JPH02128906A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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- JPH02128906A JPH02128906A JP63283288A JP28328888A JPH02128906A JP H02128906 A JPH02128906 A JP H02128906A JP 63283288 A JP63283288 A JP 63283288A JP 28328888 A JP28328888 A JP 28328888A JP H02128906 A JPH02128906 A JP H02128906A
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- B60C11/03—Tread patterns
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ウェット路面、ドライ路面双方におけるグリ
ップ性能を向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。
ップ性能を向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。
近年、車両の高出力化、高性能化に伴い自動二輪車によ
るレース等の高速スポーツ走行が行われている。
るレース等の高速スポーツ走行が行われている。
一方このようなスポーツ走行に用いられるタイヤにあっ
ては、直進走行安定性及びウェット路面における排水性
等を高めるべ（、トレッド中央を通る主溝両側にタイヤ
けり出し方向に向かって外側に傾斜してのびるウィング
状の副溝を配したいわゆる７字状のトレッドパターンを
採用する場合が多い。
ては、直進走行安定性及びウェット路面における排水性
等を高めるべ（、トレッド中央を通る主溝両側にタイヤ
けり出し方向に向かって外側に傾斜してのびるウィング
状の副溝を配したいわゆる７字状のトレッドパターンを
採用する場合が多い。
しかしこの種のトレッドパターンは、通常、第８図（ａ
）に示すごとく、副溝ａの内端ａｌを、主溝すに連通さ
せているため、排水性に優れウェットグリップ性を向上
しうる反面、主溝す両側の連通部分Ｃでの剛性低下を招
き、ドライグリップ性を損ねるという問題がある。
）に示すごとく、副溝ａの内端ａｌを、主溝すに連通さ
せているため、排水性に優れウェットグリップ性を向上
しうる反面、主溝す両側の連通部分Ｃでの剛性低下を招
き、ドライグリップ性を損ねるという問題がある。
従って、近年この剛性低下を防止すべ（、第８図（ｂ）
に示すように副溝の内端ａ１を主溝すと間隙ｄを隔てて
終端させたものが提案されている。
に示すように副溝の内端ａ１を主溝すと間隙ｄを隔てて
終端させたものが提案されている。
しかしこの剛性低下防止を十分満足させるためには前記
間隙ｄを６１１１１以上好ましくは１０ａｕｍ以上とす
る必要があり、その結果、該間隙ｄの形成により逆にウ
ェットグリップ性を損ねることとなる。
間隙ｄを６１１１１以上好ましくは１０ａｕｍ以上とす
る必要があり、その結果、該間隙ｄの形成により逆にウ
ェットグリップ性を損ねることとなる。
このようにウェットグリップ性、ドライグリップ性とは
二律背反の関係にあり、従来、双方を満足させるものの
出現が強く望まれている。
二律背反の関係にあり、従来、双方を満足させるものの
出現が強く望まれている。
本発明は副溝の内端近傍に隆起部を設けることを基本と
して、間隙部分の剛性を損ねることなく間隙部を縮小す
ることができ、二律背反するウェットグリップ性、ドラ
イグリップ性双方の向上を可能とする自動二輪車用タイ
ヤの提供を目的としている。
して、間隙部分の剛性を損ねることなく間隙部を縮小す
ることができ、二律背反するウェットグリップ性、ドラ
イグリップ性双方の向上を可能とする自動二輪車用タイ
ヤの提供を目的としている。
前記目的を達成するために本発明の自動二輪車用タイヤ
は、タイヤトレッドに、タイヤ円周方向に連続する主溝
と、該主溝と交差する方向にのびかつ主溝に向く内端が
前記主溝に沿ってのびしかも主溝との間に距離Ａを隔て
る内端縁で終端する副溝とを設けるとともに、前記内端
縁の長さＢが５ａｕｉ以上かつ前記路ＭＡを３鴫以下と
ししかも前記副溝は、前記内端近傍に、該副溝の溝底か
ら前記内端縁に向かって隆起する隆起部を設ける一方、
該隆起部の始点と終点とを結ぶ副溝方向の傾きθが４０
度以上かつ８０度以下としている。
は、タイヤトレッドに、タイヤ円周方向に連続する主溝
と、該主溝と交差する方向にのびかつ主溝に向く内端が
前記主溝に沿ってのびしかも主溝との間に距離Ａを隔て
る内端縁で終端する副溝とを設けるとともに、前記内端
縁の長さＢが５ａｕｉ以上かつ前記路ＭＡを３鴫以下と
ししかも前記副溝は、前記内端近傍に、該副溝の溝底か
ら前記内端縁に向かって隆起する隆起部を設ける一方、
該隆起部の始点と終点とを結ぶ副溝方向の傾きθが４０
度以上かつ８０度以下としている。
このように５ｍ以上の長さを有する副溝の内端縁を、主
溝と平行かつ主溝と３１１ＩＩＩｌ以下の距離を隔てて
配し、副溝と主溝との間の間隙部を縮小するとともに間
隙部分に臨む副溝の開口巾を増加することにより排水性
を向上でき、ウェットグリップ性を高めうる。又副溝溝
底から内端縁に向かって隆起しかつ隆起の始点と終点と
を結ぶ傾きθが４０度〜８０度とした隆起部を設けるこ
とにより前記間隙部分の剛性を効果的に高めることがで
き、ドライグリップ性、耐摩耗性等を向上しうる。
溝と平行かつ主溝と３１１ＩＩＩｌ以下の距離を隔てて
配し、副溝と主溝との間の間隙部を縮小するとともに間
隙部分に臨む副溝の開口巾を増加することにより排水性
を向上でき、ウェットグリップ性を高めうる。又副溝溝
底から内端縁に向かって隆起しかつ隆起の始点と終点と
を結ぶ傾きθが４０度〜８０度とした隆起部を設けるこ
とにより前記間隙部分の剛性を効果的に高めることがで
き、ドライグリップ性、耐摩耗性等を向上しうる。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図は本発明の自動二輪車用タイヤ（以下タイヤとい
う）の一実施例を示す断面図、第２図はその平面図であ
る。
う）の一実施例を示す断面図、第２図はその平面図であ
る。
図において、タイヤ１は、トレッド２と、その両端から
タイヤ半径方向内方に向かってのびるサイドウオール３
と、該サイドウオール３のタイヤ半径方向内端部に位置
するビード４とを有しており、又ビード４に設けるビー
ドコア５．５間にはトロイダル状のカーカス６が架は渡
されるとともにその半径方向外側にはベルト層７が配さ
れる。
タイヤ半径方向内方に向かってのびるサイドウオール３
と、該サイドウオール３のタイヤ半径方向内端部に位置
するビード４とを有しており、又ビード４に設けるビー
ドコア５．５間にはトロイダル状のカーカス６が架は渡
されるとともにその半径方向外側にはベルト層７が配さ
れる。
なおトレッド２はカーカス６のクラウン上にその輪郭と
略平行にクラウン中央から外方に延びその直線中である
トレッド巾ＴＷがサイドウオール３の最大中を越える断
面形状をなすことによりコーナーリング時のキャンバ−
スラストが維持される。
略平行にクラウン中央から外方に延びその直線中である
トレッド巾ＴＷがサイドウオール３の最大中を越える断
面形状をなすことによりコーナーリング時のキャンバ−
スラストが維持される。
又カーカス６は、本例ではそのコードがタイヤ赤道に対
して約７０〜９０度の角度で傾斜する２枚のブライで構
成され、ビードコア５のまわりを内側から外側に折返さ
れる両端は前記サイドウオール３で終端する。ここでビ
ード４外側に位置するカーカス６の折返し端６ａは、ビ
ード４内側のカーカス６の折返し端６ｂよりも高い位置
まで延長し、前記内の折返し端６ｂを完全に被覆するこ
とにより、該端部での応力集中を緩和する。
して約７０〜９０度の角度で傾斜する２枚のブライで構
成され、ビードコア５のまわりを内側から外側に折返さ
れる両端は前記サイドウオール３で終端する。ここでビ
ード４外側に位置するカーカス６の折返し端６ａは、ビ
ード４内側のカーカス６の折返し端６ｂよりも高い位置
まで延長し、前記内の折返し端６ｂを完全に被覆するこ
とにより、該端部での応力集中を緩和する。
なお本例ではラジアル構造をなすことにより低下するタ
イヤ横剛性を補強するため、前記内、外の折返し端６ｂ
、６ａのビード底からの高さＨｂ、Ｈａをタイヤ断面高
さＨの１５〜３０％及び２０〜４０％の範囲に設定し、
かつカーカス６本体部とその折返し端６ａ、６ｂに囲ま
れる部分にビードコア５からサイドウオール方向に厚さ
を漸減してのびる硬質ゴムよりなるビードエーペックス
９を配置するとともに、前記サイドウオール３自体も比
較的硬質のゴムで形成している。又カーカス６のブライ
コードには、初期引張弾性率が８５０ｋｇ ／ ｇａｓ
”以下の有機繊維コード、例えばレーヨン、ポリエス
テル、ナイロン等が使用される。
イヤ横剛性を補強するため、前記内、外の折返し端６ｂ
、６ａのビード底からの高さＨｂ、Ｈａをタイヤ断面高
さＨの１５〜３０％及び２０〜４０％の範囲に設定し、
かつカーカス６本体部とその折返し端６ａ、６ｂに囲ま
れる部分にビードコア５からサイドウオール方向に厚さ
を漸減してのびる硬質ゴムよりなるビードエーペックス
９を配置するとともに、前記サイドウオール３自体も比
較的硬質のゴムで形成している。又カーカス６のブライ
コードには、初期引張弾性率が８５０ｋｇ ／ ｇａｓ
”以下の有機繊維コード、例えばレーヨン、ポリエス
テル、ナイロン等が使用される。
又ベルト層７は、本例では、タイヤ赤道に対して３０度
以下程度の角度で傾斜させたコードを具えかつ前記トレ
ッド２の略全巾に亘る巾を有して配置される２層のベル
トブライ７ａ、７ｂからなり、ブライコードを初期引張
弾性率が２５００ｋｇ／ ｔｎ ”程度もしくはそれ以
上の高モジュラスの繊維コード、例えば芳香族ポリアミ
ド繊維、スチール繊維、ガラス繊維、炭素繊維等で構成
することにより、高速走行性能を向上する。なおり−カ
ス６、ベルト層７は夫々使用条件により、そのプライ数
及びプライコードの材質も適宜に変化させることができ
る。
以下程度の角度で傾斜させたコードを具えかつ前記トレ
ッド２の略全巾に亘る巾を有して配置される２層のベル
トブライ７ａ、７ｂからなり、ブライコードを初期引張
弾性率が２５００ｋｇ／ ｔｎ ”程度もしくはそれ以
上の高モジュラスの繊維コード、例えば芳香族ポリアミ
ド繊維、スチール繊維、ガラス繊維、炭素繊維等で構成
することにより、高速走行性能を向上する。なおり−カ
ス６、ベルト層７は夫々使用条件により、そのプライ数
及びプライコードの材質も適宜に変化させることができ
る。
又本発明のタイヤｌには、第２〜３図に示すように、前
記トレッド２にタイヤ赤道Ｃｏ上を通りかつタイヤ円周
方向に連続してのびる、本例では、直線状の主溝１０を
具えるとともに、該主溝１０の両側には、主溝１０と交
差する方向にのびかつその内端１１Ａが主溝１０外側で
途切れる副溝１１・・・がタイヤ赤道ＣＯを中心とした
対称位置にかつ円周方向に隔設される。
記トレッド２にタイヤ赤道Ｃｏ上を通りかつタイヤ円周
方向に連続してのびる、本例では、直線状の主溝１０を
具えるとともに、該主溝１０の両側には、主溝１０と交
差する方向にのびかつその内端１１Ａが主溝１０外側で
途切れる副溝１１・・・がタイヤ赤道ＣＯを中心とした
対称位置にかつ円周方向に隔設される。
副溝１１は、前記内端１１Ａを、前記主溝１０を挟む側
壁１０Ａ上縁１０ＡＩに沿りて平行にのびしかも該上縁
１０Ａ１との間に距離Ａを隔てた内端縁１１Ａ１で終端
しており、又前記内端縁１ＩＡｌの長さＢを５ｓ以上か
つ前記距離Ａを３１１１１！ｌ以下に設定している。
壁１０Ａ上縁１０ＡＩに沿りて平行にのびしかも該上縁
１０Ａ１との間に距離Ａを隔てた内端縁１１Ａ１で終端
しており、又前記内端縁１ＩＡｌの長さＢを５ｓ以上か
つ前記距離Ａを３１１１１！ｌ以下に設定している。
このように内端縁１１Ａが主溝上縁１０ＡＩと平行かつ
前記距ｉ１Ａ即ち副溝１１の内端１１Ａと主溝１０の側
壁１０Ａとの間の間隙部分１２上面巾を３ｆｆ１１以下
の小中にするとともに、長さＢ即ち該上面にのぞむ副溝
１１の開口巾を５−以上の大巾にすることにより、ウェ
ット路面走行時における該上面、路面間に介在する水膜
の排水性を高めることができ、ウェットグリップ性能を
向上しうる。
前記距ｉ１Ａ即ち副溝１１の内端１１Ａと主溝１０の側
壁１０Ａとの間の間隙部分１２上面巾を３ｆｆ１１以下
の小中にするとともに、長さＢ即ち該上面にのぞむ副溝
１１の開口巾を５−以上の大巾にすることにより、ウェ
ット路面走行時における該上面、路面間に介在する水膜
の排水性を高めることができ、ウェットグリップ性能を
向上しうる。
又副溝１１はその内端１１Ａ近傍に、副溝１１の溝底１
１Ｂから前記内端縁１１ＡＩに向かって隆起する隆起部
１３を具え、前記間隙部分１２を補強しその剛性を高め
ることによりドライグリップ性能と耐摩耗性を向上する
。ここで隆起部１３は、第４図に示すように副溝１１の
溝底１１Ｂから隆起する始点Ｒ１と、内端縁１１ＡＩに
至る隆起の終点Ｒ２とを結ぶ副溝方向の傾きθが４０度
以上かつ８０度以下であることが必要であり、このこと
により前記排水性を損ねることなく、間隙部分１２の剛
性を効果的に高めうる。
１Ｂから前記内端縁１１ＡＩに向かって隆起する隆起部
１３を具え、前記間隙部分１２を補強しその剛性を高め
ることによりドライグリップ性能と耐摩耗性を向上する
。ここで隆起部１３は、第４図に示すように副溝１１の
溝底１１Ｂから隆起する始点Ｒ１と、内端縁１１ＡＩに
至る隆起の終点Ｒ２とを結ぶ副溝方向の傾きθが４０度
以上かつ８０度以下であることが必要であり、このこと
により前記排水性を損ねることなく、間隙部分１２の剛
性を効果的に高めうる。
なお前記距離Ａが３［ｌｌ１１をこえる一場合及び長さ
Ｂが５ａｍ未満の場合には排水性に劣る。又傾きθが４
０度未満の場合、間隙部分１２の剛性を充分に補強しえ
ずドライグリップ性を低下させ、傾きθが８０度をこえ
る場合には、排水性を阻害する。
Ｂが５ａｍ未満の場合には排水性に劣る。又傾きθが４
０度未満の場合、間隙部分１２の剛性を充分に補強しえ
ずドライグリップ性を低下させ、傾きθが８０度をこえ
る場合には、排水性を阻害する。
又副溝１１は、本例ではタイヤ赤道ｃｏからタイヤ巾方
向外方に向かってトレッド巾ＴＷの０．１５倍以上かつ
０．３倍以下の距離Ｌ１を隔てた位置Ｐ１までの範囲で
定義する直進接地領域１５内を通る中央溝部１９と、ト
レッドショルダ縁１７がら内方にトレッド巾ＴＷの０．
１５倍の距１１ｉＩＬ３を隔てた位置Ｐ２までの範囲で
定義するバング接地領域１６内を通る側溝部２ｏと、該
中央溝部１９、側溝部２０間を継ぐ継ぎ溝部２１とを具
える。
向外方に向かってトレッド巾ＴＷの０．１５倍以上かつ
０．３倍以下の距離Ｌ１を隔てた位置Ｐ１までの範囲で
定義する直進接地領域１５内を通る中央溝部１９と、ト
レッドショルダ縁１７がら内方にトレッド巾ＴＷの０．
１５倍の距１１ｉＩＬ３を隔てた位置Ｐ２までの範囲で
定義するバング接地領域１６内を通る側溝部２ｏと、該
中央溝部１９、側溝部２０間を継ぐ継ぎ溝部２１とを具
える。
中央溝部１９は、その溝中心線２１の傾き角度αがタイ
ヤ赤道ＣＯに対して１５度以上かつ３５度以下の角度範
囲で傾斜してのびる本例では直線状をなし、このことに
より直進接地領域１５での円周方向のトレッド剛性を維
持し、直進走行における加速、制動に伴う応力の担持能
力を高め、直進走行安全性と耐摩耗性とを向上する。
ヤ赤道ＣＯに対して１５度以上かつ３５度以下の角度範
囲で傾斜してのびる本例では直線状をなし、このことに
より直進接地領域１５での円周方向のトレッド剛性を維
持し、直進走行における加速、制動に伴う応力の担持能
力を高め、直進走行安全性と耐摩耗性とを向上する。
又中央溝部１９は円弧状に形成してもよく、かかる場合
、溝中心線１１の接線の傾き角はタイヤ赤道ＣＯに対し
て１５度以上かつ３５度以下である。
、溝中心線１１の接線の傾き角はタイヤ赤道ＣＯに対し
て１５度以上かつ３５度以下である。
側溝２０は、前記位置Ｐ２と、該位ＩＰ２から外方に前
記距離Ｌ３の０．７倍以上かつ１倍以下の距＃Ｌ４を隔
てた位置Ｐ３までの間のバング接地領域１６内の側部分
に介在し、前記位置Ｐ２における溝中心点と位置Ｐ３に
おける溝中心点とを結ぶ直線１２の傾きβを、タイヤ赤
道ＣＯに対して５０度以上かつ９０度以下で傾斜させる
ことによりバンク接地領域１６における巾方向のトレッ
ド剛性を維持し、コーナリングにおける遠心力に伴う横
応力の担持能力を高め、旋回走行安定性を向上するとと
もに側溝２０近傍の偏摩耗を抑制する。
記距離Ｌ３の０．７倍以上かつ１倍以下の距＃Ｌ４を隔
てた位置Ｐ３までの間のバング接地領域１６内の側部分
に介在し、前記位置Ｐ２における溝中心点と位置Ｐ３に
おける溝中心点とを結ぶ直線１２の傾きβを、タイヤ赤
道ＣＯに対して５０度以上かつ９０度以下で傾斜させる
ことによりバンク接地領域１６における巾方向のトレッ
ド剛性を維持し、コーナリングにおける遠心力に伴う横
応力の担持能力を高め、旋回走行安定性を向上するとと
もに側溝２０近傍の偏摩耗を抑制する。
なお側溝２０は、その溝中心線が前記距離Ｌ３の０．７
倍以上かつ１．８倍以下の長さの半径を有する円弧で形
成することが好ましく、このことによリパンク角の増加
に伴って増大する横応力に応じて前記担持能力を漸増さ
せることができる。
倍以上かつ１．８倍以下の長さの半径を有する円弧で形
成することが好ましく、このことによリパンク角の増加
に伴って増大する横応力に応じて前記担持能力を漸増さ
せることができる。
なお第５図に示すように副溝１１は踏み込み側に向く溝
壁１１ａの傾き７ａを３〜１０度とすることにより該溝
壁１１ａの溝内への倒れ込みを防止し偏摩耗を防止する
とともに、けり出し側に向く溝壁１１ｂの傾きＴｂを１
０〜２０度とすることによってタイヤ回転による溝内の
水の放出を容易としている。
壁１１ａの傾き７ａを３〜１０度とすることにより該溝
壁１１ａの溝内への倒れ込みを防止し偏摩耗を防止する
とともに、けり出し側に向く溝壁１１ｂの傾きＴｂを１
０〜２０度とすることによってタイヤ回転による溝内の
水の放出を容易としている。
なお第６図に本発明の他の実施例を示す。
図において主溝１０は、波状をなし、副溝１１は、その
内端縁１１ＡＩを主溝ＩＯに沿う曲線で形成するととも
に、主溝１０両側にちどり状に交互に形成される。
内端縁１１ＡＩを主溝ＩＯに沿う曲線で形成するととも
に、主溝１０両側にちどり状に交互に形成される。
又第７図（ａ）〜（ｂ）に隆起部１３の他の実施例を示
す。
す。
第７図（ａ）において隆起部１３は溝底上の始点Ｒ１か
ら段差２５を介して上端縁１１Ａ１上の終点Ｒ２まで隆
起している。
ら段差２５を介して上端縁１１Ａ１上の終点Ｒ２まで隆
起している。
又第７図（ｂ）において隆起部１３は、溝底上の始点Ｒ
１から上端縁１１Ａ１下方の終点Ｒ２まで隆起しており
、かかる場合、前記終点Ｒ２の高さｈｌは副溝溝深さｈ
の２分の１以上、好ましくは３分の２以上に設定するこ
とが望ましい。
１から上端縁１１Ａ１下方の終点Ｒ２まで隆起しており
、かかる場合、前記終点Ｒ２の高さｈｌは副溝溝深さｈ
の２分の１以上、好ましくは３分の２以上に設定するこ
とが望ましい。
第１〜２図の構造をなしかつ第１表の仕様に基づ〈実施
例品のタイヤを試作し、実車テストによりドライグリッ
プ性、ウェットグリップ性、耐摩耗性、シミー、高速安
定性を夫々フィーリング評価するとともに、その結果を
第１表に指数で表示した。なお前記指数は、第８図（ａ
）〜（ｂ）に示す従来品１．２のフィーリング評価値を
１００とした比較値であり値の大きい方が優れている。
例品のタイヤを試作し、実車テストによりドライグリッ
プ性、ウェットグリップ性、耐摩耗性、シミー、高速安
定性を夫々フィーリング評価するとともに、その結果を
第１表に指数で表示した。なお前記指数は、第８図（ａ
）〜（ｂ）に示す従来品１．２のフィーリング評価値を
１００とした比較値であり値の大きい方が優れている。
畝上のごとく本発明の自動二輪車用タイヤは、主溝に向
く副溝内端の内端縁を、５ｍｍ以上の長さを有しかつ主
溝と平行にしかも主溝との間に３閣以下の距離を隔てて
配しているため、排水性を向上することができ、ウェッ
トグリップ性を高めうる。又副溝は内端に隆起部を具え
るため、副溝、第１表 主溝間の間隙部分の剛性を高めることができ、ドライグ
リップ性を向上する。
く副溝内端の内端縁を、５ｍｍ以上の長さを有しかつ主
溝と平行にしかも主溝との間に３閣以下の距離を隔てて
配しているため、排水性を向上することができ、ウェッ
トグリップ性を高めうる。又副溝は内端に隆起部を具え
るため、副溝、第１表 主溝間の間隙部分の剛性を高めることができ、ドライグ
リップ性を向上する。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
平面図、第３図は副溝内端を拡大して示す平面図、第４
図は隆起部を示す第３図の１−１線断面図、第５図は副
溝を示す断面図、第６図は本発明の他の実施例を示す平
面図、第７図（ａ）〜（ｂ）は隆起部の他の実施例を示
す断面図、第８図（ａ）〜（ｂ）は従来技術を示す路線
図である。 ２・・・トレッド、 １１Ａ・・・内端、 １１Ｂ・−・溝底、 Ｒ２・・・終点。
平面図、第３図は副溝内端を拡大して示す平面図、第４
図は隆起部を示す第３図の１−１線断面図、第５図は副
溝を示す断面図、第６図は本発明の他の実施例を示す平
面図、第７図（ａ）〜（ｂ）は隆起部の他の実施例を示
す断面図、第８図（ａ）〜（ｂ）は従来技術を示す路線
図である。 ２・・・トレッド、 １１Ａ・・・内端、 １１Ｂ・−・溝底、 Ｒ２・・・終点。
Claims (1)
- １ タイヤトレッドに、タイヤ円周方向に連続する主溝
と、該主溝と交差する方向にのびかつ主溝に向く内端が
前記主溝に沿ってのびしかも主溝との間に距離Ａを隔て
る内端縁で終端する副溝とを設けるとともに、前記内端
縁の長さＢが５ｍｍ以上かつ前記距離Ａを３ｍｍ以下と
ししかも前記副溝は、前記内端近傍に、該副溝の溝底か
ら前記内端縁に向かって隆起する隆起部を設ける一方、
該隆起部の始点と終点とを結ぶ副溝方向の傾きθが４０
度以上かつ８０度以下とした自動二輪車用タイヤ。
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|---|---|---|---|
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