JPH02129459A

JPH02129459A - ロックアップクラッチ制御装置

Info

Publication number: JPH02129459A
Application number: JP28107488A
Authority: JP
Inventors: Nobuyasu Suzumura; 鈴村　延保; Takumi Ishikawa; 石川　拓巳
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1988-11-07
Filing date: 1988-11-07
Publication date: 1990-05-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は、トルクコンバータおよび速度制御装置を備え
た駆動装置におけるトルクコンバータのロックアツプク
ラッチの制御装置に関する。

（従来の技術）従来より、車両のロックアツプクラッチは車両の走行状
態に応じて制御されている。例えばスロットルバルブの
開度によりエンジンの駆動トルクを推定し、車速と駆動
トルクの関係よりロックアツプクラッチの保合、解放を
制御している。ここで、エンジンの駆動トルクが高い状
態から低い状態に移るとエンジンが車両走行の駆動源か
ら負荷に准移し、エンジンブレーキがかかる。ロックア
ツプクラッチが係合された状態でこの変化がおこると車
両にショックが発生し、フィーリングが悪い。この問題
を解決するために、駆動トルクが低いときにはロックア
ツプクラッチを解放した技術が特開昭５６−３９３５３
号公報に開示されている。

また、従来より、車両の操作性能を向上させるために、
車両の速度を一定速度に保持したり、車両の加速度や減
速度を調整したりする速度制御装置を有している車両が
ある。ここで、速度制御装置の作動中の応答性を上げた
り、下り坂でエンジンブレーキを有効に使うために、速
度制御装置の作動中に車速かある程度高いときはロック
アツプクラッチを係合させるほうがよい、この技術は、
特開昭５８−７２７６３号公報に開示されている。

（発明が解決しようとする課Ｂ）しかしながら、駆動トルクが低いときにロックアツプク
ラッチを解放した場合、速度制御装置が作動していると
きに下り坂にさしかかると、速度制御装置がエンジンの
駆動トルクを弱めるため、ロックアツプクラッチが解放
される。ロックアツプクラッチが解放されると、エンジ
ンブレーキの利きが悪くなってしまう。

また、速度制御装置の作動中にロックアップクラッチを
係合させると、上り坂でも常にロックアツプクラッチが
係合されたままになる。ここで、ロックアツプクラッチ
を係合させた状態のまま上り坂を上るよりロックアツプ
クラッチを解放させた状態で上り坂を上るほうがより急
な坂を上ることができる。したがって、ロックアツプク
ラッチを係合させ続けた状態では早めにシフトダウンし
なければならない。一般に変速よりもロックアツプクラ
ッチの保合、解放の方がシ！＋７りが少ない。

そこで、本発明においては、速度制御装置の作動中にお
いても、上り坂のフィーリングを損なわず、かつ下り坂
のエンジンブレーキによる増速制限を行えるようにする
ことを、技術的課題とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段）上記技術的課題を解決するために本発明において用いた
技術的手段は、車両のエンジンの駆動ト／ｌを変ａする
トルクコンバータ、トルクコンバータの入力軸と出力軸
間の相対回転を許可または禁止するロックアツプクラッ
チ、および、エンジンの駆動トルクを制御し、車両の速
度を制御する速度制御装置を備える車両において、速度
制御装置の作動の有無を検出する速度制御検出手段と、
エンジンの駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と
、前記速度制御検出手段および駆動トルク検出手段に接
続され、前記速度制御装置の非作動時かつ駆動トルクが
小のときにロックアツプクラッチに解放指示するロック
アツプ制御手段とを備えたことである。

（作用）前記技術的手段によれば、速度制御検出手段の作動時ま
たはエンジンの駆動トルクが高いときにはロックアツプ
クラッチは通常どおり制御される。

したがって、下り坂で速度制御検出手段がエンジンの駆
動トルクを減少させたときには口７クアフプクラッチが
通常どおり係合され、エンジンブレーキのききが良くな
る。エンジンの駆動トルクが高いときには通常のロック
アツプの制御が行えるので、上り坂でのロックアツプク
ラッチの解放が行え、無理にシフトダウンしなくても坂
を上れるようになる。また、速度制御検出手段の非作動
時にはエンジンの駆動トルクが低いとロックアツプクラ
ッチが解放されるので、アクセルを急に離したときでも
トルクコンバータによりショックが吸収される。

（実施例）以下、図面を参照して本発明を内燃機関により走行する
車両に適用した一実施例を説明する。

第１図を参照すると、車両には、エンジン１５および自
動変速機２０が搭載さている。自動変速機２０は、変速
機構とエンジン１５との間にトルクコンバータを有して
いる。エンジン１５は自動変速機２０に接続され、自動
変速機２０の出力軸は車輪２３を駆動する。エンジン１
５への燃料供給はスロットルバルブ１４によって制御さ
れる。

スロットルバルブ１４はアクセルペダル１９により駆動
される。アクセルペダル１９を踏むと、後述するリンク
１６が回動し、リンク１６がスロットルバルブ１４を回
動させる。アクセルペダル１９の踏み込みによってエン
ジン１５への燃料供給量が増大し、エンジン１５の駆動
力が増加する。

リンク１６は、また、後述する扇状カム１７の回動によ
り回動される。扇状カム１７は後述するアクチュエータ
１８により回動させられる。アクチュエータ１８は後述
する定速走行用電子制御回路１０のボートＰ２およびＰ
３の出力データにより制御される。

自動変速ｍ２０の出力軸には歯のついたロータ２２が固
定されている。このロータ２２に対向して車速センサ２
１が配設されている。車速センサ２１は電磁ピンクアッ
プ型のセンサであり、磁束の変化を電圧に変換する。自
動変速機２０の出力軸が回転すると、ロータ２２がそれ
につれて回転する。このため、車速センサ２１の回りの
磁束が変化し、車速センサ２１からはロータ２２の回転
数および歯数に比例した周波数の電圧パルスが出力され
る。自動変速機２０の出力軸は車輪２３の回転軸に接続
されているので、車速センサ２１の出力から車輪２３の
回転数が推測でき、車輪２３の半径が分かっていれば、
車両の速度が推定できる。車速センサ２１は定速走行用
電子制御回路１０のボートＰＩおよび後述する変速用電
子制御回路１１のボートＰ１に接続されている。

定速走行用電子制御回路１０には、設定装置１２ａおよ
び解除装置１２ｂが接続されている。設定装置１２ａは
定速走行速度を設定するスイッチであり、このスイッチ
はスイッチオン時、出力端を車両のグランドレベルと導
通し、スイッチオフ時、出力端を解放する。出力端は図
示しない抵抗によって車両のバッテリもしくは他の電圧
源に接続されており、スイッチオン時Ｌｏレベル、スイ
ッチオフ時Ｈｔレベルとなる。本実施例ではこのスイッ
チを離した瞬間の車両の速度を記憶し、この記憶速度に
車両の速度を調整している。解除装置１２ｂは設定装置
１２ａと同様のスイッチにより構成され、その出力はス
イッチオン時Ｌｏレベル、スイッチオフ時Ｈｉレベルと
なる。後述するが、解除装置１２ｂのスイッチオン時に
定速走行制御が解除される。設定装置１２ａは定速走行
用電子制御回路１０のポー）ＰＯに接続され、解除装置
１２ｂは定速走行用電子制御回路１０のボートＰＩＯに
接続されている。定速走行用電子制御回路１０は定速走
行制御中にＬｏレベル信号を出力するボー）Ｐ４を有し
ている。このボートＰ４は変速用電子制御回路１１のボ
ートＰ６に接続されている。

スロットルバルブ１４の回転軸には、スロットルセンサ
１３が接続されている。スロットルセンサ１３はスロッ
トルバルブ１４の開度を検出し、開度データを変速用電
子制御回路１１のボートＰ５に送信する。変速用電子制
御回路１１は各入力ポートの値に応じて変速段およびロ
ックアツプクラッチの保合・解放を判断し、自動変速機
２０の状態を制御する。自動変速４１２０は特開昭５６
−３９３５３号公報に開示されたタイプの装置である。

変速用電子制御回路１１の出力値に応じて油圧回路が作
動し、変速およびロックアツプクラッチの係合、解放が
行われる。

上記のスロットルバルブ１４．リンク１６．Ｉｎ状カム
１７およびアクセルペダル１９は第２図のようになって
いる。

リンク１６は同軸の３つの扇状カム６１．６６６９を有
している。

扇状カム６１には、一端がアクセルペダル１９のｍ５４
に係合したワイヤ５５の他端が、ビン６３で固着されて
いる。アクセルペダル１９のペダル５３を踏むとワイヤ
５５が引っ張られて扇状カム６１が回動する。扇状カム
６１はバネ５６によりワイヤ５５が引っ張られる方向に
付勢されている。

扇状カム６６には、一端がスロットルバルブ駆動レバー
７３の一端に係合したワイヤ７０の他端が、ビン６５で
固着されている。スロットルバルブ駆動レバー７３の回
転軸７４はスロットルバルブ１４の回転軸であり、回転
軸７４にはバルブ７５が固着されている。スロットルバ
ルブ駆動レバー７３はコイルスプリング７２によりスロ
ットルバルブが閉になる方向に付勢されている。扇状カ
ム６６が回動するとワイヤ７０が引っ張られ、バルブ７
５が開となる。

扇状カム６９には、一端が扇状カム１７にビン４９で固
着されたワイヤ５１の他端が、ビン６４で固着されてい
る。扇状カム１７の回転軸４１が回動するとワイヤ５１
が引っ張られて扇状カム６９が回動する。扇状カム６９
はバネ６７によりワイヤ５１が引っ張られる方向に付勢
されている。

扇状カム６６は、扇状カム６１と扇状カム６９の間に挟
まれている。扇状カム６６は、扇状カム６１の突起６２
と当接する突起５７と、扇状カム６９の突起６０と当接
する突起５８とを有している。

扇状カム１７が回動していない状態で、アクセルペダル
１９をある程度踏み込むと、扇状カム６１が回動し、扇
状カム６１の突起６２と扇状カム６６の突起５７が当接
する。更にアクセルペダル１９を踏み込むと、扇状カム
６１の回動につれて扇状カム６６が回動し、スロットル
バルブ１４が開かれる。アクセルペダル１９を離すと、
扇状カム６１はバネ５６により元の位置に戻り、スロッ
トルバルブ１４はコイルスプリング７２により閉の状態
に戻る。

アクセルペダル１９が踏まれていない状態で、扇状カム
１７が回動すると、扇状カム６９が回動し、扇状カム６
９の突起６０と扇状カム６６の突起５８が当接する。更
に扇状カム１７が回動すると、扇状カム６９の回動につ
れて扇状カム６６が回動し、スロットルバルブ１４が開
かれる。扇状カム１７が元の位置に戻ると、扇状カム６
９はバネ６７により元の位置に戻り、スロットルバルブ
１４はコイルスプリング７２により閉の状態に戻る。

アクセルペダル１９の踏み込みと扇状カム１７の回動が
同時に起こると、扇状カム６１と扇状カム６９が同時に
回動するが、より回転の大きな方のカムに合わせて扇状
カム６６が回動する。

扇状カム１７は、アクチュエータ１８により回動される
。第３図を参照すると、扇状カム１７は回転軸４１に固
定されている。この回転軸４１に固定された扇状歯車４
０は、固定軸３３で回動自在に指示されたクラッチ従動
歯車３７の歯３９と噛み合っている。クラッチ従動歯車
３７は磁性体であり、その円板部に係合突起３８を有す
る。この円板部に板バネ３６を介して非磁性体の円板３
５が対向している。円板３５は、係合突起３８．を受け
る穴を有し、固定軸３３で回転自在に指示された磁性体
のクラッチ駆動歯車３２に固着されている。クラッチ駆
動歯車３２の内部には電気コイル３４が収納されている
。クラッチ駆動歯車３２はウオーム４６に噛み合ってい
る。ウオーム４６には電気モーター３１の回転軸が結合
されている。

電気モーター３１に通電されるとウオーム４６が回転し
、クラッチ駆動歯車３２が回転する。ここで、電気コイ
ル３４に通電があると、この電気コイル３４に鎖交する
磁束が発生して、クラッチ従動歯車３７がクラッチ駆動
歯車３２に引かれる。

そして、クラッチ従動歯車３７の係合突起３８が円板３
５の穴に嵌まって、クラッチ駆動歯車３２の回転につれ
てクラッチ従動歯車３７が回転する。

クラッチ従動歯車３７が回転すると扇状歯車４０を介し
て回転軸４１が回転し、扇状カム１７が回転する。

このように、アクチュエータ１８は、電気コイル３４と
電気モーター３１への通電によって扇状カム１７を回動
させる。

速度制御用電子制御回路１０は、マイクロコンピユータ
を使ったデジタル回路であり、第４図のフローチャート
にしたがって作動する。

第４図を参照すると、速度制御用電子制御回路１０がス
タートすると、まずイニシャライズが行われ、メモリー
の初３１１１設定や入出力ボートの方向設定が行われる
（ステップ８０）。次に入力ポートＰＯ及びＰＩＯの読
み込みを行う（ステップ８工）。以下ステップ８１から
ステップ９４のルーチンが繰り返し実行される。

ここで、入力ポートＰＩＯの電圧レベルがＬＯレベルで
あると、フラグＭＳＰにＯがセットされ、出力ボートＰ
４からＨｉレベルの電圧を出力し、キャンセル処理を行
う　（ステップ８３〜８５）。

キャンセル処理では電気モーター３１の逆転および電気
コイル３４の通電カントが行われ、扇状カム１７を元位
置に戻し、扇状カム１７によるスロットルバルブ１４の
付勢を解除する操作を行う。

即ち、解除装置１２ｂのスイッチオンにより速度制御が
キャンセルされる。尚、フラグＭＳＰは速度制御中を示
すフラグであり、キャンセル中は０゜制御中は後述する
ステップ９３により１とされる。

入力ポートＰｌＯの電圧レベルがＬｏレベルでなく、速
度制御中（フラグＭＳＰが１）であれば速度制御が行わ
れる（ステップ８７）。ここでは、図示しないが、入力
ポートＰｌに入力された車速信号より車速を計算し、最
初は制御開始時の車速を記憶して電磁コイル３４に通電
し、その後記憶車速と現車速の差をなくすように電気モ
ーター３１に通電をする。電気モーター３１への通電方
向により、モーターの回転方向が変わるので、スロット
ルバルブ１４の開方向、閉方向への回動を行い、車速の
増加、減少を行うことができる。現車速が記憶車速より
低ければスロットルバルブ１４を開は車両を加速し、現
車速が記憶車速より高ければスロットルバルブ１４を閉
じ車両を減速して車速を調整する。

入力ポートＰ１０の電圧レベルがｌ、ｏレベルでなく、
速度制御中でない（フラグＭＳＰが０）時には、入力ポ
ートＰＯの状態を監視する。フラグＭＰＯは入カポ−）
ＰＯの電圧レベルを示し、入力ポートＰＯがＬｏレベル
になるとＯに（ステップ９０）、Ｈｉレベルになると１
に（ステップ９２）セットされる。ここで、フラグＭＰ
ＯがＯから１に変化するとき、即ち設定装置１２ａのス
イッチがオフからオンになったとき、フラグＭＳＰが１
とされ、出力ボートＰ４の電圧レベルがＬＯレベルに変
換される（ステップ９３．９４）。これにより、次回以
降の処理時にはステップ８７の速度制御が実行される。

以上のように速度制御用電子制御回路１０では設定装置
のスイッチを離した時の車速に車両の速度を合わせるよ
うに制御され、解除装置のスイッチを押すまで続けられ
る。また、定速走行制御中は出カポ−）Ｐ４からＬＱレ
ベルの信号が出力される。

変速用電子制御回路１１は、マイクロコンピュータを使
ったデジタル回路であり、第５図のフローチャートにし
たがって作動する。

第５図を参照すると、変速用電子制御回路１１がスター
トすると、まずイニシャライズが行われ、メモリーの初
期設定や入出力ボートの方向設定が行われる（ステップ
９５）、以下ステップ９６からステップ１０９のルーチ
ンが繰り返し実行される。

まず、入力ボートＰ５．Ｐ６およびＰ７の電圧レベルの
読み込みが行われる（ステップ９６）。

次に入力ポートＰ７のデータより車速を計算する（ステ
ップ９７）。また、入力ポートＰ５のデータよりスロッ
トル開度θを計算する（ステップ９８）。そして、車速
とスロットル開度より変速段の設定およびロックアツプ
クラッチの設定を行う（ステップ９９，１００）。ここ
ではロックアツプクラッチを係合させるときにはフラグ
ＬＣを０とし、ロックアツプクラッチを解放させるとき
にはフラグＬＣを１としている。ロックアツプクラッチ
の係合判断は第７図のロックアップ線図に基づいて行う
。図中の３−３Ｌは３速時のロックアップのオンからオ
フへのダウン線を示し、３−３Ｌは３速時のロックアッ
プのオフからオンへのアンプ線を示す。４−４Ｌ、４−
４Ｌは４連時のダラン線、アップ線である。次に、入カ
ポ−）Ｐ６の状態、即ち、速度制御装置が速度制御中か
否かをみる（ステップ１０１）。ここで、速度制御装置
が動作しており速度制御を行っているとき、ステップ１
０６へ跳ぶ。また、速度制御装置が非動作であり速度’
制御が行われていないとき、スロットル開度θが０から
１０％であればフラグＬＣを０としている（ステップ１
０２，１０３）。その後、フラグＬＣが１であれば出力
ポートＰ９にＨｉレベルの電圧を出力し、フラグＬＣが
Ｏであれば出力ポートＰ９にＬＯレベルの電圧を出力す
る（ステップ１０６〜１０８）。出力ポートＰ９がＨｉ
レベルてあれば自動変速機２０のロックアツプクラッチ
は解放され、出力ポートＰ９がＬｏレベルてあれば自動
変速機２０のロックアツプクラッチは係合される。最後
に、求めた変速段に応じて出カポ−）Ｐ８の処理を行う
（ステップ１０９）。出力ポートＰ８の状態に応じて自
動変速機２０は変速操作を行う。

この操作により、速度制御中のロックアツプ線図は第７
図のようになり、速度非制御中のロックアップ線図は第
８図のようになる。

上記のステップ１０１から１０３は、第６図に示すよう
に変形できる。第６図では、速度制御装置が動作してお
り速度制御を行っているとき、スロットル開度θが０か
ら１０％であればフラグＬＣを１としている（ステップ
１０４，１０５）。

ここでは、速度制御中はスロットル開度が低い時には強
制的にロックアツプをオンとしている。

このように、変速用電子制御回路１１により自動変速機
２０の変速操作およびロックアップ操作が行われるが、
ロックアップクラッチの動作は速度制御の有無およびス
ロットル開度により補正される。速度非制御であり、ス
ロットル開度が低いときにはロックアツプクラッチが強
制的に解放される。したがって、アクセルを急に離した
時にはロックアツプクラッチが解放されトルクコンバー
タの働きによりシジックが軽減される。スロットル開度
が高いときにはロックアツプクラッチはロックアツプ線
図に従って係合される。速度制御中でスロットル開度が
低いときにはロックアツプクラッチはロックアップ線図
に従って係合されるか、又は強制的に係合される。した
がって、エンジンブレーキのききが良くなり、速度制御
の特性が良くなる。

尚、スロットル開度をみることは、エンジンの駆動力を
みることであるので、インテークマニホールドの負圧や
エンジンの出力軸の駆動トルクを測定してスロットル開
度の代用としてもよい。ただし、アクセルとスロットル
バルブは速度制御中はリンクによって切り離されるので
、アクセル開度をスロットル開度の代用にはできない。

本実施例ではエンジンの駆動力が低くなったことをスロ
ットルセンサにより検出したが、スロットルバルブにア
イドル時にオンまたはオフとなるアイドルスイッチを設
け、これを検出してもよい。

車速の検出は自動変速機の出力軸の回転数を検出したが
、出力軸と車輪の間の他の回転軸の回転をとっても車速
を推定可能である。また、他の種類の車速センサを用い
てもよい。

本実施例では速度制御用と変速用の２種類の電子制御回
路を用いたが、１つのマイクロコンピュータを用いて、
両方の制御を行う一体型の電子制御回路としてもよい。

本実施例では速度制御として定速走行制御を開示したが
、車両の加速度を一定にする加速度制御ＴＪや減速度制
御としてもよい。また、自動変速機はロックアップクラ
ッチを有しているものであればどのような種類のもので
もよい。変速用電子制御回路では変速とロックアップ制
御両方を行ったが、別々に制御回路を用意してもよい。

また、本発明は車両用に限らず、エンジンとロックアツ
プクラッチと速度制御装置を備える装置であれば適用可
能である。このような装置に本発明を用いれば、速度制
御中は出力軸の減速を行いやすくなるので速度制御の性
能向上ができ、速度非制御中はエンジンの駆動力低下時
のショックまたは騒音発生の抑止ができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明においては、車両のエンジ
ンの駆動トルクを変換するトルクコンバータ、トルクコ
ンバータの入力軸と出力軸間の相対回転を許可または禁
止するロックアツプクラッチ、および、エンジンの駆動
トルクを制御し、車両の速度を制御する速度制御装置を
備える車両において、速度制御装置（速度制御用電子制
御回路１０）の作動の有無を検出する速度制御検出手段
（ステップ８４．９４）と、エンジンの駆動トルクを検
出する駆動トルク検出手段（スロットルセンサ１３）と
、前記速度制御検出手段および駆動トルク検出手段に接
続され、前記速度制御装置の非作動時かつ駆動トルクが
小のときにロックアップクラッチに解放指示（ステップ
１０１，１０２゜１０３．１０８）するロックアツプ制
御手段を備えている。更に、ロックアツプ制御手段は、
前記速度制御装置の作動時かつ駆動トルクが小のときに
ロックアツプクラッチに係合指示（ステップ１０１．１
０４，１０５，１０７）している。

したがって、速度制御中は出力軸の減速を行いやすくな
るので速度制御の性能向上ができ、速度非制御中はエン
ジンの駆動力低下時のショックまたは騒音発生の抑止が
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を使用した一実施例の構成図である。第
２図は第１図のリンク周辺の概略説明図である。第３図
は第１図のアクチュエータの断面図である。第４図は第
１図の速度制御用電子制御回路のフローチャートである
。第５図は第１図の変速用電子制御回路のフローチャー
トである。第６図は第５図のフローチャートの一部を変
更した要部のフローチャートである。第７図、第８図は
本実施例のロックアツプ線図である。１０・・・定速走行用電子制御回路、　１１・・・変速
用電子制御回路、　　１２ａ・・・設定装置、　１２ｂ
・・・解除装置、　１３・・・スロットルセンサ、　　
１４・・・スロットルバルブ、１５・・・エンジン、　
　１６・・・リンク、　　１７．６１，６６．６９・・
・扇状カム、　１８・・・アクチュエータ、　　１９・
・・アクセルペダル、　２０・・・自動変速機、　２１
・・・車速センサ、　　２２・・・ロータ、　　２３・
・・車輪、３１・・・電気モーター　　３２・・・クラ
ッチ駆動歯車、　３３・・・固定軸、　３４・・・電気
コイル、　３５・・・円板、　３６・・・仮バネ、　３
７・・・クラッチ従動歯車、　３８・・・係合突起、　
３９・・・歯、　４０・・・扇状歯車、　４１．７４・
・・回転軸、　４６・・・ウオーム、　４９，６３，６
４．６５・・・ピン、５１．５５．７０・・・ワイヤ、
　５３・・・ペダル、　５４・・・脚、　５６．６７・
・・バネ、５７．５８，６０．６２・・・突起、　７２
・・・コイルスプリング、　７３・・・スロットルパル
プ駆動レバー　　７５・・・パルプ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両のエンジンの駆動トルクを変換するトルクコ
ンバータ、該トルクコンバータの入力軸と出力軸間の相
対回転を許可または禁止するロックアップクラッチ、お
よび、前記エンジンの駆動トルクを制御し、車両の速度
を制御する速度制御装置を備える車両において、速度制御装置の作動の有無を検出する速度制御検出手段
と、前記エンジンの駆動トルクを検出する駆動トルク検出手
段と、前記速度制御検出手段および駆動トルク検出手段に接続
され、前記速度制御装置の非作動時かつ駆動トルクが小
のときに前記ロックアップクラッチに解放指示するロッ
クアップ制御手段と、を備えたロックアップクラッチ制
御装置。
（２）車両のエンジンの駆動トルクを変換するトルクコ
ンバータ、該トルクコンバータの入力軸と出力軸間の相
対回転を許可または禁止するロックアップクラッチ、お
よび、前記エンジンの駆動トルクを制御し、車両の速度
を制御する速度制御装置を備える車両において、速度制御装置の作動の有無を検出する速度制御検出手段
と、前記エンジンの駆動トルクを検出する駆動トルク検出手
段と、前記速度制御検出手段および駆動トルク検出手段に接続
され、前記速度制御装置の非作動時かつ駆動トルクが小
のときに前記ロックアップクラッチに解放指示し、前記
速度制御装置の作動時かつ駆動トルクが小のときに前記
ロックアップクラッチに係合指示するロックアップ制御
手段と、を備えたロックアップクラッチ制御装置。