JPH02133209A - セントラルタイヤ膨張システム用ホイールエンドバルブアセンブリ - Google Patents

セントラルタイヤ膨張システム用ホイールエンドバルブアセンブリ

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JPH02133209A
JPH02133209A JP1236807A JP23680789A JPH02133209A JP H02133209 A JPH02133209 A JP H02133209A JP 1236807 A JP1236807 A JP 1236807A JP 23680789 A JP23680789 A JP 23680789A JP H02133209 A JPH02133209 A JP H02133209A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両膨張及びタイヤ牽引システムとして知ら
れる、セントラルタイヤ膨張システム（ＣＴ　Ｉ　Ｓ）
に関する。ここでは１以上の運搬手段（以下車両等と呼
ぶ）用タイヤの膨張圧力が停止中又は走行中の車両等の
遠隔位置（通常は車両等の運転室）から搭載圧縮流体源
（通常車両等のブレーキ用コンプレッサ又は気蓄器から
の圧縮空気）を用いて制御される。特に、本発明は、シ
ステムコントロールバルブへと同じシングルコンジット
を通じてのみ通気されるタイヤリムに取り付は可能の改
良ホイールエンドバルブに関する。このバルブは、タイ
ヤの圧力が最小基準圧力未満のときにタイヤを自動的に
流体利用で隔離するのに効果的である。
ホイールとバルブは、米国特許第４４３４８３３号、第
４６７８（１１７号及び第４７２４８７９号によって技
術的に良く知られている。それらの開示は参考として本
書に取り入れられている。ＣＴｌ５用のホイールエンド
バルブは、よく知られているが完全なものではない。
（発明が解決しようとする課題） 従来技術によるバルブは、低温度にある隔離回路にトラ
ップされた空気が、破損タイヤを自動的に隔離しないよ
うにするように限定された温度能力を有している。
（課題を解決するための手段・作用効果）本発明により
、従来技術によるホイールエンドバルブが無視されてし
まうか又は加圧流体への単一接続のみを要求するホイー
ルエンドバルブを用意することによって除去されてしま
うことになる。これは、システムのその他の部分から規
定された最小基準未満の圧力を有するタイヤを自動的に
隔離することになる。それは車両用ホイールアセンブリ
における大気への排気を必要としない。またこれは、制
御回路による隔離回路の排気を用意する。
ホイールエンドバルブアセンブリは、２個のポートを有
しており、１個がタイヤの内部に１個がシステムのサプ
ライコンジットに接続されている。タイヤ低圧遮断バル
ブは、膨張圧力が規定の最小圧力未満のとき、セントラ
ルタイヤ膨張システムのその他の部分から当該タイヤを
自動的に隔離するのに効果がある。
したがって、タイヤチャンバへの１個の接続と加圧流体
源への１個の接続を有するセントラルタイヤ膨張システ
ムのための改良されたホイールエンドバルブアセンブリ
を提供することが本発明の目的である。これは１個のサ
プライコンジットを通して以外に排気を必要とせず、タ
イヤとの流通路の開閉を行い及び膨張用圧力が最小基準
圧力以下となり制御回路と隔離回路の間で制御された空
気排出がなされるときにタイヤを隔離するためのサプラ
イコンジットの加圧と排出についての応答に効果的であ
る。
（実施例） 図７によれば、膨張式タイヤ１２は、ベアリング２０に
よりアクスルハウジング１８も外側端に回転自由に支持
されたホイールハブアセンブリ１６に固定されるタイヤ
リム１４に取り付けられる。
ディファレンシャル（図示せず）のような貫用の手段で
回転駆動されるアクスル回転軸は、通常アクスルハウジ
ング１８から伸びており、ホイールハブにアクスル軸へ
の動力伝達接続を行わせるためのフランジ（図示せず）
を含む。本発明の譲受人に譲渡された米国特許第４６７
８０１７号を参考に細部にわたって説明されるように、
環状スリーブ２４は、ベアリング２０の車内側の場所で
、アクスルハウジングに圧し付けられることもあり、ま
た、スリーブ２４をテレスコープ式に取り巻いて内側に
延長されるスリーブ型の環状スリーブ２６を画成するこ
ともある。１組のロータリーシール２８及び３０は、そ
の間で環状封止室３２を画成するためにスリーブ２４の
外側周辺とスリーブタイプフランジの内側周辺の間に放
射状に延伸される。スリーブ２４にはチャンバ３２に開
いているインフレット３４及びパッセージが設けられて
いる。スリーブタイプフランジ２６には、その外径表面
にシールされた環形チャンバ３２からその外径まで伸び
ている放射状延伸通路３８が設けられている。シングル
パッセージ４０は圧力導管の通路のためのホイールハブ
１６のラジアルフランジポーション４２の中に設けても
よい。もちろん、この発明が、他の構造のホイールエン
ドアセンブリにも同様に適用できることが明らかである
。
セントラルタイヤ膨張システム１０は、２個の構成品で
構成されており、固定構成品４６は車両等のシャシ−に
固定され、回転構成品はホイールハブ１６及びタイヤ１
２に回転可能に固定されている。固定構成品４６は、ロ
ータリーシール２８及び３０によって規制される環形チ
ャンバ３２を用いて回転構成品４８に流体接続がなされ
ている。つまり、固定構成品４６からのコンジット５０
は、スリーブ２４内に形成される通路の人工３４の流体
接続がなされているが、回転構成品４８につながるコン
ジット５２は、ハブ１６のフランジ４２内に規制された
開口部４０を通じて流体接続がなされる。
コンジット５２を防護するため、グロメットっまりブシ
ュ５４を開口部４０内に設けてもよく、又は開口部４０
がホイールスタッド内の孔によって画成されることもあ
る。もちろん、内部の通路はフランジ４２のアウトボー
ドサイドへ開いているハブ１６内に設けられている。し
たがって車両へのシステム１０の初期据付又はレトロフ
ィツトはかなり簡易化されてアクスルハウジングやホイ
ールハブの負荷支持構造を弱めることはない。ホイール
エンドアセンブリにつながるロータリーシール２８及び
３０並びにコンジット５０がインボードの比較的防護さ
れた位置に配置されることがある。
システム１０の回転構成品４８は本発明の変形ホイール
エンドアセンブリを含んでおり、そのアセンブリは少な
（とも低圧力遮断バルブ構造及び制御バルブ構造を含ん
でいる。回転構成品４８はまたチエツクバルブ６０をも
含んでいる。バルブアセンブリ１１はタイヤ１２の内部
に配置することができる。
コンジット５２のマニフォルド部分６２は、バルブアセ
ンブリ１１のポート６６をチャンバ３２を通じてコンジ
ット５０に接続するが、バルブアセンブリ１１のマニフ
オルドコンジット６８（ま、バルブアセンブリ１１のポ
ート７２、チエツクバルブ６０、及び膨張式空気入タイ
ヤ１２の内室７４を相互接続する。複式タイヤが実用化
されれば、マニフオルドコンジット６８をバルブ６０お
よびタイヤを遮断するために必要に応じて設けられた手
動遮断弁の分岐した下流に設けてもよい。代わりに、ラ
イン６２を分岐し、弁１１を複式タイヤセットの各々の
タイヤについて設けてもよい。
初期膨張圧力チエツクバルブ６０は、マユフォルトコン
ジット６８に配置されるか又はタイヤリム内に直接配置
さね、及びタイヤ１２の内室７４への直接流通のために
バルブアセンブリ１１の下流に配置される。チエツクバ
ルブは在来技術で周知のように標準タイヤバルブステム
構造になっている。ホイールエンドアセンブリに配置さ
れるバルブアセンブリ１１が下記の詳細説明に記述され
るようにコンジット５２のマニフォルド部分６２を通っ
て生じる大気へ排出する構造を利用する。こうしてバル
ブアセンブリ１１は水、泥、雪又は砂による汚染による
詰まりを起こさず、又はタイヤ１２の内部に配置される
ことがある。
システムＩＯの固定部分４６は車両等のシャシ−上の都
合のよい場所、できるだけ徒歩レベル以上に取り付けら
れ、シングルコンジット５０及びシングルローチーティ
ングシールチャンバ３２を使用して回転部分４８に流体
接続がなされる。
固定部分４６は、普通の車両用エアシステムコンプレッ
サ又は、できれば、コンプレッサから供給され加圧空気
リザーバなどの加圧流体源を含む。
加圧流体源は、普通１２０ｐｓｉ以下の圧力である圧縮
空気をインフレートバルブ１５４とプレッシャレギュレ
ータ１５６からインレット１５０及び１５２にそれぞれ
つながるブランチ１４６及び１４８を規制するスプリッ
トコンジット１４４に供給する。プレッシャレギュレー
タ１５６は、デフレートバルブ１６４のアウトレット１
６２につながる。
インフレートバルブ１５４及びアウトレット１６６及び
デフレートバルブ１６４のインレット４４４はそれぞれ
マユフォルトコンジット１７０につながれる。シャット
オフバルブ１７４は、大気に接続されるアウトレットを
有する。マニフオルドコンジット１７０もまた、クイッ
クリリースバルブ１８０のポート１７８に接続される。
圧カドランスジューサ１８６はブランチコンジット１８
８を使用してコンジット１７０内の圧力にさらされる。
クイックリリースバルブ１８０は排出孔に接続され、ポ
ート１８４はホイールエンドアセンブリにつながるコン
ジット５０に接続される。
プレッシャレギュレータ１５６は、在来型のデザインで
作られていることがあり、８〜１Ｏｐｓｉのか・なり低
い圧力までコンジット１６０内の圧力を制限することに
なり、またその上に、排出孔につながるリリーフポート
１９０をも含んでいる。したがって、インフレーション
バルブ１５４へのインレット１５０が供給圧力にさらさ
れるように見えるかもしれないが、デフレートバルブ１
６４のアウトレット１６２は８〜１０ｐｓｉの規制圧力
で移動している。図示のように、プレッシャレギュレー
タ１５６は、クイックリリースバルブ１８０を規制して
、システム１０がタイヤ１２を膨張させる最小圧力を規
制する。
インフレートバルブ１５４、デフレートバルブ１６４及
びシャットオフバルブ１７４は、かなり小さな在米デザ
インの２方バルブであり、できればソレノイド制御バル
ブが望ましい。
バルブ１５４　、１６４　、及び１７４は、それらのイ
ンレットポート及びアウトレットポートの間の流体の流
れを阻止する第１のすなわち閉止の位置を有しており、
それらのインレットポー１〜及びアウトレットポートの
間の流体の流れを許す第２のすなわち開放の位置を有し
ている。ソレノイド式２方バルブ１５４及び１６４はそ
れらの閉止位置にスプリング偏移をかけられているが、
バルブ１７４はそれらの開放位置にスプリング偏移がか
けられている。
クイックリリースパルプ１８０の作動特性は流体の流れ
（すなわち低圧力にあるコンジット又はチャンバへの高
圧力の流れ）がポート１７８からボー１−１８４の間で
維持されるようになることである。しかし、流体の流れ
は内部バルブ機構がポート１８４はエキゾーストポート
に開くことになるので、ポート１８４からポート１７８
への流体の流れが維持されない。その上、ポート１７８
からポート１８４への及びポート１８４からエキゾース
ト１８２への流通が決まるまでは、バルブ１８０は、ポ
ート１７８（コンジット１７０）における圧力とポート
１８４（コンジット５０）における圧力を低圧コンジッ
トの圧力に等しくさせようとする。
クイックリリースバルブ１８０（このバルブを介してホ
イールエンドアセンブリにおける種々のバルブが吐は口
を与えられる）はホイールエンドアセンブリから離れて
位置し、また制御バルブ、ソレノイドバルブ１５４．１
６４．１７４から離して位置させてもよい。
クイックリリースバルブ１８０は単一の圧力ライン１７
０によって遠隔制御してもよい。ライン１７０はバルブ
１８０のポート１７８に接続され、バルブ１８０はマニ
フオールドライン（コンデイツト）１７０を介してソレ
ノイドバルブを備えている。後に詳述するように、各ク
イックリリースバルブ装置を各軸または各ホイールエン
ドバルブアセンブリの代替実施例の一部として設けられ
ることかある。
コンジット１７０内の圧力をコントロールするまでは、
コンジット５０及び５２及びすべてのチャンバがそこに
流体接続される最小圧力は自動的にクイックリリースバ
ルブ１８０を通じて吐は口を与えられる。システムｌＯ
がデフレーションモードで作動中、クイックリリースバ
ルブはコンジット５０及び５２（それらはコントロール
バルブ１１を通じてタイヤチャンバ７４の接続される）
をレギュレータ１５６からの規制された圧力を等価する
圧力まで排気する。システムシャットダウン（固定状態
）中は、タイヤチャンバ７４は、コントロールバルブに
よってコンジット５２から隔離され、コンジット１７０
は、シャットオフバルブ１７４を通じて大気中に排出さ
れ、コンジット５０及び５２並びにシールチャンバ３２
がクイックリリースバルブ１８０を通じて大気中に排出
されるようにする。
プレッシャトランスジューサ１８６は、市販のいかなる
デザインのものでもよいが、信号はできるだけ電気信号
であって、コンジット１７０内の圧力を表示できればよ
い。
モジュラ−バルブアセンブリ１１の構造と機能は、米国
特許第４６７８０１７号に開示されており、図１．２、
及び７を参照すれば最高の評価が得られるはずである。
ホイールバルブセンブリ１１は、３個のモジュールすな
わちセクション２０２゜２０４及び２０６からなり、そ
れらは機械ねじのような適当な固定具によってクランプ
される。アセンブリ１１はポート６６及び７２の２個の
外部流体接続のみを有するバルブ本体を規制する。コン
ジット６２とサプライコンジット５２の接続のためのポ
ート６６は、モジュール２０６内に設けられる。コンジ
ット６８とタイヤ１２の内室７４の接続のためのポート
７２は、モジュール２０４内に設けられる。
バルブアセンブリ本体１２はプラグタイプダイアフラム
２２０によって、下部チャンバ２１６と上部チャンバ２
１８に分割されたセントラルバルプチャンバ２１４を画
成する。一般に上部バルブチャンバ２１８はカバーモジ
ュール２０２内に設けられる。
インレットすなわちコントロールポート６６は、モジュ
ール２０６及び２０４内に画成された整合ずみの通路２
２２及び２２４を通じてそれぞれ下部チャンバ２１６と
流通を行う、上部チャンバ２１６は、ダイアフラム２２
０のプラグ２２８によって開閉されるバルブシート２２
６を通じてタイヤポート７２と連通する。
バルブシート２２６はポート７２と接続するモジュール
２０４内で水平に延長された孔２３２に接続するモジュ
ール２０４内で画成される垂直に延長された孔２３０の
上向きの開口部によって画成される。ポート６６及び７
２はパイプの内側ねじの形態を有している。
圧縮スプリング２３４は、スプリングシート２３６上で
下部チャンバ２１６（及びポート６６）と通路２３０及
び２３２（及びポート７２）の間の流体の流れの阻止を
維持するのに十分な力で、バルブシート２２６に対して
ダイアフラム２２０のブラグ部分２２８を偏移させるよ
うに働く。
バルブアセンブリ１１のプラグ部分２２８とバルブシー
ト２２６は、こうしてタイヤニ２の内室７４に接続する
コンジット６２及び６８に挿入された通常開のバルブを
規制する。
スプリング２３４の偏移は、コンジット２３０（その内
部圧力がタイヤ内室７４内の圧力にほぼ等しい）がプラ
グ部分２２８の下面が規定された基準バルブを越える動
きをするとき相殺される。バルブ１１はこうして、自動
的に内室７４を、フィルバルブ６０の手動膨張中に生じ
るときと同じように、タイヤ１２の最大許容加圧以上の
状態にあるコンジット６２に排気するように働く。でき
れば、スプリング２３４と表面２３４が約１００ｐｓｉ
の圧力がバルブシート２２６からプラグ２２８を引き離
すように選ぶことが望ましい。
ダイアフラム２２０はポート６６における圧力にさらさ
れる下面２４０及び上部チャンバ２１８内の圧力にさら
される上面２４２を規制する。
モジュール２０２内で規制されるバルブシート２４４は
バルブチャンバ２１４の上部チャンバ２１Ｂと下部チャ
ンバ２１８を分離するためのダイアプラムプレート／リ
テーナ２５０に作用するスプリング２４８の偏移の下に
あるダイアフラム２２０の外周部２４６によってシール
される。
チャンバ部分２１８がインレットポート６６に流体接続
されないと仮定すると、ダイアフラム２２０の下面２４
０に作用しているポート６６における約２０ｓｐｉの圧
力は、タイヤと固定部分４６の間の流通を決定するため
ポート７２及び６６を流通させているシート２２６から
離れたプラグ部材２２８を上げることになる。
ポート６６における圧力が約７　ｓｐｉ以下になると、
スプリング２３４は、プラグ部分２２８がバルブアセン
ブリ１１を閉じるようにシート２２６と封止しながらか
らみあうようにすることになる。
したがって、コンジット５０及び５２内の圧力が約７　
ｓｐｉ以下になったとき、バルブ１１が閉じて２０ｓｐ
ｉ以上の圧力になり、バルブはポート６６と７２の間で
開かれることになる。
したがってシングルコンジット６２の選択的加圧はバル
ブ１１の開閉をコントロールすることとタイや１２を収
縮させるために加圧流体を供給するのにも役立つ。
バルブアセンブリ１１は、バルブアセンブリ１１が閉止
状態に偏移していることによって、クイや内室７４の圧
力が規定の最小基準バルブ以下に下がったことを感知し
、最小基準圧力以下の状態にあるＣＴｌ５システムの残
部からタイヤ１２を隔離するためしこ役立つ。
かなり接近しており、おおむね平行な一組の通路２５４
及び２５６が双方とも第二及び第三のバルブシート２６
０及び２６２を画成するためにアセンブリモジュール２
０６の上面２５８に開いている。通路２５４はモジュー
ル２０６内に形成された通路２６４を通じてコントロー
ル／サプライポート６６と流通しているが、通路２５６
は、通路２６５゜２６８、２７０．２７２．２７４及び
２７６を通じて、上部バルブチャンバ２１８及びプラグ
タイプのダイアフラム２２０の上面２４２と流通してい
る。
バルブシート２６０及び２６２の間の流通は通常、モジ
ュール２０４の下面２８２とモジュール２０６の上面２
５８の間で受領されるフラットタイプのダイアフラム２
８０の下面２７８によって阻止される。表面２５８と２
８２はモジュール２０４と２０６の間のインターフェー
ス２８４を画成する。
フラットタイアフラム２８０の上面２８６は、下面２８
２内に形成されたチャンバ２８８内の圧力にさらされ、
通路２３２と２３０を通じてタイヤポート７２と流通す
る。ダイアフラム２８０の上面２８６はこうしてタイヤ
１２の内室７４内のタイヤ圧にさらされる。
ポート７２におけるタイヤ圧にさらされるダイアフラム
２８０の上面２８６の表面はポート６６における供給圧
力にさらされる下面２７８の部分の表面ｆ＊　（すなわ
ちシート２６００面積）の１０〜１５倍のサイズとなっ
ている。したがって、少なくとも最小圧力がタイヤ内室
７４に存在するかぎり、ポート６６と流通するマニフオ
ルド６２内の１０〜１５倍の供給圧力でさえも通路２５
４と２５６の間に流通をもたらさない、ポート６６にお
ける供給圧力が決してＬｌｏｐｓｉを越えないとすると
、タイヤ内のコンジット６８内の７　ｓｐｉを越える圧
力は、フラットダイアフラム２８０を閉止位置に維持す
る、つまり、バルブシート２６０上に納まっている。し
かしながら、タイヤが最小圧力で維持できないようなタ
イヤ１２への損傷の結果、サプライコンジット６２の圧
力はフラットダイアフラム２８０をバルブシート２６０
から持ち上げて、供給圧力がコンジット２６４．２５４
．２５６．２６６、２６８゜２７０、２７２．２７４及
び２７６を通じて上部チャンバ２１８に加えられること
になる。ダイアフラム２２０の上面２４２上に作用する
供給圧力は、バルブ１１がポート６６と７２の間の流通
を阻止する閉止位置にとどめて、破損したタイヤを自動
的に隔離するようにする。こうして、規定の最小圧力を
維持できないほど破損したタイヤからのシステムサプラ
イエアのロスにより、通常の方法で残りのタイヤを膨ら
ませることを防止されることになる。タイヤ膨張システ
ムが遮断されたとき、表面２４２に作用するダイアフラ
ム２２０の頂部にある圧力は外周２４４及びバルブシー
ト２４４の周りで放出される。もちろん、システムを作
動させるために、最小タイヤ圧力（たとえば７ｓｐｉ　
）以上の初期のタイヤ圧力がチエツクバルブ６０を通じ
てタイヤ１２に供給されなければならない。
バルブアセンブリ１１がダイアフラムタイプの弁機構の
みを利用する（つまり、スプールのようなものではない
）ことと、ダイアフラム２２０および２８０がそれぞれ
モジュール２０２及び２０４並びにモジュール２０４及
び２０６の界面に配置されることに注目することが重要
である。シール２９４及び２９６はまたモジュール２０
４及び２０６並びにモジュール２０２及び２０４の界面
でも利用される。
システムｌＯのニューマチイックコンポーネントの作動
は、次の通りである。正常すなわち定常状態において、
つまり、タイヤ膨張システムＩＯが作動しないとき、タ
イヤの内室７４及びコンジット６８は、最小圧力レベル
以上の圧力まで加圧されることになる。たとえば、ハイ
ウェイ通行においては７５ｓｐｉ　、路外通行において
は３０ｓｐｉ　、また、砂、泥、又は雪の中における作
動においては２０ｓｐｉである。
もし、タイヤ１２の圧力が最小圧力レベル以下（７ｓｐ
ｉのような）のときには、タイヤは、手動膨張の手段と
圧力チエツクバルブを用いて最小圧力レベルまで加圧し
なければならない。
定常状態においては、インフレーションバルブ１５４及
びデフレートバルブ１６４が閉じ、シャットオフバルブ
が開いていなければならない。これらの状態においては
、供給圧力はコンジット１４４に現れ、規制圧力はコン
ジット１６０に現れる。シャットオフバルブが開いてい
るとき、コンジット１７０は排気され、ポート１７８及
びクイックリリースバルブ１８０は大気圧にさらされる
。コンジット６２．５２．及び５０に現れるどのような
圧力でもポート１８４に作用する圧力の結果として接続
用コンジット５０がクイックリリースバルブ１８０のポ
ート１８４及び１８２を通じて、大気中に排出されるこ
とになる。コンジット５２のマニフォルド部分６２が大
気中に排出されるときバルブ１１のポート６６には大気
圧のみが存在し、バルブ１１のポート７２は、システム
の残部からタイヤ膨張圧力にあるコンジット６８とタイ
ヤ１２を隔離するために封止される。コンジット５２及
び５０がクイックリリースバルブ１８０を通じて排出さ
れるとき、シールチャンバ３２を規制するロータリーシ
ール２８及び３０は、その両側で大気圧又はおおむね大
気圧にさらされる。
図３及び図４において、バルブアセンブリ１１にはゴム
などの弾力性のある材料で作ったチエツクバルブ３００
が設けられている。バルブ３００はフランジの付いたベ
ース３０４から、１組のリップ３０６まで伸びているセ
ントラルホール３０２を備えている。バルブのベース３
０４はバルブセクション２０６内に形成されたカウンタ
シンクホール３０８内に納まる。ホール３０８はフラッ
プダイアフラム２８０とホール３０２の付いたコンジッ
ト２６８の間に位置しており、バルブ３００はコンジッ
ト２６４．２５４．２５６．２６６、２６８．２７０゜
２７２、２７４及び２７６を含む隔離回路の中のコンジ
ット２６６及び上部チャンバ２１８と流通する。
バルブ３００のベースフランジ３１０はウオール３１６
内に形成されたホール３１４の下部周辺３１２によって
ホール３０８内の定位置に保持される。
チエツクバルブ３００は通常開いており、リップ３０６
は弾力性バルブ材料の復元性の理由から封止ができない
。その結果、チャンバ３１８又は３０２内の圧力が温度
や大気圧の変化によりゆっくりと増加又は減少するとき
、リップ３０６は離れたままであり、チャンバ３１８と
コンジット２６６の間で流通が維持される。
こうして通常開のチエツクバルブ３００は、チャンバ３
１８とコンジット２６６の間でコンスタントゼロ基準圧
力を維持することによってホイールバルブの性能に対す
る温度と気圧の影響を少なくしている。しかしながら、
チャンバ３１８内の圧力が急速に増加したならば、リッ
プ３０６はこれとともに封止関係に押し込まれ、バルブ
３００が閉じ、流通はコンジット２６６及びチャンバ３
１８間の、さらにポート６６及び制御回路へも停止され
る。ダイアフラム２２０の下側面に作用する圧力は、シ
ート２２６からプラグ部材２２８を持ち上げて、ポート
７２とポート６６間の流通を確立する。
発明の別の実施例は、図５及び図６に示されており、そ
こではバルブアセンブリ１１は平面図に円盤形に示され
るゴムなどの弾性体で作られたダイアフラム４０２を備
えるチエツクバルブ４００を有している。ダイアフラム
４０２の周辺４０４はクランプされ、モジュール２０６
内に形成される０リング４０６とシーリングフランジ４
０８の間に封止される。ダイアフラム４０２は厚さが均
一であり、おおむね直径の揃ったオリフィス４１０を備
えている。
チエツクバルブ４００はまたモジュール２０６と統合的
に形成されたフラットバルブシート４１４を有する固定
バルブ部材も含んでいる。
固定バルブシート４１４はオリフィス４１０と補助的整
列がなされるような位置にある。
バルブ部材４１２を取り巻くチャンバ４１６は排気孔４
１８によってコンジット２６６と流通する６図５及び図
６に示すように、チエツクバルブ４００は通常開であり
、温度や気圧の変化によるチャンバ３１８及び２１８の
間の気圧の差が等しくなるようになっている。チャンバ
３１８からの気圧がオリフィス４１０を経てホール３１
４から流れ、次にバルブセクション２０６内のホール４
１８を通じてチャンバ４１６へと流れ、さらにコンジッ
ト２６４．２５４．２５６．２６６、２６８．２７０．
２７２．２７４及び２７６を含む隔離回路の中のコンジ
ット２６６及び上部チャンバ２１８と流通するようにな
っている。気圧は上部チャンバ２１８からチャンバ３１
８にも流れる。
こうして通常開のチエツクバルブ３０口は、チャンバ３
１８及び２１８の間のコンスタントゼロ基準圧力差を維
持することによってホイールバルブｌｌの性能への温度
及び大気圧の影響を少なくしている。
チャンバ３１８内の圧力がシート２２６からダイアフラ
ム２２０を離すために急速に増加すると、図１に示すバ
ルブ１１のポート６６及び７２の間の流通がオープンに
なる。チャンバ３１８内の圧力の急速な増加は、ダイア
フラム４０２を図３に破線で示す位置に固定されたバル
ブ部材４１２の方向にたわませる。ダイアフラム４０２
が破線で示されるようにたわむとき、ダイアフラム４０
２のオリフィスに隣接した部分は、バルブシート４１４
と封止結合を行うように動いて、オリフィス４１０を閉
じ、チャンバ３１８とチャンバ２１８につながる隔離回
路の間の流通を遮断する。こうして、ダイアフラム４０
２がたわむと、チエツクバルブ４００は閉じる。チャン
バ３１８内でバルブ１１を開かせるのに十分な大きさの
圧力が発生し、ポート６６とタイヤポート７２の間に流
通が生じる。
本発明の好適の実施例は、あるていどの特異性を有して
いるので、部品などの代替品や組み立てを変えたものが
あっても本発明の精神や範囲から離れるものではない。
【図面の簡単な説明】
第１図は、第２図の１−１線に沿って本発明のホイール
エンドバルブアセンブリの実施例の正面断面図、 第２図は、第１図で図解されたバルブアセンブリの平面
図、 第３図は、第２図の３−３線に沿う第１図に図示のバル
ブアセンブリの断面図、 第４図は、第３図の４−４線に沿う本発明のバルブエレ
メントの断面図、 第５図は、バルブアセンブリの他の実施例を示す第３図
相当図、 第６図は、第５図のバルブアセンブリの部分拡大図、 第７図は、本発明が１個のタイヤの膨張をコントロール
するために用いられているＣＴｌ５の空気コンポーネン
トの回路図である。 １１・・・バルブアセンブリ、１２・・・タイヤ、１４
・・・リム、　１６・・・ホイールハブ、６０・・・チ
エツクバルブ、　１４２・・・ソース、１５４・・・イ
ンフレートバルブ、 １６４・・・デフレートバルブ、 １７４・・・シャットオフバルブ、 １８０・・・クイックリリースバルブ 特 許 出 願 人 イートン コーポレーション

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １）加圧排出選択コンポジット（６２）への接続のため
    に、第１のポート（６６）で規制される第１の流体接続
    と、膨張式タイヤ（１２）の加圧内室（７４）に接続す
    るために、第２ポート（７２）で規制される第２の流体
    接続とを有するバルブ本体（２１２）からなるセントラ
    ルタイヤ膨張システム（１０）用のホィールエンドバル
    ブアセンブリ（１１）であって、該バルブアセンブリは
    第１のバルブ機構（２２８）と、第２のバルブ機構（２
    ８０）と、隔離回路（２６４、２５４、２５６、２６６
    〜２７６）とから成り、 第１のバルブ機構は、第１のポート（６６）と第２のポ
    ート（７２）との間の流通を確立する第１の位置を想定
    するために、コンジット（６２）の加圧に応動し、かつ
    、第１のポート（６６）と第２のポート（７２）との間
    の流通を阻止する第２の位置を想定するために、前記コ
    ンジット（６２）の大気圧に応動し、また、第１バルブ
    機構は第１のポート（６６）および対向する第２の大型
    表面（２４２）において流体圧力にさらされる第１の表
    面（２４０）を有するバルブ部材（２２８）から成り、 第２バルブ機構は第２のポート（７２）と常に流通し、
    タイヤ（１２）の内室（７４）における最小基準圧力以
    下の感知された加圧に応動し、 隔離回路は前記最小基準圧力以下の圧力を感知してこれ
    に応動して前記第２の位置に第１のバルブ機構を維持す
    るために、流体を第１のポート（６６）から第２のバル
    ブ機構を通過し大型表面（２４２）に導く働きを行うよ
    うになっており、 更に、通常開放されている第３のバルブ機構（３００又
    は４００）が前記第１のポート（６６）および前記隔離
    回路と流通して、第１のポート（６６）と第２の大型表
    面（２４２）の間でゼロ基準圧力差を維持し、該第３バ
    ルブ機構が第１のポート（６６）における圧力の急速な
    増大に応動して閉じられ、それにより第１バルブ機構（
    ２２８）を開放するようになっていることを特徴とする
    セントラルタイヤ膨張システム用ホイールエンドバルブ
    アセンブリ。 ２）前記第３のバルブ機構（３００）が細長の弾性４体
    で作られ、前記第３のバルブ機構を閉じるために前記第
    １のポート（６６）における圧力の急速な増大による封
    止を強いられる通常は離れている１組のリップ（３０６
    ）に終端するセントラルホール（３０２）を有する、請
    求項１に（記載のホイールエンドバルブアセンブリ。 ３）第３のバルブ機構（４００）がその周辺（４０４）
    との周りで封止されたダイアフラム（４０２）、第１の
    ポート（６６）と前記隔離回路の流通を許すダイアラム
    （４０２）内のオリフィス（４１０）、オリフィス（４
    １０）と離れて軸線を揃えたバルブシート（４１４）を
    含んでおり、それによりダイアフラム（４０２）が第１
    ポート（６６）における圧力の増大によりたわめられて
    、ダイアフラム（４０２）にバルブシート（４１４）に
    対する封止をさせ、オリフィス（４１０）を閉じて第１
    のバルブ機構（２２８）を開かせるものである、請求項
    １に記載のホイールエンドバルブアセンブリ。 ４）前記ダイアフラム（４０２）の厚みが均一であり、
    前記オリフィス（４１０）が前記ダイアフラム（４０２
    ）の中央に配置される、請求項３に記載のホイールエン
    ドバルブアセンブリ。
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