JPH02124373A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
- Publication number
- JPH02124373A JPH02124373A JP27504088A JP27504088A JPH02124373A JP H02124373 A JPH02124373 A JP H02124373A JP 27504088 A JP27504088 A JP 27504088A JP 27504088 A JP27504088 A JP 27504088A JP H02124373 A JPH02124373 A JP H02124373A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- toe
- target value
- steering
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の後輪操舵装置に関するものである。
（従来技術）
前輪と共に後輪をも転舵させるようにした４輪操舵式の
車両のなかには、特開昭６０−１９３７８０号公報に示
すように、左右の後輪を同時にトーイン方向へ転舵させ
るようにしたものがある。すなわち、後輪を支持する左
右のサスペンショアームと車体との間にそれぞれシリン
ダ装置を架設して５この左右のシリンダ装置によって、
例えばコンプライアンス（サスペンションにおける弾性
ブツシュの弾性変形）の範囲で、前輪転舵時に左右の後
輪を共にトーイン方向に制御するようにしたものが提案
されている。
車両のなかには、特開昭６０−１９３７８０号公報に示
すように、左右の後輪を同時にトーイン方向へ転舵させ
るようにしたものがある。すなわち、後輪を支持する左
右のサスペンショアームと車体との間にそれぞれシリン
ダ装置を架設して５この左右のシリンダ装置によって、
例えばコンプライアンス（サスペンションにおける弾性
ブツシュの弾性変形）の範囲で、前輪転舵時に左右の後
輪を共にトーイン方向に制御するようにしたものが提案
されている。
このように、左右の後輪を共にトーインさせるものにあ
っては、旋回時において内輪側となる後輪を、次の反対
方向への旋回時に備えてあらかじめトーインとしておく
ことができる。これにより、左右のカーブが連続して存
在するような走行路でも、旋回時外輪側となる後輪のト
ーインを応答良く得られて、車両の安定性確保の点で好
ましいものとなる。
っては、旋回時において内輪側となる後輪を、次の反対
方向への旋回時に備えてあらかじめトーインとしておく
ことができる。これにより、左右のカーブが連続して存
在するような走行路でも、旋回時外輪側となる後輪のト
ーインを応答良く得られて、車両の安定性確保の点で好
ましいものとなる。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、後輪の制御は、車速、ハンドル舵角等の各種
情報に基づいて行なわれるが、これをつの制御系で構築
したときには、後輪の操舵速度を細かく制御しにくいと
いう問題がある。すなわち、各情報毎に操舵速度の要求
は異なるはずであり、例えばブレーギング時にトーイン
方向へ操舵するときは、車両の走行安定性を高める制御
方向であるためずばやい転舵が望まれる。
情報に基づいて行なわれるが、これをつの制御系で構築
したときには、後輪の操舵速度を細かく制御しにくいと
いう問題がある。すなわち、各情報毎に操舵速度の要求
は異なるはずであり、例えばブレーギング時にトーイン
方向へ操舵するときは、車両の走行安定性を高める制御
方向であるためずばやい転舵が望まれる。
そこで、本発明の目的は、各種情報の要求転舵速度に対
応し易い後輪操舵制御装置を提供することにある。
応し易い後輪操舵制御装置を提供することにある。
（問題点を解決するだめの手段、作用）」−記技術的課
題を達成すべく１本発明にあっては、第１図に示すよう
に、アクチュエータの作動により左右の後輪が、夫々、
少なくともトーイン方向に操舵される車両の後輪操舵装
置を前提として、各情報に基づく制御目標値を設定する
独存した制御系を個々に設け、各情報毎にアクチュエー
タの作動速度を変更し得るようにしである。
題を達成すべく１本発明にあっては、第１図に示すよう
に、アクチュエータの作動により左右の後輪が、夫々、
少なくともトーイン方向に操舵される車両の後輪操舵装
置を前提として、各情報に基づく制御目標値を設定する
独存した制御系を個々に設け、各情報毎にアクチュエー
タの作動速度を変更し得るようにしである。
（実施例）
以−ド、本発明の実施例を添付した図面に基づい輪、２
Ｉｔは右後輪、２Ｌは左後輪であり、左右の１１１１
輪Ｉｎ、ＩＬは前輪転舵機構Ａにより連係され、また左
右の後輪２Ｒ１２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されて
いる。
Ｉｔは右後輪、２Ｌは左後輪であり、左右の１１１１
輪Ｉｎ、ＩＬは前輪転舵機構Ａにより連係され、また左
右の後輪２Ｒ１２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されて
いる。
＋ｉｉ７輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一
対のナックルアーム３Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４１＜
、４Ｌと、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４１−同志を
連結するリレーロッド５とから構成されている。この前
輪転舵機構Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており
、このステアリング機構Ｃは、実施例ではラックアンド
ビニオン式とされて、ハンドル６を右に切るような操作
をしたときは、リレーロッド５が第傑猶左方へ変位して
、上記ハンドル６の操作変位計、つまりハンドル舵角に
応じた分だけ左右前輪１１１．ＩＬが右方向に転舵され
る。同様に、ハンドル６を左に切る操作をしたときは、
この操作変位量に応じて、左右前輪ｌ ＲｌＩＬが左方
向へ転舵される。
対のナックルアーム３Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４１＜
、４Ｌと、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４１−同志を
連結するリレーロッド５とから構成されている。この前
輪転舵機構Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており
、このステアリング機構Ｃは、実施例ではラックアンド
ビニオン式とされて、ハンドル６を右に切るような操作
をしたときは、リレーロッド５が第傑猶左方へ変位して
、上記ハンドル６の操作変位計、つまりハンドル舵角に
応じた分だけ左右前輪１１１．ＩＬが右方向に転舵され
る。同様に、ハンドル６を左に切る操作をしたときは、
この操作変位量に応じて、左右前輪ｌ ＲｌＩＬが左方
向へ転舵される。
後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアームｌ０Ｒ１１゜Ｌおよびタイ口
・ンドＩＩＲ，ＩＩＬを有する他、該タイロッド＋１Ｒ
１ＩＩＬ同志を連結する連結機構りを有する。
左右一対のナックルアームｌ０Ｒ１１゜Ｌおよびタイ口
・ンドＩＩＲ，ＩＩＬを有する他、該タイロッド＋１Ｒ
１ＩＩＬ同志を連結する連結機構りを有する。
」１記連結機構りについて、第３図を参照しつつ詳述す
る。
る。
連結機構りは、左右の後輪２Ｒ１２Ｌ間において、１１
体に対し左右方向に揺動自在に取付けられＲ１２ＯＬの
揺動中心を示す。この一対の揺動片２ＯＲ５２ＯＬは、
右揺動片２０１１が右リレーロッド２＋Ｒの車幅方向内
端部に連結され、この右リレーロッド２１Ｒの外端部は
前記右タイロッドｌｌＲに連結されている。同様に、左
揺動片２０Ｌは左リレーロッド２１Ｌの車幅方向内端部
に連結され、この左リレーロッド２１Ｌの外端部は前記
左タイロッド１１［、に連結されている。そして、上記
一対の揺動片２０Ｒ１２ＯＬは、また、左右一対の連結
ロッド２２Ｒ１２２１−に、夫々、連結され、この左右
一対の連結ロッド２２Ｒ１２２１−は、その内端部がボ
ールナツト２３に連結されている。
体に対し左右方向に揺動自在に取付けられＲ１２ＯＬの
揺動中心を示す。この一対の揺動片２ＯＲ５２ＯＬは、
右揺動片２０１１が右リレーロッド２＋Ｒの車幅方向内
端部に連結され、この右リレーロッド２１Ｒの外端部は
前記右タイロッドｌｌＲに連結されている。同様に、左
揺動片２０Ｌは左リレーロッド２１Ｌの車幅方向内端部
に連結され、この左リレーロッド２１Ｌの外端部は前記
左タイロッド１１［、に連結されている。そして、上記
一対の揺動片２０Ｒ１２ＯＬは、また、左右一対の連結
ロッド２２Ｒ１２２１−に、夫々、連結され、この左右
一対の連結ロッド２２Ｒ１２２１−は、その内端部がボ
ールナツト２３に連結されている。
上記ボールナツト２３は１重体に対し軸方向に変位可能
に支持され、その軸心な車体前後方向に向けて取付けら
れている。ポールナツト２３の内部にはねじ棒２４が挿
入され、このねじ棒２４の外周面とポルナツト２３の内
周面との間には多数のボール２５が転勤自在に配設され
ている。尚、ポールナツト２３の内周面及びねじ棒２４
の外周面には上記ボール２５が転動するねし溝が形成さ
れているが、このような構成は既知であるので図面では
簡略化して示しである。これによりねじ棒２４の正逆回
転に応じてポールナツト２３が車体１ｉ」後方向に変位
し、左右のリレーロッド２１［１と２１１−とが互いに
車幅方向に接近あるいは離間される。いま、ポルナツト
２３が所定の一定方向に変位されると、右側のリレーロ
ッド２１．１１が第３図右方に変位されて、右後輪２Ｒ
がトーインされる。これと同様に、左側のリレーロッド
２１Ｌは第３図中左方へ変位されて、左後輪２Ｌもトー
インされる。
に支持され、その軸心な車体前後方向に向けて取付けら
れている。ポールナツト２３の内部にはねじ棒２４が挿
入され、このねじ棒２４の外周面とポルナツト２３の内
周面との間には多数のボール２５が転勤自在に配設され
ている。尚、ポールナツト２３の内周面及びねじ棒２４
の外周面には上記ボール２５が転動するねし溝が形成さ
れているが、このような構成は既知であるので図面では
簡略化して示しである。これによりねじ棒２４の正逆回
転に応じてポールナツト２３が車体１ｉ」後方向に変位
し、左右のリレーロッド２１［１と２１１−とが互いに
車幅方向に接近あるいは離間される。いま、ポルナツト
２３が所定の一定方向に変位されると、右側のリレーロ
ッド２１．１１が第３図右方に変位されて、右後輪２Ｒ
がトーインされる。これと同様に、左側のリレーロッド
２１Ｌは第３図中左方へ変位されて、左後輪２Ｌもトー
インされる。
上記後輪転舵機構Ｂの駆動を行なう手段、すなわち左右
の後輪２Ｒ１２Ｌを転舵させる駆動手段已について説明
する。この駆動手段Ｅはステップモータ３０から構成さ
れ、ステップモータ３０は虫体に固定されて、その出力
軸３０ａは前記ねじ棒２４に連結されている。したがっ
て、ステップモータ３０の正逆回転に応じて、ボルトナ
ツト２３がｉｌｉ体［１１１後方向に変位し、このポル
ナツト２３の変位により左右の後輪２Ｒ１２Ｌが同時に
トインあるいはトーアウト方向に操舵されることになる
。。
の後輪２Ｒ１２Ｌを転舵させる駆動手段已について説明
する。この駆動手段Ｅはステップモータ３０から構成さ
れ、ステップモータ３０は虫体に固定されて、その出力
軸３０ａは前記ねじ棒２４に連結されている。したがっ
て、ステップモータ３０の正逆回転に応じて、ボルトナ
ツト２３がｉｌｉ体［１１１後方向に変位し、このポル
ナツト２３の変位により左右の後輪２Ｒ１２Ｌが同時に
トインあるいはトーアウト方向に操舵されることになる
。。
第２図、第３図中符号４０は、マイクロコンピュータに
よって構成された制御ユニットで、基本的にＣＰＬＪ、
ＲＯＭ、ＲＡＭを備え、またステップモータ３０の回転
速度を変更する制御手段４１を内蔵している。この制御
ユニット４０には、センサＳ１〜Ｓ６からの信号が人力
される。
よって構成された制御ユニットで、基本的にＣＰＬＪ、
ＲＯＭ、ＲＡＭを備え、またステップモータ３０の回転
速度を変更する制御手段４１を内蔵している。この制御
ユニット４０には、センサＳ１〜Ｓ６からの信号が人力
される。
センサＳ１は車速を検出するものである。センサＳ２は
スロットルポジションを検出するものである。センサＳ
２３はブレーキペダルの踏み込みを検出するものである
（ブレーキスイッチ）。センサＳ４はハンドル舵角を検
出するものである。センサＳ５はワイパースイッチであ
り、センサＳ６はステップ干−夕２０の回転変位を検出
するエンコーダである。
スロットルポジションを検出するものである。センサＳ
２３はブレーキペダルの踏み込みを検出するものである
（ブレーキスイッチ）。センサＳ４はハンドル舵角を検
出するものである。センサＳ５はワイパースイッチであ
り、センサＳ６はステップ干−夕２０の回転変位を検出
するエンコーダである。
次に、後輪転舵の制御内容を説明する。先ず、後輪のト
ー角は、所定の基準トー角１゛ｏ（イニシャルトル角）
を中心として、運転状態に応じて、トーイン方向あるい
はトーアウト方向へ制御される。そして、この後輪操舵
制御は、ここでは、車速、ブレーキスイッチのオン（ブ
レーキペダルの踏み込み）、ハンドル舵角並ひに路面μ
に応じて行なわれ、その制御［１標値は、ハンドル舵角
の場合を除いて、−律に所定値が設定されて。
ー角は、所定の基準トー角１゛ｏ（イニシャルトル角）
を中心として、運転状態に応じて、トーイン方向あるい
はトーアウト方向へ制御される。そして、この後輪操舵
制御は、ここでは、車速、ブレーキスイッチのオン（ブ
レーキペダルの踏み込み）、ハンドル舵角並ひに路面μ
に応じて行なわれ、その制御［１標値は、ハンドル舵角
の場合を除いて、−律に所定値が設定されて。
例えば４１ｉ速に基づく制御［１標値と、ブレーキング
に基づく制御目標値とが設定されたときには、これら制
御目標値が合算されて、最終的な制御目標値として設定
されるようになっている。すなわち、車速に基づく制御
目標値は、第４図に示すように、車両が加速状態にある
ときには、車速９０ｋ ｍ ／ Ｈがトーイン方向の制
御の開始判定基準車速とされて、車速か９０ ｋ ｍ
／ ）ｌを越えたときには、−率に、＋６ｍｍの制御目
標値が設定される９ここに＋６ｍｍというのは、第９図
を参照して説明すると、イニシャルトル角を、更に、図
示Ａ −Ｂ ＝ ６ ｍ ｍだけトーイン方向へ転舵さ
せることを意味する。尚、上記第４図において、実線は
加速時のものであり、破線は減速時のものである。ここ
で、加速時には９０ ｋ ｍ ／ Ｈを越えたときに、
トーイン方向に制御され、２０ｋｍ／Ｉ−１から７０
ｋ ｍ ／ ｔｌではトーアウト方向に制御される、逆
に減速時には、８０ｋｍ／）ｌを下回ったときにトーイ
ン制御が中Ｉ卜され、更に、６０ｋｍ／Ｈを下回ったと
きにはトーアウト方向に制御される。このように、加速
時と減速時とでは異なる判別基準車速でトー角制御する
ようにしであるため、例えば９０ｋｍ／ＩＩで走行して
いるときに、わずかの加減速でトーイン制御の開始ある
いは中ＩＬが繰り返されるのを防ＩＶすることができる
。また、トーアウト方向への制御とトーイン方向への制
御との間に、制御をしない領域（２ＷＳ領域）、つまり
例えば加速時にあっては、７０ｋｍ／ １１乃至９０
ｋ ｍ ／ Ｈの領域が設けられているため、トーアウ
ト方向への制御が直ちにトーイン方向への制御へ切り換
えるもの（２ＷＳの領域のないもの）に比べて、加速あ
るいは減速時における制御用を小さくできるという利点
を備えている。
に基づく制御目標値とが設定されたときには、これら制
御目標値が合算されて、最終的な制御目標値として設定
されるようになっている。すなわち、車速に基づく制御
目標値は、第４図に示すように、車両が加速状態にある
ときには、車速９０ｋ ｍ ／ Ｈがトーイン方向の制
御の開始判定基準車速とされて、車速か９０ ｋ ｍ
／ ）ｌを越えたときには、−率に、＋６ｍｍの制御目
標値が設定される９ここに＋６ｍｍというのは、第９図
を参照して説明すると、イニシャルトル角を、更に、図
示Ａ −Ｂ ＝ ６ ｍ ｍだけトーイン方向へ転舵さ
せることを意味する。尚、上記第４図において、実線は
加速時のものであり、破線は減速時のものである。ここ
で、加速時には９０ ｋ ｍ ／ Ｈを越えたときに、
トーイン方向に制御され、２０ｋｍ／Ｉ−１から７０
ｋ ｍ ／ ｔｌではトーアウト方向に制御される、逆
に減速時には、８０ｋｍ／）ｌを下回ったときにトーイ
ン制御が中Ｉ卜され、更に、６０ｋｍ／Ｈを下回ったと
きにはトーアウト方向に制御される。このように、加速
時と減速時とでは異なる判別基準車速でトー角制御する
ようにしであるため、例えば９０ｋｍ／ＩＩで走行して
いるときに、わずかの加減速でトーイン制御の開始ある
いは中ＩＬが繰り返されるのを防ＩＶすることができる
。また、トーアウト方向への制御とトーイン方向への制
御との間に、制御をしない領域（２ＷＳ領域）、つまり
例えば加速時にあっては、７０ｋｍ／ １１乃至９０
ｋ ｍ ／ Ｈの領域が設けられているため、トーアウ
ト方向への制御が直ちにトーイン方向への制御へ切り換
えるもの（２ＷＳの領域のないもの）に比べて、加速あ
るいは減速時における制御用を小さくできるという利点
を備えている。
すなわち、減速から加速へと運転状態が変化した場合を
想定したときに、減速により６０ ｋ ｍ ／ ｔｌ乃
至８０ ｋ ｍ ／ １１の領域に入ったとする。この
ときには、後輪はイ、ニシャルトーの状態（２ＷＳ状態
）となる。この状態から加速されて９０ｋｍ／］Ｉを越
える車速となったとすれば、後輪２Ｒ１２Ｌはトーイン
方向へ転舵されることとなる。つまり、後輪２Ｒ１２Ｌ
は、減速から加速への移行に伴ってイニシャルトーを経
てトーインへと転舵されることとなる。一方、前述した
ように２ＷＳの領域のないものでは、減速によって後輪
２Ｒ１２Ｌは一度トーアウトへ転舵され、その後加速に
伴ってこのトーアウトからトーインへと転舵されること
となり、大きな制御量が必要とされることとなる。特に
、本実施例では、後述するように、車速に基づき制御は
、ステップモータ３０をゆっくりと回転させるようにし
であるため、後輪２Ｒ５２Ｌの転舵は、第８図に示すよ
うに、ゆっくりと行なわれる。このため、上記の例を考
えたときには、同図中矢印で示すように、トーイン状態
から最終的なトーインへと転舵すれば足りるため、ステ
ップモータ３０の負担を一層軽減できるという利点があ
る。
想定したときに、減速により６０ ｋ ｍ ／ ｔｌ乃
至８０ ｋ ｍ ／ １１の領域に入ったとする。この
ときには、後輪はイ、ニシャルトーの状態（２ＷＳ状態
）となる。この状態から加速されて９０ｋｍ／］Ｉを越
える車速となったとすれば、後輪２Ｒ１２Ｌはトーイン
方向へ転舵されることとなる。つまり、後輪２Ｒ１２Ｌ
は、減速から加速への移行に伴ってイニシャルトーを経
てトーインへと転舵されることとなる。一方、前述した
ように２ＷＳの領域のないものでは、減速によって後輪
２Ｒ１２Ｌは一度トーアウトへ転舵され、その後加速に
伴ってこのトーアウトからトーインへと転舵されること
となり、大きな制御量が必要とされることとなる。特に
、本実施例では、後述するように、車速に基づき制御は
、ステップモータ３０をゆっくりと回転させるようにし
であるため、後輪２Ｒ５２Ｌの転舵は、第８図に示すよ
うに、ゆっくりと行なわれる。このため、上記の例を考
えたときには、同図中矢印で示すように、トーイン状態
から最終的なトーインへと転舵すれば足りるため、ステ
ップモータ３０の負担を一層軽減できるという利点があ
る。
第５図はブレーキング時のトーイン方向への制御目標値
の設定を示す。この制御は車速５０ｋ ｍ ／ Ｈを越
えていることを条件に行なわれる。
の設定を示す。この制御は車速５０ｋ ｍ ／ Ｈを越
えていることを条件に行なわれる。
第６図は、ハンドル舵角に基づくトーイン方向への制御
目標値の設定を示す。この場合、同一のハンドル舵角で
あっても車速が大きい程大きな値を設定するようにしで
ある。また、このハンドル舵角に基づく制御は、ハンド
ルの操作速度が大きい程スデップ干−夕３０の回転速度
を早めるようにしである。つまり、ハンドルが速く切ら
れる程、後輪２Ｒ１２Ｌの転舵はすばやく行なわれるよ
うになっている。これにより、コーナリング時の走行安
定性が高められることとなる。
目標値の設定を示す。この場合、同一のハンドル舵角で
あっても車速が大きい程大きな値を設定するようにしで
ある。また、このハンドル舵角に基づく制御は、ハンド
ルの操作速度が大きい程スデップ干−夕３０の回転速度
を早めるようにしである。つまり、ハンドルが速く切ら
れる程、後輪２Ｒ１２Ｌの転舵はすばやく行なわれるよ
うになっている。これにより、コーナリング時の走行安
定性が高められることとなる。
第７図は路面μに基づくトーイン方向への制御目標値の
設定を示す。路面μはワイパースイッチＳ５がオンされ
たことを条件に低μ路を判別するようにしである。つま
りワイパースイッチＳ５がＯＮされたときには低μ路で
あるとして、トーイン方向への制御が行なわれ、低μ路
走行の安定性を確保するようにしである。
設定を示す。路面μはワイパースイッチＳ５がオンされ
たことを条件に低μ路を判別するようにしである。つま
りワイパースイッチＳ５がＯＮされたときには低μ路で
あるとして、トーイン方向への制御が行なわれ、低μ路
走行の安定性を確保するようにしである。
以上のことを前提として、第１０図以後に示すフローチ
ャートに基づいてより詳しく説明する。
ャートに基づいてより詳しく説明する。
尚、ステップモータ３０の回転変位はエンコーダＳ６に
よってフィードバックされる。
よってフィードバックされる。
第１０図は車速に基づく制御目標値の設定を示すもので
ある。
ある。
先ず、ステップＰＩ（以下、ステップ番号はＰをもって
示す）において車速が人力され、次のＰ２で車両の加減
速状態が判別される。加速あるいは定常走行状態にある
と判別されたときには、Ｐ３ないしＰ５において領域判
別され、車速が２０ｋ ｍ ／ Ｈより小さいときには
イニシャルトー（Ｔｏ）が設定されて（Ｐ６） 、２Ｗ
Ｓの状態とされる。車速か２０ ｋ ｍ ／ Ｉ−１乃
至７０ｋｍ／Ｉ−ｆの領域ではイニシャルトーＴｏから
４ｍｍトーアウト方向へ転舵する目標値が設定さ゛れる
（Ｐ７）。
示す）において車速が人力され、次のＰ２で車両の加減
速状態が判別される。加速あるいは定常走行状態にある
と判別されたときには、Ｐ３ないしＰ５において領域判
別され、車速が２０ｋ ｍ ／ Ｈより小さいときには
イニシャルトー（Ｔｏ）が設定されて（Ｐ６） 、２Ｗ
Ｓの状態とされる。車速か２０ ｋ ｍ ／ Ｉ−１乃
至７０ｋｍ／Ｉ−ｆの領域ではイニシャルトーＴｏから
４ｍｍトーアウト方向へ転舵する目標値が設定さ゛れる
（Ｐ７）。
７０ ｋ ｍ ／ ｔｌ乃至９０ ｋ ｍ ／ Ｈの領
域ではイニシャルトー”４− ｏが設定されて（Ｐ８）
、２ＷＳの状態とされる。９０ｋｍ／Ｉｔ以上の領域で
はイニシャルトーＴ ｏから６ｍｍ トーイン方向へ転
舵する目標値が設定されて、高速走行安定性の確保がな
される。
域ではイニシャルトー”４− ｏが設定されて（Ｐ８）
、２ＷＳの状態とされる。９０ｋｍ／Ｉｔ以上の領域で
はイニシャルトーＴ ｏから６ｍｍ トーイン方向へ転
舵する目標値が設定されて、高速走行安定性の確保がな
される。
一方１１１１記Ｐ２において、減速走行状態にあると判
別されたときには、ＰＩＯ以後のステップに移行される
。この減速走行の判別基準車速は８０ｋｍ／］１．６０
ｋ ｍ ／ Ｈ等のように、前記加速時のものよりも
小さな車速に変更されて、各領域に応じた目標値が設定
される（Ｐ１３〜ＰＩ５）（第４図参照）。尚、第９図
に示す′「、は車速に基づく制御１−１標値を示すもの
であり、この車速に基づく制御では、ステップモータ３
０の回転はｌＳ ｅ Ｃの速度で、比較的ゆっくりと回
転される。
別されたときには、ＰＩＯ以後のステップに移行される
。この減速走行の判別基準車速は８０ｋｍ／］１．６０
ｋ ｍ ／ Ｈ等のように、前記加速時のものよりも
小さな車速に変更されて、各領域に応じた目標値が設定
される（Ｐ１３〜ＰＩ５）（第４図参照）。尚、第９図
に示す′「、は車速に基づく制御１−１標値を示すもの
であり、この車速に基づく制御では、ステップモータ３
０の回転はｌＳ ｅ Ｃの速度で、比較的ゆっくりと回
転される。
第１１図はブレーキング時の制御を示す。
先ず、Ｐ２ＯにおいてフラグＦ＝１であるか否かが判別
される。フラグＦ＝１はブレーキングに基づくトーイン
制御が行なわれていることを意味する。いま、Ｆ＝Ｏと
すると、Ｐ２１へ進み車速が５０ ｋ−ｍ ／ Ｉ−１
を越えていることを条件として、Ｐ２２へ進みブレーキ
スイッチＳ５がオンとなったとき、つまりブレーキペダ
ルが踏み込まれたときには、車速に基づく制御目標値Ｔ
、に対しトーイン方向へ６ｍｍ加算した目標値が設定さ
れる（Ｐ２３）。このブレーキング時のトーイン制御速
度、つまりステップモータ３０の回転は５０ｍ５ｅｃの
速度で、すばやく回転される。これにより制御時の走行
安定性がすばやく確保されることとなる。このトーイン
制御はブレーキングが解除されるまで、フラグＦ＝１と
されて（Ｐ２４）、このトーイン状態が継続される（Ｐ
２ＯからＰ２２）。尚、車速５０ ｋ ｍ ／ Ｈ以下
でブレーキングが解除されたときにはフラグＦのリセッ
トが行なわれるようになっている。
される。フラグＦ＝１はブレーキングに基づくトーイン
制御が行なわれていることを意味する。いま、Ｆ＝Ｏと
すると、Ｐ２１へ進み車速が５０ ｋ−ｍ ／ Ｉ−１
を越えていることを条件として、Ｐ２２へ進みブレーキ
スイッチＳ５がオンとなったとき、つまりブレーキペダ
ルが踏み込まれたときには、車速に基づく制御目標値Ｔ
、に対しトーイン方向へ６ｍｍ加算した目標値が設定さ
れる（Ｐ２３）。このブレーキング時のトーイン制御速
度、つまりステップモータ３０の回転は５０ｍ５ｅｃの
速度で、すばやく回転される。これにより制御時の走行
安定性がすばやく確保されることとなる。このトーイン
制御はブレーキングが解除されるまで、フラグＦ＝１と
されて（Ｐ２４）、このトーイン状態が継続される（Ｐ
２ＯからＰ２２）。尚、車速５０ ｋ ｍ ／ Ｈ以下
でブレーキングが解除されたときにはフラグＦのリセッ
トが行なわれるようになっている。
このブレーキングに基づく制御はブレーキペダルが踏み
込まれていない限り行なわれず、前記車速に基づく目標
値Ｔ１がそのまま設定される（Ｐ２５、Ｐ２Ｏ）。尚、
ブレーキング解除に伴うトーアウト方向への制御（Ｐ２
Ｏ）は、ステップモータ３０の回転速度が１ｓｅｃとさ
れて、比較的ゆっくりと行なわれ、走行安定性の確保が
図られている。尚、本図においてＴ２はブレーキングを
加味した制御目標値を示すものである。
込まれていない限り行なわれず、前記車速に基づく目標
値Ｔ１がそのまま設定される（Ｐ２５、Ｐ２Ｏ）。尚、
ブレーキング解除に伴うトーアウト方向への制御（Ｐ２
Ｏ）は、ステップモータ３０の回転速度が１ｓｅｃとさ
れて、比較的ゆっくりと行なわれ、走行安定性の確保が
図られている。尚、本図においてＴ２はブレーキングを
加味した制御目標値を示すものである。
第１２図はハンドル舵角に基づく制御を示す。
Ｐ２Ｏで車速が入力され、Ｐ３＋でハンドル舵角が人力
されて、これら車速、ハンドル舵角をパラメータとして
、ハンドル舵角に基づくトーイン制御］−１標値ト′（
■、θ１１）が設定され（Ｐ ３２、第６図参照）、Ｐ
３３においてこのハンドル舵角を加味した制御目標値下
、が設定される。尚、ハンドル舵角に基づくトーイン制
御は前述したように、ハンドルの転舵速度に応じた速度
で行なわれるようになっており、ステップモータ３ｏの
回転速度はハンドルの転舵速度と一致した速度で行なわ
れるようになっている。
されて、これら車速、ハンドル舵角をパラメータとして
、ハンドル舵角に基づくトーイン制御］−１標値ト′（
■、θ１１）が設定され（Ｐ ３２、第６図参照）、Ｐ
３３においてこのハンドル舵角を加味した制御目標値下
、が設定される。尚、ハンドル舵角に基づくトーイン制
御は前述したように、ハンドルの転舵速度に応じた速度
で行なわれるようになっており、ステップモータ３ｏの
回転速度はハンドルの転舵速度と一致した速度で行なわ
れるようになっている。
第１３図は路面μに基づく制御を示す。この路面μに基
づくトーイン制御は、ワイパースイッチＳ５のＯＮ、Ｏ
ＦＦに応じて、ワイパースイッチＳ５がＯＮされている
ときには、更に１ｍｍｍイトとするに１標値１゛、が設
定される（Ｐ４１）。
づくトーイン制御は、ワイパースイッチＳ５のＯＮ、Ｏ
ＦＦに応じて、ワイパースイッチＳ５がＯＮされている
ときには、更に１ｍｍｍイトとするに１標値１゛、が設
定される（Ｐ４１）。
この路面μに基づく制御は、ステップモータ３０の回転
速度が１ｓｅｃとされて、比較的ゆっくりと行なわれる
。
速度が１ｓｅｃとされて、比較的ゆっくりと行なわれる
。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、容易
に、各情報毎にその後輪転舵の要求速度に応じた制御を
行なうことができる。
に、各情報毎にその後輪転舵の要求速度に応じた制御を
行なうことができる。
第１図は本発明の全体構成図、
第２図は実施例に係る制御系の系統図、第３図は要部詳
細図、 第４図はｉ［速に基づく制御目標値を示ず図、第５図は
ブレーキングに基づく制御目標値を示す図、 第６図はハンドル舵角に基づく制御目標値を示す図、 第７図は路面μに基づく制御目標値を示す図、 第８図は車速に基づく後輪転舵の状態を表す説明図。 第９図はトーイン制御目標値設定の説明図、第１０図乃
至第１３図は制御の一例を表わすツーローチャート。 ２Ｒ１２Ｌ：左右の後輪 Ｂ：後輪転舵機構 １）：連結機構 ト〕：後輪駆動機構 ２３：ボールナツト ３０ ニステップモータ（アクチュエータ）４０：制御
ユニット ４■ニステツプモータの回転速度制御手段Ｓｌ：中速セ
ンサ Ｓ２：スロットルポジションセンサ Ｓ３ニブレーキスイツチ Ｓ４：ハンドル舵角センサ Ｓ５：ワイパースイッチ Ｓ６：エンコーダ
細図、 第４図はｉ［速に基づく制御目標値を示ず図、第５図は
ブレーキングに基づく制御目標値を示す図、 第６図はハンドル舵角に基づく制御目標値を示す図、 第７図は路面μに基づく制御目標値を示す図、 第８図は車速に基づく後輪転舵の状態を表す説明図。 第９図はトーイン制御目標値設定の説明図、第１０図乃
至第１３図は制御の一例を表わすツーローチャート。 ２Ｒ１２Ｌ：左右の後輪 Ｂ：後輪転舵機構 １）：連結機構 ト〕：後輪駆動機構 ２３：ボールナツト ３０ ニステップモータ（アクチュエータ）４０：制御
ユニット ４■ニステツプモータの回転速度制御手段Ｓｌ：中速セ
ンサ Ｓ２：スロットルポジションセンサ Ｓ３ニブレーキスイツチ Ｓ４：ハンドル舵角センサ Ｓ５：ワイパースイッチ Ｓ６：エンコーダ
Claims (1)
- （１）アクチュエータの作動により左右の後輪が、夫々
、少なくともトーイン方向に操舵される車両の後輪操舵
装置において、 複数の情報に基づいて、各情報毎に制御目標値を設定す
る独立制御手段と、 前記アクチューエータの作動速度を調整する作動速度調
整手段と、 前記各情報毎に、前記アクチュエータの作動速度を設定
する作動速度設定手段と、 を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27504088A JPH02124373A (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27504088A JPH02124373A (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02124373A true JPH02124373A (ja) | 1990-05-11 |
Family
ID=17550026
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27504088A Pending JPH02124373A (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02124373A (ja) |
-
1988
- 1988-10-31 JP JP27504088A patent/JPH02124373A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| GB2044699A (en) | Steering apparatus for vehicles | |
| KR20180022855A (ko) | 차량 조향 방법, 자동차용 제어 장치, 및 자동차 | |
| WO2009066160A1 (en) | Vehicle steering device | |
| JPS6085066A (ja) | 前後輪の操舵装置 | |
| US4811969A (en) | Apparatus for controlling a steering angle of a rear wheel | |
| JPS62125952A (ja) | 全輪独立操舵装置 | |
| CN109641620A (zh) | 车辆和用于车辆转向的方法 | |
| JPS6135020B2 (ja) | ||
| JP4518420B2 (ja) | 横力によって自由に操舵可能な車輪対を備えた車両用の操舵装置 | |
| EP1859970B1 (en) | Rear wheel toe angle control system of vehicle | |
| JP2787362B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH04310468A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| EP2236393B1 (en) | Rear wheel toe angle control system | |
| US4955443A (en) | Motor vehicle with all-wheel steering | |
| JPH04345515A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH02189281A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH02124374A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH04345514A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| GB2395698A (en) | Drive control of plural steering mode truck | |
| JPS5963273A (ja) | 自動車の操舵装置 | |
| JPH10157652A (ja) | トレーラの操縦装置 | |
| JPH02124372A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPS63219482A (ja) | 自動車の後輪操舵装置 | |
| JPH04345513A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPWO2007119298A1 (ja) | 制御装置及び車両 |