JPH02133217A - 車輌用車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車輌の車高調整装置に係る。

従来の技術 及び発明が解決しようとする課題 例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特開昭
６２−９６１１２号公報に記載されている如く、自動車
等の車輌の車高調整装置は一般に第１０図に示されてい
る如き構成を有している。

即ち従来の車輌用車高調整装置は、一般に、各車輪に対
応して設けられ作動流体室４００に対し作動流体が給排
されることにより対応する位置の車高を増減するアクチ
ュエータ４０２と、接続流路４０４と共働して作動流体
室４００へ高圧の作動流体を供給する高圧流路４０６と
、接続流路４０４と共働して作動流体室４００より作動
流体を排出させる低圧流路４０８と、高圧流路４０６の
途中に設けられた電磁開閉弁４１０及び電磁流量制御弁
４１２と、低圧流路４０８の途中に設けられた電磁開閉
弁４１４及び電磁流量制御弁４１６とを有している。

かかる構成を有する従来の車輌用車高調整装置に於ては
、車高の増大調整の場合には、電磁開閉弁４１０が開弁
されると共に電磁流量制御弁４１２の開弁量が制御され
、これにより所定量の作動流体が作動流体室４００へ供
給される。また車高の低減調整の場合には、電磁開閉弁
４１４が開弁されると共に電磁流量制御弁４１６の開弁
量が制御され、これにより作動流体室４００より所定量
の作動流体が排出される。更にエンジンが運転されてい
ない場合の如く高圧流路へ高圧の作動流体が供給されて
いないときには、電磁開閉弁４１０及び４１４が閉弁状
態に維持され、これにより作動流体室４００より作動流
体が漏洩して車高が低下することが防止されるようにな
っている。

かかる従来の車輌用車高調整装置に於ては、各車輪毎に
二つの電磁開閉弁４１０及び４１４が設けられており、
車高の増減調整の度毎にこれらの電磁開閉弁が開閉制御
されなければならないため、消費電力が大きいという問
題がある。

またポンプを回転駆動するエンジンが運転されていない
場合の如く、高圧流路４０６へ供給される作動流体の圧
力が低い場合には、車高の増大調整を行うべく電磁開閉
弁４１０が開弁されると、作動流体室４００内の作動流
体の一部が高圧流路内を逆流し、これにより車高が逆に
低下してしまうという問題がある。

かかる問題を解消するための手段として、高圧流路４０
６の途中に図には示されていないポンプより作動流体室
４００へ向かう作動流体の流れのみを許す逆上弁を組込
んだり、高圧流路４０６の電磁開閉弁４１０より上流側
の圧力及び作動流体室４００内の圧力を検出する圧力セ
ンサを設け、高圧流路内の圧力が作動流体室内の圧力よ
りも高いときにのみ電磁開閉弁４１０を開弁することが
考えられるが、前者の場合には逆止弁が圧力降下を生じ
、そのためポンプ及びエンジンの負荷が増大するという
問題があり、後者の場合には制御が複雑になるという問
題がある。

また実開昭６２−２０２４０４号公報には、アクチュエ
ータとサーボ弁との間の流路に開閉弁が設けられた構造
が記載されている。しかしかかる構造に於ては、開閉弁
が電磁開閉弁である場合には各サーボ弁の制御と時間的
関連をもって対応する開閉弁を制御しなければならず、
また開閉弁が作動流体の供給圧をパイロット圧として取
り込み、該パイロット圧が所定値以下のときには閉弁す
るパイロット操作型の開閉弁である場合には、開閉弁を
任意に開閉制御することができないという問題がある。

本発明は、従、来の車輌用車高調整装置に於ける上述の
如き問題に鑑み、消費電力が少なく、エンジンが運転さ
れていない場合等に於ても車高が意図せぬ方向に変化す
ることがないよう改良された車輌用車高調整装置を提供
することを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪に対
応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給排される
ことにより各車輪に対応する位置の車高を増減する複数
個のアクチュエータと、前記作動流体室へ供給圧の作動
流体を供給する作動流体供給通路手段と、前記作動流体
室より作動流体を排出する作動流体排出通路手段と、前
記作動流体供給通路手段と前記作動流体排出通路手段と
を選択的に連通接続するバイパス弁と、前記バイパス弁
と前記アクチュエータとの間にて前記作動流体供給通路
手段及び前記作動流体排出通路手段の途中に設けられ前
記作動流体室に対する作動流体の給排を制御する制御弁
と、前記バイパス弁と前記アクチュエータとの間にてそ
れぞれ前記作動流体供給手段及び前記作動流体排出通路
手段の途中に設けられ前記供給圧が所定値以下のときに
はこれに応答して閉弁する遮断弁とを有する車輌用車高
調整装置によって達成される。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、バイパス弁を開弁して作動流
体供給通路手段と作動流体排出通路手段とを連通接続す
れば作動流体供給通路手段内の圧力、即ち供給圧が比較
的低い圧力に維持され、逆にバイパス弁を閉弁して作動
流体供給通路手段と作動流体排出通路手段との連通を遮
断すれば供給圧が高い圧力になる。従ってバイパス弁の
開閉を制御するだけで各遮断弁の開閉を制御することが
でき、上述の如き従来の車輌用車高調整装置の場合に比
して消費電力を低減することができる。

また上述の如き構成によれば、作動流体供給通路手段へ
高圧の作動流体を供給するポンプを駆動するエンジンが
運転されていない場合やポンプの故障の如きフェイルの
ときには、供給圧が低くなり各遮断弁が閉弁状態に維持
されるので、意図しない車高の変化を確実に防止するこ
とができる。

本発明の一つの実施例によれば、車輌は左右前輪及び左
右後輪を有し、作動流体（供給通路手段及び作動流体排
出通路手段はそれぞれ前輪用の分枝部と、該前輪用の分
枝部より分枝する左前輪用分枝部及び右前輪用分枝部と
、後輪用の分枝部と、該後輪用の分枝部より分枝する左
後輪用分枝部及び右後輪用分枝部とを有し、遮断弁は作
動流体供給通路手段及び作動流体排出通路手段の前輪用
分枝部及び後輪用分枝部に設けられる。かかる構成によ
れば、作動流体供給通路手段及び作動流体排出通路手段
のそれぞれの各幅用の分枝部に遮断弁が設けられる場合
に比してその数を低減し、これにより車高調整装置の構
造を簡素化しコストを低減することができる。

本発明の他の一つの実施例によれば、車輌は左右前輪及
び左右後輪を有し、作動流体供給通路手段及び作動流体
排出通路手段はそれぞれ前輪用の分枝部と、該前輪用の
分枝部より分枝する左前輪用分枝部及び右前輪用分枝部
と、後輪用の分枝部と、該後輪用の分枝部より分枝する
左後輪用分枝部及び右後輪用分枝部とを有し、作動流体
供給通路手段の各幅用分技部及び作動流体排出通路手段
の各幅用分技部は制御弁とアクチュエータとの間に於て
は相互に共通であり、遮断弁は共通の各幅用分技部に設
けられる。かかる構成によっても作動流体供給通路手段
び作動流体排出通路手段のそれぞれの各幅用の分枝部に
遮断弁が設けられる場合に比してその数を低減し、これ
により車高調整装置の構造を簡素化しコストを低減する
ことができる。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による車輌用車高調整装置の第一の実施
例を示す概略構成図である。図示の車高調整装置は、図
には示されていない車輌の左前輪、右前輪、左後輪、右
後輪に対応してそれぞれアクチュエータ１１化、ＩＦＲ
，ＩＲＬ、　ＩＲＲが設けられており、これらのアクチ
ュエータはそれぞれ作動流体室２１’Ｌ、　２ＦＩ？、
　２ＲＬ、２ＲＲを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ〕６により検
出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されており、
高圧流路１８及び吸入流路１０は途中にリリーフ弁２０
を有する導管２１により互いに連通接続されており、高
圧流路内の作動流体の圧力が所定値を越えるとリリーフ
弁が開弁し、これによりポンプにより吐出された作動流
体の一部が吸入流路へ戻されるようになっている。また
高圧流路１８には、内部に高圧ガスが封入され作動流体
の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用をなすアキュムレ
ータ２２が接続されている。また高圧流路１８には途中
に異物を除去するフィルタ２４を有する高圧流路１８Ｉ
’を介して高圧流路１８１’Ｉ？の一端が接続されてい
る。高圧流路１８ＰＨの途中にはパイロット操作型の遮
断弁２６が設けられている。

この遮断弁２６はそれより上流側の高圧流路１８ＦＲ内
の作動流体の圧力をパイロット圧力として取込み、該パ
イロット圧力が所定値以下のときには閉弁状態を維持す
るようになっている。

高圧流路１８ＦＨの他端は流量調整可能な３ポート切換
え制御弁２８のＰポートに接続されている。

この制御弁２８のＡボートは接続流路３０により作動流
体室２ＰＲに接続されている。また制御弁２８のＲボー
トには低圧流路３２ＰＩ？の一端が接続されている。制
御弁２８は複ソレノイド３４を有する三位置切換え弁で
あり、複ソレノイド３４の一方が励磁されその励磁電流
が変化されることによりＰボートとＡポートとを連通接
続すると共に弁を通過する作動流体の流量を調整する切
換え位置２８ａと、複ソレノイド３４が消磁されること
により全てのポートの相互の連通を遮断する切換え位置
２８ｂと、複ソレノイド３４の他方が励磁されその励磁
電流が変化されることによりＲポートとＡポートとを連
通接続すると共に弁を通過する作動流体の流量を調整す
る切換え位置２８ｃとの間に切換わるようになっている
。

接続流路３０には絞り３６を介してアキュムレータ３８
が接続されており、また接続流路内の圧力を検出する圧
力センサ４０が設けられている。

アキュムレータ３８にはガスが封入されており、作動流
体室２Ｆｌ？の容積が変化すると、作動流体室２ＰＲ及
びアキュムレータ３８内の作動流体が絞り３６を経て相
互に流通するようになっている。低圧流路３２ＰＨの途
中にはパイロット操作型の遮断弁４２が設けられており
、該遮断弁は遮断弁２６よりも上流側の高圧流路１８Ｐ
Ｒ内の圧力をパイロット圧力として取込み、該パイロッ
ト圧力が所定値以下のときには閉弁状態を維持するよう
になっている。また低圧流路３２ＦＲの他端は低圧流路
３２に連通接続されており、低圧流路３２の一端はその
内部を流れる作動流体を冷却するオイルクーラ４４及び
異物を除去するフィルタ４６を介してリザーブタンク４
に連通接続されている。

高圧流路１８及び低圧流路３２は途中に絞り４８及び常
開型の電磁開閉弁５０を有する流路５１により互いに接
続されている。また高圧流路１８及び低圧流路３２は途
中にパイロット操作型の開閉弁５２を有する流路５３に
より互いに接続されている。開閉弁５２は絞り４８の両
側の圧力をパイロット圧力として取込み、絞り４８の両
側に差圧が存在しないときには閉弁位置５２ａを維持し
、絞り４８に対し高圧流路１８の側の圧力が高いときに
は開弁位置５２ｂに切換わるようになっている。かくし
て絞り４８、電磁開閉弁５０及び開閉弁５２は互いに共
働して高圧流路１８と低圧流路３２とを選択的に連通接
続するバイパス弁４９を構成している。更に高圧流路１
８及び低圧流路３２は予め所定の圧力に設定されたリリ
ーフ弁５４を途中に有する流路５５により互いに接続さ
れている。

右前輪側の高圧流路１８ＰＲと同様、流路１８Ｆ’には
左前輪用の高圧流路１８ＦＬの一端が接続されており、
該高圧流路の途中には遮断弁２６と同一の構成を有する
パイロット操作型の遮断弁５６が設けられている。この
遮断弁５６もそれより上流側の高圧流路１８ＦＬ内の圧
力をパイロット圧力として取込み、該パイロット圧力が
所定値以下であるときには閉弁状態を維持するようにな
っている。

高圧流路１８１”Ｌの他端は流量調整可能な３ポート切
換え制御弁５８のＰポートに接続されている。

この制御弁５８のＡポートは接続流路６ｏにより作動流
体室２ＦＬに接続されている。また制御弁５８のＲポー
トには低圧流路３２ＰＬの一端が接続されている。制御
弁５８は上述の制御弁２８と同一の構成を有し、複ソレ
ノイド６２を有する三位置切換え弁である。従って制御
弁５８はＰポートとＡポートとを連通接続すると共に弁
を通過する作動流体の流量を調整する切換え位置５８ａ
と、全てのポートの相互の連通を遮断する切換え位置５
８ｂと、ＲポートとＡポートとを連通接続すると共に弁
を通過する作動流体の流量を調整する切換え位置５８ｃ
との間に切換わるようになっている。

接続流路６０には絞り６４を介してアキュムレータ６６
が接続されており、また接続流路内の圧力を検出する圧
力センサ６８が設けられている。低圧流路３２ＦＬの途
中にはパイロット操作型の遮断弁７０が設けられている
。この遮断弁７０は遮断弁５６と同一の構成を有し、遮
断弁５６より上流側の高圧流路１ｇＦＬ内の圧力をパイ
ロット圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値以
下のときには閉弁状態を維持するようになっている。

高圧流路１８の他端に近接した位置には異物を除去する
フィルタ７２が設けられており、高圧流路１８の他端に
は右後輪用の高圧流路１８ＲＲの一端が接続されており
、該高圧流路の途中にはパイロット操作型の遮断弁７４
が設けられている。遮断弁７４は遮断弁２６と同一の構
成を有し、それより上流側の高圧流路１８１？Ｒ内の圧
力をパイロット圧力として取込み、該パイロット圧力が
所定値以下のときには閉弁状態を維持するようになって
いる。高圧流路１８１？Ｈの他端は流量調整可能な三ポ
ート切換え制御弁７６のＰポートに接続されている。こ
の制御弁７６のＡポートは接続流路７８により作動流体
室２ＲＩ？に接続されている。また制御弁７６のＲボー
トには低圧流路３２ＲＲの一端が接続されている。制御
弁７６は制御弁２８と同様の構成を有し、複ソレノイド
８０を釘する三位置切換え弁である。従って制御弁７６
はＰポートとＡボーートとを連通接続すると共に弁を通
過する作動流体の流量を調整する切換え位置７６ａと、
全てのボートの相互の連通を遮断する切換え位置７６ｂ
と、ＲポートとＡボートとを連通接続すると共に弁を通
過する作動流体の流量を調整する切換え位置７６ｃとの
間に切換わるようになっている。

接続流路７８には絞り８２を介してアキュムレータ８４
が接続されており、また接続流路内の圧力を検出する圧
力センサ８６が設けられている。

低圧流路３２１？Ｒの途中にはパイロット操作型の遮断
弁８８が設けられており、該遮断弁は遮断弁７４より上
流側の高圧流路１ｇＲＲ内の圧力をパイロット圧力とし
て取込み、該パイロット圧力が所定値以下のときには閉
弁状態を維持するようになっている。

高圧流路１８ＲＲの場合と同様、高圧流路１８の他端に
は左後輪用の間圧流路１８ＲＬの一端が接続されている
。高圧流路１８ＲＬの途中にはパイロット操作型の遮断
弁９０が設けられている。この遮断弁９０は遮断弁２６
と同一の構成を有し、それより上流側の高圧流路１８Ｒ
Ｌ内の作動流体の圧力をパイロット圧力として取込み、
該パイロット圧力が所定値以下のときには閉弁状態を維
持するようになっている。

高圧流路１８Ｒしの他端は流量調整可能な三ポート切換
え制御弁９２のＰポートに接続されている。

この制御弁９２のＡポートは接続流路９４により作動流
体室２ＲＬに接続されている。また制御弁９２のＲポー
トには低圧流路３２１？Ｌの一端が接続されている。制
御弁９２は制御弁２８と同一の構成を有し、複ソレノイ
ド９６を有する三位置切換え弁である。従って制御弁９
２はＰポートとＡポートとを連通接続すると共に弁を通
過する作動流体の流量を調整する切換え位置９２ａと、
全てのポートの相互の連通を遮断する切換え位置９２ｂ
と、ＲボートとＡボートとを連通接続すると共に弁を通
過する作動流体の流量を調整する切換え位置９２Ｃとの
間に切換わるようになっている。

接続流路９４には絞り９８を介してアキュムレータ１０
０が接続されており、また接続流路内の圧力を検出する
圧力センサ１０２が設けられている。低圧流路３２ＲＬ
の途中にはパイロット操作型の遮断弁１０４が設けられ
ており、該遮断弁は遮断弁９０より上流側の高圧流路１
８ＲＬ内の圧力をパイロット圧力として取込み、該パイ
ロット圧ノｊが所定値以下のときには閉弁状態を維持す
るようになっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
Ｉ　ＰＬ、　Ｉ　ＰＲ，Ｉ　ＲＬ、　Ｉ　ＲＲはそれぞ
れシリンダ１０６ＰＬ、１０６ＰＲ，１０６ＲＬ、１０
６１？Ｉ？と、それぞれ対応するシリンダに嵌合し対応
するシリンダと共働して作動流体室２ＰＬ、　２）”Ｉ
？、　２Ｒ１５，２１？Ｒを郭定するピストン１０８Ｐ
ｌ７．１０８［’Ｒ，１０８ＲＬ、１０８Ｒ１？とより
なっており、それぞれシリンダにて図には示されていな
い車体に連結され、ピストンのロッド部の先端にて図に
は示されていないサスペンションアームに連結されてい
る。また各アクチュエータのシリンダ１０６　ＦＬ、１
０６Ｆｌ？、　１０６ＲＬ、　１０６ＲＲには対応する
作動流体室より漏洩した作動流体を低圧流路３２ＰＬ、
　３２ＦＩ？。

３２ＲＬ、３２ＲＲへ導くドレン流路１１０．１１２．
１１４．１１６が接続されている。ドレン流路１１０．
１１２．１１４．１１６の途中には対応するアクチュエ
ータより対応する低圧流路へ向う作動流体の流れのみを
許す逆止弁１１８．１２０．１２２．１２４がそれぞれ
設けられている。更にアクチュエータＩ　ＦＬ、　Ｉ　
ＰＲ，Ｉ　ＲＬ、　Ｉ　ＲＲに近接した位置には、車体
と対応する車輪との間の間隔を検出する車高センサ１２
５ＰＬ、　１２５ＰＲ，１２５ＲＬ、１２５ＲＲが設け
られている。

電磁開閉弁５０及び制御弁２８．５８．７６．９２は第
３図に示された電気式制御装置１２６により制御される
ようになっている。電気式制御装置はマイクロコンピュ
ータ１２８を含んでいる。

マイクロコンピュータ１２８は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）１３０と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１
３２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１３４と、
入力ボート装置１３６と、出力ポート装置１３８とを有
し、これらは双方性のコモンバス１４０により互いに接
続されている。

入力ボート装置１３６には回転数センサ１６よリエンジ
ン１４の回転数を示す信号、圧力センサ４０．６８．８
６．１０２よりそれぞれ接続流路３０．６０．７８．９
４内の圧力を示す信号、車高センサ１２５ＰＬ、　１２
５ＰＲ，１２５ＲＬ、　１２５ＲＲよりそれぞれ左前輪
、右前輪、左後輪、右後輪に対応する部位の車高を示す
信号がそれぞれ人力されるようになっている。人力ボー
ト装置１３６はそれに人力された信号を適宜に処理し、
ＲＯＭ１３２に記憶されているプログラムに基＜　ＣＰ
Ｕ１３０の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ１３４へ処理さ
れた信号を出力するようになっている。ＲＯＭ１３２は
第３図に示された制御フローを記憶している。出力ポー
ト装置１３８はＣＰＵ１３０の指示に従いそれぞれ駆動
回路１４２〜１５０を経て開閉弁５０及び制御弁２８．
５８．７６．９２へ制御信号を出力するようになってい
る。

次に第３図に示されたフローチャートを参照して第２図
に示された電気式制御装置１２６により行なわれる処理
について説明する。

尚第３図に示された車高調整ルーチンは制御装置１２６
の電源が投入されると他の制御ルーチンと共に実行され
る。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いイグニッションスイッチがオン状態ににあるか否かが
判別され、イグニッションスイッチがオン状態にないと
きにはステップ４０へ進み、イグニッションスイッチが
オン状態にあるときにはステップ２０へ進む。

ステップ２０に於ては図には示されていないオルタネー
タにより発電が行なわれているか否かが判別され、発電
されていない旨の判別が行なわれたときにはステップ４
０へ進み、発電が行なわれている旨の判別が行なわれた
ときにはステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、エンジン１４の回転数Ｎが予め
設定された回転数Ａ１例えばアイドル回転数以上である
か否かの判別が行なわれ、回転数ＮがＡ以上ではない旨
の判別が行なわれたときにはステップ４０へ進み、回転
数ＮがＡ以上である旨の判別が行なわれたときにはステ
ップ５０へ進む。

ステップ４０に於ては、電気式制御装置１２６より開閉
弁５０のソレノイドへ通電が行なわれないことにより該
開閉弁が開弁状態に維持される。

ステップ５０に於ては、圧力センサ４０．６８．８６．
１０２及び車高センサ１２５ｒ’Ｌ、１２５　ＰＲ。

１２５１？Ｌ、　１２５１？Ｒよりそれぞれ検出信号が
読込まれ、しかる後ステップ６０へ進む。

ステップ６０に於ては、ステップ５０に於て読込まれた
検出信号が正常であるか否かの判別が行われることによ
りセンサが正常に作動しているか否かの判別が行われ、
何れかのセンサが正常に作動してはない旨の判別が行な
われたときにはステップ１３０へ進み、何れのセンサも
正常に作動している旨の判別が行なわれたときにはステ
ップ７０へ進む。この場合各圧カセンサ４０．６８．８
６．１０２により検出された圧力が正常な状態では検出
されることのない圧力ではなく、また各車高センサ１２
５ＦＬ、１２５Ｐｌ？、１２５ＲＬ、１２５ＲＲにより
検出された車高が正常な状態では検出されることのない
車高ではない場合にセンサが正常に作動しているものと
判定される。

ステップ７０に於ては、何れかのセンサが正常に作動し
てはいないことを示すフェイルモードがクリアされ、し
かる後ステップ８０へ進む。

ステップ８０に於ては、駆動回路１４２を経て制御弁５
０のソレノイドへ制御信号が出力されることにより開閉
弁５０が閉弁され、しかる後ステップ９０へ進む。

ステップ９０に於ては、各車高センサ１２５　ＦＬ。

１２５　Ｐ＋？、１２５１？Ｌ、　１２５ＲＲにより検
出された各車輪に対応する位置の車高が図には示されて
いない車高設定スイッチにより設定された基準車高と比
較され、各車輪に対応する部位の車高を基準車高に調整
するに必要な制御弁２８．５８．７６．９２に対する制
御量が演算され、しかる後ステップ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、各圧力センサ４０゜６８．８
６．１０２より検出信号が読込まれ、しかる後ステップ
１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、ステップ１００に於て読込ま
れた検出信号が正常であるが否がが判別されることによ
り圧力センサが正常に作動しているか否かの判別が行な
われ、何れかの圧力センサが正常に作動してはいない旨
の判別が行なわれたときにはステップ１３０へ進み、全
ての圧力センサが正常に作動している旨の判別が行なわ
れたときにはステップ１２０へ進む。

ステップ１２０に於ては、ステップ９ｏに於て演算され
た制御量に基づき、各制御弁２８．５８．７６．９２が
制御される。

ステップ１３０に於ては、開閉弁５ｏのソレノイドに対
する通電が停止されることにより開閉弁５０が開弁され
、しかる後ステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、図には示されていない表示パ
ネルに正常ではないセンサに対応するフェイル表示が行
われる。

ステップ４０．１２０．１４０の処理が完了するとステ
ップ１０へ戻り、ステップ１０〜１４０が繰返し実行さ
れる。

かくして図には示されていないイグニッションスイッチ
がオン状態にはなく、従ってエンジン１４が停止した状
態にある場合には、ステップ１０に於てノーの判別が行
なわれ、ステップ４０に於て電磁開閉弁５０が開弁状態
に維持され、これにより高圧流路１８及び低圧流路３２
が相互に連通接続され、これにより高圧流路１８内の圧
力が低圧流路３２内の圧力と実質的に同一の低い圧力に
維持される。従ってポンプ６の吐出側の圧力も低圧流路
３２内の圧力と実質的に同一の低い圧力になる。また高
圧流路１８内の圧力が低いので、遮断弁２６．４２．５
６．７０．７４．８８．９０．１０４は閉弁状態に維持
され、各アクチュエータＩ　ＦＬ、　Ｉ　Ｐ＋？、ＩＲ
Ｌ、ＩＩ？ｌ？に作用する負荷により各作動流体室２Ｆ
ｌ４．２［’Ｒ，２１？Ｌ、　２Ｉ？Ｒの圧力が高い圧
力である場合にも、かかる高圧の作動流体が対応する接
続流路３０．６０．７８．９４、各制御弁２８．５８．
７６．９２、及び各遮断弁２６．４２．５６．７０．７
４．８８．９０，１０４を経て高圧流路１８へ漏洩する
ことはない。

イグニッションスイッチがオン状態にされ、エンジン１
４が始動されると、ポンプ６が駆動され、これによりポ
ンプ６によって作動流体がリザーブタンク４よりフィル
タ８及び吸入流路１ｏを経て吸入される。ポンプ６に吸
入された作動流体は加圧された後高圧流路１８へ供給さ
れ、絞り４８及び電磁開閉弁５０を経て低圧流路３２へ
流入し、低圧流路３２、オイルクーラ４４、フィルタ４
６を通過してリザーブタンク４へ戻る。作動流体が絞り
４６を通過するとその上流側と下流側との間に差圧が生
じ、その差圧により開閉弁５２が開弁位置５２ｂに切換
えられ、高圧流路１８及び低圧流路３２が相互に連通さ
れる。この状態に於ては高圧流路１８、開閉弁５２、低
圧流路３２によりポンプ６の吐出側とリザーブタンク４
とが連通接続され、従ってこれらの間に於ける流路抵抗
は小さく、ポンプ６の吐出側の負荷抵抗も小さい。

次にエンジン１４が運転され、図には示されていないオ
ルタネータにより発電が行なわれ、エンジン１４の回転
数Ｎが所定値Ａ以上になると、それぞれステップ１０．
２０．３０に於てイエスの判別が行なわれ、ステップ５
０に於て各圧力センサ４０．６８．８６．１０２、及び
車高センサ１２５ＰＬ、　　１２５ＰＲ，１’２５ＲＬ
、　　１２５Ｒ１？等より検出信号の読込みが行われる
。

尚エンジン１４の運転が開始された後であっても、オル
タネータによる十分な発電が行われていない場合やエン
ジンの回転数Ｎが所定値Ａ未満である場合には、車高調
整を適正に行うことができないので、ステップ４０に於
て電磁開閉弁５０が開弁状態に維持され、これにより本
制御ルーチンが一旦終了される。

各センサよりの検出信号の読込みが行われ、各センサが
正常に作動している場合には、ステップ８０に於て電磁
開閉弁５０が閉弁される。これにより作動流体が絞り４
８を通過することができなくなるので、絞り４８の両側
の差圧がなくなり、これにより開閉弁５２が閉弁位置５
２ａに切換えられ、高圧流路１８と低圧流路３２との連
通が遮断される。従ってポンプ６より吐出される高圧の
作動流体により高圧流路１８内の圧力が増大される。高
圧流路１８内の圧力が遮断弁２６．４２．５６．７０．
７４．８８．９０．１０４について予め設定された所定
値以上になると、これらの遮断弁が開弁される。

次いでステップ９０に於て各車高センサにより検出され
た各車輪に対応する位置の車高が例えば図には示されて
いない車高設定スイッチにより設定された基準車高と比
較され、各車輪に対応する部位の車高が基準車高になる
よう、各車輪に対応する制御弁２８．５８．７６．９２
に対する制御量が演算される。例えば右前輪の車高か基
準車高より高い場合には、作動流体室２Ｐ＋？より所定
量の作動流体を排出するための制御弁２８の切換え位置
及び開弁量が演算される。

次いで開閉弁５２が閉弁されて高圧流路１８内に高圧の
作動流体が供給された後に於ける各圧力センサよりの検
出信号の読込みがステップ１００に於て行われ、ステッ
プ１００に於て各圧力センサが正常に作動しているか否
かの判別が行われる。

各圧力センサが正常に作動していると、ステップ１２０
に於てステップ９０に於て演算された制御量に応じて各
制御弁２８．５８．７６．９２が制御される。例えば右
前輪の車高が基準車高よりも高いときには、制御弁２８
について演算された制御量に対応する制御電流が制御弁
２８に供給され、これにより制御弁が切換え位置２８ｃ
に切換えられると共に、該制御弁を通過する作動流体の
流量が制御され、これにより作動流体室２ＰＬより接続
流路３０及び低圧流路３２を経てリザーブタンク４へ所
定量の作動流体が排出され、これにより右前輪に対応す
る位置の車高が基準車高にまで低減される。

尚ステップ６０又は１１０に於て何れかのセンサが正常
には作動してはいない旨の判別が行われると、ステップ
１３０に於て電磁開閉弁５０が開弁状態に維持され、ス
テップ１４０に於てフェールモードが表示される。例え
ばエンジン１４の始動直後の如く作動流体の圧力が安定
していない状態に於て一時的に何れかの圧力センサが正
常に作動してはいない旨の判別が行われても、本制御ル
ーチンが繰返し実行され、その過程に於て作動流体の圧
力が安定し、圧力センサが正常に作動している旨の判別
が行われると、ステップ７０に於てフェールモードがク
リアされる。

かくしてこの実施例に於ては、エンジン１４が運転され
ておらず、従ってポンプ６が作動されていない場合には
、バイパス弁４９により高圧流路１８及び低圧流路３２
が連通され、これにより高圧流路１８内の圧力が低い圧
力に維持される。高圧流路内の圧力が低い圧力に維持さ
れることにより遮断弁２６．４２．５６．７０．７４．
８８．９０．１０４が閉弁状態に維持され、これにより
作動流体が作動流体室２ＰＬ、２１コ１？、２ＲＬ、２
＋傭より流出することが防止される。またこの状態にて
エンジン１４の運転が開始されると、高圧流路１８、バ
イパス弁４９、低圧流路３２を経て作動流体がリザーブ
タンク４へ排出される。

その後電磁開閉弁５０が閉弁されることによってバイパ
ス弁４９が閉弁され高圧流路１８と低圧流路３２との連
通が遮断され、高圧流路１８内の圧力が所定値以上にな
ると、遮断弁２６．４２．５６．７０．７４．８８．９
０．１０４が開弁する。車高が基準車高よりも低い場合
には、制御弁２８．５８．７６．９２により高圧流路１
８と作動室２ＰＬ、　２ＰＲ，２＋？Ｌ、　２Ｒ１？と
が連通接続され、これにより車高が増大され、逆に車高
が基準車高よりも高い場合には、制御弁２８．５８．７
６．９２により低圧流路３２と作動室２１コＬ、　２Ｆ
Ｒ，２ＲＬ、２ＲＲとが連通接続され、これにより車高
が低減される。

従って図示の実施例によれば、バイパス弁４９、より詳
細には一つの電磁開閉弁５０を開閉制御することにより
遮断弁２６．４２．５６．７０．７４．８８．９０．１
０４を開閉することができ、これにより従来の場合に比
して消費電力を低減することができる。また遮断弁２６
．４２．５６．７０．７４．８８．９０，１０４により
各作動流体室２ＰＬ、　２ＰＲ，２ＲＬ、　２ＲＲより
作動流体が漏洩することが防止されるので、車輌の停゛
止中等に於て作動流体室より作動流体が漏洩することに
起因して車高が変化することが回避される。またエンジ
ン１４が始動されるときには、高圧流路１８内の圧力が
低い圧力に維持されているので、ポンプ６の負荷が小さ
く、エンジン１４の始動が容易であり、またアイドル運
転時の作動流体圧の不安定性も低減される。更にエンジ
ン１４が運転されておらず、従ってポンプ６が作動され
ていない場合には、高圧流路１８及び低圧流路３２が互
いに連通接続され、高圧流路内の圧力が低い圧力に維持
されるので、作動流体の漏洩を防止するためのシールや
高圧流路１８の耐圧強度が低くてもよく、装置の小形化
が可能であり、保守に際しても高圧流路より作動流体を
抜取ることを回避することができる。

第４図は本発明による車輌用車高調整装置の第二の実施
例を示す概略構成図である。尚第４図に於て、第１図に
示された部材に対応する部材には第１図に付された符号
と同一の符号が付されている。

この実施例に於ては、第１図に示された実施例に於ける
バイパス弁４９、即ち絞り４８、電磁開閉弁５０及びパ
イロット操作型の開閉弁５２に代えて２位置切換え弁式
の電磁切換え弁であるバイパス弁１６０が設けられてい
る。このバイパス弁のＰポートには高圧流路１８＾を介
してアキュムレータ２２が接続されており、Ａポートに
は高圧流路１８が接続されており、Ｂポートには低圧流
路３２に連通ずる低圧流路３２Ｄが接続されている。バ
イパス弁１６０はＡポートとＢボートとを連通接続する
切換え位置１６０ａと、ソレノイド１６２が励磁される
ことによりＰポートとＡボートとを連通接続する切換え
位置１６０ｂとに切換わるようになっている。

更に第１図に示された実施例に於ける右前輪のアクチュ
エータＩ　ＰＲに対応する制御弁２８に代えて、高圧流
路１８ＦＲと接続流路３０との間には流量調整可能な常
閉型の電磁開閉弁１６４が設けられており、低圧流路３
２ＰＲと接続流路３ｏとの間には流量調整可能な常閉型
の電磁開閉弁１６６が設けられている。これらの開閉弁
はそれぞれ対応するソレノイド１６８．１７０に通電さ
れる励磁電流が制御されることにより開閉すると共に弁
を通過する作動流体の流量を調整し、これにより互いに
共働して制御弁２８と同様の作用をなすようになってい
る。

同様に、アクチュエータＩＦ１４、ＩＲＬ、ＩＲＲに対
応する第１図の制御弁５８．７６．９２に代えて、電磁
開閉弁１６４及び１６６と同様の流量調整可能な常閉型
の電磁開閉弁１７２及び１７４．１７６及び１７８．１
８０及び１８２が設けられており、これらの電磁開閉弁
はそれぞれ対応するソレノイド１８４．１８６．１８８
．１９０，１９２．１９４に通電される励磁電流が制御
されることにより開閉すると共に弁を通過する作動流体
の流量を調整し、これにより互いに共働してそれぞれ制
御弁５８．７６．９２と同様の作用をなすようになって
いる。

従ってこの第４図に示された実施例に於ても第１図に示
された実施例の場合と同様の作用効果を得ることができ
、特にこの実施例によればバイパス弁１６０が切換え位
置１６０ａにあるときにはアキュムレータ２２内の圧力
が比較的高い圧力に維持されるので、システム内の作動
流体の圧力の立上りが早くなり、これによりエンジン始
動後車高調整が可能になるまでの時間を短縮することが
できる。

第５図及び第６図はそれぞれ第１図及び第４図に示され
た車高調整装置の修正例の要部を示している。尚第５図
及び第６図に於て、それぞれ第１図及び第４図に示され
た部分に対応する部分にはそれぞれ第１図及び第４図に
付された符号と同一の符号が付されている。

第５図に示された修正例に於ては、第１図に示された実
施例に於ける常開型の電磁開閉弁５０に代えて常閉型の
電磁開閉弁２００が設けられており゛、またパイロット
操作型の開閉弁５２と低圧流路３２との間の流路５３に
は定差減圧弁２０２が設けられている。定差減圧弁２０
２はその上流側と下流側との間に所定値を越える差圧が
生じた場合に開弁し、これにより上流側と下流側との間
に一定の差圧を維持するよう構成されている。

従ってこの修正例に於ては、エンジン１４が始動される
場合には電磁開閉弁２００が開弁され、絞り４８の上流
側と下流側との間に発生される差圧によって開閉弁５２
が開弁され、これにより高圧流路１８と低圧流路３２と
が開閉弁５２及び定差減圧弁２０２を介して流路５３に
より連通される。エンジン１４の始動が終了し、ポンプ
より吐出される作動流体の圧力が高圧になると電磁開閉
弁２００が閉弁される。電磁開閉弁２００が閉弁される
と、絞り４８の上流側と下流側との間の差圧がなくなり
、これにより開閉弁５２が閉弁される。またエンジン１
４の運転終了後には電磁開閉弁２００が一定時間開弁さ
れ、これにより高圧流路１８内の高圧の作動流体が開閉
弁５２及び定差減圧弁２０２を経て低圧流路３２へ流れ
、定差減圧弁２０２の上流側と下流側との間に予め定め
られた差圧が確保された状態で高圧流路１８と低圧流路
３２とが連通される。

従ってこの修正例によれば、第１図に示された実施例の
場合と同様の作用効果が得られることに加えて、エンジ
ン１４の運転停止時には高圧流路１８内の作動流体の圧
力が低圧流路３２内の圧力よりも所定値高い状態に維持
される。従って再度エンジン１４が作動されて高圧流路
１８内へ高圧の作動流体が供給される際に於ける昇圧時
間が短縮され、またその場合の消費エネルギが低減され
る。

第６図に示された修正例に於ては、低圧流路３２Ｄの途
中に第５図の修正例に於ける定差減圧弁２０２と同一の
定差減圧弁２０４が設けられている。従ってこの修正例
に於ては、バイパス弁１６０が切換え位置１６０ａにあ
るときには、定差減圧弁２０４により高圧流路１８内の
圧力と低圧流路３２内の圧力との間に一定の差圧が確保
される。

従ってこの修正例に於てもエンジンが再度始動されて高
圧流路１８内へ高圧の作動流体が供給される際に於ける
昇圧時間が短され、またその場合の消費エネルギが低減
される。

第７図は本発明による車輌用車高調整装置の第三の実施
例を示す第１図と同様の概略構成図である。尚第７図に
於て、第１図に示された部材に対応する部材には第１図
に付された符号と同一の符号が付されている。

この実施例に於ては、高圧流路１８の途中にポンプより
各アクチュエータへ向かう作動流体の流れのみを許す逆
止弁２１０が設けられており、ポンプ６と逆止弁２１０
との間にはポンプより吐出された作動流体の圧力脈動を
吸収してその圧力変化を低減するアテニュエータ２１２
が設けられている。またバイパス弁４９は高圧流路１８
の逆止弁より下流側の部分と低圧流路３２との間に接続
されている。

またこの実施例に於ては、高圧流路１８に連通ずる前輪
用の高圧流路１８１’及び前輪用の低圧流路３２Ｆには
それぞれパイロット操作型の遮断弁２１４．２１６が設
けられている。これらの遮断弁は遮断弁２１４より上流
側の高圧流路１８Ｆ内の圧力をパイロット圧力として取
込み、該パイロット圧力が所定値以下のときには閉弁状
態を維持するようになっている。また高圧流路１８Ｆに
は遮断弁２１４の上流側に前輪用アキュムレータ２１８
が接続され、遮断弁２１４の下流側に圧力センサ２２０
が設けられている。同様に、高圧流路１８に連通ずる後
輪用の高圧流路１８Ｒ及び後輪用の低圧流路３２Ｈには
それぞれパイロット操作型の遮断弁２２４．２２６が設
けられている。これらの遮断弁は遮断弁２２４より上流
側の高圧流路１８Ｒ内の圧力をパイロット圧力として取
込み、該パイロット圧力が所定値以下のときには閉弁状
態を維持するようになっている。また高圧流路１８Ｒに
は遮断弁２２４の上流側に後輪用アキュムレータ２２８
が接続され、遮断弁２２４の下流側に圧力センサ２３０
が設けられ、遮断弁２２６の下流側の低圧流路３２Ｒに
は圧力センサ２３１が設けられている。また高圧流路１
８Ｒ及び低圧流路３２Ｒは予め所定の圧力に設定された
リリーフ弁２２７を途中に有する流路２２９により互い
に接続されている。

更にこの実施例に於ては、高圧流路１８ＰＲ及び低圧流
路３２ＰＲと接続流路３０との間には右前輪用圧力制御
弁２３２が設けられている。圧力制御弁２３２はパイロ
ット操作型の３ポート切換え制御弁２３４と、高圧流路
１８ｒ’Ｒと低圧流路３２ｒ’Ｒとを連通接続する流路
２３６と、該流路の途中に設けられた固定絞り２３８及
び可変絞り２４０とよりなっている。制御弁２３４のＰ
ポートには高圧流路１８Ｆ＄１が接続され、Ｒポートに
は低圧流路３２ＰＲが接続され、Ａボートには接続流路
３０が接続されている。制御弁２３４は固定絞り２３８
と可変絞り２４０との間の流路２３６内の圧力Ｐｐ及び
接続流路３０内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込
むスプール弁であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いとき
にはボートＰとボートＡとを連通接続する切換え位置２
３４ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいと
きには全てのボートの連通を遮断する切換え位置２３４
ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより低いときにはボ
ートＲとボートＡとを連通接続する切換え位置２３４Ｃ
に切換わるようになっている。また可変絞り２４０はそ
のソレノイド２４２へ通電される電流を制御されること
により絞りの実効通路断面積を変化し、これにより固定
絞り２３８と共働して圧力Ｐｐを変化させるようになっ
ている。

同様に高圧流路１８ＰＲ及び低圧流路３２ＰＬと接続流
路６０との間、高圧流路１８ＲＲ及び低圧流路３２ＲＲ
と接続流路７８との間、高圧流路１８ＲＬ及び低圧流路
３２ＲＬと接続流路９４との間には圧力制御弁２３２と
同様に構成された左前輪用圧力制御弁２４４、右後輪用
圧力制御弁２４６、左後輪用圧力制御弁２４８がそれぞ
れ設けられている。

これらの圧力制御弁は圧力制御弁２３２の切換え制御弁
２３４に対応するパイロット操作型の３ボート切換え制
御弁２５０．２５２．２５４と、流路２３６に対応する
流路２５６．２５８．２６０と、固定絞り２３８に対応
する固定絞り２６２．２６４．２６６と、可変絞り２４
０に対応する可変絞り２６８．２７０．２７２とよりな
っており、可変絞り２６８．２７０．２７２はそれぞれ
ソレノイド２７４．２７６．２７８を有している。

尚この実施例に於ては、接続流路３０．６０．７８．９
４はそれぞれ対応するアクチュエータＩＰＲ，Ｉ　ＰＬ
、　Ｉ　ＲＲ，Ｉ　ＲＬのピストン１０８ＰＲ，１０８
ＰＬ、　１０８ＲＲ，１０８ＲＬに設けられ作動流体室
２ＰＲ，２１’Ｌ、　２ＲＲ，２ＲＬに連通する通路２
８０　ＰＲ。

２８０ＦＬ、２８０ＲＩ？、２８０ＲＬに連通接続され
ており、これらの通路にはそれぞれフィルタ２８２ＰＲ
，２ｇ　２ＰＬ、　２８２ＲＲ，２ｇ　２ＲＬが設けら
れている。またアキュムレータ３８．６６．８４．１０
０はそれぞれ作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２
ＲＬに直接接続されている。更にこの実施例に於ては、
各アクチュエータはピストンのロッド部の先端にて図に
は示されていない車体に連結され、シリンダにて図には
示されていないサスペンションアームに連結されている
。

この実施例の作動に於ては、ポンプ６が作動されていな
い場合及びポンプ６が作動されていてもバイパス弁４９
が開弁さていることにより高圧流路１８内の圧力が所定
値以下の場合には、遮断弁２１４．２１６．２２４．２
２６が閉弁状態に維持され、これにより各車輪に対応す
る位置の車高が変化することが防止される。

またこの実施例に於て車高を増大調整する場合には、電
磁開閉弁５０を閉弁することによりバイパス弁４９が閉
弁され、これにより高圧流路１８内の圧力が所定値以上
に増大され、これにより遮断弁２１４．２１６．２２４
．２２６が開弁される。右前輪について見ると、可変絞
り２４０の実効通路断面積が低減され、これによりそれ
より上流側の流路２３６内の圧力、従ってパイロット圧
力Ｐｐが増大され、これにより制御弁２３４が切換え位
置２３４ａに切換えられ、高圧流路１８ＰＲより制御弁
２３４、接続流路３０、流路２８０　ＰＲを経て作動流
体室２ＰＲへ作動流体が圧送され、これにより右前輪に
対応する位置の車高が増大される。

逆に車高の低減調整を行う場合には、同く高圧流路１８
内の圧力が所定値以上に増大され、これにより遮断弁２
１４．２１６．２２４．２２６が開弁され、右前輪につ
いて見ると、可変絞り２４０の実効通路断面積が増大さ
れ、これによりそれより上流側の流路２３６内の圧力、
従ってパイロット圧力Ｐｐが低減され、これにより制御
弁２３４が切換え位置２３４Ｃに切換えられ、作動流体
室２ＰＲ内の作動流体の一部が流路２８　Ｏｒ’Ｒ，接
続流路３０、制御弁２３４、低圧流路３２ＰＲ，３２Ｆ
１３２を経てリザーブタンク４へ排出され、これにより
右前輪に対応する位置の車高が低減される。

従ってこの実施例によれば、第１図に示された実施例の
場合と同様の作用効果が得られることに加えて、遮断弁
は各車輪に対応する高圧流路及び低圧流路のそれぞれの
途中に設けられるのではなく、前輪用及び後輪用の高圧
流路及び低圧流路の途中に設けられているので、第１図
及び第４図に示された実施例の場合に比して遮断弁の数
が少くてよく、また第１図及び第４図に示された実施例
の場合の如く車高の増減調整に際し高圧流路側及び低圧
流路側の遮断弁の開閉を同時に又は成る所定の順序にて
制御する必要がなく、車高調整装置の制御を単純に行う
ことができる。

またこの実施例によれば、エンジン１４の運転停止後に
乗員の乗降り等に起因して局部的な積載荷重の変動が生
じても、車体に左右方向の傾きが生じることを回避する
ことができる。例えばエンジン１４の運転停止後に右前
輪のアクチュエータＩＰＨの支持荷重が減少したとする
と、右前輪の圧力制御弁２３２のパイロット圧力Ｐａが
Ｐｐより低くなり、制御弁２３４が切換え位置２３４ａ
に切換わり、高圧流路１ＳＰＲ内の作動流体の一部が接
続流路３０及び流路２８０　ＰＲを経て作動流体２ＰＲ
へ流入する。またこれにＩ′Ｆない高圧流路１８Ｉ’Ｌ
内の圧力が低下し、これにより左前輪の圧力制御弁２４
４のパイロット圧力ＰｐがＰａよりも低くなり、制御弁
２５０が切換え位置２５０Ｃに切換わり、アクチュエー
タＩ　ＰＬの作動流体室２ＰＲ内の作動流体の一部が流
路２８０　ＰＬ及び接続流路６０を経て低圧流路３２Ｐ
Ｌへ流出し、左右のアクチュエータは変動後の前輪の積
載荷重を均等に担持し、これにより車体の前輪側に於て
左右の方向に傾きが生じることが回避される。

またエンジンが運転されている場合に於ても左右の圧力
制御弁により左右のアクチュエータの作動流体室内の圧
力の差が低減され、従って左右の車高差が低減されるの
で、左右車輪の接地荷重の均等化及び左右の車高の均等
化が自動的に行われ、これにより車輌の走行安定性を向
上させることができる。

更にこの実施例によれば、各圧力制御弁の切換え制御弁
はそれぞれ対応する可変絞りの実効通路断面積を制御し
てパイロット圧力Ｐａとの関連に於てパイロット圧力Ｐ
ｐを制御することにより切換え制御されるようになって
いるので、高圧流路内の圧力を必要に応じて車高の増大
調整をするに足る比較的高い圧力に常に維持することが
できる。

第８図は本発明による車輌用車高調整装置の第四の実施
例を示す第１図及び第５図と同様の概略構成図である。

尚第８図に於て、第１図及び第５図に示された部材に対
応する部材には第１図及び第５図に付された符号と同一
の符号が付されている。

この実施例に於ては、接続流路３０．６０．７８．９４
の途中にそれぞれパイロット操作型の遮断弁２９０．２
９２．２９４．２９６が設けられており、これらの遮断
弁はそれぞれ対応する圧力制御弁２３２．２４４．２４
６．２４８より上流側の高圧流路１８ＰＲ，１８ＰＬ、
　１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力とドレン流路１１２．１
１０．１１６．１１４内の圧力との間の差圧が所定値以
下のときには閉弁状態を維持するようになっている。ま
たこの実施例に於ては、接続流路３０．６０．７８．９
４の対応する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞ
れ流路２９８．３００．３０２．３０４により対応する
圧力制御弁の流路２３６．２５６．２５８．２６０の可
変絞りより下流側の部分と連通接続されている。流路２
９８〜３０４の途中にはそれぞれリリーフ弁３０６．３
０８．３１０．３１２が設けられており、これらのリリ
ーフ弁はそれぞれ対応する流路２９８．３００．３０２
．３０４の上流側の部分、即ち対応する接続流路の側の
圧力をパイロット圧力として取込み、該パイロット圧力
が所定値を越えるときには開弁して対応する接続流路内
の作動流体の一部を流路２３６．２５６．２５８．２６
０へ導くようになっている。

更に高圧流路１８及び低圧流路３２にはそれぞれ圧力セ
ンサ３１４及び３１６が設けられており、流路５１の絞
り４８より上流側にはフィルタ５１ａが設けられている
。またドレン流路１１０〜１１６はフィルタ１１１が設
けられた流路１１３により直接リザーブタンク４に接続
されている。更に高圧流路１８ＰＲ，１８ＰＬ、　１８
１？Ｒ，１８１？Ｌの途中にはフィルタ２４ＰＲ，２４
＋コＬ、　２４ＲＲ，２４ＲＬが設けられている。

尚遮断弁２９０〜２９６はそれぞれ高圧流路１８ＰＲ，
１８ＰＬ、　１８ＲＩ？、　１８ＲＬ内の圧力と大気圧
との差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよう
構成されてもよい。

この実施例の作動に於ては、ポンプ６が作動されていな
い場合及びポンプ６が作動されていてもバイパス弁４９
が開弁さていることにより高圧流路１８内の圧力が所定
値以下の場合には、遮断弁２９０．２９２．２９４．２
９６が閉弁状態に維持され、これにより各車輪に対応す
る位置の車高が変化することが防止される。

またこの実施例に於て車高を増大調整する場合には、電
磁開閉弁５０が閉弁されることによりバイパス弁４９が
閉弁され、これにより高圧流路１８内の圧力が所定値以
上に増大され、これにより遮断弁２９０．２９２．２９
４．２９６が開弁される。右前輪について見ると、可変
絞り２４０の実効通路断面積が低減され、これによりそ
れより上流側の流路２３６内の圧力、従ってパイロット
圧力Ｐｐが増大され、これにより制御弁２３４が切換え
位置２３４ａに切換えられ、高圧流路１８ＰＲより制御
弁２３４、接続流路３０、遮断弁２９０、流路２８０　
ＰＲを経て作動流体室２ＰＲへ作動流体が圧送され、こ
れにより右前輪に対応する位置の車高が増大される。

逆に車高の低減調整を行う場合には、同く高圧流路１８
内の圧力が所定値以上に増大され、これにより遮断弁２
９０．２９２．２９４．２９６が開弁され、右前輪につ
いて見ると、可変絞り２４０の実効通路断面積が増大さ
れ、これによりそれより上流側の流路２３６内の圧力、
従ってパイロット圧力Ｐｐが低減され、これにより制御
弁２３４が切換え位置２３４ｃに切換えられ、作動流体
室２ＰＲ内の作動流体が流路２８０　ＰＲ１遮断弁２９
０、接続流路３０、制御弁２３４、低圧流路３２ＰＲ，
３２Ｆ、３２を経てリザーブタンク４へ排出され、これ
により右前輪に対応する位置の車高が低減される。

従ってこの実施例に於ても、バイパス弁４９を開閉制御
することにより遮断弁２９０．２９２．２９４．２９６
を開閉制御することができるので、第１図に示された実
施例の場合と同一の作用効果が得られる。またこの実施
例によれば、遮断弁は各車輪に対応する高圧流路及び低
圧流路のそれぞれの途中に設けられるのではなく、対応
する接続流路に設けられているので、この実施例の場合
にも第１図及び第４図に示された実施例の場合に比して
遮断弁の数が少くてよく、また第１図及び第４図に示さ
れた実施例の場合の如く車高の増減調整に際し高圧流路
側及び低圧流路側の遮断弁の開閉を同時に又は成る所定
の順序にて制御する必要がなく、車高調整装置の制御を
単純に行うことができる。

またこの実施例によれば、第７図に示された実施例の場
合と同様、各圧力制御弁の可変絞りを制御することによ
り切換え制御弁の切換えを制御することができるので、
高圧流路内の圧力を必要に応じて車高の増大調整を行い
得る比較的高い値に常に維持することができる。

第９図は第８図に示された実施例の修正例として構成さ
れた本発明による車輌用車高調整装置の第五の実施例を
示す第８図と同様の概略構成図である。尚第９図に於て
、第８図に示された部材と実質的に同一の部材には第８
図に付された符号と同一の符号が付されている。

この実施例に於ては、遮断弁２９０〜２９６はそれぞれ
高圧流路１８ＦＲ，１８ＰＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬ内
の圧力とリリーフ弁３０６〜３１２より下流側の流路２
９８〜３０４内の圧力との間の差圧が所定値以下のとき
に閉弁状態を維持するよう構成されており、この実施例
の他の構造は第８図に示された実施例の構造と同一であ
る。

第８図に示された実施例に於ては、遮断弁９０〜９６が
開弁状態、即ち高圧流路内の作動流体の圧力が所定値以
上の状態にて車輌が悪路等を走行する場合には、図には
示されていない車輪が路面より受ける力に起因して各ア
クチュエータの作動流体室内の圧力が大きく変動し、圧
力制御弁２３２．２４４〜２４８が作動して作動流体室
に対し作動流体を給排し、作動流体室内の圧力変化を低
減しようとする。従ってかかる場合には圧力制御弁の作
動によりアキュムレータ２１８．２２８及びポンプ６よ
りの比較的多量の作動流体が消費されるという問題があ
る。またかくして比較的多量の作動流体が消費されると
いうことは流路２９８〜３０４に比較的多量の作動流体
が流れて比較的高い圧損が生じることを意味する。

これに対し第９図に示された実施例に於ては、遮断弁２
９０〜２９６は高圧流路１８Ｆｌ？、１８ＰＬ。

１８ＲＲ，１８１？Ｌ内の圧力と流路２９８〜３０４内
の圧力との間の差圧と内蔵するばねの反力との兼合いに
よって作動するので、リリーフ弁３０６〜３１２より下
流側の流路２９８〜３０４内の圧力の上昇により遮断弁
２９０〜２９６は閉弁方向へ駆動される。但しこの場合
には作動流体が流路２９８〜３０４を通過する際の圧損
によっては遮断弁２９０〜２９６は完全には閉弁されず
、部分的に閉じられた状態になる。

かくして遮断弁が部分的に閉じられると、圧力制御弁２
３２．２４４〜２４８の制御弁２３４．２５０〜２５４
と作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ。

２１？Ｌとの間の流路にオリフィスが形成されたことと
同様の効果が生じ、これにより圧力制御弁と作動流体室
との間に作動流体が流れにくくなる。このことにより作
動流体室内の圧力を制御する圧力制御弁の機能が多少低
下されるが、圧力制御弁の作動により消費される作動流
体の流量が低減されるという効果が発揮される。

以上に於ては本発明を幾つかの実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の祉々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。例えば第１
図、第７図、及び第８図に示された実施例のバイパス弁
４９が第４図に示された実施例のバイパス弁１６０に置
換えられてもよく、また第７図及び第８図に示された実
施例が第５図又は第６図に示された修正例の如く修正さ
れてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高調整装置の第一の実施
例を示す概略構成図、第２図は第１図に示された実施例
の電気式制御装置を示すブロック線図、第３図は第２図
に示された電気式制御装置により達成される制御の車高
調整ルーチンを示すフローチャート、第４図は本発明に
よる車輌用車高調整装置の第二の実施例を示す概略構成
図、第５図及び第６図はそれぞれ第１図及び第４図に示
された車高調整装置の修正例の要部を示す解図、第７図
乃至第９図はそれぞれ本発明による車輌用車高調整装置
の第三乃至第五の実施例を示す概略構成図、第１０図は
従来の車輌用車高調整装置の要部を示す解図である。 Ｉ　ＦＬ、　Ｉ　ＰＲ，Ｉ　ＲＬ、　Ｉ　ＲＲ・・・ア
クチュエータ、２ＰＬ、　２ＰＲ，２ＲＬ、　２ＲＲ・
・・作動流体室、４・・・リザーブタンク、６・・・ポ
ンプ、８・・・フィルタ、１０・・・吸入流路、１２・
・・ドレン流路、１４・・・エンジン、１６・・・回転
数センサ、１８・・・高圧流路、２０・・・リリーフ弁
、２２・・・アキュムレータ、２４・・・フィルタ。 ２６・・・遮断弁、２８・・・切換え制御弁、３０・・
・接続流路、３２・・・低圧流路、３６・・・絞り、３
８・・・アキュムレータ、４０・・・圧力センサ、４２
・・・遮断弁。 ４４・・・オイルクーラ、４６・・・フィルタ、４８・
・・絞り、４９・・・バイパス弁、５０・・・電磁開閉
弁、５２・・・遮断弁、５４・・・リリーフ弁、５６・
・・遮断弁、５８・・・切換え制御弁、６０・・・接続
流路、６４・・・絞り。 ６６・・・アキュムレータ、６８・・・圧力センサ、７
０・・・パイロット操作弁、７２・・・フィルタ、７４
・・・パイロット操作弁、７６・・・切換え制御弁、７
８・・・接続流路、８２・・・絞り、８４・・・アキュ
ムレータ、８６・・・圧力センサ、８８．９０・・・パ
イロット操作弁。 ９２・・・切換え制御弁、９８・・・絞り、１００・・
・アキュムレータ、１０２・・・圧力センサ、１０４・
・・パイロット操作弁、１１０．１１２．１１４．１１
６・・・ドレン流路、１１８．１２０．１２２．１２４
・・・逆止弁、　　１２５１’Ｌ、　１２５ＰＲ，１２
５ＲＬ、　１２５ＲＲ・・・車高センサ、１２６・・・
電気式制御装置、１２８・・・マイクロコンピュータ、
１３０・・・ＣＰＵ。 １３２・・・ＲＯＭ、１３４・・・ＲＡＭ、１３６・・
・入力ポート装置、１３８・・・出力ポート装置、１４
０・・・コモンバス、１４２〜１５０・・・駆動回路、
１６０・・・バイパス弁、１６４．１６６．１７２〜１
８２．２００・・・電磁開閉弁、２０２．２０４・・・
定差減圧弁、２１０・・・逆止弁、２１２・・・アテニ
ュエータ。 ２１４．２１６・・・遮断弁、２１８・・・アキュムレ
ータ、２２０・・・圧力センサ、２２４．２２６・・・
遮断弁、２２８・・・アキュムレータ、２３０・・・圧
力センサ、２３２・・・圧力制御弁、２３４・・・制御
弁、２３８・・・固定絞り、２４０・・・可変絞り、２
４４〜２４８・・・圧力制御弁、２５０〜２５４・・・
制御弁、２６２〜２６６・・・固定絞り、２６８〜２７
２・・・可変絞り、２８２ＰＬ、２８２ＰＲ，２８２Ｒ
Ｌ、２ｇ２ＲＲ・・・フィルタ、２９０〜２９６・・・
遮断弁、３０６〜３１２・・・リリーフ弁、３１４．３
１６・・・圧力センサ。 ４００・・・作動流体室、４０２・・・アクチュエータ
。 ４０４・・・接続流路、４０６・・・高圧流路、４０８
・・・低圧流路、４１０・・・電磁開閉弁、４１２・・
・電磁流量制御弁、４１４・・・電磁開閉弁、４１６・
・・電磁流量制御弁 第２図 特　許　出　願　人　　　トヨタ自動車株式会社代　　
　理　　　人　　　弁理士　　明石　昌毅第 図 （２ニニつ 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車輌の各車輪に対応して設けられ作動流体室に対し作
   動流体が給排されることにより各車輪に対応する位置の
   車高を増減する複数個のアクチュエータと、前記作動流
   体室へ供給圧の作動流体を供給する作動流体供給通路手
   段と、前記作動流体室より作動流体を排出する作動流体
   排出通路手段と、前記作動流体供給通路手段と前記作動
   流体排出通路手段とを選択的に連通接続するバイパス弁
   と、前記バイパス弁と前記アクチュエータとの間にて前
   記作動流体供給通路手段及び前記作動流体排出通路手段
   の途中に設けられ前記作動流体室に対する作動流体の給
   排を制御する制御弁と、前記バイパス弁と前記アクチュ
   エータとの間にてそれぞれ前記作動流体供給通路手段及
   び前記作動流体排出通路手段の途中に設けられ前記供給
   圧が所定値以下のときにはこれに応答して閉弁する遮断
   弁とを有する車輌用車高調整装置。