JPH01295060A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧式変速手段の作動制御により動力伝達経
路を切り換えて変速を行わせるようにした自動変速機に
関する。

（従来の技術） 自動車用等の自動変速機は、走行状態に応じて自動的に
変速を行わせ、所望の走行特性を得るように構成されて
いる。このため、車速と、エンジン出力との関係からシ
フトアップ線およびシフトダウン線を各変速毎に設定し
た変速マツプを有し、走行状態をこの変速マツプに照ら
して変速制御を行わせることが良く行われている。この
ような変速制御の例としては、例えば、特開昭６１−１
８９３５４号公報に開示されているものがある。

自動変速機の構成としては、複数の動力伝達経路を構成
する動力伝達手段（例えば、複数のギヤ列）と、この動
力伝達手段による動力伝達経路を選択する複数の変速手
段（例えば、複数の油圧作動クラッチ）と、この変速手
段の作動を制御する手段（例えば、油圧コントロールバ
ルブ）とを有し、走行状態がシフトアップ線もしくはシ
フトダウン線を横切ったときに、これに対応してシフト
アップもしくはシフトダウンを行わせるための変速指令
を発し、この変速指令に基づいてソレノイドバルブを作
動させること等により油圧コントロールバルブを作動制
御していずれかの油圧作動クラッチを係合作動させて、
所定のギヤ列による動力伝達経路を選択して変速を行わ
せるようなものが一般的である。

このようにして変速を行わせる場合、変速前段（変速指
令が出されるまで選択されていた動力伝達経路（ギヤ列
）により設定される速度段）と変速後段（変速指令に基
づいて選択される動力伝達経路により設定される速度段
）との減速比（ギヤ比）は異なるため、この変速に際し
て変速ショックおよび変速遅れのないように制御するこ
とが重要な問題である。

このようなことから、変速手段である油圧クラッチにア
キュムレータを接続し、変速時における後段クラッチの
係合トルク変化を緩やかにして滑らかなりラッチ係合を
行わせたり、変速前段クラッチのクラッチ油圧の解放を
後段クラッチ油圧の上昇に対応させて行わせる油圧解放
バルブ（オリフィスコントロールバルブ、タイミングバ
ルブ等）を設けたり、クラッチ油圧をエンジン出力に対
応して制御したりしている（例えば、特開昭６０−２１
１１５２号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題） 上記のような制御を行う場合において、パワーオン・ダ
ウンシフト（アクセルペダルを踏み込んだ状態でダウン
シフトがなされるもので、例えば、キックダウンの場合
を言う）や、パワーオフ・アップシフト（例えば、走行
中にアクセルペダルが戻されてアップシフトがなされる
場合を言う）がなされる場合には、前段クラッチを解放
すれば、エンジン回転は後段クラッチの入出力回転が同
期する方向に変化するため、この入出力回転が同期した
時に後段クラッチを係合させれば、ショックのないスム
ーズな変速を行わせることができる。

しかしながら、前段クラッチが係合したときの変速段と
後段クラッチが係合したときの変速段とのギヤ比は一定
であるため、変速開始時のエンジン回転により、変速時
におけるエンジン回転数の変化量は異なる０例えば、エ
ンジン回転が１１０００ＲＰで３速から２速への変速が
なされたときにエンジン回転が１５０ＯＲＰＭまで５０
０ＲＰＭだけ上昇する場合に、エンジン回転が２００Ｏ
ＲＰＭで同じ変速がなされるときにはエンジン回転は３
０００ＲＰＭとなりその変化量は１１０００ＲＰである
。

このように変化量の絶対値が異なると、変速開始から、
この変化量分だけエンジン回転が変化して後段クラッチ
での入出力回転が同期するまでの時間が異なる。ところ
が、従来の変速制御では、変速開始からの前段クラッチ
の油圧解放および後段クラッチの油圧上昇制御を一定に
制御するようになっているため、全てのエンジン回転数
に対して良好な変速制御を行わせることが難しいという
問題があった。

このようなことがら、本発明は、変速時のエンジン回転
の変化量の大きさに対応した変速制御を行い、エンジン
回転数に拘らず良好な変速制御を行わせることができる
ような変速制御装置を提供することを目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の変速制御装置においては
、変速指令が発せられた時に変速前段用の油圧式変速手
段の油圧を解放する油圧解放バルブと、この油圧解放バ
ルブの作動を制御するコントロール油圧を発生させるコ
ントロール圧制御バルブとが備えられており、パワーオ
ン・ダウンシフトもしくはパワーオフ・アップシフトを
行わせる変速指令が出されたときには、この変速により
生じるエンジン回転の変化量の大きさに応じてコントロ
ール油圧を制御し、油圧解放バルブの作動を制御するよ
うに構成している。

（作用） 上記構成の変速制御装置を用いると、パワーオン・ダウ
ンシフトもしくはパワーオフ・アップシフトを行わせる
変速指令が出されたときには、変速開始時の車速もしく
はエンジン回転数と、変速に係る変速段のギヤ比とから
、この変速により生じるエンジン回転の変化量の大きさ
が算出され、この変化量の大きさに基づいて、例えば、
この変化量が大きい場合にはコントロール圧を一定時間
低くして油圧解放バルブの作動を早めて前段クラッチの
解除を早めたり、逆に上記変化量が小さい場合にはコン
トロール圧を高めて油圧解放バルブの作動を遅らせ、後
段クラッチの係合開始を待って前段クラッチの解除を行
わせなりするというような制御が可能となる。

（実施例） 以下、具体的な実施例について、図面を用いて説明する
。

まず第１図により、本発明に係る変速制御装置を有した
自動変速機の構成を説明する。この変速機ＡＴにおいて
は、エンジンの出力軸１から、トルクコンバータ２を介
して伝達されたエンジン出力が、複数の動力伝達経路を
構成するギヤ列を有した変速機構１０により変速されて
出力軸６に出力される。具体的には、トルクコンバータ
２の出力は入力軸３に出力され、この入力軸３とこれに
平行に配設されたカウンタ軸４との間に互いに並列に配
設された５組のギヤ列のうちのいずれかにより変速され
てカウンタ軸４に伝達され、さらに、カウンタ軸４と出
力軸６との間に配設された出力ギヤ列５ａ、５ｂを介し
て出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１連用ギヤ列１１ａ、ｌｌｂと、２連用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３連用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４連用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
ａ、１５ｂ、１５ｃとからなり、各ギヤ列には、そのギ
ヤ列による動力伝達を行わせるための油圧作動クラッチ
１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ、１５ｄが配設されて
いる。なお、１速用ギヤｌｌｂにはワンウェイクラッチ
ｌｉｄが配設されている。このため、これら油圧作動ク
ラッチを選択的に作動させることにより、上記５組のギ
ヤ列のいずれかによる動力伝達を選択して変速を行わせ
ることができるのである。

上記５組の油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２ｏがら、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２ｏの作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２．２３の作動およびリニアソレノイドバルブ
５６の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３ｏがら送られる作動信号に
よりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ５６
は信号ライン３１ｃを介してコントローラ３０から送ら
れる信号により作動される。このコントローラ３０には
、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラ
ッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力ギ
ャラｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回転
数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信号
ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスロ
ットル開度信号が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバ−４５の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１ｃ〜１５ｄが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレンジ
、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに基づく変速
がなされる。

この変速マツプは、第２図に示すように、縦軸にスロッ
トル開度θＴＭを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ
中に図示のように、シフトアップ線ＬＵおよびシフトダ
ウン線ＬＤを有してなり、エンジンスロットル開度およ
び車速により定まる走行状態が、シフトアップ線Ｌυを
右側領域の方に横切ったときにはシフトアップを行わせ
、シフトアップの後、シフトダウン線ＬＤを左側領域の
方に横切ったときにはシフトダウンを行わせる。このた
め、パワーオン・シフトダウンは、図中矢印Ａで示すよ
うな状態変化の時に行われ、パワーオフ・シフトアップ
は、図中矢印Ｂで示すような状態変化の時に行われる。

第２図においては、シフトアップ線およびシフトダウン
線をそれぞれ１本示すのみであるが、実際には、変速段
の数に応じてそれぞれ複数本設定される。

第２図に示す変速マツプにおいて、走行状態に対応する
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ３０から信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してソレノイドバルブ２２．２３に作動信号が
出力されて、これに応じて油圧コントロールバルブ２０
が作動されて、各油圧作動クラッチｌｌｃ〜１５ｄへの
油圧給排がなされ、シフトアップもしくはシフトダウン
がなされる。

この油圧コントロールバルブ２０について、第３図によ
り説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃ、１５ｄへ走行条件に応じて選択的に供給され、各
クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．２
３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジションに応じてライン１１０からのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ６０．２−３シフトバルブ６２．３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバルブ２５がり、
Ｓ、２のいずれかのポジションにある場合に、第１およ
び第２ソレノイドバルブ２２．２３のＯＮ　−ＯＦＦ作
動に応じてライン１０６ａ〜１０６ｆを介して供給され
るモジュレート圧の作用により作動制御され、１速用が
ら４速用までのクラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４
ｃへのライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのボートが
閉止されライン１０６ａ、１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのボートが開放されてラ
イン１０６ａ、１０６ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０６Ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのボートが閉止されラ
イン１０６ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのボートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ６０の右
端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０６ｃは１−２シフトバルブ
６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフトバ
ルブ６４の右端に繋がり、ライン１０６ｆは２−３シフ
トバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ、
１０６ｆはマニュアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このため
、第１および第２ソレノイドバルブ２２゜２３の通電オ
ン・オフを制御して、各ライン１゜６ａ〜１０６ｆへの
ライン１０５がらのモジュレート圧の給排を制御すれば
、１−２．２−３゜３−４シフトバルブ６０，６２．６
４の作動制御を行うことができ、これにより、ライン１
１０がらマニュアルバルブ２５を介して供給されるライ
ン圧を各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１
４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行わせることが
できる。

さらに、各油圧作動クラッチｌｌｃ、Ｌ２ｃ。

１３ｃ、１４ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有したアキ
ュムレータ８１，８２，８３．８４が設けられており、
これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ
、８２ａ、８３ａ、８４ａを介して対向する背圧室に、
ライン１２１，１２２．１２３，１２４が接続されてお
り、これらライン１２１，１２２，１２３，１２４はラ
イン１２０ａ、１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５６
ａを有しており、このリニアソレノイド５６ａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧（コントロール圧ＰＴＨ）の大きさ
を制御することができる。このため、リニアソレノイド
５６ａへの通電電流を制御すれば、上記各アキュムレー
タ８１〜８４の背圧室の油圧を制御することができ、こ
れにより、係合クラッチの油圧室内の油圧を自由に制御
することができる。なお、このコントロール圧ＰＴＨは
後述する油圧解放バルブであるオリフィスコントロール
バルブの作動制御用としても用いられるもので、このこ
とから分かるように、リニアソレノイドバルブ５６は変
速時にはコントロール圧制御バルブとして作用する。

また、コントロールバルブ２０は第１〜第４オリフイス
コントロールバルブ７０，７２，７４゜７６を有してお
り、これらオリフィスコントロールバルブにより、変速
時における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、後
段クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わせ
て行われる。

すなわち、第１〜第４オリフイスコントロールバルブが
油圧解放バルブである。

第１オリフイスコントロールバルブ７０により３速から
２速への変速時の３速クラツチの油圧解放タイミングが
制御され、第２オリフイスコントロールバルブ７２によ
り２速から３速もしくは２速から４遠への変速時の２速
クラツチの油圧解放タイミングが制御され、第３オリフ
イスコントロールバルブ７４により４速から３速もしく
は４速から２速への変速時の４速クラツチの油圧解放タ
イミングが制御され、第４オリフイスコントロールバル
ブ７６により３速から４速への変速時の３速クラツチの
油圧解放タイミングが制御される。

ここで、第１オリフイスコントロールバルブ７０は、ス
プリング７０ａにより左方に付勢され、右側にライン１
３２からの２速クラツチ油圧が供給され、左側にライン
１２５ａからのコントロール圧ＰＴＨが供給されるよう
になっており、３速から２速への変速時においてライン
１３３からの３速クラツチ圧のドレン側への解放のタイ
ミングが、上記スプリング力、２速クラツチ〈後段クラ
ッチ）圧およびコントロール圧ＰＴ）Ｉのバランスによ
り設定される。このため、変速時にコントロール圧ｐｔ
ｎを！ＩＩ御することにより、前段クラッチである３速
クラツチ圧の解放タイミングを制御することができる。

残りの第２〜第４オリフイスコントロールバルブ７２．
７４．７６についても上記と同様であり、それぞれ変速
後段クラッチの油圧とコントロール圧ｐＴｏとのバラン
スに応じて前段クラッチ油圧の解放タイミングが設定さ
れる。

クラッチプレッシャコントロールバルブ７８は、マニュ
アルバルブ２５から１−２シフトバルブ６０に至るライ
ン上に配設されており、上記リニアソレノイドバルブ５
６により調圧されたコントロール圧ＰＴＨを受けて作動
するバルブである。

このため、各シフトバルブ６０，６２．，６４を介して
各油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃへ
供給されるライン圧は、クラッチプレッシャコントロー
ルバルブ７８により上記コントロール圧ＰＴＨに応じて
制御される。なお、コントロール圧ｐ丁ｏは、変速時以
外においては、エンジン出力に対応した圧となるように
制御され、このため、各クラッチ作動用ライン圧は、エ
ンジン出力に対応した必要トルク容量を得るだけのでき
る限り低い圧とすることができる。

・以上のように構成された油圧コントロールバルブ２０
において、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバ
ルブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のオ
ン・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各
油圧作動クラッチ１１ｃ、１２ｃ、１３ｃ、１４ｃへの
選択的なライン圧の供給制御がなされ、自動変速がなさ
れる。

この場合において、パワーオン・ダウンシフトおよびパ
ワーオフ・アップシフトがなされる場合での、変速時の
りニアソレノイドバルブ５６（コントロール圧制御バル
ブ）の作動について、第４図のフローチャートを用いて
説明する。

この制御では、まず、現行変速段Ｓｏが目標変速段Ｓ１
とは異なるか否か、すなわち変速指令が出力されたか否
かを判断しくステップＳｌン、Ｓａ　＝Ｓ　Ｏのとき（
変速指令が出ていないとき）には現行変速段Ｓｏを維持
し、リニアソレノイド５６ａの通電電流を最大にしてコ
ントロール圧ＰＴＨを最大にする（ステップＳ２，５３
３）。

Ｓ、≠Ｓｏのときには、あまり頻繁な変速を防止するた
めの判断タイマＴ１の経過を待って（ステップＳ４）ス
テップＳ５に進み、Ｓ　−＞　Ｓ　ｏか否かすなわちア
ップシフトかダウンシフトかの判断がなされる。

ｓ、＞Ｓｏでアップシフトであり、パワーオフの場合に
はくなお、パワーオンの場合は、別の制御となるが本例
では示していない）、ステップＳ９において、車速■が
所定車速■υより小さいか否かの判断がなされる。

変速段が同じである限り車速はエンジン回転と比例関係
にあるので、車速Ｖの大きさを知ることにより、この変
速でのエンジン回転の変化量の大きさを知ることができ
る。このため、Ｖ＜Ｖｕであり、この変速によるエンジ
ン回転の低下量が所定量以下である場合には、ステップ
Ｓ８から８３に進み、目標変速段Ｓ、を現行変速段Ｓｏ
となし、リニアソレノイド５６ａの電流を最大にしてコ
ントロール油圧ｐｒｏは最大に維持する。以下、ステッ
プ８１〜Ｓ３の制御がなされ、現行変速段Ｓｏ　　（こ
れはステップＳ８の読み替えにより変速後段となってい
る）への変速がなされる。

これに対し、■≧■υの場合には、この変速によるエン
ジン回転変化量が所定量以上であるので、後段クラッチ
の入出力回転数比ｅＣＬａが１゜０より僅かに小さいし
きい値ｅｕより大きくなって後段クラッチの入出力回転
がほぼ同期したと判断されるまで、リニアソレノイド５
６ａの電流工ｏ０を最小にしてコントロール圧ＰＴ１１
を最小にし、目標変速段Ｓ、への変速を行わせる（ステ
ップＳ１０、Ｓｌｌ、５１２）、この後、ｅ　ＣＬａ　
＞　ｅ　ＬｌとなるとステップＳ８における読み替えが
なされるとともにステップＳ３においてコントロール圧
ＰＴ）ｌは最大にされ、以下、上述の場合と同様にステ
ップ８１〜Ｓ３の制御により変速後段への変速。

がなされる。

これに対して、Ｓ、＜Ｓ、すなわちダウンシフトであり
、パワーオンである場合（パワーオフの場合は図示せず
）には、ステップＳ６において車速■が所定車速ＶＤよ
り小さいか否かの判断がなされる。ＶくＶＤであり、こ
の変速によるエンジン回転の増加量が所定量以下である
場合には、ステップＳ８から８３に進み、目標変速段Ｓ
、を現行変速段ＳＯとなし、リニアソレノイド５６ａの
電流を最大にしてコントロール油圧Ｐ？Ｈは最大に維持
する。以下、上述の場合と同様にステップ８１〜Ｓ３の
制御がなされ、変速後段への変速がなされる。

■≧ＶＤの場合には、この変速によるエンジン回転変化
量が所定量以上であるので、後段クラッチの入出力回転
数比ｅ　ＣＬａが１．０より僅かに大きいしきい値ｅＤ
より小さくなって後段クラッチの入出力回転がほぼ同期
したと判断されるまで、リニアソレノイド５６ａの電流
ＩＣａを最小にして目標変速段Ｓ、への変速を行わせる
（ステップＳ７、Ｓｌｌ、５１２）、この後、ｅ　ｅｔ
ａ　＜　ｅ　□となるとステップＳ８における読み替え
がなされ、以下、上述の場合と同様にステップ８１〜Ｓ
３の制御により変速後段への変速がなされる。

この制御の具体的な例を、４速から３速へのキックダウ
ン（パワーオン・ダウンシフト）の場合について第５Ａ
図および第５Ｂ図により説明する。なお、第５Ａ図は車
速Ｖが所定車速ＶＤより小さい場合、第５Ｂ図は車速■
が所定車速ＶＤより大きい場合での例を示している。

まず、変速直前の車速■≦ＶＯの場合について説明する
０時間１．においてアクセルペダルが急に踏み込まれ、
４速から３速への変速指令が出されると判断タイマＴ１
の経過の後、時間ｔ２においてシフトソレノイド出力が
３速となる。このとき、■〈ＶＤであるので、この変速
に伴うエンジン回転の変化量は小さいため、前段クラッ
チである４速クラツチをこのまま解除すると３速クラツ
チの入出力回転の同期回転までエンジン回転が直ぐに上
昇してしまう、ところが、３クラツチの係合開始までは
、３速クラツチへの油路をオイルが充満する時間、クラ
ッチピストンの無効ストローク等の影響からある程度の
時間がかかるため、このままでは、３速クラツチの係合
がなされる前にエンジン回転が３速クラツチの同期点を
越えて吹き上がってしまうという問題がある。

このため、この場合には、図示の如く、コントロール圧
ＰＴＨを最大に保持している。このコントロール圧ＰＴ
）Ｉは４速から３速への変速時の４速クラツチの油圧解
放タイミングを制御する第３オリフイスコントロールバ
ルブ７４の左側に作用しており、このため、４速クラツ
チ圧は第３オリフイスコントロールバルブ７４の右側に
作用する３速クラツチ圧が所定圧以上になるまで解放さ
れない、これにより、シフトソレノイドが３速に切り換
わっても３速クラツチが係合開始するまで４速クラツチ
が係合する状態となり、この間はエンジン回転の上昇が
抑えられ、エンジン回転の吹上りが防止され、スムーズ
な変速が実現する。

これに対して変速直前において、Ｖ＞ＶＤであり、この
変速に伴うエンジン回転の変化量が大きいときには、前
段クラッチである４速クラツチをこのまま解除しても３
速クラツチの入出力回転の同期回転までエンジン回転が
上昇するのにある程度の時間を要する。このため、この
場合には、図示の如く、コントロール圧ｐＴｏをシフト
ソレノイ、ドが３速に換わると同時に最小する（時間ｔ
２）、これにより、第３オリフイスコントロールバルブ
７４の左側に作用する油圧力が低下し、４速クラツチ圧
は直ぐに解放される。

一方、３速クラツチ圧は、３速クラツチ１３ｃのアキュ
ムレータ８３の背圧でもあるコントロール圧Ｐ丁Ｈが低
いため、あまり上昇せず、この場合には３速クラツチも
非係合である。ここで、変速後段である３速クラツチの
入出力回転数比ｅ　ＣＬａが監視されており、この比ｅ
Ｃいがしきい値ｅＤより小さくなり、３速クラツチの入
出力回転数がほぼ同期したと検出されると、リニアソレ
ノイド５６ａの電流が最大にされてコントロール圧ＰＴ
）Ｉが最大にされる（時間ｔ５）、これにより、３３１
１クラツチは入出力回転が同期したときに係合され、エ
ンジン回転の吹上りの無いスムーズな変速が実現する。

以上においては、車速に基づいて変速時でのエンジン回
転の変化量の大きさを判断する例を示したが、直接エン
ジン回転を検出してこの判断を行っても良いのは熱論で
あり、また、エンジン回転が低い時（車速か低速の場合
）でも、変速が４速から２速へなされるような場合には
、エンジン回転の変化量は大きくなるため、このような
場合には、第５Ｂ図に示したようなコントロール圧Ｐア
□を一時的に低下させる制御を行う。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、パワーオン・ダウ
ンシフトもしくはパワーオフ・アップシフトを行わせる
変速指令が出されたときには、この変速により生じるエ
ンジン回転の変化量の大きさに応じてコントロール油圧
を制御し、油圧解放バルブの作動を制御するように構成
しているので、例えば、車速が大きくて上記変化量が大
きくなり後段クラッチの同期点までのエンジン回転の変
化にある程度の時間がかかる場合には、コントロール圧
を一定時間低くして油圧解放バルブの作動を早めて前段
クラッチの解除を早め、後段クラッチが同期した時点で
これを係合させスムーズな変速を行わせたり、逆に車速
が小さく上記変化量が小さい場合にはコントロール圧を
高めて油圧解放バルブの作動を遅らせ、後段クラッチの
保合開始を待って前段クラッチの解除を行わせ、エンジ
ンの吹上りを抑えてスムーズな変速を行わせたりするよ
うな制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の変速制御装置を有した自動変速機を示
す概略図、 第２図は変速制御に用いられる変速マツプを示すグラフ
、 第３図は上記変速機の変速制御を行う油圧コントロール
バルブを示す油圧回路図、 第４図は本発明に係る変速制御を示すフローチャート、 第５Ａ図および第５Ｂ図は上記制御に伴う変速指令、シ
フトソレノイド出力等の時間変化を示すグラフである。 ２・・・トルクコンバータ　１０・・・変速機構２０・
・・油圧コントロールバルブ ２２．２３・・・シフトソレノイドバルブ２５・・・マ
ニュアルバルブ ３２．３５・・・回転センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段と、こ
   の動力伝達手段による前記動力伝達経路を油圧力を利用
   して選択する複数の油圧式変速手段とを有し、変速指令
   に応じて前記油圧式変速手段を選択的に作動させ、前記
   動力伝達経路を切り換えて変速を行わせるようにした自
   動変速機において、 前記変速指令が発せられた時に変速前段用の前記油圧式
   変速手段の油圧を解放する油圧解放バルブと、この油圧
   解放バルブの作動を制御するコントロール油圧を発生さ
   せるコントロール圧制御バルブとを備えており、 パワーオン・ダウンシフトもしくはパワーオフ・アップ
   シフトを行わせる変速指令が出されたときには、この変
   速により生じるエンジン回転の変化量の大きさに応じて
   前記コントロール油圧を制御して、前記油圧解放バルブ
   の作動を制御するようにしたことを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。