユニットは、 マスターブレーキシリンダとホイールブレーキ間に挿置されたリターンポンプ， 低圧アキュムレータ及び第１バルブと、マスターブレーキシリンダとリターンポ ンプ間に挿置された第２バルブとを備えている。 独国特許第４２０８４９６号に開示されるブレーキ装置におけるブレーキ力ブ ースタは、車両の大きな減速に伴って自動的に制御されるブレーキ操作を達成す るために電磁弁と相互作用する。上記電磁弁はブレーキペダルの迅速な適用に対 してブレーキ圧を高めるために使用される。ブレーキペダルの位置センサ，ブレ ーキ光スイッチ及び減速するドライバの意思を探知するための力センサが、上述 のブレーキ圧制御の概念を達成するために設けられている。さらに，従来知られ ているブレーキ装置は、ブレーキ操作時，車両の安定した減速動作を保証するた めのアンチロック制御システム或いはトラクションスリップ制御システム（ＡＢ Ｓ／ＴＣＳ）を備えている。 しかしながら，上述の公表されたものは、液圧ユニットに組み込まれたバルブ 、並びにドライバによりなされるペダル操作に関係なく作動可能な真空圧ブース タのための作動論理、例えば，安定な制御走行を目的として，各ホイールを個々 に，自動的に制御ブレーキ操作を行うという制御コンセプトを基礎とするもので あるという作動論理について、特別な発想を提起するものではない。 従って，本発明の目的は、ブレーキ装置として既に提供されている構成部材を 使用し，簡単な方法でかつ低コストで達成することができるアンチロック自動車 ブレーキ装置の操作方法を提供することにある。この方法は、好ましくは，夫々 個々のホイールに対し，特に走行力学に関する車両のコンディションを安定させ る自動制御ブレーキ操作の使用に適する。 上記目的は以下のごとき本発明によって達成される。即ち，制御の開始に際し ，ブレーキ力ブースタは、ドライバの意思に関係なく最大達成増圧力を提供し、 そして所望のホイール制動圧力が液圧装置によって調整される。ブレーキブース タにより供給される圧力が不十分な場合は、第１バルブが閉成位置に切り換えら れ、さらにホイールブレーキにおける圧力が増加した場合にはリターンポンプが 作動する。この方法によれば，低温におけるポンプの吸引動作を改良するために リターンポンプの構造を変更する必要性を回避する。さらに，上記装置における 圧力流体量は制御時，一定に保持される。 本発明の他の特徴として，ドライバの同時動作及び独立動作により、制御操作 時におけるブレーキ力ブースタの最大達成増圧力が得られるのであり、ドライバ によるブレーキ力ブースタの動作はセンサにより検知される。上記方法によれば ，ブレーキ力ブースタは増圧のための唯一のエネルギ源として使用される。 ドライバ及び／又はブレーキ力ブースタの独立作動により導入される液圧を確 認するため、本発明の他の態様によれば，マスタブレーキタシリンダに導入され る液圧は継続的に決定される。上記構成によればブレーキ力ブースタの最大達成 増圧力を確実に監視する。圧力値に関する重複する情報を処理するため，本発明 によれば，マスタシリンダの圧力チャンバに接続される圧力センサによって決定 される。 本発明の好ましい態様において，第１バルブは、ブレーキ力ブースタにより供 給される圧力が充分な値に達した時，開放される。リターンポンプのリリーフは 上記方法によって達成される。 制御時，ブレーキ力ブースタの真空圧消費を減ずるために，制御の終りにおい て，ブレーキ力ブースタの独立作動は、ブレーキ力ブースタがホイールブレーキ から低圧アキュムレータに放出される圧力流体の戻りによって，その初期位置に リセットされるまで、不作動にならないことを提案するものである。 本発明の一実施例を添付の図面を参照して以下詳細に示す。 図面において，本発明の方法を実施するためのアンチロック自動車ブレーキ装 置の構成を示すものである。 本発明の方法を実施するためのブレーキ装置は、図示の通り，全く同一に設計 された２つのブレーキ回路Ｉ及びIIを有する。従って一方のブレーキ回路の下記 記載は他方のブレーキ回路にも適用される。 概略的に示すブレーキ装置は、ブレーキ圧発生装置１を具備し、ブレーキホイー ルシリンダ１７，１８は液圧ライン（図示せず）によって，上記ブレーキ圧発生 装置１に接続されている。さらに，ブレーキ装置は、上記ブレーキ圧発生装置１ とホイールブレーキ間に挿置された液圧ユニット２と、センサ手段（図示せず） に組み合わされた電子制御装置３０とを具備する。上記各ブレーキ回路Ｉ，IIに おけるブレーキホイールシリンダ１７，１８は、第１ホイールブレーキシリンダ １７が一方の車軸に組み合わされ、他方のホイールブレーキシリンダ１８が他方 の車軸（対角線方向に分割されたブレーキ回路）の斜方向に対向するホイールに 組み合わされており、或いはホイールブレーキシリンダ１７及び１８が共に同一 車軸に組み合わされている（前後分割ブレーキ回路）。 ブレーキペダルを使用する自動車のドライバによって操作可能な圧力発生装置 １は、空圧ブレーキ力ブースタ５を有し、マスタブレーキシリンダ，好ましくは タンデム型マスタシリンダ３は、ブレーキ力ブースタの下流に接続されている。 タンデム型マスタシリンダ３の圧力チャンバ（図示せず）は、圧力流体供給リザ ーバ４に接続されている。作動ロッド７は、ブレーキ力ブースタ５のハウジング における空気差圧の増加をコントロールする制御バルブ８（図式的に示される） の作動を車両ドライバーに行わせる，ブレーキペダル６に接続されている。電子 制御装置の制御信号によって作動可能なソレノイド２９（図式的に示される）は 、ブレーキペダル６に導入される作動力には関係なく，制御バルブ８を独立して 作動せしめる。 ブレーキペダル６に作用的に接続されるブレーキ光スイッチ１４は、ドライバ ーにより或いは上記ソレノイドの作動によって，ブレーキ力ブースタ５の作動を 確認する。ブレーキペダル６が作動され、それによって，ブレーキ光スイッチ１ ４は、ブレーキ力ブースタ５の独立作動時、元に戻される。 ドライバーによりなされるブレーキ力ブースタ５の作動は、例えば，解除（rele ase）スイッチ（図示せず）を使用することによって，確認することができる。 液圧装置２は、電動モータ駆動の液圧リターンポンプ１３を備えたモーターポ ンプ組立体を有する。上記リターンポンプの吸入側は、マスターブレーキシリン ダ３の第１圧力チャンバに、第１逆止弁２０及び電磁操作切換弁９を介して接続 される。圧力流体は、上記リターンポンプ１３の圧力側から液圧接続部２１に， 第２逆止弁２２及び緩衝チャンバ（図示せず）を経て流れる。第１のホイールブ レーキシリンダ１７に連通する管路部２６、及び第２のホイールブレーキシリン ダ１８に連通する管路部２７は、上記接続部２１に接続される。液圧ライン３１ は、リターンポンプ１３の圧力側をタンデム型マスタシリンダ３に接続する。さ らに，電磁操作可能な分離バルブ１０は上記接続部２１とマスタブレーキシリン ダ３との間に挿置される。第３の逆止弁３４と圧力規制バルブ２８は、上記分離 バルブ１０と並列に接続される。第１ホイールブレーキシリンダ１７に導入され る圧力を調整するために，第４の逆止弁２３と並列に接続される入口弁１１及び 出口弁１２が使用され、管部２６に挿入される並列接続の弁、及び出口弁１２は 、第１ホイールブレーキシリンダ１７と、ホイールブレーキ圧を減じるための低 圧アキュムレータ１９との間に接続せしめる。低圧アキュムレータ１９は、リタ ーンポンプ１３の吸引側に第５の逆止弁２５を介して接続される。 第６の逆止弁２４を有する第２の入口弁１５の第２の並列接続部と第２の出口 弁１６は、前述のホイールブレーキシリンダ１７と同様のブレーキ回路に組合わ された第２のホイールブレーキシリンダ１８に導入される液圧をコントロールす るために設けられている。上述の並列接続部は、管路部２７に配置され、出口弁 １６は第２のホイールブレーキシリンダ１８とホイールブレーキ圧を減じるため の低圧アキュムレータ１９との間に接続される。 ドライバーによってなされるタンデム型ブレーキシリンダ３における圧力変動 を確認するため、マスタブレーキシリンダ圧力を決定する手段がブレーキ回路Ｉ ，II双方に設けられている。好ましくは，上記手段は、第１及び第２ブレーキ回 路Ｉ，IIに接続される圧力センサ３２，３３のごとく構成する。上記センサの出 力信号は、ステアリングアングル（ＬＷ），ホイール回転速度（ω_R）及びヨー 速度（ＧＷＧ）或いは横方向加速度（α ）等の車体の反動に関するデータを表 す 他の信号とは別に，電子制御装置３０に送られる。 ノーマルなブレーキ操作時、ホイールブレーキシリンダ１７，１８における増 圧及び減圧は、開放された分離弁１０及び開放された入口弁１１，１５によるブ レーキ力発生装置１の対応操作によって作動可能である。 リターンポンプ１３は、例えば，ホイールブレーキ１７に組合わされたホイー ルが切迫したロック状態にあるＡＢＳ制御動作時に，スタートする。切換弁９及 び分離弁１０は共に不作動の状態に保持される。圧力は、入口弁及び出口弁１１ 及び１２の対応する切換え操作により調整され、そして低圧アキュムレータ１９ に放出される圧力流体は、マスターブレーキシリンダが圧力レベルに到達するま で，リターンポンプ１３に戻される。 夫々独立的になされるブレーキ操作の開始時，ブレーキ力ブースタ５は、最大 到達ブレーキ力が達成されるまで，ドライバの意思に関係なく、ソレノイド２９ により作動される。同時に，リターンポンプ１３が切換えられる。 各ホイールに対する所要のブレーキ圧力値は、ＡＢＳバルブ１１，１２，１５ 及び１６によって調整され、制御操作時における圧力は、ブレーキ力ブースタ５ によって独占的に供給される。必要とされない圧力流体は、リターンポンプ１３ によってマスターブレーキシリンダ３に戻される。リターンポンプ１３は圧力流 体を何等送り出すことはなく、又従って何等圧力を提供しない。 ブレーキ力ブースタ５によって供給される圧力がコントロールに充分であるこ とを電子制御装置３０が確認した時，分離弁１０は閉じ、切換え弁９は開かれる 。この後，圧力発生装置１で生成される圧力をにより前放出されるリターンポン プ１３は、ホイールブレーキタシリンダ７，１８を増圧するための圧力供給部と して使用される。 高い圧力値を要しない時、再び，ブレーキ圧発生装置１によって増圧されるよ うに切換え弁９は閉じられ、分離弁１０は開放される。 上述のように，増圧は入口弁１１を開放することによっておきる。圧力保持段 階（period）は、入口弁１１の切り替えによって果され、減圧は、入口弁１がま だ閉じられた状態で，出口弁１２の切り替えによってなされる。制御に要する圧 力変化は、圧力増大段階，圧力保持段階及び圧力減少段階よって与えられる。 制御操作の完了時，低圧アキュムレータ９に放出される圧力流体、及びホイー ルブレーキシリンダ１７，１８からの圧力流体は、リターンポンプ１３によって マスタブレーキシリンダ３に戻される。 これは切換え弁９が閉状態に切り替によってなされ、リターンポンプ１３の吸 引側は、低圧アキュムレータ１９が空になるまで，マスタブレーキシリンダ３か ら切り離される。 ブレーキ力ブースタ５によって発生する圧力に対向してマスタブレーキシリン ダ３に伝達される圧力流体は、ブレーキ力ブースタ５の可動壁が初期位置に達す るまで，その最大達成増圧力を提供する。ソレノイド２９はこの時まで不活性で ある。 参照番号の表示 １ ブレーキ力発生装置 ２ 液圧装置 ３ マスタブレーキシリンダ ４ 圧力流体供給リザーバ ５ ブレーキ力ブースタ ６ ブレーキペダル ７ 作動ロッド ８ 制御弁 ９ 切換え弁 １０ 分離弁 １１ 入口弁 １２ 出口弁 １３ リターンポンプ １４ ブレーキ光スイッチ １５ 入口弁 １６ 出口弁 １７ ホイールブレーキシリンダ １８ ホイールブレーキシリンダ １９ 低圧アキュムレータ ２０ 逆止弁 ２１ 接続部 ２２ 逆止弁 ２３ 逆止弁 ２４ 逆止弁 ２５ 逆止弁 ２６ 管路部 ２７ 管路部 ２８ 圧力規制バルブ ２９ ソレノイド ３０ 電子制御装置 ３１ 液圧管路 ３２ 圧力センサ ３３ 圧力センサ ３４ 逆止弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 バン・メール、 フランシスクス ドイツ連邦共和国、65812 バード・ゾー デン、ケルクハイマー・シュトラーセ 36

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ドライバの意思に関係なく作動可能な空圧ブレーキ力ブースタと、上記ブレ ーキ力ブースタの下流に接続され、液圧装置を介して，個々の車両ホイールに組 合わされたホイールブレーキに接続する圧力チャンバを有するマスタブレーキシ リンダとを具備し、上記液圧装置は、リターンポンプ，低圧アキュムレータ，上 記マスタブレーキシリンダとホイールブレーキ間に挿置された第１バルブと、上 記マスタブレーキシリンダとリターンポンプ間に挿置された第２バルブとを有す る安定制御駆動、及び／又はトラクションスリップ制御（ＤＳＣ／ＴＣＳ）する ためのアンチロック付き自動車ブレーキ装置の操作方法において、 制御開始時，ブレーキ力ブースタ（５）は、ドライバの意思に関係なく作動可能 な最大達成増圧力を提供し、所望のホイールブレーキ圧力が液圧装置（２）によ って調整され、ブレーキ力ブースタ（５）による供給される圧力が不充分な場合 、第１バルブ（１０）がその閉位置に切換えられ、ホイールブレーキ（１７，１ ８）における圧力増加がリターンポンプ１３によってなされることを特徴とする 操作方法。 ２．ドライバによるブレーキ力ブースタ（５）の作動が、センサによって検知さ れることを特徴とする請求項１に記載の操作方法。 ３．マスタブレーキシリンダ（３）に導入される液圧が、連続的に決定されるこ とを特徴とする請求項１又は２に記載の操作方法。 ４．前記圧力が、マスタブレーキシリンダ（３）の圧力チャンバに接続されてい る圧力センサ（３２，３３）によって決定されることを特徴とする請求項３に記 載の操作方法。 ５．前記第１バルブ（１０）は、ブレーキ力ブースタ（５）により供給可能な圧 力が充分な値に達した時，開かれることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか １つに記載の操作方法。 ６．制御の終期において，ブレーキ力ブースタ（５）の独立的な作動は、ブレー キ力ブースタ（５）が、ホイールブレーキ（１７，１８）から放出される圧力流 体が低圧アキュムレータ（１９）に戻ることによって，その初期位置にリセット されるまで、不作動にされないことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１つ に記載の操作方法。