JPH02123227A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

エンジンの吸気装置

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JPH02123227A JP63275889A JP27588988A JPH02123227A JP H02123227 A JPH02123227 A JP H02123227A JP 63275889 A JP63275889 A JP 63275889A JP 27588988 A JP27588988 A JP 27588988A JP H02123227 A JPH02123227 A JP H02123227A
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Toshihiko Hattori
服部　敏彦
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、多気筒エンジンの吸気装置に関し、さらに詳
しくは、各気筒の吸気動作によって生ずる吸気の動的効
果を利用して過給を行うようになったエンジンの吸気装
置に関するものである。
（従来の技術） 多気筒エンジンにおいては、吸気の動的効果を利用して
過給を行うようになった吸気装置が知られている。この
ような過給方法として、慣性過給および共鳴過給が知ら
れている。上記の慣性過給においては、吸気行程にある
気筒からの負圧波をサージタンク等に代表される圧力反
転部によって正の圧力波に反転させ、この正の圧力波に
よる吸気押し込み作用によって過給を行うようになって
いる。また、上記の共鳴過給においては、吸気行程が連
続しないように複数の気筒を２つの組に分けて、各組の
気筒からの吸気管をそれぞれ別個の吸気集合部に集め、
さらにこれらの吸気集合部を相互に連通させた吸気系と
なっている。この吸気系によれば、吸気ポートの周期的
な開閉に起因して発生する圧力波を利用して吸気管内の
吸気を振動させ、この振動圧力によって各気筒に対する
過給を行うようになっている。
このような吸気の動的効果を利用した過給においては、
過給に関与する吸気管部分の長さを長くすると、過給が
最も効率良く行われるエンジン回転数を低下させること
ができ、逆にその長さを短くすると、過給が最も効率良
く行われるエンジン回転数を高くすることができる。従
って、エンジンの高低双方の回転領域において過給を効
率良く行うためには、エンジン回転数に応じて過給に関
与する吸気管部分の長さを変え、あるいはエンジン回転
数に応じて長さの異なる別個の吸気管部分を使用するよ
うにすれば良い。
例えば、実開昭６１−１７３７３０号公報には、過給に
関与する吸気管部分の有効管長をエンジン回転数に応じ
て可変とした構造が開示されている。
すなわち、この公報においては、二組の気筒群のそれぞ
れの吸気管を集合させた二本の吸気集合部を、それらの
端部において相互に連通している連通路を備えており、
この連通路の長さをエンジン回転数に応じて変更できる
ようになっている。
（発明が解決しようとする課題） ここに、上記のように二本の吸気集合部を相互に連通し
ている連通路の管長を可変とする代わりに、このような
連通路として長短二本の連通路を配置し、エンジン回転
数が相対的に低いときには長い方の連通路を使用し、そ
れが高いときには短い方の連通路を使用することが考え
られる。この場合においては、このような連通路の配置
を好適に行わないと、吸気系の嵩が大きくなってしまう
。
しかるに、従来においては、このような複数本の連通路
の配置を、装置のコンパクト化の図るために、どのよう
に行えば良いのかに付いては同等着目されておらず、ま
たそのような配置についての具体的な例も知られていな
い。
本発明の目的は、この点に鑑みてなされたものであり、
各気筒からの吸気管を集めた二本の吸気集合部を相互に
連通可能な二本の連通路がコンパクトに配置された構造
となったエンジンの吸気装置を実現することを目的とし
ている。
（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本願の第１の発明のエン
ジンの吸気装置においては、隣接気筒間の吸気行程が連
続しないように、気筒が第１および第２の組に分けられ
ており、第１の組の気筒からの吸気管が第１の吸気集合
部によって集合され、また第２の組の気筒からの吸気管
が第２の吸気集合部によって集合されている。これらの
第１および第２の吸気集合部は相互に平行に配列されて
いる。これらの第１および第２の吸気集合部は、それら
の軸方向の一方の端において、第１の連通路によって相
互に連通されている。さらに、この第１の連通路が配置
された側には、第２の連通路が配置されており、この第
２の連通路の両端は、それぞれ第１および第２の吸気集
合部の側面部分に連通している。ここに、第１の連通路
の有効管長は、前記第２の連通路よりも短く設定されて
いる。
この構成によれば、双方の連通路を吸気集合部の軸線方
向のほぼ沿って配列した場合、管長の長い側の第２の連
通路は、吸気集合部の軸線方向の端ではなくそれらの側
部に接続されているので、この接続位置を吸気集合部の
軸線方向に移動させることによって、吸気集合部の端か
らそれらの軸線方向への突出量を減少できる。従って、
長短二本の連通路が接続した吸気集合部におけるその軸
線方向の長さを短く設定するとか可能になる。
また、本願の第２の発明においては、隣接気筒間の吸気
行程が連続しないように、気筒が第１および第２の組に
分けられ、第１の組の気筒からの吸気管を集合した第１
の吸気集合部と、第２の組の気筒からの吸気管を集合し
た第２の吸気集合部とが相互に平行に配列され、各気筒
への吸気の動的効果を利用して過給を行うようになった
エンジンの吸気装置において、前記第１および第２の吸
気集合部に対して、それらの軸方向の一方の側の位置に
、これらの第１および第２の吸気集合部を相互に連通ず
るために、全体としてほぼＵ字形状をした第１および第
２の連通路が配置され、前記第１の連通路の有効管長は
、前記第２の連通路よりも短く、その有効断面は、前記
第２の連通路よりも大きくなるように設定されており、
前記第２の連通路は、前記第１の連通路の外側輪郭より
も内側に位置するように、配置されていることを特徴と
している。
この構成において、断面の小さい第２の連通路が、断面
の大きな第１の連通路の外側輪郭に沿つって配置するよ
うにすれば、この第２の連通路の管長を相対的に長（す
ることができる。従って、特に、吸気集合部の軸線に対
して直交した方向の幅寸法を大きくすることなく、長短
二本の連通路を配置することができる。
（実施例） 以下に、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
実りｔ上 第１図ないし第３図は、本願の第１の発明の実施例を示
す図である。図に示すように、本例はＶ型６気筒エンジ
ンの吸気装置に関するものであり、Ｖ型に配列された左
右のバンクＬ、Ｒのそれぞれに含まれる第１．３．５気
筒１．３．５および第２．４．６気筒２．４．６は、隣
接する気筒相互間において吸気行程が連続しないように
分けて配列されたものであり、各気筒の点火順序は、第
１→６→３→４→５→２とされている。各気筒の吸気ポ
ートｌａ〜６ａに連通した吸気分岐管１ｂ〜６ｂは、そ
れぞれＶ型バンク中央空間７の中央部に向けて延びてい
る。このバンク中央空間７の上方中央部分には、エンジ
ンの縦方向に向かって二本の右側および左側吸気集合部
８．９が平行に隣接配置されている。右側の吸気集合部
８の下側側面８ａには、右バンクＲの気筒の吸気分岐管
１ｂ、３ｂ、５ｂが接続され、他方の左側の吸気集合部
９の下側側面９ａには、左バンクＬの気筒の吸気分岐管
２ｂ、４ｂ、６ｂが接続されている。
二本の吸気集合部８．９は、矢印Ａで示すそれらの軸線
方向の一方の側Ａｒにおいて、それぞれ第１および第２
の連通管部分１１．１２を有する一体成形された連通管
ｌＯを介して、相互に連通可能となっている。また、こ
れらの吸気集合部８．９の上側側面には、それぞれ別個
の上流吸気管１３．１４が接続され、これらの上流吸気
管１３．１４はそれらの上流側の端で合流され、この合
流Ｒ１５から、さらに上流側に向かって吸気管１６が延
びて大気開放側に連通している。
次に、上記の吸気集合部８．９と、連通管１０の第１お
よび第２の連通管部分１１．１２との接続部分の構造を
説明する。まず、上記の二本の吸気集合部８．９の一方
の側Ａｒにおいては、それらの端面から、相互に隣接し
た状態で僅かに小径の連通管部分８ｃ、９．ｃが軸線Ａ
方向に延び、軸線に直交した平面已において円形開口８
ｄ、９ｄを形成している。すなわち、これらの連通管部
分８ｃ、９ｃはそれらの下面は双方の吸気集合部８．９
と同一　とされ、上面がこれらの吸気集合部８．９より
も低くなるように形成されている。また、これらの連通
管部分の上側には、同じく相互に隣接した状態でさらに
小径の連通管部分８ｅ、９ｅが形成されており、これら
の先端に形成されだ円形開口８ｆ、９ｆは平面Ｂ上に位
置している。これらの連通管部分８ｅ、９ｅの基端側は
、吸気集合部８．９の上側側面８ｂ、９ｂ上を延びてお
り、吸気集合部の上側側面８ｂ、９ｂに形成した開口８
ｇ、９ｇに連通されている。
一方、上記の第１の連通管部分１１は、平面Ｂ上に位置
する開口８ｄ、９ｄと同一の内径となっている管をＵ字
形状に折り曲げた形状となっており、また、上記の第２
の連通管部分１２は他方の開口８ｆ１９ｆと同一の内径
となっている管をＵ字形状に折り曲げた形状となってい
る。これらは、小径の第２の連通管部分１２が上側に位
置した状態となるように一体成形されており、第１の連
通管部分１１の側の両端１１ａ、ｌｌｂがそれぞれ吸気
集合部側の開口８ｄ、９ｄに接続され、また第２の連通
管部分１２の側の両端１２ａ、１２ｂがそれぞれ吸気集
合部側の開口８ｆ、９ｆに接続されている。次に、上記
の第１および第２の連通管部分１１．１２には、それら
の両端開口から僅かに軸線方向に引っ込んだ位置に、こ
れらの連通路を開閉するためのシャッターバルブ２１ａ
１２１ｂおよび２２ａ、２２ｂが配置されている。
この構成の吸気通路系においては、上記の吸気集合部８
．９の吸気管部分８Ｃ１９Ｃと、第１の連通管部分１１
とによって、第１の連通路２３が形成され、同様に吸気
集合部の吸気管部分８ｅ。
９ｅと、第２の連通管部分１２とによって、第２の連通
路２４が形成される。従って、第１の連通管部分１１の
シャッターバルブ２１ａ、２１ｂを開くことにより、第
４図に示すように、双方の吸気集合部８．９が第１の連
通路２３によって連通され、第２の連通管部分１２のシ
ャッターバルブ２２ａ、２２ｂを開くことにより、第５
図に示すように、双方に吸気集合部８．９が第２の連通
路２４によって連通される。これらの第１および第２の
連通路の有効管長は、第１の方が第２の側よりも短く設
定されている。
このように構成された吸気通路において、上記の各吸気
管部分の形状、寸法、特に上記の第１および第２の連通
管部分１１．１２の長さおよび断面を適切に設定し、上
記のシャッターバルブ２１．２２の開閉制御を好適に行
うことにより、エンジンの低速側から高速側に到る広範
囲で効率良く過給を行うことができる。すなわち、本例
では、吸気ボートｌａ〜６ａと吸気分岐管１ｂ〜６ｂと
を合わせた各独立吸気通路の長さを、実用回転数域では
慣性過給が行われない程に短く設定し、慣性同調回転数
をレットゾーン以上、あるいは以下において述べる第６
図のＮ５で示す回転数以上としている。この結果、次に
述べるように、高速回転域においても連通路によって起
こされる共鳴過給効果を得ることができる。
第６図に示すように、エンジン回転数がＮ２未満の低速
領域では、全てのシャッタバルブ２１．２２を閉じてお
く。この結果、吸気の圧力反転部は、双方の吸気集合部
の上流側の吸気管１３．１４の合流部１５となり、最も
長い共鳴管が形成されて、その共鳴点はＮ１となる。従
って、図において曲線■で示すトルク特性が得られる。
次に、エンジン回転数がＮ２とＮ４の間の運転領域にお
いては、第２の連通路１２を閉じているシャッターバル
ブ２２ａ、２２ｂのみを開く。この結果、二本の吸気集
合部８．９は、細くて長い第２の連通路１２によって連
通される。従って、二本の吸気集合部８．９および第２
の連通路１２からなる共鳴管が形成される。この共鳴管
は、上記の低速時のときのものよりも高い共鳴点Ｎ３を
有しており、よって、図の曲線■で示すトルク特性が得
られる。
次に、エンジン回転数がＮ４以上の高回転の運転領域と
なると、さらに第１の連通路１１を閉じてるシャッター
バルブ２１ａ、２１ｂを開く。この結果、二本の吸気集
合部８．９は第１、第２の連通路１１．１２を介して連
通される。しかるに、第１の連通路１１の方が径が大き
くしかも短いので、二本の吸気集合部８．９と第１の連
通路１１からなる共鳴管が形成される。この共鳴管は、
上記の中速時のときの吸気集合部および第２の連通路か
らなる共鳴管よりもさらに高い共鳴点Ｎ５を有しており
、よって、図の曲線■で示すトルク特性が得られる。こ
のように、連通路１１．１２を開閉することによって、
低速域から高速域にわたって効率のよい過給を行うこと
ができる。
このように構成した本例の吸気装置においては、双方の
吸気集合部を連通ずるための二本の連通路を、吸気集合
部の軸線方向の一方の端に形成すると共に、短い方の第
１の連通路を吸気集合部の端部に接続し、長い方の第２
の連通路をその上側に配置して、吸気連通路の上側側面
に接続している。
従って、管長を長くする必要のある第２の連通路２４は
、その基端の吸気集合部への接続位置を移動させること
により、吸気集合部の端からの突出長さ（第２図に示す
長さし）を増加させることなく、全体の長さを長くする
ことができる。したがって、特に縦方向の設置スペース
に制約のあるエンジンルーム内にこのような連通路を有
する吸気系を設置することが可能になる。
また、本例においては、第１および第２の連通路部分を
有する一体成形した連通管１０を、吸気集合部８．９の
端に接続できる構造を採用していると共に、連通管１０
の側に連通路を開閉するための弁機構を配置した構造を
採用している。従って、本例においては、一体成形され
た連通管１０を吸気集合部８．９の端部に対して接続す
るという簡単な作業で、このような二つの連通路を形成
できるので、作業性が良い。
さらには、本例では、径の細い側の連通路２４を上側に
形成してあり、この逆に径の太い側の連通路２３を上側
に形成した場合に比べて、双方のバルブ２１．２２が閉
じた状態におけるデッドスペースの量が少なくなる。す
なわち、第７図および第８図において、斜線で示したデ
ッドスペース部分３１．３２を比較すれば明らかなよう
に、本例ではデッドスペース量が少ない。本願発明者に
よる測定によれば、このようにデッドスペースを少なく
することにより、エンジン低速領域で得られる過給効率
を改善でき、従って、第６図に示すトルク特性Ｉを上方
に移行できることが確認された。
さらにまた、本例においては、各気筒の吸気ポートから
吸気分岐管を介して吸気集合部に到る各気筒の独立吸気
通路部分を、実用回転域においてこの部分によって慣性
過給が生じないように、短く設定している。従って、各
吸気ポートから吸気集合部８．９に到る吸気分岐管の長
さが短く設定され、よって、左右のバンクの間の空間に
、吸気集合部を収めることができる。従って、エンジン
の高さを押さえてコンパクトなレイアウトが可能になる
。
なお、本例においては、第２の連通路２４を、双方の吸
気集合部８．９の上面に接続するようにしたが、左右の
側面、あるいは下面に接続するようにしてもよい。また
、シャッタバルブを、一体成形された連通管１０の側に
取り付けたが、吸気集合部８．９の側に取り付けるよう
にしてもよい。
実施例２ 次に、第９図には、本願の第２の発明の実施例における
特徴部分の構造を示しである。この例は上記の実施例１
とは、吸気集合部８．９に対して、これらの軸方向の端
部に接続される連通管の構造が異なっているのみで、そ
の他の部分の構成は同一である。したがって、本例の第
１および第２の連通管部分４１．４２を有する一体成形
された連通管１０を、以下に説明する。
第９図に示すように、本例の連通管４０は、下側に太い
径の第１の連通管部分４１を有し、その上側に、径の細
い第２の連通管部分４２を有している。第１の連通管部
分４１は、中央部分が相互に接した状態にＵ字形状に折
り曲げられており、第２の連通管部分４２は、中央部分
に間隔が開くようにＵ字形状に湾曲された形状となって
いる。
すなわち、この第２の連通管部分４２は、その幅方向の
寸法が吸気集合部８．９の幅一杯となるように設定され
ており、その吸気集合部８．９に接続された両端部分は
、第１の連通管部分４１の外側輪郭４１ｈに沿った状態
に配置されているが、第１の連通管部分４１の外側輪郭
４ｔｈが湾曲する直前の位置から、それよりも大きな曲
率で湾曲している。
一方、このように、第１および第２の連通管部分４１．
４２を広げたことに伴い、吸気集合部８．９の側に形成
された、これらに連通ずる吸気管部分８ｃ、９ｃおよび
８ｅ、９ｅも、これらに対応するように、吸気集合部の
幅方向の外側に沿って形成されている。
このように本例におい−Ｃは、第２の連通管部分４２を
、その吸気集合部８．９に接続する部分が大径の第１の
連通管部分４１の幅に沿うように最大限法げるようにし
ている。この結果、小径の連通管部分４２の曲率を小さ
くでき、また吸気集合部の軸線に直交した幅方向の寸法
を大きくすることなく、管長を長くとることができる。
また、このように、第２の連通管部分４２の曲率を小さ
く設定することによって、この連通管部分が使用される
エンジンの中速領域における過給効率を改善でき、この
結果中速領域におけるトルク特性（第６図の曲線■参照
）を改善することができる。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明においては、二本の吸気集
合部を連通ずるための第１および第２の連通路を、これ
らの吸気集合部の軸線方向の一方の端部側に配置すると
共に、大径の第１の連通路を吸気集合部の端に接続し、
他方の細いが長くする必要のある第２の連通路を、吸気
集合部の側面に接続するようにしている。従って、長い
側の第２の連通路における吸気集合部の側面への接続位
置を軸線方向に移動させることにより、連通路の軸線方
向への突出量を少なくできる。よって、特に、長さ方向
に制約のあるスペースにこのような連通路を備えた吸気
装置を設置することが可能となる。
また、本発明においては、細い側の第２の連通路を太い
側の第１の連通路の外側輪郭線の内側に配置するように
している。この結果、細い連通路の曲率を小さくでき、
また吸気集合部の軸線に直交した幅方向の寸法を大きく
することなく、管長を長くとることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例における主要部分を示す断面
図、第２図は第１図の■−■線で切断した部分の断面図
、第３図は第１図のＩ−［［線で切断した部分の断面図
、第４図は第１の例における第１の連通路が開いた状態
を説明する説明図、第５図は第１図の例における第２の
連通路が開いた状態を説明する説明図、第６図は第１図
の例によって得られるエンジンのトルク特性を示す特性
線図、第７図および第８図は第１図の例における連通路
部分のデッドスペースの大小を説明する説明図、第９図
は本発明の別の例における主要部分を示す部分断面図で
ある。 符号の説明 １〜６・・・・気筒 １ａ〜６ａ・・・・吸気ボート １ｂ〜６ｂ・・・・吸気分岐管 ８．９・・・・吸気集合部 １０・・・・連通管 １１・・・・第１の連通管部分 １２・・・・第２の連通管部分 １３．１４・・・・上流吸気管 ・・・・合流部 ａ、２１ｂ・・・・シャッタ ａ、２２ｂ・・・・シャッタ ・・・・第１の連通路 ・・・・第２の連通路 ・・・・連通管 ・・・・第１の連通管部分 ・・・・第２の連通管部分 一バルブ 一バルブ 第２図 第６図 エンジン回を数 ２２ａ（２２ｂ） 第９図

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）隣接気筒間の吸気行程が連続しないように、気筒
    が第１および第２の組に分けられ、第１の組の気筒から
    の吸気管を集合した第１の吸気集合部と、第２の組の気
    筒からの吸気管を集合した第２の吸気集合部とが相互に
    平行に配列され、各気筒への吸気の動的効果を利用して
    過給を行うようになったエンジンの吸気装置において、
    一方の端が前記第１の吸気集合部における軸方向の端部
    に連通され、他方の端が前記第２の吸気集合部における
    同一側の軸方向の端部に連通された第１の連通路と、 前記第１および第２の吸気集合部に対して、前記第１の
    連通路と同一の側に配置され、一方の端が前記第１の連
    通路における側部に連通され、他方の端が前記第２の連
    通路における側部に連通された第２の連通路とを備え、 前記第１の連通路の有効管長は、前記第２の連通路より
    も短く設定されていることを特徴とするエンジンの吸気
    装置。
  2. （２）隣接気筒間の吸気行程が連続しないように、気筒
    が第１および第２の組に分けられ、第１の組の気筒から
    の吸気管を集合した第１の吸気集合部と、第２の組の気
    筒からの吸気管を集合した第２の吸気集合部とが相互に
    平行に配列され、各気筒への吸気の動的効果を利用して
    過給を行うようになったエンジンの吸気装置において、
    前記第１および第２の吸気集合部に対して、それらの軸
    方向の一方の側の位置に、これらの第１および第２の吸
    気集合部を相互に連通するために、全体としてほぼＵ字
    形状をした第１および第２の連通路が配置され、 前記第１の連通路の有効管長は、前記第２の連通路より
    も短く、その有効断面は、前記第２の連通路よりも大き
    くなるように設定されており、 前記第２の連通路は、前記第１の連通路の外側輪郭より
    も内側に位置するように、配置されていることを特徴と
    するエンジンの吸気装置。
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