JPH02124310A - 自動車用アクティブサスペンションの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車用アクティブサスペンションの制御方
法に関するものである。

従来の技術 空気ばねを用いた自動車のエアサスペンションにおいて
、前後左右の各エアサスペンションのばね上の上下加速
度を検出する上下加速度センサと、該各エアサスペンシ
ョンのばね上とばね下の上下方向相対変位を検出するサ
スストロークセンサとを設け、上下加速度センサが検出
したばね上の上下加速度と、サスストロークセンサが検
出した上下相対変位量および該上下相対変位量から演算
にて求めた上下相対変位速度トにより、各エアサスペン
ションへの注入空気指示流量、各エアサスペンションよ
りの排出空気指示流量をそれぞれ演算にて求めるコント
ローラを設け、該支持流量通りに空気の注入又は排出を
各サスベンジヨシ毎に独立して行う流量制御弁を設け、
これにより車体の見かけ上の質量やダンパ、ばね効果を
可変とする制御を各エアサスペンション毎に独立して行
うようにしたアクティブサスペンションを以前本出願人
において開発し、特開昭６２−１３９７０９号公報にて
既に公開となっている。

発明が解決しようとする課題 上記のようにばね上の上下加速度とばね上。

ばね下の相対変位量と相対変位速度とで空気の出し入れ
制御を行うアクティブサスペンションは、路面からの突
き上げ荷重等の入力に対して極めてソフトな乗心地性能
を満足させることができ、又ゆるやかな荷重移動に対し
ては車両姿勢を常に正常に保つことができるもので非常
に効果的であり、又上記のようなアクティブサスペンシ
ョンに更に車体の前後方向加速度および横方向加速度を
検出する手段を追加し、前後方向および横方向の加速度
情報によって急加減速時や旋回時等の過渡的状態におけ
る車体姿勢制御の制御ロジックを附加することも考えら
れる。

しかしながら旋回時遠心力によって生じる車体のロール
については、従来からの習慣で在来の一般車並に操舵方
向とは逆方向にある程度のロール角が”生じた方が良い
と考える人や或は在来の一般車の場合とは逆に操舵方向
にある程度のロール角が生じた方がより自然であると考
える人等があり、必ずしも旋回時車体を水平に保つと言
うことがすべての人にとって好ましいこととは言い切れ
ないと言う課題を有している。

本発明は上記のような旋回時における車体ロールについ
ての課題に対処することを主目的とするものである。

課題を解決するための手段 本発明は、少なくともばね上とばね下の上下相対変位量
を検出しサスペンションを基準車高に保持するよう各サ
スペンション毎に液体又は気体等の流体の注入、排出を
独立して制御する機能を持ち、車体の前後方向加速度お
よび横方向加速度を検出しこれらで加減速時および旋回
時のピッチングお”よびロールを抑制するよう流体の注
入、排出を各サスベンジヨシ毎に行う自動車用アクティ
ブサスペンションの制御方法において、旋回時の車体ロ
ール方向とロールの度合を選択指示できる正逆ロール選
択スイッチを設け、上記横方向加速度による制御系に、
正逆ロール選択スイッチの正逆ロール度合を指示する設
定値に基づき、車体がロールしたことによるロールモー
メント量の補正、車体がロールしサスペンションリンク
が変形したことによるサス反力増減量の補正、指示され
たロール度合を保持するためのサスストローク量を制御
する流体制御量の補正および定常的に上記指示されたロ
ール度合を保持する為の上記上下相対変位量による制御
系の基準車高変更補正を行う補正ロジックを設けたこと
を特徴とするものである。

作　　　用 上記により、利用者は正逆ロール選択スイッチにより自
分の好みのロールフィーリングを任意に選択することが
でき、発生した横方向加速度に比例した精度の高いなめ
らかなロールを生じさせることができると共に、定常円
旋回時においても狙いのロール度合を維持することがで
きるものである。

実施例 以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。

第１図は本発明を適用すべきアクティブサスペンション
の制御システムの一例を示すシステム図であり、Ｎ、ｌ
ｚは左右前輪のサスベンジ■ン、１３’、１４は左右後
輪のサスペンションで、各サスベンジＪンとしてはオイ
ル室と密閉された気体室とをダイヤフラムにて区画した
気体ばね部の該オイル室とオイルシリンダのオイル室と
をオリフィスを介して連通させ、該オイルシリンダの一
端（例えばシリンダの底面部）をサスペンションアーム
等の車輪側部材に、他端（例えばピストンロッド）を車
体側部材にそれぞれ結合し、上下方向の荷重に対しオイ
ルシリンダ内と気体ばね部の各オイル室間を油がオリフ
ィスを介して流通し適当な減衰力を発生させると共に、
ダイヤフラムを介して気体室に密閉された気体の容積弾
性によってばね作用を得るようになっている従来より公
知のハイドロΦニューマチックサスペンションを採用し
た例を示している。

２１．２２．２１２４は上記各サスペンションのオイル
シリンダのオイル室に油を供給したり該オイル室の油を
排出したりする制御弁であって、これらの各制御弁２　
＋　＋　２２　、２３　、２　ａは後述するコントロー
ラ３からの弁駆動信号によりそれぞれ独立して制御され
る。

４は油タンク、５は油ポンプであり、該油ポンプ５はエ
ンジン６によって回転駆動されるが１図示実施例ではパ
ワステアリング用の油ポンプ５′と上記油ポンプ５とを
タンデムとしエンジン６により両袖ポンプ５．５′が同
時に回転駆動される例を示している。

油ポンプ５の吐出油はチエツクバルブ７を通って高圧ア
キュムレータ８に蓄圧されると共に上記制御弁のうちの
１つまたは２つ以上が注入側に切換わるとその注入側に
切換わった制御弁から１つまたは２つ以上のサスペンシ
ョンのオイル室に高圧の油が供給され、又制御弁のうち
の１つまたは２つ以上が排出側に切換わるとその排出側
に切換わった制御弁から１つまたは２つ以上のサスペン
ションのオイル室から油が排出されオイルクーラ９を通
って油タンク４に流入するようになっている。

１０はリリーフ弁、ｌｌはロード・アンロード弁で、該
ロード・アンロード弁ｔｉは高圧アキュムレータ８が所
定の設定圧となったことを検出する圧力センサ８１の信
号に基づきコントローラ３が発する信号によって図示の
アンロード状態に切換えられ、油圧ポンプ５の吐出油を
オイルクーラ９側に流通させ油タンク４に流入させるも
のである。

上記各サスペンション１１．１２，１３．１４には、ば
ね上の上下加速度を検出する上下加速度センサ１２と、
ばね上とばね下の上下相対変位を検出するサスストロー
クセンサ１３とがそれぞれ設けられ、各サスペンション
毎にばね上の上下加速度と上下相対変位の情報をコント
ローラ３に入力するようになっている。

１４は車体の前後方向加速度即ち前後２を検出する前後
２センサ、１５は車体の横方向加速度即ち横２を検出す
る横２センサであり、これらセンサ１４，１５が検出し
た前後２．横２の各情報もコントローラ３に入力される
。

ＳＲは正逆ロール選択スイッチであり、旋回時の車体ロ
ール方向およびロールの度合を選択設定するものである
。

次にコントローラ３の制御ロジックを第２図を参照して
説明する。

第２図において鎖線で囲んだ部分Ａは前後左右のサスペ
ンションのうちの１つ例えば左前輪のサスペンション１
１の制御ブロック図であって、該第２図では図示を省略
しているがＡと同じ制御ロジックを４組備えており、各
サスペンション毎に独立して制御を行うようになってい
る。

各サスペンション部において上下方向加速度および上下
相対変位をそれぞれのセンサ１２および１３で検知する
と、上下加速度信号に対してはローパスフィルタＬＰＦ
を通して高周波成分を低減させ、不感帯回路工１を通し
てゼロ近傍の設定範囲の信号を取除き、ゲインＧ１を掛
算して制御弁の特性に合せた制御指示量Ｑ１　を得る。

上下相対変位信号は微分回路りを通るものとそのままの
ものとの２通りに分かれ、微分回路りを通った信号は上
下相対変位速度信号となり不感帯回路Ｉ２を通ってゼロ
近傍の設定範囲の信号を除去され更にゲインＧ２を掛け
られて制御弁特性に合せた制御指示量Ｑ２　となり、上
下相対変位信号は基準車高信号発生回路Ｈにより車高調
整スイッチ１６の状態を読んで指示された基準車高信号
との差をとって実相対変位信号となり、不感帯回路Ｉ３
を通してゼロ近傍の設定範囲の信号を除去されゲインＧ
３を掛けられて制御弁特性に合せた制御指示量Ｑ３とな
る。

上記した制御弁特性に合せた制御指示量Ｑ＋。

Ｑ２．Ｑ３　とは、例えば制御弁が流量制御弁であった
場合は弁開閉特性を考慮して注入又は排出すべきオイル
量を制御弁の注入側又は排出側の開弁指示時間におきか
えることを意味する。

以上３つの制御指示量Ｑ＋、Ｑ２．Ｑ３は加算され制御
量補正回路Ｒを通して温度とか管長の違いによる圧力損
失とかの環境条件を考慮した補正指示量Ｑに変換し、弁
駆動信号発生回路Ｗを通して制御弁開閉信号を発し、制
御弁２１を注入側又は排出側に切換え、サスペンション
１１に指示量通りの油の注入又は排出を行う。

上記の制御において、上下加速度による制御では上向き
の加速度に対してはサスペンション１１内の油を排出し
下向きの加速度に対してはサスペンション１１内に油を
注入すると言う制御を行うことにより、路面からの突き
上げ等下からの力に対しては柔らかく且つ減衰の高いサ
スペンション特性を、上（即ち車体）からの力に対して
は車高を基準車高に維持する方向に油を注、排制御する
上下相対変位速度および上下相対変位による制御と協働
して車高を維持するよう見かけ上用いサスペンション特
性をつくりだす働らきをし、又上下加速度信号をローパ
スフィルタＬＰＦを通すことでばね下共振のように高い
周波数領域の振動に対してはあまり反応せず、ばね上共
振近傍の低い周波数領域の振動に制御が集中してエネル
ギーを消費する低消費型乗心地、バウシング優先の制御
仕様となる。

尚上記車高調整スイッチ１６は、例えばノーマル車高か
らハイ車高に切換える切換スイッチであり、ノーマル車
高を選択しているときは基準車高信号発生回路Ｈは低い
基準車高信号を発し、車高調整スイッチ１６をハイ車高
側に切換えると基準車高信号発生回路Ｈは高い基準車高
信号を発し、上下相対変位信号による制御は車高を基準
車高に維持しようとする制御であるから、基準車高が低
いノーマル基準車高からハイ基準車高に切換わると油注
入の制御指示量Ｑ３を発してサスペンション１１　に油
を注入して車高を上記ハイ基準車高に等しい高さまで上
げ。

車高調整スイッチ１６をノーマル車高側に戻せば油排出
の制御指示量Ｑ３を発してサスペンションｌｌ内の油を
排出し車高をノーマル基準車高まで下げる働きをする。

この車高調整スイッチ１６の切換えによる油の出し入れ
はすべてのサスペンションで同時に行われる。

前後びセンサ１４で検知した前後び信号はヒステリシス
回路１７．不感帯回路１８を通り通常走行中の通常の前
後２変動程度では反応せず、フルアクセルや中程度以上
のブレーキング時のように車体のピッチングが大きく発
生する場合に作用するように信号を変換し前後荷重移動
量算出回路１９に入力する０前後荷重移動ｍ算出回路１
９は、入力された信号と予じめ記憶している車両諸元と
前記車高調整スイッチ１６から得られる車体重心の地上
高の情報から前後方向の荷重移動量を算出しその算出結
果をサス反力増算出回路２０に出力する。サス反力増算
出回路２０は、入力された前後方向の荷重移動量の情報
と、各サスペンションの形式、駆動形式（前輪駆動形式
、後輪駆動形式或は４輪駆動形式等）等より、タイヤに
加わる駆動力。

制動力を考慮した各サスペンション位置での上記荷重移
動量によって生ずるであろうところのサス反力増減量を
各サスペンション毎に算出する。

一般に制動時および加速時には車体慣性力により車体重
心まわりのモーメントが生じこれにより前後荷重移動が
生じるが、制動時には上記のモーメントのほかに車輪の
制動力によってサスペンションアーム揺動軸まわりのモ
ーメントが生じ、各サスペンション部に作用する上下方
向の力は上記車体慣性力に基づいて生じるサスペンショ
ンアーム揺動軸まわりのモーメントと制動力によるモー
メントとの加算値となるが、該制動力によるモーメント
はサスペンションの形式によってそれぞれ異るので、上
記したようにサスペンション形式を考慮してサス反力増
減量を算出することにより、より精度の高い制御が可能
となるものであり、又加速時には従動輪のサスペンショ
ンには車体慣性力にヨル％−メントだけが作用するが駆
動輪には車体慣性力に基づいて生じるサスペンションア
ーム揺動軸まわりのモーメントのほかに駆動反力によっ
てサスペンションアーム揺動中心まわりのモーメントが
生じ両モーメントの加算値が駆動輪サスペンションの上
下刃として作用するので、上記のように駆動形式を考慮
してサス反力増減量を算出することにより、より精度の
高い制御を行うことができるものである。

又横２センサ１５で検知した横２信号も同じくヒステリ
シス回路２１．不感帯回路２２を通して通常走行中のわ
ずかな横２変動には反応しないようにし所定値以上の信
号だけがロールモーメント算出回路２３にインプットさ
れ、該ロールモーメント算出回路２３はその信号と予じ
め記憶されている車両諸元と車高調整スイッチ１６から
求められる車高とから発生ロールモーメントを算出する
と共に、該ロールモーメント算出回路２３内に組込まれ
ている補正ロジック２３Ａが、正逆ロール選択スイッチ
Ｓｔ＋の信号と横２の大きさから狙いのロール角を算出
しその狙いのロール角にて車体姿勢が傾いて重心が横に
ずれたことによって発生するモーメント（通常ｌＯ％程
度）を求め上記横２信号と車両諸元と車高とから算出し
た発生モーメントを補正する。

即ち、第３図に示すように、ばね上の重量をＷｓ、ばね
下の重量をＷｕ、ロールセンタＣからばね上重心までの
高さをｈｓ、ロールセンタＣの地上高をｈｅ、ばね下重
心の地上高をｈｕ、車両重心Ｇの地上高をｈｇ、ロール
角をφとし、旋回時の求心加速度係数（横２を重力加速
度で割ったもの）を川とすると、第３図（０）のように
定常的にロール角φが発生しているときのロールモーメ
ン）Ｍφは（φが微小であるとして、ｓｉｎφキφ、定
常態様としてφ＝φ＝０と仮定）、 Ｍφ＝μｗｓｋｓすＷｓｋｑφ＋）ｔＶＶｓ　ｈ　ｃ十
戸、／Ｗ’Ｊ＋ｃ＝／’Ｗｓ　（ｋｓ　＋　＝’Ｌｃ’
）＋μＷｕｈ　ｕ＋Ｗｓｋｓ苧＝　）Ｉ　（Ｗｒ　＋　
ＷＬＬ）　ｋｌ÷Ｗｓｈｓｆ　・・・・・・・・・（１
）第３図（イ）のようにφ＝０即ちロールが生じていな
いときのロールモーメン）ＭｅＰ−０は。

Ｍφ−、＝　Ｐ（Ｕｓ　十Ｖ；ｒｕ）匂　　　　　・・
・・・・・・・（２）従って、横２発生時車体姿勢を水
平に保持するようアクティブサスベンジ３ン制御を行う
場合のロールモーメントと正逆ロール選択スイッチＳＲ
にて成程度のロールをもたせる場合のロールモーメント
とは相違し、ロールをもたせる場合の補正量ΔＭは、 乙１’ｌ／Ｉ−Ｍψ−？’Ｌｅア。＝　’Ｆｓ　ｈｓψ
　・・・・・・（３）又ロール量φと横２（シ）の関係
は限界を考慮しなければ比例関係に近似できることが実
験結果より推定できるので ｆ”Ｋ”ｔ　　　　　　　　　・・・・・・・・・・・
・（４）Ｋをロール係数としたとき、車体姿勢制御を行
わない従来の一般車両のロール係数をＫｎとすると ・・・・・・・・・（５） 但しγφ＝」（ 上記γφをロール度合係数とすると、γφ＝１では車体
姿勢制御を行わない在来の一般車並のロール、γφ＝０
ではロールが発生しないよう車体姿勢を水平制御した場
合、γφ＝−１では上記在来車のロール方向とは逆方向
で上記在来車と同程度のロール角を生じさせるよう制御
した場合と言う関係になる。

以上のことがら正逆ロール選択スイッチＳＲにてγφを
一１≦γφ≦１の範囲の任意のポジションを選択設定し
ておくことにより、ロールモーメント補正ロジック２３
Ａは正逆ロール選択スイッチＳＲで設定したγφの信号
と横２センサ１５の横２信号ψから上記（５）式に基づ
いテ発生ロールモーメントの補正を行い、これにより正
しいロールモーメントを算出することができるものであ
る。

上記のようにロールモーメント算出回路２３にて算出さ
れた正確なロールモーメントは１前後輪左右筒重移動量
分配回路２４にて狙いの左右荷重移動量前後配分比に合
せて前後輪のモーメントに分配され、前後輪の左右荷重
移動量がそれぞれ算出される。

サス反力増算出回路２５では１発生横びに見合うタイヤ
に加わる総横力を、基本的には車両重心位置と前後車輪
間距離で、ヨーモーメント釣合成上釣合うよう前後に分
配し、前後輪別々に上記左右荷重移動量とタイヤ横力、
車高、サスペンション形式等を考慮してサス上下反力増
減量をそれぞれ算出するが、該サス反力増算出回路２５
には、正逆ロール選択スイッチｓＲの選択設定信号と横
２の信号ψとから求められる設定ロール角によって生じ
るサスペンションリンクの変形を考慮してサス上下反力
増減量の補正を行う補正ロジック２５Ａが組込まれてお
り、その補正によって正しいサス上下反力増減量を前後
輪別々に算出する。

即ち、一般に第４図（イ）に示すように、タイヤに上下
刃しか働らかないときのサス反力Ｆは、瞬間回転中心０
とサスペンションばね位置との距離をａ、瞬間回転中心
Ｏから地面におろした垂線の足とタイヤ位置との距離を
ｂとするときｎ　＝　ｂ　／　ａとしたサスレバー比ｎ
を考慮すると次式で求めることができる。

’ｒ：＝ｎ（７−ｗｓ）　　　　　　・・・・・・・・
・・・・（６）但しＷｓは前輪又は後輪のばね上重量で
あり、３ＡＷｓは１輪分のばね上重量を示している。

旋回中には、左右方向の荷重移動が生じ（前後方向荷重
移動量は左右に比し小さいのでここでは無視する）、外
輪にΔＷ、内輪に一ΔＷの上下反力が加算される。この
ときタイヤ接地点で横力５ｏｕｔ、Ｓｉｎが働らき、荷
重移動量ΔＷと横力Ｓの合力がサスペンションリンク系
にどう働らくかによってサス反力増減量が決定される。

第４図（ａ）のように旋回中でロールモーメントＭが生
じているにもかかわらず車体ロール角φ＝０に制御して
いるときの外輪を考えると、タイヤ接地点と瞬間回転中
心Ｏを結ぶ線の長さをＣ９路面とのなす角をθｌ　、荷
重移動量ΔＷと横力Ｓ１の合力の路面とのなす角をγｌ
とすると、サス反力増分ΔＦ１は、 で求められる。一般にγ！　−０１〉０であり。

外輪には圧縮力、内輪には伸び力が働く。

（７）式でＳ＋＝０とするとγｌ＝π／２より乙Ｆｒ＝
　カシ責（全一θ、）−−５ＡＷ困θ、・・・・・・・
・・（７）ｂ　＝　Ｃｃｏｓ　θｌ　より（７′）式は
１１Ｆ１＝４−ａＷ＝ｙｒｚＷ　　　　　　・−−−−
−・−（？’）となり、（６）式で示したホイールセン
タ位置の上下刃とサス反力の関係が等しいことがわかる
。

従って前述したようにサス反力増算出回路２５が前後輪
別々にサス反力増減量を算出する場合、左右荷重移動量
とタイヤ横力、車高。

サスペンションリンク形式等を考慮することにより、正
確な算出値とすることができるのである。

又第４図（ハ）に示すようにロール角φを生じさせる制
御の場合は、該ロール角φによって上記（７）式のａ、
ｂ、ｃの値がφ＝０の場合とは異って来・るので、サス
反力増分ΔＦ＋の値は変って来る。その補償方法として
は例えば計算や実験等で予じめロール角φによって変化
するサス反力増分補正値を求めてそれをマツプ化してお
き、補正ロジック２５Ａがそのマツプを参照して補正値
を求めて上記サス反力増分の補正を行うことで対応する
ことができる。

以上の加減速時と旋回時に生じた荷重移動がなすサス反
力増減量を制御量算出回路２６で各サスペンション毎に
加算し総サス反力増減量を各サスペンション毎に求め、
その値に見合うサス内圧を維持するように油の注入、排
出量を算出するが、該制御量算出回路２６に組込まれて
いる補正ロジック２６Ａが正逆ロール選択スイッチＳａ
＋の信号と横２より設定したロール角φに見合うサスス
トロークの変位を生じさせるよう制御量の補正を行う。

即ち、第１図の気体ばね部とオイルシリンダとからなる
サスペンションを拡大して略示した第５図に示すように
、気体室の基準内圧をＰｓ、基準体積をＶｓとしオイル
シリンダのピストン受圧面積（ピストンの断面積）をＡ
とすると、サス反力増分ΔＦが算出できると気体室の内
圧増分ΔＰはΔＰ＝ΔＦ／Ａで求められる。

気体室の内圧が基準内圧ＰｓからΔＰだけ上昇したとき
基準体積Ｖｓからの体積減量ΔＶｐは、サスペンション
が細かい振動を伴っていることから断熱変化とみなし、 Ｆｓ”ｌｓ”　＝　（ＦＳ　＋−４Ｐ）（Ｖｓ　　’％
）”＝Ｃｏｎｓｔ（但しｍ＝１．４） よって、 （Ｖｓ−峰）”＝Ｗ奈 込−轡−Ｖｓ　ｒ５ 故にａ　％　＝Ｖｓ　（／　　Ｊ肩）詞つ・・・・・・
・・・（８） 従って制御弁を開きΔＶｐだけ油を注入すれば第５図点
線示のように気体室の体積はΔＶｐだけ減少し内圧はＰ
Ｓ＋ΔＰとなってサスペンションの伸縮なしにサス反力
増分ΔＦを生ずることができ、横２に対して車体を水平
に保つことができる。

こ−で正逆ロール選択スイッチＳＲで設定ロール角を生
じさせる場合は、前記（５）式か（ｐ　＝　Ｉ、ｐ　Ｋ
、　Ｉｉ７・−・・−・・−・・−（９）サスペンショ
ンのストロークδφは、トレッド（左右車輪間距離）を
Ｌとすると、 ８φ−、ソφ　　　　　・・・・・・・・・・・・（１
０）であるから、（９）　　、　（１０）式からＳ、ｐ
＝チｔγψｈ序　　　　・・・・・・・・・（１１）コ
ノδφのサスペンションストロークを得るに必要な油制
御量ΔＶφは。

Ａη＝８φＡ＝−４−ｔＡＫ轡ｔ　・・・・・・・・・
（１２）従って前記したように補正ロジック２６Ａで前
記（８）式で求めた注入制御量ΔＶｐを（１２）式で求
めたΔＶφで補正した制御量Δ■即ちＡＶ＝４％　−Ａ
　Ｖ４　　　　　・・・・・・・・・・・・（１３）だ
け注入することにより指定したロール角φで且つ狙いの
サス反力を発生して釣合わせることができるのである。

但し上記（１３）式はγφ〉０即ち車体姿勢制御を行わ
ない一般在来車と同方向にロール角φを設定した場合の
旋回外輪の制御量を例にとった場合であり、在来車の場
合とは逆方向のロール角を設定した場合の旋回外輪では
γφく０であるから（１２）式で求めるΔＶφはマイナ
ス値となり、従って補正後の制御量ΔＶはΔＶｐ＋ΔＶ
φとなる。

このようにして制御量算出回路２６によって算出された
各サスペンション毎の制御量は、制御量変換回路２７で
制御弁特性に合せた制御指示量例えば制御弁の注入側又
は排出側の開弁指示時間に変換され、この制御指示量は
前述した制御指示量Ｑ１．Ｑ２．Ｑ３に加算されて前記
した制御量補正回路Ｈに入力され、各サスペンション毎
に油の注入、排出が行われる。

前記横びセンサ１５の横２信号と正逆ロール選択スイッ
チＳＲの信号は、ロール保持用基準車高補正回路２８に
も入力され、こ−で前記ロール度合係数γφと発生横２
の信号ψとから前記（８）式でロール角φを求め、この
ロール角φを生じたときのサスペンションストローク変
位量δφを前記（１１）式にて各サスペンション毎に算
出し、該算出した変位量δφをサスストロークセンサ（
１３）による制御系における実相対変位信号に入れ、そ
れぞれのサスペンションの基準車高をδφだけ増減補正
することにより。

該サスストロークセンサ（１３）による制御系において
も上記設定されたロール度合を保つ制御が行われ、旋回
が終了して横２の信号ジがゼロになるとδφ＝０となり
元の平らな姿勢に戻りそれを保持する制御となる。

上記のようにして、前後びに対しては車体姿勢を正常に
保とうとする制御が遅れなく的確に行われると共に、旋
回時は利用者の好みによって任意のロールフィーリング
を味わうことができるものである。

尚本発明は第１図の実施例に限定されることなく、液体
又は気体等の流体の注入、排出を各サスペンション毎に
独立して制御するようにした任意構成のアクティブサス
ペンションにすべて適用可能であることは言うまでもな
い。

発明の効果 以上のように本発明によれば、各サスペンション毎に少
なくともばね上とばね下の上下相対変位量を検出しサス
ペンションを基準車高に保持するよう各サスペンション
毎に独立して液体又は気体等の流体の注入、排出を制御
する機能をもち、車体に発生する前後びおよび横２を検
出して流体の注入、排出を各サスペンション毎に行い、
加減速時および旋回時のピッチングおよびローリングに
対する車体姿勢制御を行うようにした自動車のアクティ
ブサスペンションにおいて、旋回時の車体ロールの方向
とロールの度合を選択指示することのできる正逆ロール
選択スイッチを設け、上記車体槽２による制御系に、正
逆ロール選択スイッチの正逆ロール度合を指示する設定
値に基づき、車体がロールしたことによるロールモーメ
ント量の補正、車体がロールしサスペンションリンクが
変形したことによるサス反力増減量の補正、指示された
ロール度合を保持するためのサスストローク量を制御す
る流体制御量の補正および定常的に上記指示されたロー
ル度合を保持するための上記上下相対変位量による制御
系の基準車高変更の各機能をもたせたことにより、利用
者の好みによって旋回時任意のロールフィーリングを設
定することができ、発生槽２に比例した精度の高いなめ
らかなロールを生じさせることができ、利用者にとって
より自然で好ましい旋回感覚を得ることが可能となるも
ので、アクティブサスペンションの附加価値の著しい向
上をはかり得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す流体の注入、排出系統
説明図、第２図は本発明における制御ロジックの一例を
示すブロック図、第３図（イ）　、（（１）は旋回時に
おいてロールが発生していないときおよびロールが発生
しているときの力関係をそれぞれ示す説明図、第４図（
イ）　、　（ｌｌＩ）　。 （ハ）はロールモーメントが生じていないとき。 ロールモーメントが生じていて車体がロールしていない
ときおよびロールモーメントが生じて車体がロールして
いるときのサスペンションリンク系に作用する力関係を
それぞれ示す説明図、第５図は第１図に示すサスペンシ
ョンの液体注入とばね反力との関係を示す説明図である
。 １１．１２，１３．１４・・・サスペンション、２１゜
２２．２３．２ｍ・・・制御弁、３・・・コントローラ
、１２・・・上下加速度センサ、１３・・・サスストロ
ークセンサ、１４・・・前後びセンサ、１５・・・横び
センサ、１６・・・車高調整スイッチ、ＳＲ・・・正逆
ロール選択スイッチ、２３・・・ロールモーメント算出
回路、２４・・・前後輪左右荷重移動量分配回路、２５
・・・サス反力増算出回路、２６・・・制御量算出回路
、２３Ａ、２５Ａ、２６Ａ・・・補正ロジック、２７・
・・制御量変換回路、２８・・・ロール保持用基準車高
補正回路。 以　　　上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各サスペンション毎に少なくともばね上とばね下の上下
   相対変位量を検出し、サスペンションを基準車高に保持
   するよう各サスペンション毎に独立して液体又は気体等
   の流体の注入、排出を制御する機能を持ち、車体に発生
   する前後方向加速度および横方向加速度を検出してこれ
   で流体の注入、排出を各サスペンション毎に独立して行
   い加速時および旋回時のピッチングおよびローリング等
   を抑制するよう車体姿勢制御を行う自動車のアクティブ
   サスペンションにおいて、旋回時の車体ロールの方向と
   ロールの度合を選択指示できる正逆ロール選択スイッチ
   を設け、上記横方向加速度による制御系に、正逆ロール
   選択スイッチの正逆ロール度合を指示する設定値に基づ
   き、車体がロールしたことによるロールモーメント量の
   補正、車体がロールしサスペンションリンクが変形した
   ことによるサス反力増減量の補正、指示されたロール度
   合を保持するためのサスストローク量を制御する流体制
   御量の補正および定常的に上記指示されたロール度合を
   保持する為の上記上下相対変位量による制御系の基準車
   高変更補正を行う補正ロジックを設けたことを特徴とす
   る自動車用アクティブサスペンションの制御方法。