JPH02133242A - 車両用自動走行制御装置 - Google Patents

車両用自動走行制御装置

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JPH02133242A
JPH02133242A JP63288449A JP28844988A JPH02133242A JP H02133242 A JPH02133242 A JP H02133242A JP 63288449 A JP63288449 A JP 63288449A JP 28844988 A JP28844988 A JP 28844988A JP H02133242 A JPH02133242 A JP H02133242A
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秋篠　捷雄
Tadashi Hirako
平子　廉
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車に用いて好適な車両用自動走行制御装
置に関する。 ［従来の技術］ 従来より、車両の走行速度を自動的に制御すべく車両用
エンジン等を制御する装置が考えら九でおり、この種の
制御には、定車速走行制御や加速又は減速走行制御等が
あり、通常時には設定した車速に応じた定車速走行制御
を行ない、設定車速を変更した際やｆＪＯ速又は減速走
行をしたい際に加速又は減速走行制御を？ｉなうことが
考えられる。 ［発明が解決しようとする課題］ ところで、このように車両を自動制御する際のエンジン
の制御は、具体的には、車両が所定の車速を維持して走
行したり、また、車両が所定の加速度を維持して走行し
たりできるだけのトルクをエンジンが出力するように、
エンジンのスロットル弁の開度を調整することになる。 これには、エンジンが実際に出力している１〜ルク（実
トルク）を知る必要がある。この実トルクについては種
々の算出手段があり１例えば、エンジンの吸入空気量や
エンジン回転数等のエンジンの特性に基づいて、決定す
ることが考えられる。 しかし、実トルクの算出値としては、各制御周期の段階
で現に出力しているトルクであって時間遅れの少ないも
のを算出しないと、この実トルクに基づいて行なわれる
制御において応答性が悪化して、車両の走行制御を望み
通り行なえないおそれがある。 本発明は、上述の課題に鑑み案出されたもので。 実トルクとして時間遅れの少ないものを算出できるよう
にして、実トルクにルづいて行なわれるエンジン制御の
制御応答性を向上できるようにした。 車両用自動走行制御装置を提供することを目的とする。 ［０１題を解決するための手段〕 このため、本発明の車両用自動走行制御装置は。 車両の定速走行すべき速度を設定する目標車速設定手段
と、上記車両が上記目標速度をほぼ維持して走行するの
に必要な目標１〜ルクを算出し実トルクがこの目標トル
りに一致するようにエンジンｉ′ｌｌ１１御命令を行な
いうる定車速制御手段と、上記目標車速の変更時等の車
両の加減速走行の際の走行すべき目標加減速度を設定す
る目標車速設定手段と、上記車両が上記目標加速度によ
り走行するのに必要な目標トルクを算７１．　Ｌ実トル
クがこの目標トルクに一致するようにエンジン制御命令
を行ないうる加減速制御手段と、上記の定Ｈ１，（速制
御手段及び加減速制御手段からの制御命令に基づいて適
宜スロットル弁を開閉してエンジンの出力を％ｍしうる
エンジン出力１ｍ手段と、上記エンジンの出力を受けて
この出力を適宜変速しては車輪側に伝達するトルクコン
バータとをそなえ、上記実トルクとして、上記トルクコ
ンバータの特性に基づいて決定するトルク容量係数及び
トルク比と上記エンジンの回転数とから算出しうる上記
トルクコンバータの出力トルクを、採用するように設定
されていることを特徴としている。 ［作　用］ 上述の車両用自動走行制御￥ｉ′１１では、定車速走行
が設定された場合には定車速制御手段で、又、加減速走
行が設定された場合には加減遠制φｐｒ−段で、目標速
度、又は、　＋１標加速度によって１１（両が走行する
のに必要な目標トルクを算出し、実トルクがこの目標ト
ルりに一致するように、エンジン制御命令を行なう、こ
の制御命令を受けて、エンジン出力！１５９！：１手段
がスロットル弁を開閉して、上記ｆ−］漂ト小トルクら
れるようにニンジンの出力調整する。そして、上記実ト
ルクとして、トルクコンバータの出力トルクを採用する
が、この１−ルクコンバータの出力トルクは、トルクコ
ンバータの特性に躯づいて決定するトルク容置係数及び
トルク比と上記エンジノの回転数とから算出する。
【実施例コ 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜２８図は本発明の一実施例としての車両用自動走
行制御′Ａ”ｊｌを示すものである。 本発明の自動走行制御装置は、車両用エンジン制Ｄ９装
ｍｌと自動変速機制御装置ｌｏｔとからなり、第１〜２
８図のうち、第１〜７図は１本装置の構成を示すもので
ある。 はじめに、第１．２図に基づいて本装置の全体構成を説
明するが、第１　［ｆｆｌは本装置の主要部分を概念的
に示す構成図、第２図は本装置の１１（両用エンジン制
御装置１の具体的な全体＋１成図である。 第１図から説明すると、第１図において、ｌは車両用エ
ンジン制御装置である。 ２は車両室内に設けられ手動操作される手ＩＡ　Ｉ黛作
手段であり、第２図に示すアクセルペダル２７゜ブレー
キペダル２８．シフトセレクタ２９及びオートクルーズ
スイッチ１８等がこれに札当する。 ３は走行状態指定手段であり、具体的には第２図に示す
制御部２５の走行状態指定部がこれに柑当する。この走
行状８指定手段３は、変速＠（第２図の自動変速機３２
が対応する）がエンジン１３の出力を北動輪３３．３４
　（第２図参照）に伝達しうる状態であって、且つ、ア
クセルペダル２７（第２図参照）とアクセルペダル２８
（第２図参照）とが共に解放状態にある時に手動操作手
段２を操作することで、定車速走行状態と加速走行状態
と減速走行状態との何れかを指定しうるものである。つ
まり１手動操作手段２が定車速走行すべき条件に一致す
ると定１１（迷走行状態を指定し、手動操作手段２が加
速走行すべき条件に一致すると加速走行状態を指定し、
手ｊ」操作手段２が減速走行すべき条件に一致すると減
速走行状態を指定する。なお、自動変速機３２は、トル
クコンバータを用いた一般的な流体変速機とする。 ４は目標加速度設定手段であって、第２図に示す制御部
２５の目標加速度設定部が相当する。この目標加速度設
定手段４は、走行状態指定手段３での指定が加速走行の
時にこの加速走行時の加速度の目標値を設定し、指定が
減速走行であったらこの減速走行時の減速度の目標値を
設定する。 ５は車両の走行速度を検出する車速検出手段であり、具
体的には車両の変速機等に設けられた車速センサー（図
示省略）などが組節する。 ６は到達目標車速設定手段（目標車速設定手段）であり
、第２図に示す制御部２５の到達目標車速設定部がこれ
に相当する。この到達目標車速設定手段６では、走行状
態指定手段３での指定が加速走行に切換わると加速後に
車両が走行すべき走行速度を設定し、指定が減速走行に
切換わると減速後に車両が走行すべき走行速度を設定す
るようになっている。この目標加速度設定手段４での設
定は、目標加速度が車速の変化に対応して変化するよう
に行なわれる。 ７は可変の制御量に基づいてエンジン１３の出力を：Ａ
整するエンジン出力調整手段であって、具体的には第２
図に示すスロットル弁回動部２６及びスロットル弁３１
がこれに相当する。なお、可変の制御量には、具体的に
は第２図に示す制御部から送られる制御量が相当する。 ８は定車速制御手段であって、具体的には第２図に示す
定車速制御部がこれに相当する。この定車速制御手段８
は、走行状態指定手段３での指定が定車速走行である時
、車両が所定の速度による定車速走行を維持できるよう
に、これに必要なエンジン１３の出力を調ｉ１するため
のエンジン出力調整手段７の制御量を設定する。 ９は加速制御手段であって、第２図に示す加速制御部等
がこれに相当する。この加速制御手段９は、走行状態指
定手段３での指定が加速走行になっている時に車両が０
標加速度設定手段４で設定さｊＬだ加速度での加速走行
を維持できろように、これに必要なエンジン１３の出力
’ｊ　Ｌ４　’Ｍｌするためのエンジン出力！ｌ！Ｉ整
手段７０制御量を設定する。 ｌＯは減速制御手段であって、第２図に示す減速制御部
がこれに相当する。この、！、（速制御手段１０では、
走行状態指定手段３での指定が、１！Ａ速走行になって
いる時に、車両が０標加速度設定手段４で設定された減
速度による加速走行を維持できるなエンジン１３の出力
を得られるようにエンジン出力調整手段７による所要の
制御量を設定する。 １１は到達検出手段であって、具体的には第２図に示す
到達検出部がこれに相当する。到達検出手段１１は、走
行状態指定手段３での指定が加速走行または減速走行で
ある時に、車速検出手段５で検出された車両の走行速度
が、　ｆ４Ｉ達目椋車速に到達したことを検出する。 １２は走行状態切換手段であって、具体的には第２図に
示す走行状態切換部がこれに相当する。 到達検出手段１１で車速が到達目標車速に到達したこと
が検出されろと、この走行状態切換手段１２により、走
行状態設定手段３での走行状態の指定が切換えられる。 また、１０１はエンジン制御装置１の制御状聾に応じて
自動変速機３２を制御する自動変速機制御′Ａ首であっ
て、実車速と目標車速とを比較する１１Ｌ速比幀判定手
段１０２と、実加速度と予め設定さ九た」、いＩＩ！加
速度とを比較する加速度比較判定手段１０３と、実出力
トルクを算出して現ニシジン回転数での最大トルクと比
較するトルク比較判定手段１０４と、現変速段からダウ
ンシフトした時のエンジン回転数を算出して所定値と比
較するエンジン回転数比較判定手段１０５と、これらの
判定手段１０２〜１０５からの情報に基づき自動変速＠
３２へ適宜シフト変更指令を行なうシフト変更制御手段
１０６とからなる。 次に、第２図に基づいて、車両用エンジン制御部？１１
を中心に具体的に説明する。 本車両用自動走行制御装置の車両用エンジン制御装置１
は、踏込量検出部１４と、アクセルスイッチ１５と、ブ
レーキスイッチ１６と、シフトセレクタスイッチ１７と
、オートクルーズスイッチ１８と、車重検出部１９と、
吸入空気量検出部２０と、エンジン回転数検出部２１と
、出力軸回転数検出部２２と、変速段検出部２３と、車
速・加速度検出部２４と、各検出部及びスイッチ１４〜
２４からの入力信号に基づいた制御信号を出力する制御
部２５と、この制御部２５からの制御信号を受けてスロ
ットル弁３１を能動するスロットル弁回動部２６と、車
体の前後方向の加速度を直接検出する車体前後方向加速
度センサ（Ｇセンサ）５１とから構成されている。 以下、これらの各構成部分について説明する。 踏込量検出部１４は、エンジンの出力を人為的にｖＲ整
するためのアクセルペダル２７の踏込量を検出するもの
であって、第３図に示すように、アクセルペダル２７に
連動してアクセルペダル２７の踏込量に比例する電圧を
出力するポテンショメータ３７と、このポテンショメー
タ３７の出力電圧値をデジタル値のアクセルペダル踏込
、ＩＡＰｓに変換するＡ−Ｄ変換部３８とから構成され
る。 アクセルスイッチ１５は、アクセルペダル２７に連動し
て０Ｎ−ＯＦＦして、アクセルペダル２７が踏み込まれ
ていない時にＯＮ状態となり、踏み込まれている時にＯ
ＦＦ状態となる。 ブレーキスイッチ１６は、車両を制動するブレーキ（図
示せず）を人為的に操作するブレーキペダル２８に連動
して０Ｎ−ＯＦＦＬ、、ブレーキペダル２８の踏込時に
ＯＮ状態、ブレーキペダル２８の踏み込ま九でいない時
にＯＦＦ状態となる。 シフトセレクタスイッチ１７は、シフトセレクタ２９に
よって人為的に指定された自動変速機３２の作動状態を
デジタル信号で出力するが、このシフトセレクタスイッ
チ１７の示す作動状態には、ニュートラル時のＮレンジ
と、駐車時のＰレンジと、自動変速走行時のＤレンジと
、自動変速機３２の変速段が第１速にホールドされてい
る時のＬレンジと、後進時のＲレンジとがある。 オートクルーズスイッチ１８は、車両の走行状態を人為
的に指定するためのもので、車両に加減速指令を与える
加速指令手段としても機能し、第６図に示すように、ス
テアリングゴラム４９の側方に突設され加速スイッチ４
５及び切換スイッチ４６として機能するメインレバー１
８ａと、このメインレバー１８ａに左右へスライド可能
に取り付けられたスロットルスイッチ４７と、メインレ
バー１８ａを軸に回転可能に取り付けられた目標屯速変
更スイッチ４８とをそなえる。このオートクルーズスイ
ッチ１８の詳細は、後述する。 また、車重検出部１９は、車輪と車体との相対位置、即
ちＪＲ？：６の変化によって検出し、この検出値をデジ
タル値で出力するものである。 吸入空気量検出部２ｏは、吸入通路３０を通じてエンジ
ン１３に吸入される空気量を検出し、この検出値をデジ
タル（直で出力するものである。 エンジン回転数検出部２１は、エンジン１３のカム軸（
図示省略）に設けられており、エンジン１３の回転数を
検出して、この検出値をデジタル値で出力するものであ
る。 出力軸回転数検出部２２は、自ｆＪＩ変速機３２ののト
ルクコンバータ（図示省略）の出力軸（図示省！１３）
に設けられており、出力軸の回転数を検出して、この検
出値をデジタル値で出力する。なお。 ３３．３４は、自動変速機３２を介してエンジン１３で
慄動される左前車輪、右前車ｌＰＡである。 変速段検出部２３は、自動変速機３２に設けられた変ｉ
！Ｌ！指令部（図示省略）から出力される変速指令４３
号に基づいて使用中の変速段を検出し、この検出値をデ
ジタル値で出力するものである。 車速・加速度検出部２４は、車両の実車速（実際の走行
速度）と車両の実加速度（実際の加速度）とを検出して
、この検出値をデジタル値で出力するものである。この
車速・加速度検出部２４は。 第５図に示すように、右後車＠３６の車輪速を検出して
この検出値をデジタル値で出力する右後車輪速検出部４
２と、左後車ａ３５の車輪速を検出してこの検出値をデ
ジタル値で出力する左後車輪速検出部４３と、これらの
右後車輪速検出部４２及び左後車輪速検出部４３から出
力されるデジタル値に基づき車両の実車速及び実加速度
を算出する車速・加速度算出部４４とから構成される。 制御部２５は、走行状態指定部３と、到達目標車速設定
部６と、到達目標車速変更制御部６ａと、定車速制御部
８と、加速制御部９と、減速制御部１０と、到達検出部
１１と、走行状態切換部（走行状態切換制御部）１２と
をそなえており、走行状態指定部３による指定に従って
、各制御部で適切なスロットル開度が設定される。 つまり、制御部２５では、走行状態指定部３で定車速走
行が指定されると、定車速制御部８によす所要の定車速
走行に必要なスロットル開度が設定され、加速走行に指
定されると、加速制御部９により所要の加速走行に必要
なスロットルフｊｒＪ度が設定され、減速走行に指定さ
れると、′ｆ＆速制御部１０により所要の減速走行に必
要なスロットル開度が設定される。このように設定され
たスロットル開度の大きさは、デジタル信号としてスロ
ットル弁回動部２６へ出力される。 スロットル弁回動部２６は、スロットル弁３１が制御部
２５で設定されたスロットル開度をとるように、このス
ロットル弁３１を回動させるものであって、第４図に示
すように、制御部２５からの信号に基づきスロットル弁
３１を設定開度まで回動させるための叩助信号を出力す
るアクチュエータ駆動部３９と、このアクチュエータ駆
動部３９からの信号を受けてスロットル弁３１を回動す
るスロットル弁アクチユエータ４０と、このスロットル
弁アクチユエータ４０により回動されたスロットル弁３
１の開度を検出してこの検出値をデジタル値でアクチュ
エータ駆動部３９にフィードバックするスロットル弁開
度検出部４１とから構成されている。なお、スロットル
弁アクチユエータ４０はステンパモータ等の電動モータ
である。 また、スロットル弁３１は、吸気通路３０に回動可能に
設けられ、適度な角度に！ｌ！ｌ整されることで吸気通
路３ｏの開閉（開度ＸＡｕ＞を行ない、エンジン１３へ
の吸気量を調整するものである。 車体前後方向加速度センサ５１は、いわゆるＧセンサで
あって、車体の前後方向の加速度に変化があったか否か
を検出しうるものであり、詳細な加速度値を検出するの
でなく、車速・加速度検出部２４での検出加速度に変化
があった場合に、この変化を車速・加速度検出部２４と
は別個に検出して、車速・加速度検出部２４におげろ外
乱や検出誤差等による誤ったデータが不必要に制御部２
５のデータとして取り込まれないようにするために設け
られている。 ここで、オートクルーズスイッチ１８について詳細に説
明する。 加速スイッチ４５は、メインレバー１８ａをステアリン
グゴラム４９の回りに旋回動させることによって切り換
えられ、ここでは、第６図中に示すロ、旧２回および団
の４つの位置に切り換わって、これらの各位置でそれぞ
れＯＮ状態をとる。 この加速スイッチ４５が口の位置にあると、指定された
速度での定車速走行となり、υ〜団の位置にあると、そ
れぞれの目標加速度での加速走行となる。特に、同→回
→団と切り換えるに従い目標加速度が大きくなり、同の
位置では緩加速走行。 回の位置では中加速走行、団の位置では急加速走行に設
定される。 切換スイッチ４６は、走行状態切替操作手段であって、
メインレバー１８ａを手前に引くことでＯＮ状態になっ
て加速スイッチ４５の位置に応じて走行状態が切り換え
られ、切り換えられた後にメインレバー１８ａから手を
雌すと、このレバー１８ａは自動的に元の位置に′６１
帰する。 例えば、加速スイッチ４５が回の位置にある時には、切
換スイッチ４６で定車速走行と減速走行とが切り換えら
れる。つまり、加速スイッチ４５が口の位置にあって定
車速走行している時にこの切換スイッチを操作すると、
定車速走行から減速走行へと切り換わり、この切換によ
って加速スイッチ４５が回の位置にあって減速走行して
いる時にこの切換スイッチを操作すると、減速走行から
定車速走行へと切り換わる。 一方、加速スイッチ４５が旧２回または印の位置にある
時には、切換スイッチ４６で加速走行と定車速走行とが
切り換えられる。つまり、加速スイッチ４５が同９回ま
たは団の位置にあって加速走行している時にこの切換ス
イッチを操作すると、加速走行から定車速走行に切り換
わり、この切換によって加速スイッチ４５が同１回また
は団の位置にあって定車速走行している時にこの切換ス
イッチを操作すると、定車速走行から加速走行に切り換
わる。 さらに、この切換スイッチ４６によって到達目標車速を
変更でき、定車速走行から加速走行に切り換えるために
切換スイッチ４６のＯＮ状態を継続させつづけると、こ
の継続時間に比例して到達ｔ】標車速が増加し、定車速
走行から減速走行に切り換えるために切換スイッチ４６
のＯＮ状態を継続させつづけると、この継続時間に比例
して到達目標車速が減少する。 スロットルスイッチ４７は、スロットル弁３１に対する
アクセルペダル２７またはブレーキペダル２８の状態に
応じた制御内容を変更するものであり１回、［ｎおよび
園の３つの位置に切り換わって、これらの各位置でそれ
ぞれＯＮ状態をとる。 このスロットルスイッチ４７が回の位置にある時には、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結したのと同様な関係に制御が行なわれ、アクセルペダ
ル２７の（’ｈきに応じてスロットル弁３１が！ｌ！１
１１される。 また、スロットルスイッチ４７がｍまたは区の位置にあ
る時には、アクセルペダル２７とスロットル弁３１とは
Ａ！！械的直結関係にはならず、以下のような制御とな
る。 つまり、スロットルスイッチ４７が国の位置にある時に
は、ブレーキペダル２８を踏み込んで減速を行なった後
このブレーキペダル２８を開放すると、次にアクセルペ
ダル２７を踏み込むまでの間、スロットル弁３１が常に
アイドル位置である最小開度を保持するような制御が行
なわれる。 スロットルスイッチ４７が回の位置にある時は。 ブレーキペダル２８を踏み込んで減速を行なった後この
ブレーキペダル２８を開放すると、走行中の車両を停止
（させる場合を除いて、次にアクセルペダル２７を踏み
込むか、加速スイッチ４５またはｔＪｉ換スイッチ４Ｇ
の操作により加速走行または減速走行が指定されるまで
の間、ブレーキペダル２８の開放時の車速を維持して定
車速走行すべく、スロットル弁３１の開度制御が行なわ
れる。 目標車速切換スイッチ４８＋１．定！！を速走行の際の
目標車速の設定値を変更するためのものであり。 上方［第６図中の（＋）方向］または下方［第６図中の
（−）方向コに回動させるとそれぞれＯ：く状態となり
、切り換えられた後にスイッチ４８から手を離すと、こ
のスイッチ４８は自動的に元の位Ｖ１（第６図中に示す
中立状態）に復帰してＯＦＦ状態となる。そして、この
目標車速切換スイッチ４８を（＋）側のＯＮ状態に操作
すると、このＯＮ状態の・継続時間に比例して到達目標
車速が増加し、（−）側のＯＮ状態に操作すると、この
ＯＮ状態の継２）２時間に比例して到達０標＋ｌｊ速が
減少する。 したがって、この１１標車速切換スイツチ４８を回動さ
せて到達１１標車速を増減させた後にスイッチ４８から
手を４すと、到達［Ｉ標すＬ速は、この手を離した時点
の値に設定される。 なお、オートクルーズスイッチ１８と制御部２５との接
続部分のｆｃ）］路は、第７図に示すように構成されて
いる。 制御部２５４！ｌｌには、制御部２５の（１１号人力用
に設けられたバッファＢＵＩ〜ＢｔＪＩＯと、これらの
バッファＢｔＪｌ−ＢｔＪ１０の外入力端に設けられた
プルアップ抵抗１り１〜ＲＩＯとがそなえられている。 なお、これらのプルアップ抵抗Ｒ１〜１く１０は、バッ
ファ！１Ｕ１〜ＢＵ１０の電源５０と並列に設けられて
いる３ そして、オートクルーズスイッチ１８をｈｌ　＋ｔＱす
る、加速スイッチ４５．切換スイッチ４６．スロットル
スイッチ４７及び目標車速変更スイッチ４８のそれぞれ
の接点が、制御部２５のバッファＢＵ１〜ＢＵＩＯの各
入力側に接続されている。 なお、この第７図中の加速スイッチ４５の各接点に付し
た符号固〜団は、第６図中の位置口〜団に対応しており
、切換スイッチ４６の接点（ＯＮ）は、メインレバー１
８ａを手前に引いてＯＮ状態にした時に接触する。また
、スロットルスイッチ４７の各接点に付した符号回〜ｌ
は、第６図中の位置回〜図に対応しており、目標車速変
更スイッチ４８の各接点に付した（＋）、　（−）は、
それぞれ１１標車速変更スイツチ４８を第６図中の（＋
）側又は（−）側に回転操作すると接触する接点である
。 そして、これらの各スイッチの接点のうち、ＯＮ状態と
なった接点に接続されたバッファの入力端では、この入
力側に接続されたプルアップ抵抗ニハッ’７７　Ｂ　Ｕ
　１〜Ｂ　Ｕ　１０　（７）　ｍ源５０からｆｆ１ｉＡ
が流れて、この結果、ＯＮ状態となった接点に接続され
たバッファにはローレベルデジタル信号が与えられる。 また、他のＯＦＦ状態の接点に接続されたバッファには
ハイレベルデジタル信号が与えられる。 例えば、各接点が第７図に示すような接続状態にある時
には、制御部２５のバッファＢＵＩ及びｌ３Ｕ７の入力
側にローレベルデジタル信号が与えられ、ＢＵ２〜ＢＵ
６及びＢＵ８〜ＢＵＩＯの入力側にハイレベルデジタル
信号が与えられる。 次に、このエンジン制御装置ｌによる制御内容を説明す
る。 第８〜１８図は、いずれもこのエンジン制御装置による
制御内容を示すフローチャートであり。 このうち、第８図（ｉ）が、本制御の主要内容を示す主
フローチャートであって、制御はこの主フローチャート
に従って一定の制御層ｊ（ＩＩ　（制御サイクル）で行
なオ〕れる。 この制御周期は、車両のトルクコンバータやトランスミ
ッション等の慣性により発生する制御の遅れに応じた時
間（ロスタイム）］゛ｄを所定時間Ｔａに加えた時間（
Ｔａ＋Ｔｄ）として設定する。 なお、各変速段毎に慣性による制御の遅れが異なるので
、ロスタイムＴｄは各変速段毎に定められる。また、こ
の場合の所定時間Ｔａは、一定時間。 又は、エンジン回転数に対応した値とする。 そして、この主フローチャートに定期的に割り込んで、
第８図（ｕ）〜（ｉｖ）にそれぞれ示すような割込制御
が行なわれる。 第８図（ｔｉ）は、第８図（ｉ）に示す主制御が行なわ
れている時に、この制御に５０ミリ秒毎に割込んでず１
先的に行なわれる割込制御（以下、第１の割込側９０と
いう）であって、カウンタＣΔｌ】ＣＮＧに対してなさ
れる制御の内容を示すフローチャートである。 第８図（ｉｉｉ）は、同様に第８図（ｉ）に示す制御に
１０５９秒毎にτｊ込んで優先的に行なわれる割込制御
（以下、第２の割込制御という）であって、踏込ｆｆ１
ｌ出部１１によって検出されたアクセルペダル踏込、ｈ
ｔ　Ａ　Ｐ　Ｓに」、（づきこの踏込数ΔＰＳの変化速
度ＤΔＰＳを求める制御の内容を示すフローチャートで
ある。 さらに、第８図（ｉｖ）は、同様に第８図（ｉ）に示す
制御に６５ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込
制御（以下、第３の割込制御という）であって、車速・
加速度検出部２４の右後車輪速検出部４２によって検出
された右後型＠速ＶＡＲＲと左後車輪速検出部４３によ
って検出された左後車輪速ＶＡＲＬとから、車両の実車
速ＶＡと実加速度ＤＶＡとを求める制御の内容を示すフ
ローチャートである。この制御は、車速・加速度算出部
４４において行なわれる。 また、第８図（ｖ）は、第８図１：ｉｖ）に示す第３の
割込制御によって求められる実加速度ＤＭＡの誤差をＭ
ｉ償するためのフ、エールセイフ制御の内容を示すフロ
ーチャートである。 つまり、第３の割込制御では、車速・加速度検出部２４
による検出値を用いて実加速度ＤＶＡをｐ：出するが、
車速・加速度検出部２４が車輪速によって車両の速度を
検出するため、路面の凹凸等によって車Ｍ３５，３６に
バンブやリバウンド等が生じると、瞬Ｉｊｌｌ的に実車
速ＶＡとは異なる値を車速として検出するおそれがある
。このフェールセイフ制御は、このように誤った車速値
に基づいて実加速［ＤＶＡが算出されるのを防止するた
めのものである。 ここでは、車重検出部１９の一つとして設けられている
エアサスペンションの空気圧検出装置（図示省略）の検
出値に基づいて、フェールセイフ制御を行なっている。 これは、バンブやリバウンド等で車輪速に誤差が生じる
時には、これと同時に、エアサスペンションの空気圧も
変化するので、実車速ＶＡとしての８６定植の信頼性の
尺度として、空気圧の変化を採用しているのである。 なお、第８図（ｉ）に示す主制御では、種々の内容の制
御が行なわれるが、これらの制御内容は、第９〜１８図
に示されている。 第９図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１７で行なわれ
るスロットル直動制御の詳細を示すフローチャートであ
って、このスロットル直動制御とは、アクセルペダル２
７とスロットル弁３１とが機械的に直結したのと同等な
関係でアクセルペダル２７に対してスロットル弁３１を
制御を行ないエンジン１３の制御を行なうものである。 第１０図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１６で行なわ
れるスロットル非直動制御の詳細を示すフローチャート
であって、このスロットル非直動制御とは、アクセルペ
ダル２７とスロットル弁３１とが必ずしも機械的直結関
係のようにはならないスロットル弁３１の制御でエンジ
ン１３の制御を行なうものである。 第１１図は、第１０図のステップＣ１３７で行なわれる
アクセルモード制御の詳細を示すフローチャートであっ
て、このアクセルモード制御とは。 踏込量検出部１４によって検出されたアクセルペダル踏
込ｊｌＡｒ’ｓと、この踏込量ＡＰＳに基づき制御部２
２によって求められたアクセルペダル踏込量変化速度Ｄ
ＡＰＳと、カウンタＣＡＰＣＮＧの値とに基づいて車両
の目標加速度を決定し、この目標加速度を得るエンジン
出力となるようにスロットル弁３１を回動制御してエン
ジン１３の制御を行なうものである６ 第１２図は、第１Ｏ図のステップＣ１４４で行なわれる
オートクルーズモード制御の詳細を示すフローチャー１
−であって、このオートクルーズモード制御とは、アク
セルペダル２７およびブレーキペダル２８の路込みが解
除された状態にある時に、第２図中の各検出部および各
スイッチ１４〜２４のｔ、’７報に基づき、制御部２５
の加速制御部９゜減法制御部１０．あるいは定＊速制御
部８でスロットル弁３１の開度を設定し、スロットル弁
回動部２Ｇによりスロットル４ｔ３１を回動することに
よりエンジン１３の制御を行なって、車両の走行状態を
加速走行、減速走行、あるいは定車速走行とするもので
ある。 第１３図は、第１２図のステップＥ１２８で行なわれる
切換スイッチ制御の詳細を示すフローチャートであって
、この切換スイッチ制御とは、υ！御布部２５走行状態
指定部３にょろりＬ両の走行状態の指定と、切換スイッ
チ４６および制御部２５の走行状態切換部１２による切
換えと、制御部２５の到達目標車速設定部６による到達
目標！１℃速の設定と、ル制御部２５の到達目標車速変
更制御部６ａによる到達目標車速の変更とに関して行な
わ才りるものである。 第１４図は、第１２図のステップＥ１２１で行なわれる
加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャートである。 この加速スイッチ制御とは、加速スイッチ４５を第６図
中の同一印の位置に切換えた時に、制御部２５の目標加
速度設定部４においてこの切換位置に応じて行なわれる
目標加速度Ｄ■Ｓ２の設定の制御である。この目標加速
度ＤＶＳ２は、加速スイッチ４５または切換スイッチ４
６の操作によって制御部２５の走行状態指定部３の指定
が加速走行となって車両が加速を開始した後に一定とな
る加速度の目標値のことである。 第１５図は、第１２図のステップＥ１３１で行なわれる
減速制御の詳細を示すフローチャートである。この減速
制御は、加速スイッチ・１５および切換スイッチ４６の
操作による制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速
走行となった時に、制御部２５の目標加速度設定部４に
より設定された負の目標加速度（即ち目標減速度）に最
も近く且つ実現可能な減速度で減速走行を行なうような
制御であり、主として制御部２５の減速制御部１０及び
目標加速度設定部４において行なわれるものである。 第１６図は、第１２図のステップＥ１３３で行なわれる
目標車速制御の詳細を示すフローチャートであって、こ
の目標車速制御は、加速スイッチ４５あるいは切換スイ
ッチ４６の操作等により制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行となった時に車両の走行速度を、こ
の指定が定車速走行となった時の走行速度に一致させて
維持する定車速走行を行なうためのもの、および定車速
走行時の目標車速走行速度の目標値を目標車速制御スイ
ッチ４８により変更するためのものであり、主として制
御部２５の定車速制御部８において行なわれるものであ
る。 第１７図は、第１２図のステップＥ１２２で行なわれる
加速制御の詳細を示すフローチャートである。この加速
制御とは、加速度の変化（増減）を滑らかに行なうよう
にする制御である０例えば。 加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作によ
り制御部２５の走行状態指定部３の指定が加速走行とな
った時に、加速スイッチ４５の位置に対応して制御部２
５の目標加速度設定部６で設定された目標加速度への車
両の加速度の増加および減少を滑らかに行なうようにし
たり、加速走行により制御部２５の到達目標車速設定部
６および到達目標車速変更制御部６ａで設定された到達
目標車速に車両の走行速度が到達する際の加速度の変化
を滑らかに行なうようにするものである。 第１８図は、第１６図のステップＪ１１５で行なわれる
目標加速度ＤｖＳ４の決定の制御の詳細を示すフローチ
ャートである。この目標加速度ＤｖＳ４は、制御部２５
の走行状態指定部３による指定が定車速走行である時に
、車両の走行速度を目標車速に一致させて維持するため
の車両の加速度の［ＩｅＡ値である。 第１９〜２６図は、いずれも本車両用自動走行制御装置
におけるエンジン制御部２！１の制御に使用されるマツ
プのパラメータとこのパラメータに対応して読み出さ九
る変量との対応関係を示すグラフである。 第２７図は加速スイッチ４５を切換えて制御部２５の走
行状態指定部３の指定を加速走行とした時の、切換後の
時間経過に対応した目標加速度および走行速度の変化の
一例を示したものである。 第２８図（ｉ）〜（ｎｉ）は、自動変速機制御装置Ｎ１
０１による自動変速機３２の制御内容を示すフローチャ
ートであり、第２８図（ｉ）、　（ｉｔ）の手順を連続
することで、一つのサイクルのダウンシフト制御が行な
われる。この制御は、オートクルーズモード制御での定
速度制御中において１例えば登板時や降板時（下り坂の
時）にエンジン制御のみでは車速の維持が不可能な時に
行なわれる。 このダウンシフト制御は２０ＩＢ毎の割込制御であって
、第２８図（ｉ）が主として登板時の制御に相当し、第
２８図（ｉｉ）が主として降板時の制御に相当する。ま
た、第２８図（ｉｉｉ）は、第２８図（ｉｉ）の降板時
の制御の変形例を示す。 なお、このダウンシフト制御は、車速・加速度検出部２
４で検出された実車速ＶＡ及び実加速度ＤＶＡ、到達目
標車速設定部６で設定された目標車速ｖＳ、エンジン回
転数検出部２１で検出された現エンジン回転数ＤＲＰＭ
、変速段検出部２３で検出された現在使用中の変速段等
のデータに基づいて、ダウンシフト制御１０１で行なわ
れる。 以上のような構成による本制御装置の作用を第１〜２８
＠に基づき説明する。 まず初めに、エンジン１３を始動するために車両のイグ
ニッションスイッチ（図示省！Ｉ！りをＯＮにすると、
スタータモータ（図示省１３）によりエンジン１３のク
ランク軸（図示省略）が回転を始め、燃料制御装置（図
示省１１１ｉ）により決定されたエンジン始動に必要な
量の燃料が、燃料噴射装置（図示省略）によってエンジ
ン１３に供給される。 これとともに１点火時期制御装置（図示省略）によって
決定されたタイミングで点火装置（図示省略）により燃
料に点火が行なわれて、エンジン１３が自刃で運転を開
始する。 この時、同時にエンジン制御部７１１に電源が接続され
て、第８〜１８図に示すフローチャートに従ってエンジ
ンの制御が開始される。 以下、この制御について説明する。 初めに第８図（ｉ）のステップＡｌ０Ｌにおいて、制御
で使用する変数、フラグ、タイマ、およびカウンタを全
て値が０になるようにリセットして１次のステップＡｌ
Ｏ２へ進む。 この時、第８図（ｉ）のステップＡｌ０Ｉ〜Ａ１１７に
示す主フローの制御に優先して、第８図（ｉｉ）のステ
ップＡ１１８〜Ａｌ２Ｏのフローチャートに従って５０
ミリ秒毎に行なわれる第１の割込制御と、第８図（ｉｉ
ｉ）のステップＡ１２１〜Ａ１２２のフローチャートに
従って１０ミリ秒毎に行なわれる第２の割込制御と、第
８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８のフローチ
ャートに従って６５ミリ秒毎に行なわれる第３の割込制
御とが実行される。 これらの割込制御のうち、第１の割込制御は。 制御部２５において行なわれるものであり、前述のよう
にカウンタＣＡＰＣＮＧに関する割込制御である。 つまり、エンジン制御装置１による制御が開始された直
後は、ステップＡｌ０Ｉにおいてカウンタの値ＣＡＰＣ
ＮＧがリセットされて、ＣＡＰＣＮＧの値は０と設定さ
れているので、ステップＡ１１８でＣＡＰＣＮＧに１を
加算した値を新たなＣＡＰＣＮＧにすると、ここでのＣ
ＡＰＣＮＧの値は１となる。従って１次のステップＡ１
１９ではＣＡＰＣＮＧ＝１の条件を満足することになり
、ステップＡｌ２Ｏへ進む、そして、このステップＡｌ
２Ｏで、ＣＡＰＣＮＧから１を減算した値（つまりＯ）
が新たなＣＡＰＣＮＧの値となる。 これから５０ミリ秒経過後に再びこの第１の割込制御が
始まる際には、ＣＡＰＣＮＧの値は上述のように前回の
第１の割込制御開始時と同様にＯとなっている。したが
って、今回の第１の割込制御の内容は前回の第１の割込
制御と全く同一となって、今回の第１の割込制御の終了
後には、ＣＡＰＣＮＧの値は再び０となる。つまり、主
フローの制御のいずれかのステップにおいてＣＡＰＣＮ
Ｇの値が０以外に設定されない限り、この５０ミリ秒毎
に行なわれる第１の割込制御は全く同一の内容で繰り返
され、この結果得られるＣＡＰＣＮＧの値は常にＯとな
る。 第２の割込制御は、制御部２５において行なわれる制御
であって、ここでは、踏込量検出部１４によって検出さ
れたアクセルペダル踏込ｍＡＰｓに基づいて、この踏込
量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが求められる。 なお、アクセルペダル踏込１ＡＰｓの値は、アクセルペ
ダル２７と連動する踏込量検出部１４のポテンショメー
タ３７からアクセルペダル２７の踏込量に比例した電圧
が出力され、この出力電圧が踏込量検出部１４のＡ−Ｄ
変換部３８でデジタル値に変換されることにより得られ
る値である。 この第２の割込制御においては、ステップＡ１２１でア
クセルペダル踏込ｆｉｔＡＰｓが入力されて。 この次のステップＡｌ２２でこの入力されたＡＰＳの値
と、これと同様にして１００３９秒前に入力され記憶さ
れているアクセルペダル踏込ＭＡＰＳ′との差Ｉ　ＡＰ
Ｓ−ＡＰＳ　’　ＩがＤＡＰＳの値として算出される。 この割込制御は１０ミリ秒毎に繰返されるので、ＡＰＳ
、ＡＰＳ　’およびＤＡＰＳの値は１０ミリ秒毎に更新
される。 第３の割込制御は、実車速ＶＡおよび実加速度Ｄ　Ａ　
Ｖを算出するために車速・加速度検出部２４において行
なわれる制御である。 この第３の割込制御が開始されると、まず初めにステッ
プＡ１２３において、左後車輪速検出部４２により検出
された右後車＠３６の車輪速がＶＡ　ＲＲとして入力さ
れ、ついでステップＡ１２４で、左後車輪速検出部４３
により検出された左後車輪３５の車輪速がＶＡＲＬとし
て入力される。 次に、ステップＡ１２５においてＶＡＲＲとＶＡＲＬの
平均値が車両の実１１（速ＶＡとして算出され記ｔαさ
れろ１次のステップＡ１２６では、ステップＡ１２５で
算出された尖［速ＶＡと今回の稈］込制御から３９０ミ
リ秒前の割込制御で同様に算出されて記憶された実３Ｈ
速ＶＡ”との変化量ＶＡ−ＶＡ　’が実加速度Ｄ　Ｍ　
Ａ、、として算出される。 そして、ステップＡ１２７においては、ＶＡとＶＡ’と
の平均値ＶＡＡと、ＶＡが算出された割込制御から更に
６５ミリ秒前の割込制御で同様に算出され記憶されてい
た実車速ＶＡ”とＶＡ”’（ＶＡ”よりも３９０ミリ秒
Ｏｆに算出・記憶されたもの）との平均値ＶＡＡ’との
変化−ｔ　Ｖ　Ａ　Ａ　−ＶＡＡ’が、実加速度ＤＶΔ
ＩＪ１１として算出され記憶される。 更に、ステップＡ１２８においては、ステップＡ１２７
で算出された実加速度ＤＶＡ、、。と前回までの割込制
御によって同様にして算出されたＤＶＡｌ、。のうち最
新の４つのＤＶＡ、、。との平均値が。 実加速度ＤＶＡ□。とじて算出される。 以上のようにして算出されるＶＡ、ＶＡ’、ＶＡ　”、
　ＶＡ　”’、　Ｖ　Ａ　Ａ　、　ＶＡ　Ａ　’　、Ｄ
　ＶＡｃｓ−Ｄ　Ｖ　Ａ、３゜およびＤ　Ｖ　Ａ、、。 の各値は、この第３の割込制御が６５ミリ秒毎に行なわ
れるので、６５ミリ秒毎に更新される。 これらの実加速度のうち、ＤＡＶｇｓは上述のように２
つの実車速（ＶＡ、ＶＡ’）に基づいて算出されるので
、実際の車両の加速度の変化に対し最も追従性が高い反
面、外乱等により１つの実車速の誤差が増大した時にう
ける影響が大きく安定性が低い、一方、ＤＡＶ、、。は
、上述のように４つの実車速（ＶＡ、ＶΔ＋、ＶＡ”、
ＶＡ”’）ｉ：基づいて算出される実加速度Ｄ　Ａ　Ｖ
８．。を５つ用いて求められるので、Ｄ　Ｖ　Ａ、、と
は逆に外乱による影響は少なく安定性が高い反面、追従
性が低い、また、　Ｄ　Ａ　Ｖ、−ｏはＤ　Ａ　Ｖ、、
とＤ　Ａ　Ｖｏ、との中間の安定性および追従性を有す
るものである。 なお、ここで、第３の割込制御によって求められる実加
速度ＤＶＡの誤差を補償するために行なうフェールセイ
フ制御の内容を説明すると、第８図（Ｖ）に示すように
、まず、ステップＮｌ０Ｉで、車重検出部１９の一つと
して設けられているエアサスペンション（エアサス）の
空気圧検出装置で検出した検出値の変化（空気圧の変化
度合）が、予め設定された基準値よりも大きいか否かが
判断される。 検出値の変化が基慴値よりも大きくない場合には、実車
速ＶＡとしての測定値には誤差が生じていないと判断し
て、ステップＮ１０８へ進んでフラグＩ　１４の値を０
とした後、ステップＮ１０９に進んで、タイマ（ＴＭＡ
’）をリセットシ、ステップＮｌｌ０に進む、このステ
ップＮｌｌ０では、各実加速度（ＤＭＡｉｓ　、　Ｄ　
Ｖ　Ａ−ｚ。、ＤＭＡ、、。）を通常通り、つまり、上
述のようにステップＡ１２６〜Ａ１２８にしたがって算
出する。 ただし、このフェールセイフ制御時以前の段階から検出
値の変化が基準値よりも大きくない状態が続いている場
合には、フラグＩ１４の値ははじめからＯであって、タ
イマ（ＴＭＡ’）も既にリセット状態になっている。 なお、フラグ１１４は、既にエアサスの空気圧の変化が
基ヤ値よりも大きい状態となっていることを値が１であ
ることにより示す、また、タイマＴＭＡ’は、エアサス
の空気圧の変化が大きい状態が連続している場合の連続
時間をカウントするものである。 一方、検出値の変化が基準値よりも大きい場合には、ス
テップＮｌ０Ｉで、実車速ＶＡとしてのΔＵ定値に諷差
が生じたと判断できる。この場合は。 まずステップＮ１０２へ進んでフラグＩ　１４の値が１
であるか否かを判断する。 今、初めてエアサスの空気圧の変化が基準値よりも大き
くなったとすると、フラグ１１４の値はまだ０の状態な
ので、ステップＮ１０３へ進んでフラグｒ　１４の値を
１とした後、ステップＮ１０４でタイマＴＭＡ　’のカ
ウントをスタートさせる。ついで、ステップＮ１０５で
、各実加速度（ＤＶＡｓｓｔ　ＤＶＡ１３゜、ＤＶＡｓ
ｓｔ）の算出を停止して。 直前に算出された各算出値（！＆終算出値）を出力デー
タとして記憶する。 続いて、ステップＮｌ　０６に進んで、制御周期を再設
定する。この制御周期の再設定とは、後述する第８図（
ｉ）の主フローに示す制御を、初期状態つまりステップ
Ａ１０１の段階に戻して、新たに制御を開始することで
ある。そして、この後は、ステップＮｌ　０７に進む。 また、前回の制御でもエアサスの空気圧の変化が基準値
よりも大きいと判断されている場合には。 フラグＩ　１４は１になっているので、ステップＮ１０
２で、フラグＩ　１４の値が１であると判断される。 この場合、ステップＮ１０３〜Ｎ１０６をジャンプして
、直接ステップＮ１０７に進む。 ステップＮ１０７に進むと、タイマＴＭＡ　’のカウン
ト値ｔ　ＴＭＡ′が所定値１ｃよりも大きいか否かが判
断される。ここで、カウント値ｔＴＭへ′とは、エアサ
スの空気圧の変化が基準値よりも大きくなった状態の連
続している時間である。また。 所定値ｔｃとは基準時間であって、車両のサスペンショ
ンの固有振動周期等より適当に大きい値として例えば７
５０紹程度に設定される。 このステップＮ１０７で行なう判断は、エアサスの空気
圧の変化が、車輪のバンブ・リバウンド等に起因したも
のか、実際に車速が変化したためのものかの判断である
。つまり、エアサスの空気圧の変化が車輪のバンブ・リ
バウンド等に起因していれば、基準時間ｔｃ程度経過し
てバンブ・リバウンド等が収まればその変化も解消され
る。従って、逆に、空気圧の変化が基準値よりも大きい
状態が基準時間ｔｃよりも長く続いていれば、実際に車
速か変化したためにエアサスの空気圧が変化が続いてい
ると判断できる。 即ち、タイマＴＭＡ　’のカウント値ｔ　ＴＭＡ′が所
定値ｔＱよりも大きいならば、空気圧の変化は実際に車
速が変化したためであり、算出した現実加速度データを
採用できると判断でき、タイマＴＭＡ’のカウント値ｔ
　ＴＭＡ′が所定値ｔＱよりも大きくなければ、空気圧
の変化が車輪のバンブ・リバウンド等に起因している可
能性があり、現実加速度データを採用できないと判断で
きる。 ステップＮ１０７で、カウント値ｔ　ＴＭＡ′が所定値
ｔｃよりも大きくないと判断すると、この制御を終了し
、逆に、カウント値ｔＴＭ＾′が所定値１ｃよりも大き
いと判断すると、ステップＮＩＯ３へ進み、フラグＩ　
１４の値をＯとした後、ステップＮ１０９でタイマ（Ｔ
ＭＡ’）をリセットして。 ステップＮ１１０に進んで、各実加速度（ＤＶＡ、ｓ、
ＤＶＡ、、、、ＤＶＡ、、）を通常通りステップＡｌ２
６〜Ａ１２８に従って算出する。 なお、この第８図（ｖ）に示す実加速度ＤＶＡの誤差を
補償するために行なうフエールセイフ制御は、所定時ｒ
ＪＪ（ただし基準時ｒ！ＪＬｃよりも適当に短い時間）
ごとに繰り返される。 このように、実加速度データが信頼できると判断できる
場合には、所定通りに実加速度を算出して、はぼ現在の
実加速度データを採用する一方。 実加速度ＤＶＡに誤差が生じたと判断できる場合には、
各実加速度ＤＶＡ　（ＤＶＡ、、、ＤＶＡ、、、。 Ｄ　Ｖ　Ａ、、。）のデータとして、既に算出した適正
なデータの中から最も新しいものｌ終算、１５１直）を
採用するのである。 一方、第８図（ｉ）のステップＡｌ０Ｉ〜Ａ１１７の主
フローでは、ステップＡｌ０Ｉに引続きステップΔ１０
２において、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミン
グを決定するためのタイマＴＭＢが時間のカウントを開
始して次のステップＡｌＯ３へ進む。 ステップＡｌＯ３では、車速・加速度検出部２４でのス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の第３の割込制御によって算
出された実車速ＶＡ、実加速度ＤｖＡｓｓ＋　ＤＶＡ１
３゜、ＤＶＡ、、、、踏込旦検出部１４によって検出さ
れたアクセルペダル踏込ｆｆ１ＡＰＳ、ステップＡ１２
１〜Ａ１２２による割込制御により制御部２５で算出さ
れたＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳ、吸入空気量検出部２０
によって検出された吸入空気量ＡＥ、エンジン回転数検
出部２１によって検出されたエンジン回転数ＮＥ、車ｍ
検出部１９によって検出された車！１！Ｗ、出力軸回転
数検出部２２によって検出された自Ｏ」変速機３２のト
ルクコンバータ出力軸（図示省′ｓ８）の回転数ＮＤが
それぞれ入力される。これとともに、アクセルスイッチ
１５．ブレーキスイッチ１６．シフトセレクタスイッチ
１７およびオートクルーズスイッチ１８の加速スイッチ
４５．切換スイッチ４６、スロットルスイッチ４７．目
標車速変更スイッチ４８の各スイッチの接点情報と、変
速段検出部２３で検出された自動変速機３２の使用変速
段情報とが取込まれる。 そして１次のステップＡｌＯ４で、フラグＩ４の値が１
であるが否かが判断される。このフラグエ、は、制御部
２５の走行状態指定部３によって定車速走行が指定され
るべきことを、値がＯであることによって示すものであ
る。このステップＡｌＯ４では、定車速走行状態が指定
されていると工、＝１ではないと判断して、ステップＡ
ｌＯ３八進む、逆に、定車速走行状態が指定されていな
いと１．＝１であると判断して、ステップＡｌＯ７へ進
む。 ステップＡｌＯ３へ進んだ場合は、フラグＩ。 の値が１であるか否かが判断される。このフラグ１、は
、後述する第１２図のステップＥ１３３で行なわれる目
標車速制御の中で、車速が定車速走行の目標車速にほぼ
一致した後の制御が行なわれることを値がＯであること
によって示すものである。そして、ステップＡｌＯ３に
おいて、１．＝１であると判断した場合にはステップＡ
１０７へ進み、Ｉ、＝１ではないと判断した場合にはス
テップＡ１０６へ進む。 ステップＡ１０６では、スロットル弁３１の開閉を行な
うタイミングの周期ＴＫｚが予め設定された一定値Ｔに
として指定される。 ステップＡ１０７では１周期ＴＫ＊がステップＡｌＯ３
で入力されたエンジン回転数ＮＥの逆数と予め設定され
た一定値の係数αとの積によって指定される。したがっ
て、制御部２５の走行状態指定部３により定車速走行が
指定されると、目標車速制御の中で車速か目標車速に到
達するまでは。 スロットル弁３１の開閉はエンジン１３の回転数の増加
とともに短縮する周期で行なわれ、車速が目標車速にほ
ぼ一致した後に制御が行なわれる場合には、スロットル
弁３１は一定の周期で開閉が行なわれる。 ステップＡ１０６あるいはステップＡ１０７からステッ
プＡｌＯ３へ進むと、タイマＴＭＨによってカウントさ
れた時間ｔ　ＴＭＢとｔＫｔとが比較されて−ｔ　ＴＭ
Ｂ＞　ｔ　Ｋａであるか否かが判断される。 そして、ｔＴＭＢ＞ｔＫ、であると判断した場合、には
ステップＡ１０９へ進み、ｔ　ＴＭＢ＞　ｔ　Ｋ、では
ないと判断した場合にはステップＡ１１２へ進む。 ｔ　ＴＭＢ＞　ｔ　Ｋｌの場合は、今回の制御サイクル
がスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当し
、ステップＡ１０９でスロットル弁３１の次の開閉のタ
イミングを求めるためにタイマＴＭＢをリセットしてｔ
Ｔにｎの値を０とし、ステップＡ１１０でタイマＴＭＢ
による時間のカウントを再びスタートさせ、ステップＡ
１１ｌでフラグＩｌｌを１とする。このフラグＩＬ□は
、ステップ、Ａ　ｌ　１０でタイマＴＭＢによる時間の
カウントを再びスタートさせた後、スロットル弁３１の
開閉を行なう制御サイクルであることを、値が１である
ことによって示すものである。 また−　　ｔｔｘｓ＞ｔに、ではない場合は、今回の制
御サイクルがスロットル弁３１の開閉（エンジン出力の
：Ａ整）を行なうタイミングに該当しないので。 ステップＡ１！２でフラグＩｌｌの値をＯとする。 ステップＡ　１１１あるいはステップＡ１１２からステ
ップΔ１１３へ進むと、ステップＡｌＯ３で入力された
シフトセレクタスイッチ１７の接点情報により、シフト
セレクタ２９がＤレンジの位置にあるか否かが判断され
る。Ｄレンジの位置にあると判断した場合には、ステッ
プＡ１１４へ進み、Ｄレンジの位置にないと判断した場
合には。 Ｄレンジ以外では車両の走行状態等に基づく複雑な制御
は不要であるとしてステップＡ１１７へ進んでスロット
ル直動制御が行なわれる。 ステップＡ１１４へ進んだ場合には、オートクルーズス
イッチ１８のスロットルスイッチ４７が第６図中の回の
位置にあるか否かが判断される。 スロットルスイッチ４７が回の位置にある場合には、ア
クセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結
されたのと同等にスロットル弁３１が操作される状態と
なるので、ステップＡ１１７へ進んでスロットル直動制
御が行なわれる。 逆に、ステップＡｌ　１４においてスロットルスイッチ
４７の位置が回ではないと判断するとステップＡ１１５
へ進む、ステップＡ１１５では、ステップＡｌＯ３で入
力されたエンジン回転数ＮＥが、エンジン１３の暖気運
転完了後のアイドル回転数より若干低めに予め設定され
た基準値Ｎにに対して、ＮＥ＜Ｎにであるかどうかが判
断される。 そして、ＮＥ＜Ｎにであると判断した場合には、ステッ
プＡ１１７へ進んでスロットル直動制御が行なわれ、Ｎ
ＥＯＮ、ではないと判断した場合には、ステップＡ１１
６へ進んでスロットル非直動制御が行なわれる。 したがって、エンジン始動時にエンジン１３の回転数が
エンジン停止状態から定常状態の回転数に立上がるまで
の間、あるいは何らかの原因でエンジン１３の運転状態
が不安定となってエンジン回転数が低下した時には、ス
ロットル弁３１がアクセルペダル２７の動きのみに対応
して作動しエンジン１３が制御される。 ステップＡ１１６のスロットル非直動制御あるいはステ
ップＡ１１７のスロットル直動制御が終了すると１回の
制御サイクルが終了し、再びステップＡｌＯ３へ戻って
以上に述べたステップＡｌＯ３−ステップＡ１１６また
はＡ１１７の制御が繰返される。したがって、１回の制
御サイクル毎にステップＡｌＯ３で各検出値および各接
点情報が更新して入力され、この検出値および接点情報
に基づいて以上に述べた制御が行なわれる。 次に、第８図（ｉ）のステップＡ１１７のスロットル直
動制御について説明する。このスロットル直動制御は、
第９図に示すフローチャートに従って行なわれる。 つまり、初めに第９図中のステップＢｌｏｔにおいてア
クセルペダル踏込ＭＡＰＳをパラメータとして、第１９
図に示すマツプ＃　Ｍ　Ａ　ｌ）　Ｓから。 第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力されたアクセル
ペダル踏込量ＡＰｓに対応するスロットル弁開度θＴｌ
ＩＤが読出されて設定され、ステップＢ１０２へ進む。 ステップＢ１０２では、前述のンラグ■□、の値が１で
あるか否かが判断される。Ｉ、、＝１であると判断した
場合には、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開
閉を行なうタイミングに該当するので、ステップＢ１０
３へ進んでスロットル弁３１の開閉を行なった後、今回
の＄ｌ制御サイクルにおけるスロットル直動制御を終了
する。１．、＝１ではないと判断した場合には、今回の
制御サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミ
ングに該当しないので、何も行なわずに今回の制御サイ
クルにおけるスロットル直動制御を終ｒする。 ステップＢ１０３においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対し、ステップＢ　１０１で設定され
たスロットル弁開度０丁＋１Ｄを指示する信号を送出す
る。スロットル弁口ｆ）＋部２６は。 アクチュエータ訃動部３９でこの（３号を受けてスロッ
トル弁アクチユエータ４０に対しスロットル弁開度がθ
τＩＩＤとなる位置までスロットル弁３１を回動するよ
うに駆動（３号を送出する。これに基づき、スロットル
弁アクチユエータ４０がスロットル弁３１の回動を行な
う。 この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁間度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ北動部３９にフィードバックされるので、この検出
結果に基づき、アクチュエータ産動部３９では、スロッ
トル弁開度がθＴＨＤとなるよう−にするスロットル弁
３１の回動傭動イコ号を引続き送出する。スロットル弁
３１がこのような位、置まで回動されたことが、スロッ
トル弁開度検出部４１によって検出されると、この検出
結果に対応して、アクチュエータ北動部３９は駆動信号
を送出しなくなり、スロットル弁３１がスロットル弁開
度を０丁＋１Ｄとする位置で停止する。 上述のように、スロットル直動制御においては、スロッ
トル弁開度０ＴＩＬＤがアクセルペダル２７の踏込量の
みに基づいて決定される。また、スロットル弁開度０丁
ＩＩＤとアクセルペダル踏込１ｔＡＰｓとは、第１９図
に示すように比例関係にある。したがって、アクセルペ
ダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結されたよ
うな状態で、アクセルペダル２７の動きに応じてスロッ
トル弁３１が作動する。 なお、スロットル弁３１がこのように作動して吸気通路
３０の開閉を行なうと、エンジン１３に吸入される空気
量が変化し、これに応じて、吸入空気量検出部２０によ
って検出された空気量とエンジン１３の運転状態とに基
づいて燃料制御装置（図示省略）が決定するエンジン１
３への燃料供給量が変化する。この結果、燃焼噴射装置
（図示省略）が吸気通路３０へ実際に噴射する燃料の址
が変化し、エンジン１３の出力が変化する。 次に、第８図（ｉ）のステップＡ１１６のスロットル非
直動制御について説明する。このスロットル非直動制御
は、第１０図に示すフローチャートに従って行なわれる
。 つまり、初めにステップＣ１０１において、第８図（ｉ
）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき、
ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態にあるか否かが
判断される。 この時、車両の制動を行なうためにブレーキペダル２８
を踏込んでいる場合には、ステップＣ１ｏ１においてブ
レーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態になっているので
ステップＣｌＯ２へ進み、ブレーキペダル２８を踏込ん
でいない場合には。 ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態になっていない
ので、ステップＣ１１３へ進む、したがって、ブレーキ
ペダル２８が踏込まれている時と。 踏込まれていない時とでは、内容の異なる制御が行なわ
れる。 ブレーキペダル２８が踏込まれてステップＣｌＯ２へ進
んだ場合には、このステップＣｌＯ２において、フラグ
！、の値がＯに設定される。このフラグｌ、は、値が０
であることにより前回の制御サイクルでブレーキペダル
２８が踏込まれていたことを示すものである。そして１
次いでステップＣｌＯ３においてフラグＩ、の値が１で
あるが否かが判断される。 このフラグＩ、は、後述するように、ブレーキペダル２
８を踏込んでブレーキ（図示省＋１１８）による車両の
減速を行なった際に、減速度が基準値より大きい急制動
状態が基準時間より長く継続したことを、値が１である
ことにより示すものである。 なお、この基準値および基準時間は、予め設定される。 ステップＣｌＯ３で１２＝１であると判断した場合には
、後述のステップＣ１１２へ直接進み、ｌ２＝１ではな
いと判断した場合はステップＣｌＯ４へ進む。 ステップＣｌＯ３からステップＣｌＯ４へ進むと、第８
図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実加速度Ｄ　
Ｖ　Ａ８．。が予め設定された負の基準値に２に対し、
ＤＶＡ、、。＜Ｋ、であるか否かが判断される。実加速
度Ｄ　Ｖ　Ａ、、、は車両の加速が行なわれている時に
正の値となって、負の値となるのは車両の減速が行なわ
れている時なので、負の基準値に２に対しＤＶＡｌＪ、
＜Ｋ、であるか否かの判断は、車両の減速度が予め設定
されたｊ！！、準値より大きいか否かの判断と同一とな
る。 ブレーキ（図示省略）による減速度の大きい急制動が行
なわれていると、ステップＣｌＯ４でＤＶＡｌ、。＜Ｋ
、であると判断され、ステップＣ１０７へ進む、急制動
が行なわれていないと、ステップＣｌＯ４でＤＶＡｌ３
゜くに２ではないとｆＪ！１７ｉされて、ステップＣｌ
Ｏ３へ進む。 ステップＣ１０７へ進むと、フラグＩ、の値が１である
か否かが判断される。このフラグ１．は。 実加速度ＤＶＡ、３゜が基準値に２より小さい状態（即
ち減速度が基準値より大きい状態）の継続時間を計測す
るタイマＴＭＡが時間を、カウント中であることを値が
１であることによって示すものである。タイマＴＭＡが
既に時間をカウントしていると、ｌ１＝１であると判断
され、ステップＣ１１０へ進む、タイマＴＭＡが時間の
カウントを行なっていないと、　　Ｉ、＝１ではないと
判断され、ステップＣｌＯ３へ進みフラグＩ、の値を１
とし。 ステップＣ１０９でタイマＴＭＡによる時間のカウント
を開始した後ステップＣｌｌ０へ進む。 ステップＣ１１０では、タイマＴＭＡによってカウント
された時間ｔ　Ｔ’ｌＡが予め設定された基県時間ｊＫ
１に対して、　　ｔ　ＴＭＡ＞　ｔ　Ｋ＆であるか否か
が判断される。ｔＴＭＡ＞ｔＫｌであると判断した場合
には、ステップＣ１１１へ進み、前記フラグ１２の値を
１とした後ステップＣ１１２へ進む、一方。 ｔｔＭＡ＞ｔに、ではないと判断した場合には、直接ス
テップＣ１１２へ進み前記フラグ１つの値は０のままと
なる。 一方、ステップＣｌＯ４において、Ｄ　Ｖ　Ａ　ａ　）
。 ＜Ｋ、ではないと判断してステップＣｌＯ３へ進んだ場
合には、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値以
下でありタイマＴＭＡによる時間のカウントが不要とな
る。そこで、タイマＴＭＡによるカウントが必要となる
場合にそなえ、ステップＣｌＯ３でフラグエ、の値をＯ
とし、ステップＣ１０６でタイマＴＭＡをリセットして
時間のカウントを中止するとともに、カウント時間ｔＴ
Ｍ＾の値を０とした後、ステップＣ１１２へ進む。 なお、このようなステップ０１０３〜Ｃ１１１の制御に
よって、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値よ
り大きい状態が基準時間より長く継続するとフラグＩ、
の値が１とされるが、このフラグエ、の値は、１度１に
設定されると、ステップＣｌＯ３−Ｃ１１１以外のいず
れかのステップで値をＯとされない限り、たとえ減速度
が基準値以下となっても変化することがない。 ステップＣ１１２においては、制御部２５からスロット
ル弁口動部２６に対して、エンジンアイドル位ｎとなる
最小開度のスロットル弁開度を指定する信号が送出され
る。スロットル弁口動部２６では上記の信号を受けて、
そのアクチュエータ駆動部３９で、スロットル弁アクチ
ユエータ４０に対しスロットル弁３１を最小開度のスロ
ットル弁開度まで回動する叩動信号を送出し、これを受
けたスロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３
１を回動する。 この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９にフィードバックされてフィードバック
制御が行なわれる。つまり。 アクチュエータ駆動部３９では、スロットル弁開度の検
出結果に基づき、スロットル弁３１が所定の位置まで回
動されたことが確認されるまで、スロットル弁３１の回
動に必要な駆動信号を引続き送出する。そして、スロッ
トル弁３１が所定の位置まで回動されたことがスロット
ル弁開度検出部４１によって検出されると、アクチュエ
ータ駆動部３９からの駆動信号の送出が終わって、スロ
ットル弁３１が所定位置に停止し、エンジンブレーキに
よる制動力が発生する。 以上述べたように、ブレーキペダル２８を踏込んだ場合
には、車両の減速が目的であるから、ステップＣｌＯ３
〜Ｃ１１ｌの制御を経た後、常にスロットル弁３１をエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持することによ
り、エンジンブレーキによる車両の制動が、ブレーキ（
図示省略）による制動とともに行なわれるのである。 ブレーキペダル２８が踏込まれず、ステップＣ１０１か
らステップＣ１１３へ進んだ場合には。 フラグＩ、の値が１であるか否かが判断される。 このフラグ■、は、前述のようにブレーキペダル２８が
前回の制御サイクルで踏込まれていたか否かを示すが、
踏込まれていなければその値は１となっており、ｒ込ま
れていればその値が０となっている。したがって、この
ステップＣ１１３においては、ブレーキペダル２８が踏
込まれていない状態となってから最初の制御サイクルで
あるか否かが判断されることになる。 このステップＣ１１３において、　　Ｉ、＝１である。 即ちブレーキペダル２８が踏込まれていない状態となっ
てから最初の制御サイクルではないと判断した場合には
、ステップＣ１３３へ進む、逆に、■、＝１ではない、
即ちブレーキペダル２８が踏込まれていない状態となっ
てから最初の制御サイクルであると判断した場合には、
ステップＣ１１４へ進む。 ステップＣ１１３からステップＣ１１４へ進んだ場合に
は、ステップ０１１４〜０１１８に従って、種々の設定
および判断がなされる。 まず、ステップＣ１１４では、既にブレーキペダル２Ｂ
は踏込まれていないので、前述のようなタイマＴＭＡに
よる時間のカウントを行なう必要がなくなる。そこで、
次回以降の制御サイクルで、再び上記カウントを行なう
時にそなえ、前記フラグ１１の値を０とする。 そして１次のステップＣ１１５では、ブレーキペダル２
８が踏込まれていないのでフラグエ、の値を１とし、ス
テップＣ１１６で、ステップＣ１１４と同様の理由によ
りタイマＴＭＡをリセットして時間のカウントを停止し
カウント時間ｔ　ＴＭＡの値をＯとする。 ついで、ステップＣ１１７でフラグＩ。の値を０とする
。このフラグエ、□は、各制御サイクルでステップＣ１
４４のオートクルーズモード制御を行なうようになって
から最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに
該当する制御サイクル（開閉タイミングサイクル）にお
いて、スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていないこ
と、あるいはこの開閉は既に行なったが、オートクルー
ズモード制御において加速スイッチ４５または切換スイ
ッチ４６の操作により車両の走行状態の指定が変更され
た後に最初に訪れる開閉タイミングサイクルにおいて、
スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていないことを、
値が０であることによって示すものである。 ステップ０１１８では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報からアクセルスイッチ１５の接
点がＯＮ状態にあるか否かが判断される。アクセルペダ
ル２７が踏込まれてアクセルスイッチ１５の接点がＯＦ
Ｆ状態にある場合には、ステップＣ１３５へ進んでフラ
グ１１の値をＯとし、ステップＣ１３６でフラグｌ、の
値を１とした後、ステップＣ１３７へ進む、このフラグ
Ｉ、は、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置とな
る最小開度に保持すべきことを、値が０であることによ
って示すものである。 なお、フラグＩ２の値がステップＣ１１１で１と設定さ
れた場合には、このステップＣ１３５の制御が行われる
までは■っの値が１のままとなる。 即ちフラグエ、の値は、アクセルペダル２７が踏込まれ
た時にＯとなるのである。 ステップＣ１３７では、前述したように、踏込量検出部
１４によって検出されたアクセルペダル踏込ｊｉＡＰｓ
と、この踏込量ＡＰＳから制御部２５において求められ
た踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値とに基づき。 目標加速度を決定して、アクセルモード制御を行なう、
このアクセルモード制御とは、車両が目標加速度になる
ようにスロットル弁３１を回動させてエンジン１３の出
力を制御するものである。このアクセルモード制御を行
なったところで、今回の制御サイクルにおけるスロット
ル非直動制御を終了する。 アクセルペダル２７が踏込まれておらず、アクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となり、ステップＣ１１８か
らステップＣ１１９へ進むと、ＤＡＰＭＸＱ（７）値を
０とする。このＤＡＰＭＸＱは、アクセルペダル２７の
踏込量の増大時におけるアクセルペダル踏込量ＡＰＳの
変化速度ＤＡＰＳの最大値を示している。 そして１次のステップＣｌ２ＯにおいてＤＡＰＭＸＳの
値をＯとする。このＤＡＰＭＸＳは、踏込量減少時にお
ける変化速度ＤＡＰＳの最小値を示している。 更に、ステップＣ１２１において、第８図（ｉｖ）のス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新
の実車速ＶＡ！が入力される。 次いで、ステップＣ１２２において、ブレーキペダル２
８を解放した直後の実車速を示すＶ　ＯＦＦの値として
ステップＣ１２１で入力された実車速ＶＡ、の値が代入
される。 次に、ステップＣ１２３において、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された接点情報から。 オートクルーズスイッチ１８のスロットルスイッチ４７
の位とが第６図中のｌになっているか否かが判断される
。なお、スロットルスイッチ４７が田の位置にある場合
には、前述のようにブレーキペダル２８を踏み込んで車
両の減速を行なった後。 ブレーキペダル２８を解放すると、アクセルペダル２７
を踏込まない限りスロットル弁３１をエンジンアイドル
位置である最小開度に保持することが指定されている。 ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ４７の
位置が田であると判断した場合には、ステップ０１２６
へ進み、フラグ！、の値をＯとした後ステップＣ１１２
で前述のようにスロットル弁３１を最小開度となるスロ
ットルアイドル位ｎへ回動する。 一方、ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ
４７の位置が国ではないと判断した場合は、ステップＣ
１２４へ進み、このステップＣ１２４でＶＯＦＦが予め
設定された基準値に８に対し、ＶＯＦＦ＜Ｋ１であるか
否かが判断される。 ステップＣ１２４において、ＶＯＦＦ＜Ｋ、であると判
断した場合には、ステップＣ１２５へ進み。 フラグＩ２の値が１であるか否かが判断される。 Ｉ、＝１であると判断すると、ステップ０１２６へ進ん
でフラグ■２の値をＯとした後、ステップＣ１１２で前
述のようにスロットル弁３１を最小開度となる位置へ回
動する。 一方、ステップＣ１２４で、ＶＯＦＦ＜Ｋ、ではないと
判断した場合、あるいはステップＣ１２５で１２＝１で
はないと判断した場合は、ステップＣ１４５へ進む。 従って、ブレーキペダル２８が踏込まれて車両の制動が
行なわれた時に、減速度が基準値より大きい状態が基準
時間より長く継続し、且つ、制動が中止された時の車速
が基準値より小さい場合は。 アクセルペダル２７が踏込まれていなければ、車両の制
動を優先して、ブレーキペダル２８の解放後においても
引続きスロットル弁３１を最小開度に保持しエンジンブ
レーキによる制動を行なう。 例えば、交差点等において停止のためにブレーキによる
減速を行なう場合には、停止直前に、停止時のｍｓを緩
和すべくブレーキペダル２８を一旦解放するが、この時
には、上述のようにスロットル弁３１が最小開度に保持
されてエンジンブレーキによる制動が自動的に行なわれ
るのである。 ステップＣ１２４あるいはステップＣ１２５からステッ
プＣ１４５へ進んだ場合は、フラグＩ。 の値を０として、ステップＣ１２７八進む、なお、フラ
グエ、は、制御部２５の走行状態指定部３によって定車
速走行が指定されるべきことを値がＯであることによっ
て示すものである。 ステップＣ１２７では、スロットル弁３１を最小開度に
保持する必要がないので、フラグＩ３の値を１とし１次
のステップ０１２８に進んで前記フラグＩａの値を１と
した後、ステップＣｌ２９において、定車速走行の際の
目標車速ｖＳにステップＣ１２１で入力された実車速Ｖ
ＡＮが代入される。 次に、ステップＣ１３０において、目標すＬ速ＶＳでの
走行を維持するために必要な目標トルク゛ｒＯＭｍが、
下式（１）によって算出される。 ’ｒ　ＯＭ　Ｌ　＝［（（’−ｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｉ
）　・（ＤＶＳｚ−ＤＶＳｓ　＆　）十Ｔｏ−ＴＬＭ］
／Ｔ。 ・・・・・　（１） なお、上式（１）において、Ｗは車両検出部１９によっ
て検出されて第８図（ｉ）のステップΔ１０コ３で人力
された車両の重、Ｑｔ、ｒは予め記憶されている左＋”
＋汀！Ｉｔ　ｍ　３３あるいは右前車輪コ（４のタイヤ
有効半径１ｇは１力加速度である。 また、ｋｓは自動変速機３２において使用する変速段を
第１速とした状態に換算するために予め設定された係数
であって、変速段検出部２３によって検出されステップ
ＡｌＯ３で入力された現在使用中の自動変速機３２の変
速段に対応して値が設定されているものである。そして
、ｋｉはｌｊ両のドライブ軸まわりのエンジン１３およ
び自動変速４ｆｉ３２の慣性に関する補正量である。 さらに、ＴＱは自動変速機３２のトルク比であって、こ
のトルク比ＴＱは、出力軸回転数検出部２２によって検
出され、速度比ｅをパラメータとして自動変速機３２の
特性に基づき予め設定されたマツプ＃ＭＴＲＡＴＱ（図
示省略）によって決定されるものである。なお、速度比
ｅは、ステップＡｌＯ３で入力された自動変速機３２内
のトルクコンバータ（図示省略）の出力軸回転数ＮＯを
。 エンジン回転数検出部２１によって検出されステップΔ
１０３で入力されたエンジン回転数ＮＥで除すことによ
り得られる。 そして、ＤＶＳ、は、車速を目標車速ｖＳに等しくして
これを維持するための目標加速度であって、ｌ］標車速
■Ｓと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡをパラメータとし、
第２３図に示すように予め設定されたマツプ＃　ＩＪｉ
　Ｄ　Ｖ　Ｓ　３によって決定される。 なお、ステップＣ１３０では目標１（速■Ｓが前述のよ
うにブレーキペダル２８を解放した直後の実車速である
ので、上式（１）において差ＶＳ−ＶＡの値を０として
目標加速度ＤＶＳ、の決定を行なう、この結果、第２３
図に示す対応関係から目標加速度ＤＶＳ、の値もＯとな
る。 また、ＤＶＡ、、は前述のように第８図（ｉｖ）のステ
ップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出されステップ
ＡｌＯ３で入力された実加速度である。 ＴＥＭは、エンジン１３の現在出力中の実トルクであり
、吸入空気旦検出部２０で検出されステップΔ１０３で
入力された吸入空気Ｉ　Ａ　Ｅを、エンジン回転数ＮＥ
で除した値Ａ　Ｅ／　Ｎ　ｈ’と、エンジン回転数ＮＥ
とをパラメータとして、エンジン１３の特性に基づき予
め設定されたマツプ＃　’ｒ　Ｅ　ＭＡＰ（図示省略）
によって決定できるが、ここでは、この実トルクＴＥＭ
を自動変速機（トルクコンバータ）３２の特性に基づい
て、以下のように求める。 トルクコンバータ３２の吸収トルク゛ｒｔｉは、トルク
コンバータ３２のトルク容量係数をＣ，エンジン回転数
を上述のとと＜ＮＥとすると、Ｔｔｉ＝　Ｃ−ＮＥ”・
　・　・　・　・　・　・　・　・　・　（１−１）と
なる。 なお、トルク容量係数Ｃは、上述の速度比ｅをパラメー
タとしてトルクコンバータ３２の特性によって決まるも
のであって、ここでは、速度比Ｃをパラメータとしたマ
ツプ＃ＭＴＲＡＴＱＣ（図示省略）を予め設けて、この
マツプ＃　Ｍ　Ｔ　ＲＡ　ＴＱＣに基づいて決定する。 また、速度比ｅは、ＮＥ＞ＮＤとなる通常の駆動時（加
速中等）には、上述のごとく、トルクコンバータ３２の
出力軸回転数ＮＯをエンジン回転数ＮＥで除した値（つ
まり、ｅ＝ＮＤ／ＮＥ）となるが、ＮＥ＜ＮＤとなる逆
旺動時（惰性走行中等）には、エンジン回転数ＮＥをト
ルクコンバータ３２の出力軸回転数ＮＤで除した値（つ
まり、　　ｅ　＝　Ｎ　Ｅ　／　Ｎ　Ｄ）となる。 また、実トルクＴＥＭに相当するトルクコンバータ３２
の出力トルクＴｔｏは、上述のトルクコンバータ３２の
吸収トルクＴｔｉと、マツプＲＭＴＲＡＴＱによって決
定されるトルク比ＴＱとの積であるから。 ′ｒＥＭ：Ｔｔｏ：ＴＱ−Ｔｔｊ；ＴＱ−Ｃ−ＮＥ２・
　・　・（１−２）となって、実トルクＴＥＭは、この
出力１−ルク゛ｒｔｏとして、トルクコンバータ３２の
トルク比ＴＱ及びトルク８量係数Ｃとエンジンの回転数
ＮＥとから求められる。 なお、マツプＨＭ　ＴＲＡ　ＴＱによって決定されるト
ルク比’ｒＱの逆数（１／’ｒｏ）の値を、パラメータ
として用いる場合には、マツプｔｓＭ　Ｔ　ＲΔ’１’
　Ｑから求めたトルク比ＴＱに↓（づいて、（１／’ｒ
ｏ）を使用する都度にＴＱの逆数として計算で求める手
段もあるが、制御遅れを抑えるために、マツプ＃Ｍ　Ｔ
ＲＡ　ＴＱとは別に、（１／Ｔｏ）専用のマツプ＃ＭＴ
ＲＡ”ｒＴＱ（図示省略）を、速度比ｅをパラメータと
して自動変速機３２の特性に基づき予め設定しておき、
このマツプＲＭ　Ｔ　ＲΔ’Ｉ’　”Ｉ’　Ｑに基づい
て（１／Ｔｏ）の値を求めるようにする。 このようにしてステップＣ１３０で１１標トルクＴＯＭ
、が算出されると１次のステップＣ１３１で、マツプＲ
ＭＴＨ（図示省略）からスロットル弁開度（ｌｙｎｘを
読出す、このマツプＲＭ　’ｒ　Ｈは、目標トルクＴＯ
Ｍとエンジン１３の回転数ＮＥとをパラメータとしてエ
ンジン１３の特性に基づき予め設定されたものであって
、エンジンｌ：３から出力されるトルクを上記目標トル
ク”ｒ　ＯＭに等しくするために必要なスロットル弁開
度ｆ）Ｔｌｌの決定を
【１的として使用されるのもので
ある。したがって読み出されるスロットル弁開度’Ｔｌ
１ｉの値は、ステップＣ１３０で算出された目標トルク
］”　ＯＭ、と、エンジン回転数検出部２１で検出され
ステップΔ１０３で入力されたエンジン回転ＢＮＥとに
対応するものである。 ステップＣ１３２では、ステップＣ１３１で読み出され
たスロットル弁開度’Ｔｌ１ｓに基づきスロットル弁３
１を駆動する。つまり、スロットル弁開度θＴｉ１．を
指示する信号が制御部２５からスロットル弁回動部２６
に送出され、スロットル弁回動部２６ではアクチュエー
タＳ５動部３９がこの（１１号を受けて、スロットル弁
アクチユエータ４０に対しスロットル弁３１をスロット
ル弁開度（’？）１にとなる位置まで回動するように１
他動ｍ号を送出する、これにより、スロットル弁アクチ
ユエータ４０がスロットル弁３１の回動を行なう。 この時にも、スロットル弁３１の開度調整は。 スロットル弁開度検出部４１を通じたフィードバック制
御で行なわれ、スロットル弁３１が所定の位置まで回動
されるとアクチュエータ駆動部３９は信号を送出しなく
なり、スロットル弁３１が所定位置に停止する。 スロットル弁のこのような調整で吸気通路３゜が開閉さ
れて、前述したようにエンジン１３に吸入される空気量
が変化し、燃料制御装置（図示省略）でこの空気量の検
出結果に基づきエンジン１３へ供給する燃料量の決定さ
れて、燃料量も変化する。この結果、エンジン出力がｍ
整されて、目標トルク゛ｒＯＭ１にほぼ等しいトルクが
エンジン１３から出力されるようになる。 このエンジン１３から出力されるトルクは、前述のよう
に、ブレーキペダル２８解放直後の実車速を目標車速と
して、この目標車速を一定に維持するために必要なトル
クにほぼ等しくなる。 上述のステップ０１２９〜Ｃ１３２の制御によって、ブ
レーキペダル２８の解放直後には、基準時間ＬＫｓによ
り決定される開閉タイミングサイクルでなくても、ブレ
ーキペダル２８を解放した直後の車速を維持しうると推
測されるスロットル弁開度の位置へ、スロットル弁３１
を暫定的に回動して、目標車速による定車速走行への移
行のための準備を行なう。 前回の制御サイクルでステップＣ１１３からステップＣ
１１４へ進んで上述のような制御が行なわれ、今回の制
御サイクルでもブレーキペダル２８が解放されたままで
ある場合には、前回の制御サイクルの際にステップＣ１
１５でフラグ■、の値が１とされているので、ステップ
Ｃ１１３ではＩ、＝１であると判断してステップＣ１３
３へ進み、ステップＡｌＯ３で入力された接点情報から
アクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあるか否かが
判断される。 アクセルペダル２７が踏込まれていると、ステップＣ１
３３でアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にないと
判断されて、ステップＣ１３４へ進んでフラグＬｘの値
をＯとした後、ステップＣ１３５へ進みフラグ■２の値
を０とし、さらに。 ステップＣ１３６でフラグＩ、の値を１としてステップ
Ｃ１３７へ進む。 なお、フラグＩ、は、前述したように、ステップＣ１１
ｌで値を１とされるとステップＣ１３５のル制御が行わ
れるまで値が変化することはない。 また、ステップＣ１３５へは、ステップ０１１８から進
む場合と、ステップＣ１３３からステップＣ１３４を経
て進む場合とがあるが、いずれの場合もアクセルペダル
２７を踏込んでアクセルスイッチ１５の接点がＯＦＦ状
態となった場合である。 したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の再加
速を行なうことにより、ステップＣ１３５でフラグＩ２
の値はＯとなる。 また、ステップＣ１３７ではアクセルモード制御が行な
われるが、ステップＣ１３５と同様に、アクセルペダル
２７を踏込むと常にアクセルモード制御が行なわれる。 アクセルペダル２７が踏込まれていないと、ステップＣ
１３３においてアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態
にあると判断されて、ステップ０１３８で最大値ＤＡＰ
ＭＸＯの値をＯとし、ステップＣ１３９で最小値ＤＡＰ
ＭＸＳの値をＯとした後、ステップＣ１４０でフラグＩ
、の値が１であるか否かを判断する。 なお、ここでアクセルスイッチ１５がＯＮとなるのは、
ブレーキ（図示性ｗ＆）により減速を行なって、ブレー
キペダル２８を解放して減速を終了した後にアクセルペ
ダル２７を踏込まない場合であって、前回の制御サイク
ルで前述のステップＣ１１３〜Ｃ１３２の制御が行なわ
れた場合に相当する。 フラグＩ、は前述したように値がＯであることによって
、スロットル弁３１をエンジンアイドル位ｎとなる最小
開度の位置に保持すべきことを示すものであり、ステッ
プＣ１４０で夏、＝１であると判断した１易合には、ス
テップＣ１４１へ進み、■、＝１ではないと判断した場
合には、ステップＣ１１２へ進んで前述のようにスロッ
トル弁３１の開度をエンジンアイドル位置となる最小開
度とする。 なお、フラグ１３の値がＯとなるのは、前述したように
、ステップＣ１２６へ進んだ場合である。 したがって、スロットルスイッチ４７が第６図中のｌの
位置にある時、又は、ブレーキ（図示省略）による減速
の際に減速度が基準値より大きい状態が基準時間より長
く継続し且つ減速終了時の車速が基準値より小さい時に
は、アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が共
に解放されている間は、常にスロットル弁３１が最小開
度に保持され、エンジンブレーキによる制動が行なわれ
る。 また、ステップＣ１４０からステップＣ１４１八進んだ
場合は、フラグＬｘの値が１であるか否かが判断され、
１１．＝１であると判断した時は、ステップＣ１４３へ
進み、Ｉ８．＝１でないと判断した時はステップＣ１４
２へ進む。 フラグｈａの値が０であるのは、前述したように、各制
御サイクルでステップＣ１４４のオートクルーズモード
制御を行なうようになってから最初に訪れるスロットル
弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでのス
ロットル弁３１の開閉をまだ行なっていなか、あるいは
、この開閉は厩に行なったがオートクルーズモード制御
において加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の操
作により車両の走行状態の指定が変更された後に最初に
訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに該当する制
御サイクルでのスロットル弁３１の開閉をまだ行なって
いないことを示す。 したがって、フラグ１１□の値が０である場合には、オ
ートクルーズモード制御による車両走行状態への移行あ
るいはこの移行の後の加速スイッチ４５または切換スイ
ッチ４６の操作による車両走行状態の変更に際して、ス
ロットル弁３１の開度が大きく変化する可能性がある。 このため、スロットル弁３１の必要な開度へのより正確
な開閉を行ない、迅速な移行あるいは変更を実施するた
めには、開閉の直前までの実際の値の変化に最も良く追
従し、この値に最も近い値を有するデータが必要である
。 そこで、ステップＣ１４２へ進んで、オートクルーズモ
ード制御で使用する実加速度ＤＶＡの値として前述した
ように実際の車両の加速度に最も近い値を有し、この加
速度の変化に最も高い追従性を有するＤ　Ｍ　Ａ、、を
採用する６一方、フラグＩｊ！の値が１である場合には
、上記の移行あるいは変更に際しての開閉がすでに行な
われていて、スロットル弁３１の開度の変化は大きくな
らない、したがって、追従性がいくぶん低下しても実際
の値と計測データとの差は小さく、むしろ制御の安定性
を重視すべきである。そこで、ステップＣ１４３へ進み
、実加速度ＤＶＡの値としてＤ　Ｖ　Ａ、、よりも追従
性は低下するが安定性の高いＤｖ八へ３゜を採用する。 ステップＣ１４２あるいはステップＣ１４３で加速度Ｄ
ＶＡの値を設定した後１次のステップＣ１４４１＼進む
と、後述するオートクルーズモード制御を行ない、今回
の制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終了す
る。 以上のように、第１０図のステップＣ１ｏｔ〜Ｃ１４４
に示すスロットル弁Ｉｉ！Ｉ）Ｊ　ｊｔＱ御を行なうこ
とにより、ブレーキペダル２８を踏込んでブレーキ（図
示省略）による制動を行なっている時には。 スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持して、エンジンブレーキによる制動をブレーキ
制動に並行して行なう、一方、ブレーキペダル２８を解
放してアクセルペダル２７を踏込んだ時には、後述する
アクセルモード制御が行なわれる。 また、ブレーキペダル２８による１１【両の減速度が基
中値よりも大きい状態が基憎時間より長く継続し、且つ
、ブレーキペダル２８を解放した直後の車速か基南値よ
り小さい場合には、ブレーキペダル２８を解放しても、
アクセルペダル２７を踏込むまでスロットル弁：３１が
最小開度に保持されて、エンジンブレーキによる制動が
引続いて行な才〕ｈ　る　。 減速度がＶＥ憎値以下である場合、または、減速度が基
準値よりも大きい状態の！８続時間が基準時Ｉｌｌ以丁
である場合、または、ブレーキペダル解放後の車速がＪ
、（準値以上である場合には、アクセルペダル２７を踏
込まない限り、ブレーキペダル２８解放直後の車速を維
持する定１１速走行をするようなスロットル弁開度に、
スロットル弁３１が暫定的に回動されて、その後、オー
トクルーズモード制御が行なわれる。 このオードクルーズモード制御では、ブレーキペダル２
８解放後にオートクルーズスイッチ１８の接点情報に変
化がない場合には、後述するように定車速走行が行なわ
れるが、この時、ブレーキペダル２８の解放のタイミン
グとスロットル弁３１の開閉のタイミングとは全く関連
性がなく、必ずしもブレーキペダル２８が解放された時
が開閉のタイミングに一致する才〕けではない。 このため、ブレーキペダル２８解放直後には。 スロットル弁３１を、暫定的に上記のスロットル弁開度
（ブレーキペダル解放直後の＋ｊ（速での定車速走行を
維持しうるスロットル弁開度）となる位置へ回Ｃ１シて
おいて、次の制御サイクル以降のスロットル井開閉タイ
ミングサイクルで、オートクルーズモード制御によるス
ロットル弁３１の回動を行なう。 このように車速を制御することにより、ブレーキペダル
２８解放直後から車速の変動があまりない状態で、滑ら
かに、定車速走行への移行が行なわれる。 また、ブレーキペダル２８を解放し、アクセルペダル２
７を踏込んで後述のアクセルモード制御が行なわれた後
、アクセルペダル２７を解放した場合にも、このような
オートクルーズモード制御が行なわれる。 スロットル非直動制御のステップＣ１３７（第１０図）
において行なわれるアクセルモード制御について詳細に
説明すると、このアクセルモード制御は、制御部２５に
おいて、第１１図に示すステップＤＩ０１〜Ｄ１２６の
フローチャートに従って行なわれる。 つまり、初めに、ステップＤＩＯＬにおいて。 前回の制御サイクルで目標加速度ＤＶＳ、を求めるだめ
にマツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたか否かが判断され
る。このマツプＲＭＤＶＳ６Ｓは、第２０図に示すよう
に、アクセルペダル踏込ＭＡＰＳをパラメータとして、
１」標加速度Ｌ）ＶＳ、を求めるためのものであり、ア
クセルペダル２７の踏込量が減少する場合に使用される
。なお、アクセルペダル踏込ｍＡＰｓは、踏込量検出部
１４によって検出されて、第８Ｍ（ｊ）のステップΔ１
０３で入力されたものである。 ステップＤ１０１において、１宵回の制御サイクルでマ
ツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたと判断した場合には、
前回は踏込３ｉｔ減少時の制御を行なったとしてステッ
プＩ）　ｌ　１２へ進む、一方、前回の制御サイクルで
マツプＲＭＤＶＳ６Ｓが使用されなかったと判断した場
合は、前回は踏込量減少時の制御を行なオ）なかった、
即ち、前回は踏込量増大時の制ｔ３Ｉｌを行なったとし
てステップＤ１０２へ進む。 ステップＤ１０２へ進んだ場合には、アクセルペダル踏
込ＭＡＰＳの変化速度ＤΔＰＳが、予め設定された負の
Ｌ＆準値に６に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であるか否かが
判断される。なお、このアクセルペダル踏込量ΔＰＳの
変化速度ＤＡＰＳは。 第８図（ｉｉｉ）のステップＡ１２ｌ−Ａ１２２の割込
制御で算出され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で人力
されたものである。 ステップＤ１０２において、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であると判
断した場合には、アクセルペダル２７の踏込量が現在減
少中であるとしてステップＤＩＯ３へ進み、ＤＡＰＳ＜
Ｋ、ではないと判断した場合は、アクセルペダル２７の
踏込量が増大中であるとしてステップＤ１０５へ進む。 ステップＤ１０３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量増大時のものであって今回は逆に踏
込量減少時である。そこで、ステップＤ１０３で踏込量
増大時の変化速度ＤＡＰＳの最大値ＤＡＰＭＸＯの値を
Ｏとし１次のステップＤ１０４で踏込量減少時の変化速
度の最小Ｗ（ＤＡＰＭＸＳの値をＯとして、ステップＤ
１１５へ進む、なお、ＤＡＰＭＸ○はアクセルペダル２
７の踏込及増大時のものであるので常に０以上の値とな
り、ＤＡＰＭＸＳはアクセルペダル２７の踏込量減少時
のものであるので常に０以下の値となる。 一方、ステップＤ１０１からステップＤ１１２八進んだ
場合には、変化速度ＤＡＰＳが予め設定された正の基準
値に、に対して、ＤＡＰＳ＞Ｋ、であるか否かが判断さ
れる。このステップＤ１１２で、ＤＡＰＳ＞Ｋ、である
と判断した場合には。 アクセルペダル２７の踏込量が増大中であるとしてステ
ップＤ１１３へ進み、ＤＡＰＳ＞Ｋ、ではないと判断し
た場合には、アクセルペダル２７の踏込量が減少中であ
るとしてステップＤ１１５へ進む・ ステップＤ１１３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量減少時のものであって今回は逆に踏
込量が増大中である。そこで、ステップＤ１１３でＤＡ
ＰＭＸＯ（７）値をｏとし、次のステップＤ１１４でＤ
ＡＰＭＸＳの値をＯとした後、ステップＤ１０５へ進む
。 したがって、アクセルペダル２７の踏込量が増大中（継
続して増大中）であると判断した時には。 ステップＤＩ　０５〜Ｄｌｌｌの制御を経た後、ステッ
プＤ１２２〜Ｄ１３０．更にステップＤ１２３〜Ｄ１２
６の制御が行なわれる。一方、アクセルペダル２７の踏
込量が減少中（継続して減少中）であると判断した時に
は、ステップり　１１５〜Ｄ１２１の制御を経た後、ス
テップＤ１３１〜Ｄ１３３、更にステップＤ１２３〜Ｄ
１２６の制御が行なわれる。 ステップＤ１０５に進んだ場合には、踏込星検出部１４
で検出されて第８図（ｉ）のステップΔ１０３で入力さ
れたアクセルペダル踏込量Δｌ）　Ｓに対応する目標加
速度ＤＶＳ、が、マツプｆＭＤＶ　Ｓ　６０から読出さ
れる。このマツプＲＭ　Ｉ）　Ｖ　Ｓ６０は、アクセル
ペダル踏込ｆｆ１ＡＰｓをパラメータとして、アクセル
ペダル２７の踏込量増大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を
求めるためのものであって、ΔＰＳの値とＤＶＳ、の値
とは第２０図中の＃ＭＤＶＳ６０に示す対応関係を有す
る。 次のステップＤ１０６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤＡＰＭＸＯの値と今回の制御サイクルに
おけるＤＡＰＳの値とが比較される。そして、ＤＡＩ’
ＭＸＯ＜ＤＡＰＳであると判断した場合には、ステップ
Ｃ１０７で、ＤＡＰＳが新たなりＡＰＭＸＯ（７）値と
ｌ、１”ＤＡＰＭＸ（］：代入されて記憶され、ステッ
プＤ１０８へ進む。 また、ＤＡＰＭＸＯ＜ＤＡｒ’Ｓではないと判断した場
合には、前回の制御セイクルにおいて記憶されたＤＡＰ
ＭＸＯがそのまま記ｔαされ残り、ステップＤ１０８へ
進む。 ステップＤ１０８では、」；述のようにしてＤＡＰＭＸ
Ｏに対応する１１標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃　Ｍ　Ｄ
　Ｖ　Ｓ　７０から読出される。このマツプ＃ＭＤＶＳ
７０は、ＤＡｒ’ＭＸＯをパラメータとしてアクセルペ
ダル２７の踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を
求めるためのものであって、ＤＡＩ’ＭＸＯとＤＶＳ、
とは第２１図中（７）　＃　Ｍ　Ｄ　ＶＳ７０に示す対
応関係を有する。 この第２１図中の＄ｆＭＤＶＳ７０に示す対応関係から
明らかなように、ステップＤ１０６〜Ｄ１０８の制御に
よって、アクセルペダル２７の踏込量の増大を速く行な
うほど目標加速度ＤＶＳ、の値は増大する。ただし、Ｄ
ＡＰＭＸＯがある値を超えると１１標加速度ＤＶＳ、の
値は一定となるので、安全性の低下を招くような過激な
急加速は行なわれないようになっている。 次のステップＤ１０９では、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度Ｄ　Ａ　Ｉ）　Ｓが予め設定さｔした基準
値に、に対して、ＤＡＰＳ＞Ｋ、であるか否かが”ｒ’
ＪｒＦｒすｉＬル、　ＤＡ　Ｐ　Ｓ＞Ｋ、テアル）−判
断シｔ＝場合には、アクセルペダル２７の踏込は増大時
の変化が大きいとしてステップＤＩＩＯへ進み、ＤＡＰ
Ｓ＞Ｋ、ではないと判断した場合には、その変化が大き
くないとしてステップＤｌｌｌへ進む。 そして、ステップＤ１０９からステップＤ１１０へ進ん
だ場合には、カウンタＣＡ　１）　ＣＮ　Ｇの１直を１
とした後、ステップＤ１１１／＼進む。 ステップｌ）　１１１では、カウンタＣＡ　Ｐ　ＣＮ　
Ｇの値に対応する［１標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤ
ＶＳ８０から読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８０は、カ
ウンタＣＡＰＣＮＧの値をパラメータとして、アクセル
ペダル２７の踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ、
を求めるためのものであって、カウンタＣＡＰＣＮＧの
値とＤＶＳ、の値とは、第２２図中のＲＭＤＶＳ８０に
示す対応関係を有する。 ステップＤｌｌｌで用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８
〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって設定され、０以外の値を
代入されない限り常にＯである。この値がＯであると、
ステップＤ１１１でマツプ＄ｔＭＤＶＳ８０から読出さ
れる目標加速度ＤＶＳ、も、第２２図中（７）＄ｔＭＤ
ＶＳ８０から明らかなように、Ｏとなる。また、変化速
度ＤＡＰＳが基準値に、より大である場合には、上述の
ようにステップＤ１１０においてカウンタＣＡＰＣＮＧ
の値を１とするので、変化速度ＤＡＰＳが基準Ｖ１に、
より大である間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１と
なる。したがって、この時には、ステップＤ１１１でマ
ツプ＃ＭＤＶＳ８０から読出される１１標加速度ＤＶＳ
、は、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように
、マツプ＄ｆＭＤＶＳ８０における最大のものとなる。 ステップＤ１１０においてカウンタＣＡＰＣＮＧの値が
１とされた後１次の制御サイクルで再びステップＤ１０
２を経てステップＤ１０９に至ると、アクセルペダル２
７の踏込量の増大が緩和あるいは中止されたので、今度
のステップＤ１１０ではＤＡＰＳ）Ｋ、ではないと判断
して、ステップＤ１１０を経由しないで、ステップＤ１
１１へ進む、このステップＤｌｌｌで、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値が第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８〜Ａｌ
２Ｏの割込制御によって決定される値となる。 この割込制御では、ステップＡ１１８において。 カウンタＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた値が
カウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値として指定される。 次のステップＡ１１９では、カウンタＣＡ　ＰＣＮＧの
値が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステ
ップＤ１１０でカウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とすると
、ステップＡ１１ＢでカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値
が２となるので、ステップＡ１１９におけろ判断によっ
てステップＡｌ２Ｏへは進まずに、今回の割込制御終了
時点でのカウンタＣＡ　１）　ＣＮ　Ｇの値は２となる
。 更に、次の制御サイクル以降もステップＤＩＯ９による
制９１が行なわれ、ＤＡＰＳ＞Ｋ、ではない状態が継続
すると１割込制御によって上述のようにカウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値が１ずつ増加していく。 ステップＤ１０９へステップＤ１０２からステップＤ１
０５を経て進んだ場合には、ステップＤ１０２の判断に
より、変化速度ＤΔ１）　Ｓ　ｌｅｔ基準値に６に対し
、ＤＡＩ’Ｓ＜Ｋ、ではなく、ＤΔｐｓ≧に４である。 したがって、ステップＤ１０９からステップＤｌｌｌへ
直接進むのは変化速度ＤＡＰＳが、に、≦ＤΔｐｓ≦に
、となるｆｌｆｊを有する時であって、前述のように基
準値に、は負の値を、また、基や４ｆＥＫ、は正の値を
それぞれ有する。このためアクセルペダル２７の踏込量
を一定に保持すると、」ユ述したようにカウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値が１ずつ増加していく。 この時、ステップＤ１１１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
０から読出される目標加速度ＤＶＳ、は。 第２２図中の＄ｔＭＤＶＳ８０から明らかなように。 カウンタＣＡＰＣＮＧの値の増加と共に減少し。 最終的には０となる。したがって、アクセルペダル２７
の踏込量の増大を行なった後、この踏込量をほぼ一定に
保持すると、正の値を有する目標加速度ＤＶＳ、の値は
、保持後の時間の経過とともに徐々にＯに接近する。 一方、ステップＤ１０４あるいはＤ１１２からステップ
Ｄ１１５へ進んだ場合には、踏込ｉ比検出部１４によっ
て検出され、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れたアクセルペダル踏込ＭＡＰＳに対応する目標加速度
ＤＶＳ、が、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓから読出される。な
お、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、アクセルペダル踏込量Ａ
ＰＳをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏込量
が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるためのもの
であって、ＡＰＳとＤＶＳ、とは第２０図中の＃ＭＤＶ
Ｓ６Ｓに示す対応関係を有する。 次のステップＤ１１６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤ　Ａ　Ｐ　Ｍ　Ｘ　Ｓと今回の制御サイ
クルにおけるＤＡＰＳとが比較される。ＤＡＰＭＸＳ＞
ＤＡＰＳであると判断した場合には。 ＤＡＰＳの値が新たなりＡＩ’ＭＸＳの値としてステッ
プＤ１１７において前記ＤＡＰＭＸＳに代入されて記憶
され、ステップＤ１１８へ進む、また。 ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳではないと判断した場合には、
前回の制御サイクルにおいて記憶されたＤＡＰＭＸＳが
そのまま記憶されて残り、ステップＤ１１８へ進む。 ステップＤ１１８では、上述のようにして定められたＤ
ＡＰＭＸＳに対応するＵＪ標加速度ＤＶＳ７がマツプ＄
ｆＭＤＶＳ７Ｓから読出される。このマツプ＃ＭＤＶＳ
７Ｓは、ＤＡＰＭＸＳをパラメータとしてアクセルペダ
ル２７の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求
めるためのものであッテ、Ｄ　Ａ　））　Ｍ　Ｘ　Ｓと
ＤＶＳ、とは第２１図中の＃ＭＤＶＳ７５に示す対応関
係を有する８なお。 ＤＡＰＭＸＳは、アクセルペダル２７の踏込量が減少し
ている時のこの踏込量の変化速度であるので前述のよう
にＯあるいは負の値となり、目標加速度ＤＶＳ、も第２
１図中の＃ＭＤＶＳ７Ｓに示すように負の値となる。し
たがって、目標加速度ＤＶＳ、の絶対値は減速度となる
。 このように、ステップＤ１１６〜Ｄ１１８の制御では、
第２１図中に示す対応関係から明らかなように、アクセ
ルペダル２７の踏込量の減少を速く行なうほど目標加速
度ＤＶＳ、の値はより小さい負の値となる。 次のステップＤ１１９では、アクセルペダル踏込ｆｆ１
ＡＰｓの変化速度ＤＡＰ、Ｓが予め設定された負の基準
値に、に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であるか否かが判断さ
れる。ＤＡＰＳ＜Ｋ、であると判断した場合には、アク
セルペダル２７の踏込量減少時の変化が大きいとしてス
テップＤＩ　２０へ進み、ＤＡＰＳ（Ｋ、ではないと判
断した場合は変化が大きくないとしてステップＤ１２１
へ進む、また、ステップＤ１１９からステップＤ１２０
へ進んだ場合には、カウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とし
た後、ステップＤ１２１へ進む。 ステップＤ１２１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから
読出される。マツプｇＭＤＶｓ８Ｓは、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値をパラメータとして、アクセルペダル２７の
踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるため
のものである。 カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤＶＳ、の値とは第２２図
中の＄ｔＭＤＶＳ８Ｓに示す対応関係を有する。なお、
この目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中のＳｔＭＤＶＳ
８Ｓに示すように、０あるいは負の値となるので、この
目標加速度ＤＶＳ、は１い替えｉｙば減速度となる。 ステップＤ１２１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように、第８図（１１）のステップＡ１１
８〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって設定され、０以外の値
を代入されない限り常にＯである。よって、このＣＡＰ
ＣＮＧの値が０であると、ステップＤ１２１でマツプ＄
ｔＭＤＶＳ８Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ、も、
第２２図中の＄ＳＭＤＶＳ８Ｓから明らかなようにＯと
なる。 また、変化速度ＤＡＰＳが基準値に、より小である場合
には、」−述のようにステップＤ１２０において、カウ
ンタＣＡ　Ｐ　ＣＮ　Ｇの値はＯとされる。 したがって、変化速度ＤＡＰＳがＪλ準値Ｋ、より小で
ある間は常にカウンタＣＡ　ｌ）　ＣＮ　Ｇの値は１と
なり、この時ステップＩ）　１２１でマツプ＃ＭＤＶＳ
８Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ、は。 第２２図中のＲＭＤＶＳ８Ｓから明らかなように、マツ
プ＃ＭＤＶＳ８Ｓにおいて最小の負の値を右し、このＤ
ＶＳ、は最大の減速度となる。 例えば、ステップＤｉ　２０においてカウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値が１とされた後、次の制御サイクルで再びステ
ップＤ１１２を経てステップ１）１１９に至って、この
時、アクセルペダル２７の踏込量の減少を緩和あるいは
中止したため！Ｌ、ＤΔＰＳ＜Ｋ、ではないと判断され
ると、ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ進む、
この場合には。 ステップＤ１２０を経由しないので、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値は第８図（ｉｉ）のステップΔ１１８〜Ａｌ２
Ｏの割込制御によって決定される値となる。この割込制
御では、ステップＡ１１８において、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧのそれまでの値に１を加えた値がこのカウンタＣＡ
ＰＣＮＧの新たな値として指定される。 次のステップＡ１１９では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プＤ１２０でカウンタＣΔＰＣＮＧの新たな値は２とな
るので、ステップＡ１１９における判断によってステッ
プＡｌ２Ｏへは進まない。これにより、今回の割込制御
終了時点でのカウンタＣＡＰＣＮＧの値は２となる。そ
して、更に次の制御サイクル以降でも、ステップＤｌ１
９による制御が行なわれ、ＤＡｒ’Ｓ＜Ｋｇではない状
態が継続すると１割込制御によって上述のようにカウン
タＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加していく。 ステップＤ１１９ヘステップＤ１１２からステップＤ１
１５を経て進んだ場合には、ステップＤ１１２の判断に
より変化速度ＤＡＰＳは、基準値に、に対し、ＤＡＩ）
Ｓ＞Ｋ、ではなくなり、ＤＡＩ’ＳＳＫ、である、した
がって、ステップＤ１１９からステップＤ１２１八直接
進むのは、変化速度ＤＡＰＳが、に、≦ＤＡＰＳ≦に７
となる値を有する時であり、また、前述のように基準値
に７は正の値を、基準値に、は負の値をそれぞれ有する
ので、アクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると
、上述のようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加
していくのである。 この時、ステップＤ１２１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ、は。 第２２図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなように。 カウンタＣＡＰＣＮＧの値の増加とともに増大し。 最終的にはＯとなる。したがって、アクセルペダル２７
の踏込量の減少を行なった後、この踏込量をほぼ一定に
保持すると、負の値を有する目標加速度ＤＶＳ、の値は
、この踏込量の保持後の時間経過とともに徐々にＯに接
近する。 ステップＤ１１１からステップＤ１２２へ進むと、ステ
ップＤ１０５〜Ｄｌｌｌの制御によって求められた１−
１標加速度ＤＶＳ＆、ＤＶＳ、およびＤｖＳ、の総和が
、アクセルモード制御における総合の目標加速度ＤＶＳ
Ａｐとして計算されろ。 そして、続くステップＤ１２７で、このアクセルペダル
２７の踏込に基づく［１捕加速度１）　Ｖ　Ｓ　Ａｐが
、オートクル−ズスイッチ１８でＩＨ定された目＠ス加
速度１）　Ｖ　Ｓ　ＡＣよりも大きいか否ががｌ’ＪＪ
定される。なお、オートクル−ズスイッチ１８での目標
加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣの指定については後述するが、
オートクルーズスイッチ１８においてｎ　；：＝加速度
Ｉ〕ｖＳＡｃが指定されない場合や１］漂加速度の指定
が解除された場合には、■（、ス加速度１）　Ｖ　Ｓ　
、、ｃの４ｆｉ　ｌ：ＬＯとされる。 ｌ］標加速度ＤＶＳ、、Ｐが、［ｌ加速度ＤＶＳへｃよ
りも大きければ、ステップＤ１２９へ進んで、［Ｉ６）
用速度ＤＶＳとして、このアクセルペダルの踏込に基づ
く１１標加速度ＤＶＳ静を採用する。 そして、続くステップＤ１３０で目標加速度ＤＶＳＡＣ
の値をＯとして、ステップＤ１２３へ進む。 目標加速度ＤＶＳＡＰが，目標加速度ＤＶＳＡＣよりも
大きくなければ，ステップＤ１２８へ進んで。 目標加速度ＤＶＳとして，オートクルーズスイッチ１８
で指定された１］標加速度ＤＶＳＡＣを採用して，ステ
ップＤ１２３へ進む。 一方、ステップ１２１からＤ１３１へ進むと、ステップ
Ｄ１１５〜Ｄ１２１の制御によって求められた１］標加
速度ＤＶＳ，，ＤＶＳ，およびＤＶＳ、の総和が，アク
セルモード制御における総合の１１０加速度Ｉ）ｖＳＡ
Ｐとして計算されろ。 そして、続くステップＤ１３２で、オートクルーズスイ
ッチ１８で指定された［１標加速度ＤＶＳＡＣの値を０
とした後，ステップＤ１３３に進んで。 １−１標加速度ＤＶＳとして、このアクセルペダル２７
の踏込に基づく１］漂加速度ＤＶＳＡＩ３を採用し、ス
テップＤ１２３へ進む。 なお、このように、アクセルペダル２７の踏込時に、こ
のアクセルペダル２７の踏込に基づく目標加速度Ｄ　Ｖ
　Ｓ　Ａｐがオートクルーズスイッチ１８で指定された
目標加速度ＤＶＳＡｃよりも大きくなるまでの間、目標
車速としてオートクルーズスイッチ１８で指定された目
標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａｃを採用するのは、以下の理由
による。 つまり、アクセルペダル２７の踏込量や踏込速度が小さ
いうちは、アクセルペダル２７の踏込に基づく目標加速
度ＤＶＳＡｐの成分である目標加速７ｉＤＶＳ、、ＤＶ
Ｓ、およびＤＶＳ、の各値も小さくなるので、目標加速
度ＤＶＳ、、ＤＶＳ、およびＤＶＳ、の総和である目標
加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＰの値も小さくなる。アクセルペ
ダル２７の踏込開始時にはペダル２７の踏込量や踏込速
度がまだ僅かであるため、この時の目標加速度ＤＶＳＡ
ｐの値も小さなものとなり、目標加速度ＤＶＳＡＰの値
がオー１−クルーズスイッチ１８で指定された目標加速
度ＤＶＳＡＣの値以下となることがある。 従って、目標加速度ＤｖＳＡｃに法づいて車両の走行を
制御している時（オートクルーズ制御時）に、アクセル
ペダル２７を踏み込んでアクセルモード制御に変更する
と、その変更初期の時に、時的に、１」標加速度が低下
するおそれがある。アクセルモード制御に変更するのは
５通常、１３１在以上の加速を得たい場合であるから、
−時的にせよ目標加速度が低下するのは、速やかに加速
するためや滑らかに加速するためには々ｆましくない。 そこで、このような期間には、目標加速度ＤＶＳＡＣの
方を採用しているのである。 なお、目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ、および１）ＶＳ＆
の特性については後述する。 次に、ステップＤ１２３において、目標加速度ＤＶＳを
車両の実際の加速度として得るために必要な目標トルク
゛ｒＯＭＡが下式（２）によって算出さ才しる。 ’ｌ’　ＯＭＡ＝　［（（１／−ｒ／ｇ）・ｋｓ＋ｋｊ
）・ＤＶＳ＋　Ｒ’　・ｒｌ／　’Ｉ’ｇ・・・　（２
） なお、上式（２）において、Ｗ＋ｒ＋ｇ＋ｋｓ＋ｋｉ、
Ｔｇは、前述のスロットル非直動制御の説明の際に示し
た式（１）で使用したものと同一であり、また、Ｒ′は
下式（３）によって算出される車両走行時の走行抵抗で
ある。 Ｒ′＝μｒ−Ｗ＋μａｊｒ−Ａ−ｖΔ”　　−・−（３
）なお、上式（３）において、μｒは、車両のころがり
抵抗係数、Ｗは上式（２）で用いられたものと同一の車
重、μａｊｒは車両の空気抵抗係数。 Ａはｌｊ尚の１１１Ｘ面投影而ＪＡ、ＶΔは第８図（１
ｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出さ
れ第８図（１）のステップΔ１０３で入力された実車速
である。 ステップＤ１２３からステップ０１２４へ進むと、ステ
ップＤ１２３で算出された目標トルり１゛ＯＭ　Ａと、
エンジン回転８’Ｕ出部２１によって検出されて第８図
（１）のステップＡ　Ｉ　Ｏ３で入力されたエンジン１
３の回転ＯＮεとに対応するスロットル弁開度０丁＋１
八が、マンプ＃λＶｒＩＩから読出される。マップキ？
、（Ｔ　１１は、＋’＋？ｊ述のスロノ１−１し非直ジ
ノ制御の際に、第Ｌｏｉｎのステップｃ　１：ｓ　１で
使用するものと同一のものである。 次のステップＤ１２５では、フラグＩ　１１が１である
が否かが判断されるが、このフラグＩ　１１は。 前述のように、値が１であることで、今回の制御サイク
ルがスロットル弁３１の開閉を行なう制御サイクルであ
ること゛を示すものである。 このように、フラグ１１１の値が１である場合にはび；
１閉を行なう制御サイクルであるので、ステップＤ１２
６へ進み、フラグＩ　１１の値が１でない場合には、開
閉を行なう制御サイクルではないのでステップＤ１２６
へは進まず、今回の制御サイクルにおけるアクセルモー
ド制御ヲ終了する。 ステップＤ１２６では、ステップＤ１２４で読出された
スロットル弁開度（’ＴＩＩＡを指示する（１１号を、
制御部２５からスロットル弁回動部２６に送出する。こ
のスロットル弁口！功部２６では、アクチュエータ駐動
部３９が上記の（４号を受けて、スロットル弁アクチユ
エータ４ｏに対し所要の（スロットル弁開度０ＴＩＩＡ
となる位置までスロットル弁３１を回動するための）叶
動イ１３号を送出して。 スロットルＪｔ−アクチュエータ・１０がスロットル弁
３１の回動を行なう。 この時、スロットル弁３１の開度がスロツトル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ邸動部３９に送られてフィードバック制御がなされ
る。 スロットル弁３１が所定位ｎまで回動されると、アクチ
ュエータ叩動部３９は即動信号を送出しなくなって、ス
ロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制御サイ
クルにおけるアクセルモード制御を終了する。 このようにスロットル弁３１を通じた吸気通路３０の開
閉によって、前述したように、エンジン１３に吸入され
る空気片および燃料量が変化して。 エンジン１３の出力が調整され、この結果、目標加速度
ＤＶＳにほぼ等しい加速度で車両の加速が行なわれるの
である。 以上述べたように、アクセルモード制御は、アクセルペ
ダル２７の踏込量と、この踏込量の変化速度と、同踏込
量の変化の方向とに基づいて目標加速度を決定して、こ
の目標加速度に対応してスロットル弁３１の開閉を行な
いエンジン１３を制御するものである。 即ち、アクセルペダル２７の踏込１ｉＡＰＳを増加させ
た場合には、目標加速度ＤＶＳを構成するＤＶＳ、、Ｄ
ＶＳ、およびＤＶＳ、（７）３つ＋７）Ｅｌｌ標力ｌ速
度の値は、それぞれ次のように変化する。 まず、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの値に対して、第
２０図の＃ＭＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定
されるので、踏込ｆｆ１ＡＰｓの増大とともに値が増大
して、特に、踏込量ＡＰＳの増大を速く行なうほど、Ｄ
ＶＳ、の増大の割合は大きくなる。 また、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの増大が＃ＩＭし
ている間における踏込量の変化速度の最大Ｖ１Ｄ　Ａ　
Ｐ　Ｍ　Ｘ　Ｏニ対して、第２１図のｔＭＤＶＳ７ｏに
示す対応関係に基づいて決定されるので。 踏込量ＡＰＳの増大を速く行なうほど、ＤＶＳ。 の値は大きい値となる。 さらに、ＤｖＳ、の値は、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に
対して、第２２図の＃ＭＤＶＳ８０に示す対応関係に基
づき決定されるので、踏込ｊｔＡＰＳの増大がｉ＆準を
超える速さの時には、ＣＡＰＣＮ　Ｇ　”　ｌとなって
、ＤＶＳ８は、最も大きい値となる。 このように各目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ、、ＤｖＳ、
が変化するので、アクセルペダル２７の踏込量の増大を
速く行なうほど車両は急加速を行なうことになる。 また、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７の踏込
量を一定保持した場合には、各［１漂加速度ＤＶＳ、、
ＤＶＳ、、ＤＶＳ、（７）（直は、それぞれ以下のよう
になる。 ＤＶＳ６の値は、Ｐ込−ｈｔ　Ａ　Ｉ）　Ｓ　４ｍ対し
て第２０図のヰＭＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて
決定されるので、一定の値となる。 また、ＤＶＳ、の値は、踏込ＭＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の増大時に上述と同様に第２１図のヰＭ　
Ｉ）　Ｖ　Ｓ　７０に示す対応関係に基づいて決定され
た値をそのまま保Ｆ！！するので、一定となる。 さらＬ：、ＤＶＳ、の値は、踏込−ｂｔ　Ａ　Ｐ　Ｓの
増大速度が法学以下になった時からの経過時間に応じて
ＣＡＰＣＮＧの値が増加するので、第２２図の＄ｆＭＤ
ＶＳ８０に示すように、時間の経過とともに徐々に減少
し最終的にはＯとなる。 したがって、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定保持した場合には、１」標加速度ＤＶＳ
が１次第に一定値に近づくことになるのである。 つまり、アクセルペダル２７の踏込ｆｉｔＡＰＳを適当
な量まで増大させると、急加速状態から滑らかに加速度
が変化し緩加速状態へと移行する。 一方、アクセルペダル２７の踏込ｆｉｋＡＰｓを減少さ
せた場合には、各目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ、、ＤＶ
Ｓ、の値は次のようになる。 ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳに対して、第２０図のＲ
ＭＤＶＳ６Ｓに示す対応関係にＪＡづいて決定される。 このため、踏込量ΔＩ）　Ｓの’ｉ、、ｔ、少とともに
（直がｄＳ、少することになる。このＤＶＳ、のン＆少
の割合は、踏込−ＥｉＡＰＳの減少を速く行なうほど大
きくなる。 また、ＤＶＳ、の値は、踏込ＪｆＡＰＳの減少が継続し
ている間の踏込量の変化速度の最小値（即ち、減少速度
の最大値）ＤＡＰＭＸＳに対して第２１図の＄ｔＭＤＶ
Ｓ７Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、踏込
量ＡＰＳの減少を速く行なうほどＤＶＳ、の値は小さい
値（負で絶対値の小さな値）となる。 さらに、ＤＶＳ、（７）値は、踏込ＪｔＡＰＳ（７）減
少が基準値を超える速さの時には、ＣＡＰＣＮＧ＝１と
なって、第２２図の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示すように、Ｍも
小さな値（負で絶対値が最大の値）となる。 したがって、アクセルペダル２７の踏込ＭＡＰＳの減少
を速く行なうほど車両の加速はより速く緩くなり、さら
には車両は減速状態となる。 なお、第２０図（７）＄：ＭＤＶＳ６０および＃ＭＤＶ
Ｓ６Ｓに示すように、踏込量が増大中の時と減少中の時
とで、同じ踏込量に対応するＤＶＳ、の値を比較すると
、踏込量が増大中の時の方が大きく設定される。 したがって、踏込量が同じであっても、踏込量を増大さ
せている時の方が１Ｍ送込量減少させている時より急な
加速が行なわれる。 また、ＤＶＳ、は、第２０図（７）＃ＭＤＶＳ　Ｇ　Ｓ
に示すように、踏込量を減少させて値を０とした後も引
き続いて上記踏込量を減少させると、負の値となる。こ
のため、各目標加速度ＤＶＳ＆、ＤＶＳ７およびＤＶＳ
、を加えた目標加速度ＤＶＳも負の値となり、この結果
、負の目標加速度に基づいて車両の減速が行なわれるこ
とになる。 また、踏込ＩＡＰｓの減少を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定に保持した場合には、各目標加速度ＤＶ
Ｓ、、ＤＶＳ、、ＤＶＳ、（７）値は次のようになる。 ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の＃Ｍ
ＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、
ここでは一定の値となる。 また、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の減少の際の踏込量の変化速度の最小値（
即ち減少速度の最大値）にＤＡＩ’Ｍ　Ｘ　Ｓ　４：対
して第２１図（７）＃ＭＤＶＳ７Ｓｌニー示す対応関係
に基づいて決定された値をそのまま保持するので一定と
なる。 さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの減少速度がＪ
！準以下になった時から経過する時間に応じてＣＡＰＣ
ＮＧの値が増加するので、第２２図の＃ＭＤＶＳ８Ｓに
よって示すように１時間の経過とともに徐々に増加し最
終的にＯとなる。 このようにして、アクセルペダル２７の踏込量を減少さ
せると、加速度の減少状態あるいは減速状態から滑らか
に加速度が減少し一定の加速度による加速状態へと移行
するのである。 さて、スロットル非直シＪ制御において行なわれる第１
０図のステップＣ１４４のオートクルーズモード制御は
、第１２図のステップＥＩＯＩ〜Ｅ１３３のフローチャ
ートに従って行なわれる。 このオートクルーズモード制御は、前述のスロットル非
直動制御において、アクセルペダル２７およびブレーキ
ペダル２８が共に踏込まれていない時に行なわれるもの
である。 まず、初めにステップＥＩＯＩにおいて、前回の制御サ
イクルでアクセルペダル２７が踏込まれておらずにアク
セルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあったか否かが判
断される。アクセルペダル２７が解放されアクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイ
クルであれば。 ここでの判断によってステップＥ１０２へ進み。 前回の制御サイクルですでにアクセルペダル２７が解放
されアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態となってい
る場合には、ここでの判断によってステップＥＩＩＯへ
進む。 したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速
を行なった後、このアクセルペダル２７を解放してから
最初の制御サイクルは、この最初の制御サイクル以降の
制御サイクル、あるいは、アクセルペダル２７を踏込ま
ない状態でブレーキペダル２８を解放してオートクルー
ズモード制御が行なわれるようになってからの各制御サ
イクルとは異なった制御となる。 アクセルペダル２７の踏込を解除してから最初の制御サ
イクルで、ステップＥ１０２へ進んだ場合には、フラグ
Ｉ４の値を０としステップＥＩＯ３へ進む、このフラグ
Ｉ４は、制御部２５の走行状７１！指定部３によって定
車速走行が指定されるべきことを値が０であることによ
って示すものである。 ステップＥ１０３では、フラグｌ、の値をＯとして、ス
テップＥ１０４へ進む、このフラグ■。 は、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となってから最
初の制御サイクルであることを値が１であることによっ
て示すものである。 ステップＥ１０４では、第８図（ｉｖ）のステップＡ１
２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新の実車速Ｖ
Ａ、がアクセルペダル２７解放直後の実車速として入力
され、次のステップＥ１０５で、ＵＪ標車速ＶＳにこの
実車速ＶＡ、が代入される。 そして、ステップＥ１０６では、フラグエ、の値を０と
する。なお、このフラグ１．は、値がＯであることによ
ってオートクルーズモード制御により車速かほぼ一定に
保たれていることを示すものである。 ついで、ステップＥ１０７で、車速を目標車速ｖＳに維
持するために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ、
を下式（４）によって、算出し。 ステップＥ１０８へ進む。 Ｔ　ＯＭ　ｍ　＝　［（（”ｒ／ｇ）　・ｋｓ”ｋｊ）
　”　（ＤＶＳｉ　−ＤＶＳｃ　ｓ　）”Ｔｏ−ＴＥＭ
Ｉ　／　ＴＱ・・・・・　（４） なお、上式（４）は、前述のスロットル非直動制御を示
す第１０図のフローチャート中のステップＣ１３０で使
用される式（１）と実質的に全く同一である。 ステップＥ１０８では、ステップＥ１０７で算出した目
標トルクＴＯＭ、と、エンジン回転数検出部１８で検出
され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力されたエン
ジン回転数ＮＥとに対応するスロットル弁開度ＯＴｌ＋
１を、前記のマツプ＃ＭＴ　Ｈから読出す。 次に、ステップＥ１０９において、スロットル弁開度０
丁Ｈ３を指示する信号を制御部２５からスロットル弁回
動部２６のアクチュエータ駆動部３９に送出する。そし
て、このアクチュエータ駆動部３９からスロットル弁ア
クチユエータ４ｏに対し所要の吐動信号が送出され、ス
ロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３１の回
動を行なう、この時、スロットル弁３１の開度は、スロ
ットル弁１ノ：１度検出部４１を通じてアクチュエータ
馳０」部３９によりフィードバック制御される。 そして、スロットル弁３１が所定位置まで回動されると
、アクチュエータ訃動部３９は叶動ず５号を送出しなく
なり、スロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の
制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了
する。 スロットル弁がこのように作動して吸気通路３０の開閉
を行なうことによって、前に述へたように、エンジン１
３に吸入される空気量が変化し、燃料呈が変化して目標
トルクＴｏ〜１．にほぼ等しいトルクがエンジン１３か
ら出力される。 このように、エンジン１３から出力されたトルクは、前
述のようにアクセルペダル１７解放直後の実車速を目標
車速として車速を一定に維持するために必要なトルクに
ほぼ等しくなる。そして、上述のステップＥ１０４〜Ｅ
１０９の制御によって、アクセルペダルの解放直後には
、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当す
る制御サイクルでなくでも、アクセルペダルの解放直後
の車速を維持するようなスロットル弁開度の位置へスロ
ットル弁３１を暫定的に回動し、目標車速による定車速
走行状態への移行のための準ｆテが行なわれる。 上述のステップＥ１０４〜Ｅ１０９の制御によるスロッ
トル弁３１の回動は、前述のスロットル非直動制御のう
ちの第１０図のステップＣ１２１およびステップ０１２
９〜Ｃ１３２の制御によるスロットル弁３１の回動と実
質的に同一であって、制御を開始する条件が異なるだけ
である。 アクセルペダル２７を解放してから最初の制御サイクル
において、上述のような制御を行なった後の制御サイク
ル、あるいは、ブレーキペダル２８の踏込を解除してス
テップＣ１２１およびステップＣ１２９〜Ｃ１３２の制
御を行なった後にオートクルーズモード制御へ移行した
時の制御サイクルにおいて、ステップＥ１０１へ進んだ
場合には、前回の制御サイクルにおいてもアクセルスイ
ッチ１８の接点はＯＮ状態にあったので、ステップＥＩ
ＩＯへ進む、このステップＥ１１０では。 加速スイッチ４５の位置が前回の１１ｆＪｖサイクルと
今回の制御サイクルとで異なっているか否かが判断され
る。 加速スイッチ４５の切換を行なわない場合の制御の内容
について説明すると、前回の制御サイクルから加速スイ
ッチ４５の位置は変更となっていないので、ステップＥ
１１０からステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６
に関連する切換スイッチ制御を行なう。 ステップＥ１２８の切換スイッチ制御は、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部２５の走行状態切換部１２と到達目
標車速設定部６と同到達目標車速変更制御部６ａとによ
って行なわれ、切換スイッチ４４の操作に対応する車両
走行状態の切換と、切換スイッチ４４の操作の結果指定
された車両走行状態が加速走行あるいは減速走行である
時の到達目標車速の変更等を行なうものである。 切換スイッチ４６の操作を行なわない場合を説明すると
、第１３図のステップＦ１０１において。 切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが、第
８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に
基づいて判断され、切換スイッチ４６の操作を行なって
いない場合には、この切換スイッチ４６の接点はＯＮ状
態にないのでステップＦ１１１へ進む。 ステップＦｉｌｌでは、フラグ■、の値を０として、ス
テップＦ１１２へ進む、なお、このフラグ１．は、前回
の制御サイクルにおいて切換スイッチ４６の接点がＯＮ
状態にあったことを、値が１であることによって示すも
のである。 そして、ステップｌ？１１２では、フラグ■、の値を０
とする。 切換スイッチ４６の操作を行なわない場合には、以上で
今回の制御サイクルの切換スイッチ制御を終了し、第１
２図のステップＥ１２９へ進んで。 フラグエ、の値が１であるか否かが判断される。 フラグ！、の値は、第１Ｏ図のステップＣ１４５あるい
は第１２図のステップＥ１０２でＯとされており、後述
するように、ステップＥ１２８の切換スイッチ制御にお
いて、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にある時の制
御が行なわれた時、あるいは加速スイッチ４５の位置が
前回の制御サイクルから変更になっている場合の制御が
行なわれた時に１となる。したがって、切換スイッチ４
６および加速スイッチ４５の操作をともに行なわない場
合には、フラグエ、の値はＯであり、ステップＥ１２９
の判断によって、ステップＥ１３２へ進む、なお、この
時、制御部２５０走行状態指定部３による指定が定車速
走行となっている。 そして、ステップＥ１３２では、フラグＩＧの値が１で
あるか否かによって、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってから最初の制御サイクルであるか否かを判断
する。切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合に
は、接点がＯＮ状態になっておらず、フラグ■、の値は
Ｏであるため、ステップＥ１３３へ進み目標車速制御を
行なう。 この目標車速制御は、前述のように、走行状態指定部３
によって、定車速走行が指定されている時に、車速を目
標車速に近づける制御と、目標！１ξ速変更スイッチ４
６による目標車速の設定値変更の制御とを行なうもので
あって、第１６図のステップＪ１０１〜Ｊ１１６のフロ
ーチャー１−に従い。 主として制御部２５の定車速制御部８によって行なわれ
る。 つまり、この目標車速制御では、初めに、ステップＪ１
０１において、前記フラグＩ、の値が１であるか否かが
判断されるが、フラグ１．の値は。 ブレーキペダル２８の踏込を解除することによってオー
トクルーズモード制御による車両走行状態に移行した場
合には、第１０図のステップＣ１２８で１となり、アク
セルペダル２７の踏込を解じｈすることによって車両走
行状態に移？テした場合には、第１２図のステップＥ１
０８で１となる。したがって、オートクルーズモード制
御による車両走行状態への移行後、加速スイッチ１１５
および切換スイッチ４６の操作を行なわずに、ステップ
Ｊ１０１へ進んだ場合には、このステップＪＩＯＩの判
断によってステップＪ１０２へ進む。 ステップＪ１０２では、今回の制御サイクルがスロット
ル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当するか否かを
、前記フラグＩｌｌの値が１であるか否かによって判断
する。フラグエ、□の値が１である場合にはステップＪ
１０３へ進みスロットル弁３１の開閉に必要な制御を行
ない、フラグＩユ。 の値が１でない場合には今回の制御サイクルにおけるオ
ートクルーズモード制御を終了する。 フラグｒｉｘの値が１であることによって次のステップ
Ｊ１０３へ進むと、定車速走行の目標車速ｖＳには、仮
の値として、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた実車速ＶＡを代入する。 この目標車速ｖＳの仮の設定は、車速がほぼ一定の値と
なった後の制御に備えるもので、車速がほぼ一定となる
前から行なわれる。この設定値は。 車速がほぼ一定となるまで、開閉のタイミングに該当す
る制御サイクル毎に更新される。 次に、ステップＪ１０４において、前述のようにｆｊＳ
１０図のステップＣ１４１−Ｃ１４３の制御によってＤ
　Ｖ　ＡｓｓあるいはＤＶＡ、、、の値を指定された実
加速度ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値にαに
対して、ｌ　ＤＶＡ　Ｉ＜Ｋαであるか否かが判断され
る。目標車速制御により車速がほぼ一定になって車両の
加速度が減少した結果。 ステップＪ１０４ＪＣおに’ｌ”ｂ　　Ｉ　ＤＶＡ　ｌ
　＜Ｋ　ａ　テあると判断した場合は、ステップＪ１０
８で前記フラグ１．の値をＯとした後、ステップＪ１０
９へ進む、また、車速がほぼ一定とはなっておらず。 車両の加速度が減少せずに、ステップＪ１０４において
、ＩＤＶＡＩ＜Ｋαではないと判断した場合は、ステッ
プＪ１０５へ進む。 ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡが正の値である
か否かによって、現在車両が加速状態にあるのか減速状
態にあるのかを判断する２実加速度ＤＭＡが正の値であ
る場合には、１１１両が加速状態にあるので定車速走行
状態とするために、ステップＪ１０７へ進んで実加速度
ＤＭＡから予め設定された補正量ΔＤＶ、を減じた値を
目標加速度ＤＶＳとする。一方、実加速度ＤＶＡが負の
値である場合には、車両が減速状態にあるので定車速走
行状態とするために、ステップＪ１０６へ進んで実加速
度ＤＶＡに上記補正量ΔＤｖ２を加えた値をｌ］標加速
度ＤＶＳとする。これにより、今回の制御サイクルにお
ける目標車速制御を終了し。 第１２図のステップＥ１２３へ進む。 第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７では。 後述するように、車両の加速度を上記目標加速度ＤＶＳ
に一致させるための制御が行なわれる。したがって、車
速がほぼ一定の値とならない状態で。 第１６図のステップＪ１０１〜Ｊ１０７による上述の制
御が繰返されると、１］標加速度ＤＶＳが徐々にＯに接
近するのに伴って実加速度ＤＶＡの絶対値が減少し、車
速が徐々に一定値に近づく。 そして、第１６図のステップＪ１０４において。 ｌ　ＤＶＡ　ｌ　＜Ｋαであると判断すると、上述した
ようにステップＪ１０８＆ｌｌてステップＪ１０９へ進
み、この時の制御サイクルにおいてステップＪ１０３で
値を設定された目標車速ｖＳが次に述べるステップＪ１
０９〜Ｊ１１６の定車速走行のための制御における目標
車速となる。 また、ステップＪ１０８を経てステップ、１１０９へ進
んだ制御サイクルの次の制御サイクル以降においては、
引続きオートクルーズモード制御を行なう、そして、加
速スイッチ４５および切換スイッチ４Ｇの操作を行なわ
ない限りフラグエ、の値がＯのままであるので、ステッ
プＪ１０１の判断によってステップＪ１０９へ直接進ん
で制御が行なわれる。 ステップＪ１０９では、オートクルーズスイッチ１８の
目標車速変更スイッチ４８が第６図中の（＋）方向に回
動されているか否かが、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づいて判断される。（＋）
側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、ステップＪ
ＩＩＯへ進んで前回の制御サイクルにおける目標四速ｖ
Ｓに予め設定された補正量ＶＴ、を加えた値を新たな目
標車速ｖＳとして設定した後、ステップＪ１１３へ進む
。 一方、（＋）側接点がＯＮ状態にないと判断した場合に
は、ステップＪ１１１へ進む。 ステップＪ１１１では、目標車速変更スイッチ４８が第
６図中の（−）方向に回ｆｉＪされているか否かが判断
される。（−）側接点がＯＮ状態にあると判断した場合
は、ステップＪ１１２へ進んで前回の制御サイクルにお
ける目標車速ｖＳから補正量ＶＴ、を減じた値を新たな
目標車速ｖＳとして設定した後、ステップＪ１１３へ進
む、一方、（−）側接点がＯＮ状態にないと判断した場
合には、直接ステップＪ１１３へ進む。 このようなステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御によって
、目標車速変更スイッチ４８による目標車速ｖＳの変更
が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８の（＋）側接点
のＯＮ状態を継続すると、制御サイクル毎にステップＪ
ＩＩＯの制御によって目標車速ＶＳが増加する。また、
目標車速変更スイッチ４８の（−）側接点のＯＮ状態を
継続すると、制御サイクル毎にステップＪ１１２の制御
によって目標車速ＶＳが減少する。 そして、目標車速変更スイッチ４８による上述のような
目標車速ｖＳの変更を行なった後、第６図中の（＋）方
向あるいは（−）方向への回動を中止し、中間の停止位
置へ目標車速変更スイッチ４８を戻すと、直前の制御サ
イクルにおいて変更設定された目標車速ｖＳが次の制御
サイクル以降の目標車速となる。したがって、ステップ
Ｊ１０４からステップＪ１０８を経てステップＪ１０９
へ進んだ後、目標車速変更スイッチ４８の操作を全く行
なわない場合は、ステップＪ１０３で値を設定された目
標車速ｖＳが次回以降の各制御サイクルにおける目標車
速となる。 ステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御による以上のような
目標車速ｖＳの変更は、上述のように実加速度ＤＶＡの
絶対値が減少し、基準値にαより小さくなった後に行な
われるので、車速がほぼ一定となった定車速走行状態に
ある時にのみ目標車速変更スイッチ４８による目標車速
ｖＳの変更が可能となる。 次に、ステップＪ１１３では、目標車速ｖＳと。 第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速Ｖ
Ａとの差ＶＳ−ＶＡを計算し、ステップＪ１１４へ進む
。 ステップＪ１１４では、既に車速がほぼ一定となってい
ることから、応答性の高い制御よりも安定性の嘉い制御
が必要である。このため、後述する第１２図のステップ
Ｅ１２３で使用する実加速度ＤＭＡの値として、第８図
（ｉｖ）のステップＡｌ２３〜Ａ１２８の割込制御によ
って算出され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で人力さ
れた３種の実加速度ＤＶＡ！、、ＤＶＡ１）、およびＤ
　Ｖ　Ａ、、。 のうち前述したように安定性の最も高い実加速度ＤＶＡ
ａ、ａを指定する。 次に、ステップＪ１１５において、ステップＪ１１３で
算出された目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡ
に対応する目標加速度ＤＶＳ４を。 第１８図のステップＭ　Ｉ　Ｏ１〜Ｍ　１０　Ｇのフロ
ーチャートに従って行なう制御によって求める。そして
、ステップＪ１１６において、後述する第１２図のステ
ップＥ１２３で使用する目標加速度Ｄ■Ｓの値として目
標加速度ＤｖＳ４を代入して今回の目標車速制御を終了
し、第１２図のステップＥ１２３八進む。 ステップＪ１１５における目標加速度ＤｖＳ４の決定は
、上述のように、第１８図に示すフローチャートに従い
ながら制御部２５の定車速制御部８で行なわれるが、初
めのステップＭ１０１では。 第１６図のステップＪ１１３で算出された差ｖＳ−ＶＡ
に対応する目標加速度ＤＶＳ３をマツプ＃ＭＤＶＳ３か
ら読出す、　：（７）７ツブＲＭＤＶＳ３は、前述のよ
うに、差ＶＳ−ＶＡをパラメータとして目標加速度ＤＶ
Ｓ、を求めるためのものであって、差ＶＳ−ＶＡと目標
加速度ＤＶＳ、とは第２３図に示す対応関係を有する。 次に、ステップＭ１０２において、差ＶＳ−ＶＡに対応
する加速度許容差ＤＶＭＡＸをマツプ＃Ｍ　Ｄ　Ｖ　Ｍ
　Ａ　Ｘ　カら読出す、コノマツプ＃ＭＤＶＭＡＸは、
差ＶＳ−ＶＡをパラメータとして加速度許容差ＤＶＭＡ
Ｘを求めるためのものであって。 差ＶＳ−ＶＡと加速度許容差ＤＶＭＡＸとは第２４図に
示す対応関係を有する。 さらに１次のステップＭ１０３では、目標加速度ＤＶＳ
、から、第１６図のステップＪ１１４で値をＤＶＳ、、
、と指定された実加速度ＤＶＡを減じた値（つまりＤＶ
ＳＪ−ＤＶＡ）を加速度差ＤｖＸとして算出する。そし
て、次のステップＭ１０４において、加速度差ＤＶＸが
加速度許容差ＤＶ　Ｍ　Ａ　Ｘ　ｉ：対して、ＤＶＸ＜
ＤＶＭＡＸＩ’あルカ否かが判断される。 ステップＭ１０４でＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸであると判断し
た場合には、ステップＭ１０５へ進んで。 目標加速度ＤＶＳ、とじて目標加速度ＤＶＳ、を指定す
る。また、ＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸではないと判断した場合
には、ステップＭ１０６へ進んで、目標加速度ＤＶＳ、
として、実加速度ＤＭＡと」；記加速度許容差ＤＶＭＡ
Ｘとを加えた値（ＤＶＡ＋ＤＶＭＡＸ）を指定する。 以上のようなステップＭＩＯＩ−Ｍ１０６の制御により
目標加速度ＤｖＳ４の決定を行なうことで、目標加速度
ＤＶＳ、の変動量が加速度許容差ＤＶＭＡＸ以下に規制
される。したがって、定車速走行中に何らかの原因で急
変した車速を元に戻すために行なわれる車両の加速度の
変化は緩やかになるものになる。 このように、ステップＭ１０１〜Ｍ１０６の制御により
値を決定された目標加速度ＤｖＳ４を、第１６図のステ
ップＪ１１６で目標加速度ＤＶＳに代入した後に、ある
いは、ステップＪ１０６またはステップＪ１０７の制御
によって目標加速度ＤＶＳの値を設定した後に、第１２
図のステップＥ１２３に進んだ場合には、車両の加速度
を目標加速度ＤＶＳに等しくするために必要なエンジン
１３の目標トルク”１’ＯＭ、を下式（５）によって算
出する。 Ｔ　ＯＭ２＝　［（（１？ｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｉ）　
・（ＤＶＳ−ＤＶＡ）＋ＴＱ−ＴＥＭコ／　’ｒ　。 ・・・・・　（５） なお、上式（５）は、前記の式（１）あるいは式（４）
と実質的に同一であるが、上式（５）中のＤＶＡは、第
１６図のステップＪ１０ＧあるいはＪ１０７からステッ
プＥ１２３へ進んだ場合には、第１０図のステップＣ１
４１〜Ｃ１４３の＄制御により指定された値となり、第
１６図のステップＪ１１６からステップＥ１２３へ進ん
だ場合には、第１６図のステップＪ１１４で指定された
ＤＶＡ＆ｓ、となる。 次に、ステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で
算出された目標トルりＴ　ＯＭ　、と、エンジン回転数
検出部２１で検出されて第８１ｍ（ｉ）のステップＡｌ
Ｏ３で入力されたエンジン！＋１転数ＮＥとに対応する
スロットル弁開度θＴｌ１ｚを、前記マツプＲＭ　ｒ　
Ｈ（図示省略）から読出し、ステップＥ１２５へ進む。 ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は、制
御部２５の定車速制御部８．加速制御部９および減速制
御部１０のそれぞｈにより、共通して行なわれるもので
あって、上述のように、ステップＥ１３３からステップ
Ｅ　ｌ　２　：３へ進んだ場合には、定車速Ｖ！御部に
よりステップＥ１２３およびステップＥ１２４に従って
制御が行なわれ。 スロットル弁開度θＴｌｈが設定される。 次に、ステップＥ１２５では、前記フラグｒ　１１の値
が１であるか否かが判断される。Ｉ、１＝１であると判
断した場合は、今回の？ｌ１ｌＪ御サイクルがスロット
ル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当するのでステ
ップＥ１２６へ進み、Ｉ８．＝１ではないと判断した場
合は、今回の制御サイクルが上記タイミングに該当しな
いので、スロットルｊｔ３１の開閉を行なわずに今回の
制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了
する。 ステップＥ１２６へ進んだ場合は、ステップＥ１２／３
で決定したスロットル丼間度θ丁ＩＩ□となる位とまで
、前記ステップＥ１０９と同様にしてスロットル弁３１
のｆｉす動が行なわれ、−上記目標トルクＴＯＭ、にほ
ぼ等しいトルクがエンジン１３から出力される。また、
今回の制御サイクルのスロットル弁３１の開閉は、開閉
すべきタイミングにおけろものなので、す；のステップ
Ｅ１２７において前記フラグ■□２の値を１として、今
回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を
終了する。 以上のように、ブレーキペダル２８の解放状態でアクセ
ルペダル２７の踏込を解除するか、またはアクセルペダ
ル２７の解放状態でブレーキペダル２８の踏込を解除し
た結果、オートクルーズモード制御による車両走行状態
へ移行し、この時、加速スイッチ４５および切換スイッ
チ４Ｇの操作を行なわない場合には、まず、アクセルペ
ダル２７およびブレーキペダル２８の踏込解除直後の車
速を維持するように、この踏込解除直後にスロットル弁
３１を暫定的に回動しておく。ついで、オートクルーズ
モード制御に移行した後、スロットル弁３１の開閉タイ
ミング毎に、車速の維持を引続き行なうために制御部２
５の定車速制御部８によって設定されたスロットル弁開
度に基づきスロットル弁３１の回動を行なう。 即ち、踏込解除後、スロットル弁３１の開閉タイミング
に該当する制御サイクルを待たずに、暫定的に各ペダル
２７．２８の解除直後の車速を維持しうるスロットル弁
３１の回動を行なった場合でも、この後、ある程度車速
が変動するので、その開閉タイミングに該当する制御サ
イクル毎に。 スロットル弁３１の回動を行ない、車速の変動を低減さ
せて最終的にほぼ一定の車速とする。 したがって、ペダルの踏込解除後に、加速スイッチ４５
および切換スイッチ４６を操作しない場合には、ブレー
キ（図示省略）による基準より急な制動が基準時間より
長く続き、かつ、この制動の終了時の車速が基準値より
低下した時を除いて。 以下のようになる。 つまり、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速
走行となり、この指定が定車速走行となった時（ペダル
の踏込解除の瞬間）の車速にほぼ等しい車速を維持しう
るだけの出力をエンジン１３から得られるように、スロ
ットル弁開度が制御部２５の定車速制御部（図示省略）
によって設定されるのである。そして、スロットル弁開
度に基づきスロットル弁３１が開閉タイミング毎に回動
され、この結果、車両が所定車速で定車速走行を行なう
。 このようなスロットル弁３１の回動によって車速がほぼ
一定となった後は、目標車速変更スイッチ４８の操作に
より定車速走行時の目標車速の変更が可能となり、目標
車速変更スイッチ４８を第６図中の（＋）方向あるいは
（−）方向に回動した状態の継ｈ７時間に比例した目標
１７速の変化量が得られる。 オードクルーズモード制御による１１【固定行状態に移
行後、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６のいず
れについても操作しない場合は以上のとおりであるが、
上記移行後加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６
を１シ作した場合について以下に説明する。 オートクルーズモード制御による車両走行状態への移行
を行ない上述の制御によってｉｔ速がほぼ一定となった
後、加速スイッチ４５を操作して。 第６図中のυ〜■のいずれかの位置に切換えた場合には
、第１２図のステップＥ１０１を奪）てステップＥ１１
０へ進み、前述のように、加速スイッチ４５の位置が前
回の制御サイクルから変更になっているか否がが判断さ
れろ。 加速スイッチ４５の位置を変更してから最初の制御サイ
クルでステップＥＩＩＯへ進んだ場合には、ここでの判
断によってステップＥｌｌｌへ進んでフラグＩ、の値を
１とし１次のステップＥ１１２でフラグエ、の値をＯと
し、さらに１次のステップＥ１１３でフラグエ、の値を
Ｏとした後、ステップＥ１１４へ進む。 なお、このフラグ１ｇは、加速スイッチ４５あるいは切
換スイッチへの操作により制御部２５の走行状２４指定
部３の指定が加速走行となった時に。 加速スイッチ４５の位置に対応して設定された口もフ加
速度まで車両の加速度を滑らかに上昇させろための制御
が、既に前回の制御サイクルにおいて行なわれたことを
、値が１であることによって示すものである。 ステップＥ１１４では、今回の制御サイクルにおいて第
８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に
基づき、加速スイッチ４５の位置が第６図中の固である
か否かが判断される。この位置が口であると判断した場
合には、ステップＥ１１５へ進み１口ではないと判断し
た場合には、ステップＥ１１６へ進む。 ステップＥ１１６へ進んだ場合には、制御部２５の走行
状態指定部３の指定が加速走行に切換わり、フラグエ、
の値を１とする。そして、次のステップＥ１１７でフラ
グ１．の値をＯとした後。 ステップＥ１１８へ進む。 なお、この時の制御サイクルは、加速スイッチ４５の位
置を変更してから最初のものであって。 この変更後はまだスロットル弁３１の開閉を行なってい
ない、このため、ステップＥ１１８でフラグｒｘｚの値
をＯとし、ついで、ステップＥ１１９で、ステップＥ１
１８と同様の理由から今回の制御サイクルで使用する実
加速度ＤＶＡの値として、第８図（ｉ）のステップＡｌ
Ｏ３で入力されたＤＶＡ＆ｆを採用する。そして、ステ
ップＥ１２０へ進む。 このステップＥ１２０は、制御部２５の到達目標車速設
定部６における加速後の車速の目標値である到達目標車
速ｖＳの設定であって、このｖＳの値は、今回の制御サ
イクルにおいて車速・加速度検出部２４により検出され
て制御部２５に入力された実車速ＶＡ［第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３参照］と、予め設定された補正ｊｔｖ
によとの和に設定される。 次にステップＥ１２１へ進むと、第１４図に示すステッ
プ０１０１〜Ｇ１０５のフローチャートに従って制御部
２５の目標加速度設定部４が、加速スイッチ制御を行な
う、この加速スイッチ制御は、第６図中に示す加速スイ
ッチ４５の同１回、あるいは団の各位ｎに対応して、目
標加速度ＤＶＳ２の値を設定するものである。 つまり、第１４図のステップＧ１０１およびステップＧ
１０３によって、加速スイッチ４５の位置が同１回、団
のうちのいずれの位置にあるかが判断さハ、各位置ごと
に、ステップＧ１０２、Ｇ１０４およびＧ１０５で加速
度ＤｖＳ２の値の設定が行なわれる。 即ち、第１４図に示すように、初めにステップＧ１０１
において、加速スイッチ４５の位置が第６図中のＩの位
置にあるか否かの判断を行なって。 （５）の位置にあると判断した場合には、ステップＧ１
０２へ進んで、且の位置に対応して予め設定された加速
度の値ＤＶＳｂを目標加速度ＤＶＳ、に代入する。 また、ステップＧ１ｏ１において、加速スイッチ４５の
位置が上記口の位置にないと判断した場合には、ステッ
プＧ１０３へ進み、加速スイッチ４５の位置が第６図中
の回の位置にあるか否かの判断を行なう、加速スイッチ
４５の位置が回の位置にあると判断した場合は、ステッ
プＧ１０４へ進んで、回の位置に対応して予め設定され
た（１７１ＤＶＳｃを目標加速度ＤＶＳ、に代入する。 一方、加速スイッチ４５の位置が回の位置にないと判断
した場合は、残された団の位置にあることになり１口の
位置に対応して予め設定さＪしたイ：αＤＶＳｄを目標
加速度ＤＶＳ、に代入する。なお。 ここで団の位ｎにあると判断できるのは、加速スイッチ
制御を行なう前の第１２図のステップＥ１１４で加速ス
イッチ４５の位置は口でなこと、さらに、ステップＧ１
ｏ１およびＧ１０３で、■でも回でもないことが、既に
判断されているからでである。 以上のようにして、加速スイッチ４５の位置に対応する
目標加速度ＤＶＳ、の値の設定を行なうが、この目標加
速度ＤＶＳ、は、制御部２５の走行状態指定部３によっ
て、加速走行が指定され加速を開始した後に一定となる
車両の加速度の［１漂値であるので、圓〜団の位置に対
応して３種類の車両の加速状＠　（ＤＶＳｂ、ＤＶＳｃ
おＪ：びＤＶＳｄ）　がｍＵｌれる。：（７）ようなり
ＶＳｂ、ＤＶＳｃおよびＤＶＳｄの値は、ＤＶＳｂ＜Ｄ
ＶＳｃ＜ＤＶＳｄとなッテおり、ＤＶＳｂが緩加速、Ｄ
ＶＳｃが中加速、ＤＶＳｄが急加速にそれぞれ対応する
値となっている。 こうして加速スイッチ制御が終了すると、り：に第１２
図のステップＥ１２２へ進み、主として制御部２５の加
速制御部９が加速制御を行なう。 この加速制御は、前述のように、制御部２５の走行状態
指定部３により加速走行が指定された時に、加速スイッ
チ４５の位置に対応して行なわれる制御であって、制御
部２５の目標加速度設定部４で各位１　（ｌＩｉ］、回
または団）に対応して設定された目標加速度ＤＶＳ、ま
で、車両の加速度を滑らかに上昇させて、このような加
速走行により。 制御部２５の到達目標車速設定部６および到達目標車速
変更制御部６ａで設定された到達目標車速まで車速が到
達する際の加速度の変化を滑らかにしている。 このような加速制御は、第１７図のステップＬ１０１〜
１２０に示すフローチャートに従って行なねれる。 つまり、最初のステップＬ１０１では、第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡが予め設定さ
れた基準値に、に対して、ＶＡ）Ｋ、であるか否かが判
断される。ＶＡ＞Ｋ、であると判断した場合には、ステ
ップＬ１０４へ直接進み、ＶＡ＞Ｋ＆ではないと判断し
た場合には、ステップＬ１０２およびＬｉＯ２を経てス
テップＬ１０４へ進む。 ステップＬＩＯＬからステップＬ１０２へ進んだ場合に
は、実車速ＶＡと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力された接点情報による加速スイッチ４５の位置とに対
応する目標加速度ＤＶＳＡＣをマツプ＃ＭＤＶＳＡＣか
ら読出す。 このマツプ＃ＭＤＶＳＡＣは、実車速ＶＡと加速スイッ
チ４５の位置とをパラメータとして目標加速度ＤＶＳＡ
Ｃを求めるためのものであって。 実車速ＶＡおよび加速スイッチ４５の位置と目標加速度
ＤＶＳＡＣとは、第２６図に示す対応関係を有する。 即ち、実車速ＶＡがＯから基準値に５までの間は、第６
図中に示す加速スイッチ４５の旧〜団の各位ｎ別に実車
速ＶＡの増加に対応して上記目標加速度ＤＶＳＡＣが増
加し、実車速ＶＡが基準値に、となった時には、目標加
速度ＤＶＳＡＣの値は、第１２図のステップＥ１２１の
加速スイッチ制御（第１４図参照）により、同一印の各
位隨別に設定された目標加速度ＤＶＳ、の値と等しくな
る。 次にステップＬ１０３へ進むと、加速スイッチ制御によ
り設定された目標加速度ＤＶＳ、の値をステップＬ１０
２で読出したＤＶＳＡＣに変更し。 ステップＬ１０４へ進む。 つまり、車速がＪ！準値に、より大きい時は、目標加速
度ＤＶＳ、の値は上記加速スイッチ１ノ御によって設定
された値のままとなり１発進直後のように車速が基１マ
！値に、以下の時は、車速の増加に対応して増加し、ス
イッチｖ制御によって設定された値より小さい値が目標
加速度ＤＶＳ、の値となる。 そして、ステップＬ１０４では、フラグＴｌｌの値が１
であるか否かが判断される。このフラグＩ□、は、前述
のように、値が１であることによって。 今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なう
タイミングに該当すること（スロットル弁開閉タイミン
グサイクルであること）を示すのである。ステップＬ１
０４でフラグエ、□の値が１ではないと判断した場合は
、今回の制御サイクルがスロットル弁開閉タイミングサ
イクルに該当しないので、直ちに今回の制御サイクルに
おける加速佑ｑ御を終了する。 また、ステップＬ１０４でフラグエ、□の値が１である
と判断した場合には、今回の制御サイクルが開閉のタイ
ミングに該当し、ステップＬ１０５へ進んで加速制御が
引続き行なわれる。 ステップＬ１０５では、フラグＩ、の値が１であるか否
かが判断される。フラグエ、は、前回の’ｔｌ１ｍサイ
クルにおいて、後述するステップＬＩＯ８あるいはステ
ップＬ１１０の制御が行なわれたことを、値が１である
ことによって示すものである。加速スイッチ４５の切換
を行なってから最初にステップＬ１０５へ進んだ場合に
は、前述のように第１２図のステップＥ１１３において
フラグエ、の値をＯとしているので、ステップＬ１０５
でフラグＩ、の値が１ではないと判断して、ステップＬ
１０６へ進む。 ステップＬ１０６では、フラグ１１３を０として、Ｌｉ
Ｏ２へ進む、なお、このフラグｒｘｚは、後述するステ
ップＬ１０８あるいはステップＬＩＩＯで値を指定され
た目標加速度ＤＶＳ、と加速スイッチ制御により設定さ
れた目標加速度ＤＶＳ、とが、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ、の関
係にないことを、値が１であることによって示すもので
ある。 次のステップＬ１０７では、フラグＩ、の値を１として
、ステップＬ１０８へ進む。 ステップＬ１０８では、目標加速度ＤＶＳ１の値として
、第１２図のステップＥ１１９でＤＶＡｌを入力された
実加速度ＤＶＡと、予め設定された補正量ΔＤＶユとを
加えたも（ＤＶＡ＋ΔＤＶ、）を指定し、ステップＬｌ
ｌｌへ進む。 ステップＬ１１１では、このように設定された２つの目
標加速度ＤＶＳ、およびＤＶＳ、が、ＤＶＳ　１　＜　
Ｄ　Ｖ　Ｓ　、の関係にあるか否かが判断される。 実加速度ＤＶＡと目標加速度ＤＶＳ□とにあまり差がな
く、これらの目標加速度ＤＶＳ、と目標加速度ＤＶＳ、
とか、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ、（７）関係にないと判断した
場合には、ステップＬ１１３へ進んでフラグ１１４の値
を１とした後、ステップＬｌ１４へ進む。 一方、ステップＬ１１１において、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ、
の関係にあると判断した場合には、ステップＬ１１２へ
進み、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモー
ド制御で車両の加速走行のために使用する目標加速度Ｄ
ＶＳの値として上記目標加速度ＤＶＳ１を指定して今回
の制御サイクルにおける加速制御を終了する。 なお、上述のように、今回の制御サイクルが加速スイッ
チ４５を第６図中の旧〜団のいずれかの位ｎに切換えて
から最初にステップＬ１０５へ進む制御サイクルであっ
て１次回の制御サイクル以降において加速スイッチ４５
の切換が行なオ〕れず引続き加速制御が行なわれる場合
には、今回の１り御サイクルのステップＬ１０７でフラ
グＩ、の値が１となっているので１次回の制御サイクル
以降においては、ステップし１０５の判断によってステ
ップＬ１０９へ進む。 このステップＬ１０９では、フラグ１１３の値が１であ
るか否かが判断されるが、１サイクル前までの制御サイ
クルでステップＬｌｌｌからステップＬ１１３へ進んで
フラグＩ　１３の値を１とした場合には、ステップＬ１
０９からステップＬ１１４へ進む、１サイクル前までの
制御サイクルでステップＬ１１１からステップＬ１１３
へ進んだことがない場合には−ＩＸ３は１でないので、
ステップＬ１１０へ進む。 このステップＩ、１１０では、１サイクル前のり制御サ
イクルまでの目標加速度ＤｖＳＬの値に補正量ΔＤＶ、
を加えたものを新たな目標加速度ＤＶＳ１として指定し
てステップ■、１１１へ進む。 したがって、　＋１標加速度ＤＶＳ１の値は、ステップ
Ｌ１０９でフラグｌ１ｆｆの（ｆｆが１であると判断さ
れるまで、ステップＬ　１１０に繰り返し進むことによ
って、時間の経過とともに増大する。 ぞして、ステップＬ１１１において、Ｌ）ＶＳｌ（１）
　Ｖ　Ｓ、ではないと判断されるまで目標加速度ＤＶＳ
、が増大すると、ステップＬ　Ｌ　Ｌ　Ｌからステップ
Ｌ１１３へ進んで、上述のようにフラグ１１、の値を１
とするので１次の制御サイクル以降では、ステップＬ１
０９からステップＬ１１４へ進み、目標加速度ＤＶＳ、
の値は増大しなくなる。 また、ステップＬｌ　１１ｔ’、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ。 ではないと判断されるまでは、上述のようにして値の増
大する１′１標加速度ＤＶＳ、を、ステップ！、１１２
において、目標加速度（オートクルーズスイッチによっ
て指示された１］標加速度）ＤＶＳＡｃの値として指定
して、統〈ステップＬ１２０で。 この目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａｃを現在採用する目標加
速度ＤＶＳとして設定して、加速制御を終了する。 Ｌ、カシ、スーｒツブＩ−１１１１’、ＤＶＳ、＜ＤＶ
Ｓ２ではないと判断されると、この判断の行なわれた制
御サイクル以降においては、上述のようにステップＬ１
１４へ進むので、ＤＶＳＡｃ＝ＤＶＳ１の指定は行なわ
れなくなる。 ステップＬ１１４へ進むと、第１２図のステップＥ１２
０で値の設定された到達口もス車速ｖＳと、第８［’１
（ｉ）のステップＡ　１０３で入力された実車速ＶＡと
の差ＶＳ−ＶＡを計算する０次のステップ■、１１５で
、差ＶΔ−Ｖ　Ａに対応する目標加速度ＤＶＳ、をマツ
プ＃　Ｍ　Ｄ　Ｖ　Ｓ　３から読出す。 このマツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述したように。 ｆｉＶｓ−ＶＡをパラメータとして目標加速度ＤＶＳ、
を求めるためのものであって、差ＶＳ−ＶＡと目標加速
度ＤＶＳ、とは第２３図に示す対応関係を有する。 次に、ステップＬ１１６へ進むと、目標加速度ｐｖｓｚ
と、目標加速度ＤＶＳ、とか、ＤＶＳ、（ＤＶＳ３の関
係にあるか否かが判断される。ここで、ＤＶＳ、＜ＤＶ
Ｓ、の関係にあると判断した場合には、ステップＬ１１
７△進んで、目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣの値として目
標加速度ＤＶＳ、を指定して、続くステップＤｉ　２０
で、この目標加速度ＤＶＳＡＣを現在採用する目標加速
度ＤＶＳとして設定し、加速制御を終了する。また、ス
テップＬ１１６におイテ、ＤＶＳ２＜ＤＶＳ、の関係に
ないと判断した場合には、ステップＬ１１８へ進み、制
御部２５の到達検出部１１により、差ＶＳ−ＶＡの絶対
値Ｉ　ＶＳ−ＶＡ　Ｉが予め設定された基準値に４より
小さいか否かの判断が行なわれる。 第２３図に示すように、差ＶＳ−ＶＡの値が。 補正ＭＶに１（第１２図のステップＥ１２０で到達目標
車速ＶＳｔｉ−設定するために実車速ＶＡに加えた補正
−１）に等しいときには、マツプ＃ＭＤＶＳ３に従って
決定する目標加速度ＤＶＳ、は、目標加速度ＤＶＳ、よ
り大きい値を有する。 したがって、加速スイッチ４３を切換えた後、最初にス
テップＬ１０５へ進んだ制御サイクルにおいて、ステッ
プＬ１１６へ進んだ場合には、差ＶＳ−ＶＡは補正量Ｖ
に１にほぼ等しくなっている。 このため、ステップＬ１１６において、ＤＶＳ。 ＜ＤＶＳ、であると判断されて、ステップＬｌ１７に進
む。 また、この制御サイクルより後の制御サイクルにおいて
、加速スイッチ４５の切換が行なわれず引続き加速制御
が行なわれ、後述するような車両の加速が行なわれると
、実車速ＶＡが到達目標車速ｖＳに近づいて、差ＶＳ−
ＶＡの値が減少するが、第２３図に示すように、この差
ＶＳ−ＶＡの減少に対応して目標加速度ＤＶＳ３が減少
する。 そして、差ＶＳ−ＶＡが第２３図中に示すＶα以下とな
って目標加速度ＤＶＳ、が、目標加速度Ｄｖ　Ｓ　ｚ以
下となると、ステップし１１６の判断によってステップ
Ｌ１１８に進む。 ここで、　　ｌ　ＶＳ−ＶＡ　Ｉ　＜Ｋ４ではないと判
断した場合は直接、またＩＶＳ−ＶＡＩ＜Ｋ４であると
判断した場合は車速が到達口ＩＭ　！Ｉ’　ｉｉ！に到
達したとしてステップＬ１２０を経た後、ステップＬ１
１９へ進む、このステップＬ１１９では、［１漂加速度
Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣの値として目標加速度ＤＶＳ、を指定
し、ステップＬ１２０で、この目標加速度ＤＶＳＡＣを
現在採用する目標加速度ＤＶＳとして設定して、加速制
御を終了する。 したがって、目標加速度ＤＶＳ、が目標加速度ＤｖＳ２
より小さくなってから後の制御サイクルにおいては、目
標加速度ＤＶＳの値として目標加速度ＤＶＳ、が指定さ
れる。目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ｌ−ｔ、　。 加速走行時の加速度の目標値であるので、１］標加速度
り　Ｖ　Ｓ　、が指定された後は、実車速ＶＡが到達ｒ
！標車速ＶＳに近づくにつれて実加速度も減少する。 実車速ＶＡが到達目標車速ｖＳにほぼ等しくなルト、ス
テップＬ　１１８ｔ−、ＩＶＳ−ＶＡ　ｌ　＜Ｋ。 であると判断し、上述のようにステップＬ１２０へ進む
。 この判断は、加速走行によって車速が到達１１標車速ｖ
Ｓに到達したことを検出するものであって。 この到達の検出が行なわれた後は、制御部２５の走行状
態指定部３の指定を、到達目標車速ｖＳの定車速走行と
するために、ステップＬｌ　２０で制御部２５の走行状
態切換部１２によりフラグＩ４の値がＯとされろ、なお
、このフラグ■、は、前述のように、値がＯであること
によって、走行状態指定部３の指定を定車速走行とすべ
きことを示すものである。 以上述べたようにして、第１２Ｌ！ＩのステップＥ１２
２の加速制御を終了すると、ステップＥ１２３へ進み、
前述のように、１１【両の加速、度を［１標加速度１）
　Ｖ　Ｓに等しくするために必要なエンジン１３の！］
標トルクＴｏλ（□を前記の式（５）によって算出する
。 さらに１次のステップＥ１２４で目標トルりＴＯＭ、を
エンジン１３から得られるようなスロットル弁開度θＴ
Ｈｉを決定しステップＥ１２５へ進む、なお、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が加速走行であると、ステ
ップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は前述のよ
うに制御部２５の加速制御部９によって行なわれる。 ステップＥ１２２からステップＥ１２３．Ｅ１２４を経
てステップＥ１２５へ進むのは、第１７図のステップＬ
１０４でフラグＬｍの値が１であると判断された場合で
ある。したがって、ステップＥ１２５では、■１□＝１
であると判断してステップＥ１２６へ進み、前述のよう
にしてスロットル弁３１をスロットル弁開度θＴＨｚと
なる位置まで助動する。 そして、次のステップＥ１２７でフラグＩ□２の値を１
として、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモ
ード制御を終了する。 スロットル弁３１をこのように励動することで、前述の
ように、１１標トルク’ｒＯＭ、にほぼ等しいトルクが
エンジン１３から出力されるため、車両は目標加速度Ｄ
ＶＳにほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。 加速スイッチ４５を第６図中の旧〜団の位ｄに切換えろ
ことにより１以上のようなステップＥ１１０〜Ｅ　１１
４を経てステップＥ１１６へ進む一つの制御サイクルが
行なわれるが、この後、加速スイッチ４５および切換ス
イッチ４６のいずれも操作されないと、この次の制御サ
イクル以降において引続きオートクルーズモード制御が
行なわれることになる。この場合、初めに第１２図のス
テップＥ１０１で、アクセルスイッチ１５の接点はＯＮ
状態であったと判断してステップＥ１１０へ進む、これ
は、サイクル前の制御サイクルにおいてもアクセルペダ
ル２７が踏込まれずにオートクルーズモード制御が行な
われているためである。 ステップＥ１１０では、前述のように、加速スイッチ４
５の位置が１サイクル前の制御サイクルの時から変更に
なっているか否かの判断が行なわれる。ここでは、加速
スイッチ４５の操作は行なっていないので、否定されて
ステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６に関連する
切換スイッチｖ制御を行なう。 この切換スイッチ制御は、前に述べたように。 第１３図のステップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチ
ャートに従って行なオ〕れる。 まず初めに、ステップＦＩＯＩにおいて、切換スイッチ
４６の接点が○Ｎ状態にあるか否かの判断が行なわれる
。ここでは、切換スイッチ４６の操作は行なわないので
、この接点はＯＮ状態とはならず、否定されてステップ
Ｆｌ　１１へ進み、フラグｌ、の値をＯとする。 さらに１次のステップＦ１１２でフラグＩ６の値をＯと
して、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を
終了する。 なお、前に述べたが、フラグ！、は、曲回の制御サイク
ルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあったことを
値が１であることによって示すものであり、また、フラ
グＩ、は、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となって
から最初の制御サイクルであることを値が１であること
によって示すものである。 次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと。 フラグＩ４の値が１であるか否かが判断される。 このフラグエ、は、前述のように、制御部２５の走行状
態指定部３の指定を定車速走行とすべきであることを、
値がＯであることによって示すものであるが、加速スイ
ッチ４５を第６図中の１司〜団のいずれかの位置に切換
えてから最初の制御サイクルにおいて、ステップＥ１１
６でフラグエ、の値を１としているので、車両の加速走
行が行なわれている間は、ステップＥ１２９の判断で肯
定されてステップＥ１３０へ進む。 また、前述のように、車両の加速が行なわれて。 走行速度が判達【１標車速■Ｓに達すると、第１７図の
ステップＬｌ　２０で、制御部２５の走行状態切換部１
２がフラグ１４の値をＯとする。これによって、ステッ
プＥ１２９の判断で否定されてステップＥ１３２に進む
、なお、この時、制御部２５０走行状庖指定部３の指定
が定車速走行に切換わる。 一方、ステップＥ１２９からステップＥ１３０へ進んだ
場合には、このステップＥ１３０で加速スイッチ４５の
位置が固の位置であるか否かが判断されるが、加速スイ
ッチ４５はｌ−印の位置にあるので、否定されてステッ
プＥ１２１へ進み、加速スイッチ制御が行なわれる。 この加速スイッチ制御は、前に述べたように、第１４図
のステップＧＩＯ１〜Ｇ１０５に示すフローチャートに
従って制御部２５の目標加速度設定部４により行なわれ
、加速スイッチ４５の位置に対応する目標加速度ＤＶＳ
、の設定を行なうものである。 次ニ、ステップＥ１２２へ進むと、加速制御が。 前に述べたように、第１７図のステップＬＩＯＩ〜Ｌ１
２０に示すフローチャートに従って、主として制御部２
５の加速制御部９により行なわれ、車両の加速走行時の
目標加速度ＤＶＳの設定を行なうものである。今回の制
御サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミン
グに該当した時にこの目標加速度の設定を行なうと１次
にステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従い前述のようにスロ
ットル弁３１の開閉が行なわれ、車両が目標加速度ＤＶ
Ｓにほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。 車両の加速走行により、走行速度が到達目標車速ｖＳに
達すると、上述のように制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行に切換ねり。 ステップＥ１２９からステップＥ１３２へ進む。 そして、ステップＥ１３２でフラグＩ＆の値が１である
か否かが判断される。このフラグＩ、は。 第１３図のステップＦ１１２で値を０とされているので
、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進み、目標
車速ｒｒｊＩノ御が行なわれる。 この目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のス
テップＪ１０１〜Ｊ１１６に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部２５の定車速制御部８により行なわ
れる。 つまり、加速スイッチ４５の切換を行なってから最初の
制御サイクルでフラグエ、の値を０としている（第１２
図のステップＥ１１７参照）ので。 ステップＪ１０１では、■、＝１ではないと判断して、
加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操作しな
い限りは、常にステップＪ１０９へ進む。 ついで、ステップ３１０９〜Ｊ１１６に従って行なわれ
る制御は、前述のとおりであって、車両の走行速度を目
標車速ｖＳに一致させて、これを一定に維持するための
目標加速度り　Ｖ　Ｓの値の設定が行なわれる。 この目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ
１２３〜Ｅ１２７に従って、前に述べたように、スロッ
トル弁３１の開閉が行なわれ、車両は目標車速ｖＳにほ
ぼ等しい走行速度定車速走行を行なう。 したがって、加速スイッチ４５を第６図中の同一印のい
ずれかの位置に切換えることにより車両の加速を行ない
、走行速度が到達目標車速ｖＳに達した後は、この到達
目標車速ＶＳが目標車速となって、車両の走行速度が一
定に維持される。 以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えて、制御
部２５の走行状態指定部３の指定を加速走行とし、ステ
ップＥ１２２の加速制御により指定された目標加速度Ｄ
ＶＳで車両の加速を行なった時には、その目標加速度Ｄ
ＶＳおよび走行速度の変化は１例えば第２７図（ｉ　Ｌ
　（ｉｉ）に示すようになる。なお、第２７図（ｉ）は
、切換後の時間の経過に対応する目標加速度ＤＶＳの値
を示し、第２７図（ｉｉ）は、同じく切換後の時間経過
に対する車両の走行速度の変化を示す。 つまり、この第２７図（ｉ）、　　（ｉｆ）に示すよう
に、はじめに車両が一定の走行速度Ｖ、で定速走行して
いて、ある時刻し。に、加速スイッチ４５がｌ−印のい
ずれかの位置に切換えられると。 加速走行が指定される。そして、第１７図のステップＬ
１０８で設定された値の目標加速度をもって加速を開始
する。この時、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミ
ングに該当する制御サイクル毎に、第１７図のステップ
Ｌ１１０ｔ’設定される目標加速度ＤＶＳ、が加速走行
の際の目標加速度ＤＶＳとなるので、第２７図（ｉ）に
階段状に示すように、この制御サイクル毎に目標加速度
ＤＶＳが増加していく。 一方、このような目標加速度ＤＶＳの増加に伴い、車両
の走行速度が時刻ｔ、から滑らかに増加を開始する。 この結果、時刻ｔ１において、目標加速度ＤＶＳ１が、
加速スイッチ４５の位置に対応して制御部２５の目標加
速度設定部４で設定された目標加速度ＤＶＳ、より大き
くなると１時刻ｔ、以降の制御サイクルでは、この目標
加速度ＤＶＳ、が目標加速度ＤＶＳの値となる。これに
より目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に示すように
一定値となる。したがって、この時の車両の走行速度は
。 第２７図（ｉｉ）に示すようにほぼ一定の割合で増加し
ていくことになる。 そして１時刻ｔ８において、走行速度が、第１２図のス
テップＥ１２０で設定された到達目標車速ｖＳよりも、
第２３図中に示すＶαだけ低い値に達すると、第２３図
に示すように、第１７図のステップＬ１１５でマツプ＃
ＭＤＶＳ３から読出される目標加速度ＤＶＳ、の方が、
目標加速度Ｄ■Ｓ！よりも、小さくなる。そして、時刻
ｔ８以降の制御サイクルでは、目標加速度ＤＶＳ、が目
標加速度ＤＶＳの値となる。 この目標加速度ＤＶＳ、は、第２３図に示すように、到
達目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差ｖＳ−ＶＡが減少す
るのに対応して減少するので、走行速度の上昇に伴って
目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に階段状に示すよ
うに、制御サイクル毎に次第に減少していく。 このような目標加速度ＤＶＳの減少によって。 走行速度は、第２７図（ｉｉ）に示すように、徐々に上
昇の度合を緩やかにする。 そして１時刻ｔ、以降において、走行速度と到達目標車
速ｖＳとの差が、基準値に４より小さいことが制御部２
５の到達検出部１１により検出されると、この制御部２
５の走行状態切換部１２で。 走行状態指定部３が指定する定車速走行への切換が行な
われて、車両の加速走行は終了する。この時刻し、より
後の制御サイクルでは、制御部２５の定車速制御部８で
の第１２図のステップＥ１３３の目標車速制御によって
設定された目標加速度ＤＶＳに基づき車両の定車速走行
が行なわ九る。 この結果、第２７図（ｉｉ）に示すように、走行速度は
、滑らかに到達目標車速ｖＳに近づき１時刻し、におい
て到達目標車速ｖＳとほぼ等しい値となって、この時刻
ｔ、より後では到達目標車速ｖＳにほぼ一致した値とな
る。また、Ｅ１ｇ加速度ＤＶＳは時刻ｔ３において、Ｏ
に近い値となり。 時刻１Ｊより後では、走行速度を到達目標車速ＶＳに一
致させて一定に維持するための値となる。 加速スイッチ４５を第６図中の同〜同のいずれかの位ｎ
に切換え、切換スイッチ４６の操作は行なわない場合は
以上のとおりであるが１次に、以１−に述べたような車
両の加速走行がまだ行なわれている時に、切換スイッチ
４６を操作した場合について説明する。 切換スイッチ４６を第６図中の手１１カ側に引いてＯＮ
状態にすると、前述の場合と同様にして第１２図に示す
ステップＥ１０１からステップＥｌ１０へ進む、加速ス
イッチ４５０位ごは前回の制御サイクルから変更になっ
ていないので、このステップＥＩＩＯで否定されて、ス
テップＥ１２８へ進む、ステップＥ１２８では、前述の
ように、第１３図に示すステップＦ１０１〜Ｆ１２１の
フローチャートに従って切換スイッチ制御が行なわれる
。 この切換スイッチ制御は、初めにステップＦ１０１にお
いて、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で人力された接
点情報に基づき、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態に
あるか否かが判断されるが、この場合、オートクルーズ
スイッチ１８の操作部１８を第６図中の手前側に引いて
いるので、接点がＯＮ状態にあると判断してステップＦ
　１０２へ進む。 ステップＦ１０２でフラグ１３の１直を１として。 次のステップＦ　１０３ではフラグＩ、の値が１である
か否かが判断される。なお、フラグｌ、は、前述のよう
に、前回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯ
Ｎ状態であったことを、値がＩであることによって示す
ものである。 切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の制
御サイクルにおいてステップＦ１０３へ進んだ場合には
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする前の制御サ
イクルのステップＦｉｌｌでフラグＩ、の値を０として
いるので、このステップＦ１０３の判断によってステッ
プＦ１０４へ進む、そして、このステップＦ１０４でフ
ラグＩ、の値を１とした後、ステップＦ１０５へ進む。 一方、前回の制御サイクルでも切換スイッチ４６の接点
がＯＮ状態となっていた場合には、前回の制御サイクル
のステップＦ１０４でフラグＩ。 の値を１としている。したがって、ステップＦ１０３の
判断によってステップＦ１１３へ進む。 上述のように、ステップＦ１０４からステップＦ１０５
へ進むと、フラグエ、を１とする。なお。 このフラグエ、は、前述のように、切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイクルである
ことを、値が１であることによって示すものである。 次のステップＦ１０６では、フラグｒｔａの値を０とし
て、ステップＦ１０７へ進む、なお、フラグＩ　ｘｉは
、前述したが、各制御サイクルでオートクルーズモード
制御を行なうようになってから最初に訪れるスロットル
弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの開
閉をまだ行なっていないこと、あるいは、この開閉は既
に行なったが。 オートクルーズモード制御において、加速スイッチ４５
あるいは切換スイッチ４６の操作により制御部２５の走
行状態指定部３の指定が変更された後に最初に訪れるス
ロットル弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイク
ルでの開閉をまだ行なっていないことを、値がＯである
ことによって示すものである。 ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態とじてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで走行状態指定部
（図示省１Ｂ８）によって指定されていた車両の走行状
態とは異なる走行状態が指定される。このため、前述し
たように、実際の値に対する追従性の高さを優先して、
実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３
で入力されたＤＶＡいとする。 次のステップＦ１０８では、フラグＩ４の値が１である
か否かの判断が行なわれる。なお、このフラグ１．は、
値が０であることによって、走行状態指定部（図示省略
）により定車速走行が指定されるべきことを示すもので
ある。 ここでは、加速スイッチ４５の切換によって指定された
車両の加速走行がまだ行なわれている間に切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態となっているので、今回の制御サ
イクルは接点がＯＮ状聾となってから最初のものであっ
て、フラグＩ４の値は、第１２回のステップＥ１１６で
１とされた後、変化しておらず、ｒ４＝ｉであるとｆＪ
Ｊ断されてステップＦ１０９へ進む。 ステップＦ１０９で、制御部２５の走行状態切換部１２
がフラグＩ４の値を０としてステップＦ１１０へ進む、
このステップＦＩＩＯでは、第８図（１ν）のステップ
Ａ１２３〜Ａ１２８による割込制御で求められた最新の
実車速ＶＡ、を入力し。 今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了す
る。 第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと１次のステップＥ１２９へ進んで
、フラグＩ４の値が１であるが否かの判断が行なわれた
時には、フラグＩ４は、第１３図のステップＦ１０９に
おいて値を０とされているので、１．＝１でないと判断
されて、ステップＥ１３２へ進み、制御部２５０走行状
態指定部３の指定が定車速走行に切換ねる。 ステップＥ１３２では、フラグ！６の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグＩ、の値は。 第１３図のステップＦ１０５において１としているので
、Ｌ＝１であるとしてステップＥ１０５へ進む。 ステップＥ１０５およびこのステップＥ１０５に続くス
テップＥ１０６〜Ｅ１０９による制御は。 前に述べたアクセルペダル２７解放後最初の制御サイク
ルにおいてステップＥ１０５〜Ｅ１０９によって行なわ
れる制御と全く同一である。したがって、この制御（Ｅ
１０５〜Ｅ１０９）では、今回の制御サイクルがスロッ
トル弁３１開閉のタイミングに該当するか否かにかかわ
らず、切換スイッチ４６による切換時の実車速ＶＡＩを
目標車速として、定車速走行を行ないうると推測される
スロットル弁開度までスロットル弁３１の回動が行なわ
れる。そして、この結果、エンジン１３から所要の（定
車速走行に要する大きさの）トルクにほぼ等しいトルク
が出力され、車両の走行状態は加速走行から定車速走行
へと変化を開始する。 切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでは以上に述べたような制御が行なわれるが
１次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれて、加速スイッチ４５の操作は行なわな
い場合には、上述の場合と同様にして、第１２図のステ
ップＥ１０１およびステップＥＩＩＯを経てステップＥ
１２８へ進んで切換スイッチ制御が行なわれる。 この切換スイッチ制御も、上述のように、第１３図のス
テップＦＩＯＩ〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て行なわれるが、ステップＦＩＯ１からステップＦ１０
２へ進んだ場合、ここでは。 切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態をｊ１！続しており
、この接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイクル
のステップＦ１０４でフラグＩ、の値が１となったまま
なので、ステップＦ１０３でのフラグＩ、の値が１であ
るか否かの判断によって。 ステップＦ１１３へ進む。 ステップＦ１１３では、フラグＴ４の値が１であるか否
かが判断される。フラグエ、は、切換スイッチ４６の接
点がＯＮ状態となってから最初の制御サイクルのステッ
プＦ１０９で値をＯとされているので、■、＝１でない
として、ステップＦ１１２へ進む、そして、ステップＦ
１１２で、フラグＩ６の値を０として今回の制御サイク
ルにおける切換スイッチ制御を終了する。 一方、ステップＦ１０１からステップＦｉｌｌへ進んだ
場合には、このステップＦ１１１でフラグエ、の値をＯ
とした後、ステップＦ１１２でフラグＩ６の値を０とし
て今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了
する。 したがって、切換スイッチ４６の接点が、１サイクル前
の制御サイクルから引き続いてＯＮ状態にある場合と、
今回の制御サイクルで接点がＯＮ状態でなくなった場合
とでは、切換スイッチ制御において、フラグＩ、の値の
設定のみが異なる。 次に、切換スイッチ制御終了後、第１２図のステップＥ
１２９へ進むと、フラグエうの値が１であるか否かが判
断されるが、上述のように、フラグ１．の値は第１３図
のステップＦ１０９でＯとなったままなので、ステップ
Ｅ１２９の判断によってステップＥ１３２へ進み、制御
部２５の走行状態指定部３の指定は定車速走行のままと
なる。 ステップＥ１３２では、フラグＩ、の値が１であるか否
かが判断される。ここでは、フラグＮＧの値は第１３図
のステップＦ１１２でＯとされているので、ステップＥ
１３２からステップＥ１３３へ進み、目標車速制御が行
なわれる。 この目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のス
テップＪ１０１〜Ｊｌ１６に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。 最初のステップＪ１０１では、フラグ１．の値が１であ
るか否かの判断が行なわれる。このフラグ１．は、オー
トクルーズモード制御によってほぼ一定の車速で車両が
走行していることを値が０であることにより示すもので
ある。ここでは、フラグＩｌｌの値は、前述したように
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の
制御サイクルで、第１２図のステップＥ１３２からステ
ップＥ１０５を経てステップＥ１０６へ進んだ際に１と
されているので、ステップＪＩＯＩの判断によってステ
ップＪ１０２へ進む。 ステップＪ　１０２〜Ｊ１０７に従って行なわれる制御
は、アクセルペダル２７Ｍ放後の最初の制御サイクルで
第１２図のステップＥＩＯＩ〜Ｅ１０９に従って制御を
行なった後の第２回目以後の制御サイクルにおいて、ス
テップＥ１３３のＩｎ１ｉｔ速制御で行なわれるものと
全く同一である。 即ち、実加速度ＤＶＳを徐々に減少させるために必要な
目標加速度ＤＶＳの設定が、スロットル弁開閉タイミン
グサイクル毎に行なわれる。 この目標車速制御終了後に行なわれるステップＥ１２３
〜Ｅ１２７の制御は、これまでの各場合において述べた
ものと同様であって、スロットル弁開閉タイミングサイ
クル毎に、目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度が得
られるようなスロットル弁開度へ、スロットル弁３１の
開閉（開度調整）を行なう。 この結果、車両の加速度が徐々に減少し、走行速度は、
切換スイッチ４６の接点をＯＮして定車速走行となった
時の実車速ＶＡＩに徐々に接近し。 やがてほぼ一定となる。 そして、第１６図のステップＪ１０４において、実加速
度ＤＶＡの絶対値Ｉ　ＤＭＡ　＋が予め設定された基準
値にαより小さいと判断すると、ステップＪ１０８でフ
ラグエ、の値を０とした後、ステップＪ１０９〜Ｊ１１
６に従って制御を行なう。 このステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従う制御も。 ステップＪＩＯＩ〜Ｊ１０７の制御と同様に、アクセル
ペダル２７解放によってオートクルーズモード制御が行
なわれる際に第１２図のステップＥ１３３の目標車速制
御で行なわれる制御と全く同一である。また、ステップ
Ｊ１０４の判断が行なわれた制御サイクルの次の制御サ
イクル以降は。 ステップＪ１０８でフラグ１．の値が０とされているの
で、ステップＪＩＯＩからステップＪＩＯ９へ進み、同
様の制御が行なわれる。 即ち、車両の走行速度がほぼ一定となってから後は、走
行速度を引続き一定に維持するために必要な目標加速度
ＤＶＳの設定が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８を
第６図中の（＋）側あるいは（−）側に切換えた時には
、この切換に従って。 走行速度を一定に維持するための目標車速ｖＳの設定値
の増減が行なわれる。 さらに、目標車速制御の終了後に行なわれるステップＥ
１２３〜Ｅ１２７の制御によって、上述のように、スロ
ットル弁３１が、所要のスロットル弁開度（目標加速度
ＤＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度）
に開閉され、この結果、車両は目標車速にほぼ一紋して
一定した走行速度で定車速走行を行なう。 以上述べたように、車両の加速走行が行なわれている時
に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、制御部
２５の走行状１ｒ！Ａ指定部３の指定が定車速走行に切
換ねり、この切換が行なわれた時の実車速ＶＡＸが、定
車速走行時の目標車速となる。 そして、アクセルペダル２７の解放によって定車速走行
状態へ移行した場合と同様にして、車両の走行速度がほ
ぼ一定に維持される。 次に、加速スイッチ４５が第６図中のｌ−団のいずれか
の位置にあって、オートクルーズモード制御が行なわれ
、走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている時
に、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを手前
側に引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場
合について説明する。 この場合、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥＩＯ
ＩからステップＥ１１０へ進む。 このステップＥｌ　１０では、加速スイッチ４５の操作
が行なわれていないので、加速スイッチ４５の位置が前
回の制御サイクルから変更になっていないと判断してス
テップＥ１２８へ進む。 ステップＥ１２８では、前述のように、第１３図のステ
ップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従って
切換スイッチ制御が行なわれる。 つまり、初めに、ステップＦ１０１において。 第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報
に基づき、切換スイッチ４Ｇの接点がＯＮ状態にあるか
否かが判断され、この判断によってステップＦ１０２へ
進む。 ステップＦ１０２では、フラグエ、の値を１として、ス
テップＦ１０３へ進み、このステップＦ１０３で、フラ
グＩ、の値が１であるか否かの判断を行なう、前回まで
の制御サイクルでは、加速スイッチ４５および切換スイ
ッチ４６をともに操作しない状態でオートクルーズモー
ド制御が行なわれており、フラグＩ、の値はステップＦ
ｉｌｌで０とされている。したがって、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルでは
、ステップＦ１０３での判断によってステップＦ１０４
へ進み、このステップＦ１０４で、フラグＩ、の値を１
とした後、ステップ１０５へ進む。 なお１次回以降の制御サイクルでも切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態にあって引続きオートクルーズモード制
御が行なわれてステップＦ１０３へ進んだ場合には、上
述のように切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてか
ら最初の制御サイクルのステップＦ１０４でフラグ■、
の値は１とされているので、ステップＦ１０３での判断
によってステップＦ１１３へ進む。 次に、ステップＦ１０３からステップＦ１０４を経てス
テップＦ１０５へ進んだ場合、ステップＦ１０５でフラ
グＩ６の値を１とし、次のステップＦ１０６でフラグ■
１８の値をＯとした後、ステップＦｌ　０７へ進む。 ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで指定されていた
車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走行状
態指定部３によって指定される。このため、ここでは、
前述のように。 実際の加速度値に対する追従性の高さを優先して。 実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３
で入力されたＤ　Ｖ　Ａ、、とする。 次のステップＦ１０８では、フラグエ、の値が１である
か否かの判断が行なわれる。 ここで、加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行を
行なった後、前述のようにして、走行速度が到達目標車
速に定車速走行状態となった場合には、フラグＩ４の値
は第１７図のステップＬ１２０でＯとされる。 アクセルペダル２７の解放によってオートクルーズモー
ド制御が行なわれて定車速走行状態となった場合には、
フラグＩ、の値は第１２図のステップＥ１０２で０とさ
れる。また、ブレーキペダル２８の解放によってオート
クルーズモード制御が行なわれて定車速走行状態となっ
た場合には、フラグ１４の値は第１０図のステップＣ１
４５で０とされる。 さらに、切換スイッチ４Ｇの接点をＯＮ状態にすること
によって定車速走行状態となった場合には、前述のよう
に、フラグ１４の値は第１３図のステップＦ１０９でＯ
とされている。 したがって、ステップＦ１０８では、　　Ｉ、＝１でな
いと判断して、ステップＦ１１７へ進む。 ステップＦｌ１７で、フラグ１．の値を１とし。 次のステップＦ１１８でフラグ■、の値をＯとした後、
ステップＦ１１９で、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３
で入力された接点情報から加速スイッチ４５が第６図中
の回の位置にあるか否かが判断される。 加速スイッチ４５の位置は第６図の同一印のいずれかの
位置にあるので、ステップＦ１１７の判断によってステ
ップＦ１２１に進み、制御部２５の走行状態指定部３に
よる指定が加速走行に切換わる。 ステップＦ１２１では、制御部２５の到達目標車速設定
部Ｇで、今回の制御サイクルにおいてＩＩＬ速・加速度
検出部２４により検出され第８図（ｉ）ＱステップＡｌ
Ｏ３で入力された実車速ＶＡと。 前述の第１２図のステップＥ１２０で使用するものと同
一の予め設定された補正ｆｆｌ　Ｖ　Ｋｔとを加えた値
（ＶＡ＋ＶＫ、）が、加速走行時の到達目標Ｊ１【速Ｖ
Ｓとして設定される。 これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ
制御を終了する。 このように、切換スイッチ制御では、定ＪＩＬ速走行状
態にある際に加速スイッチ４５を第６図中の■〜団のい
ずれかの位置に切換えた時と、同様に加速走行時の到達
目標車速ｖＳが設定される。 第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと１次にステップＥ１２９へ進み、
フラグＩ、の値が１であるか否かが判断されるが、上述
のようにフラグＩ４は第１３図のステップＦ１１７で値
を１とされているので、ステップＥ１２９の判断でステ
ップＥ１３０へ進む。 ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の回の位置にあるか否かが、第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて判断される
。ここでは、加速スイッチ４５の位ｎは第６図中の旧〜
団のいずれかの位置にあるので、ステップＥ１３０で同
の位置にないとして、ステップＥ１２１へ進む。 このステップＥ１２１で、制御部２５の目標加速度設定
部４による加速スイッチ制御が行なわれ。 続くステップＥ１２２で、主として制御部２５の加速制
御部９による加速制御が行なわれる。 このような切換スイッチ４６の入力による加速スイッチ
制御および加速制御は、加速スイッチ４５を切換えて車
両の加速走行状態を指定した時に行なわれる加速スイッ
チ制御および加速制御と同一であり、また、切換スイッ
チ４６の入力後最初のｆｆ、ＩＪｍサイクルで行なわれ
る制御は、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加
速走行状態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初
の制御サイクルで行なわれる制御と同一である。さらに
。 切換スイッチ４６を入力してから最初に訪れるスロット
ル弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの
制御は、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速
走行状態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初に
訪れるタイミングに該当する制御サイクルの制御と同一
である。 即ち、切換スイッチ４６の入力後、Ｑ初の制御サイクル
では、加速スイッチ制御によって、加速スイッチ４５の
位置に対応する。一定加速度走行状態の際の目標加速度
ＤＶＳ、の設定が行なわれ。 次の加速制御によって、実車速ＶＡが予め設定された基
準値に、より低い時には、目標加速度ＤＶＳ、の値が実
車速に対応する値に変更される。 また、制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミン
グに該当する場合には、さらに加速制御によって、実加
速度ＤＶＡに予め設定された補正量ΔＤＶ１が加えられ
て、このＤＶＡ＋ΔＤＶ、の値が車両の加速走行開始を
滑らかに行なうための目標加速度ＤＶＳとして設定され
る。 切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当する場合には、加
速制御を終了するとステップＥ１２３〜ステップＥ１２
７に従って、これまでに述べたようにしてスロットル弁
３１が１；ｌ閉され、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい加
速度で車両の加速が開始される。 また、この制御サイクルが開閉のタイミングに該当しな
い場合には、この’ｔ制御サイクルでの加速制御による
目標加速度ＤＶＳの設定およびステップＥ１２３〜Ｅ１
２７によるスロットル弁３１の開閉を行なわずに、制御
サイクルでのオートクルーズモード制御を終了する。 以上述べたようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルにおける制御が行な
われるが２次の制御サイクル以降もアクセルペダル２７
およびブレーキペダル２８が踏込まれず、引続き１°−
トクルーズモード制御が行なわれて、加速スイッチ４５
の切換も行なわれない場合には、再び上述の場合と同様
にして、第１２図のステップＥ１０１およびステップＥ
１１Ｏを経て、第１３図のステップＦＩＯＩへ進み、切
換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断さ
れる。 また、切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから
引き続いてＯＮ状態としている場合には。 ステップＦＩＯＩの判断によってステップＦＩＯ２へ進
み、オートクルーズモード１８の操作部１８ａを解放し
て元の位置に戻す、一方、切換スイッチ４６の接点をＯ
ＦＦ状態としている場合には。 ステップＦＩＯＩの判断によってステップＦｉ１１へ進
む。 ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、ステップＦ１０２でフラグエ、の値を１とした後、
ステップＦｌ　０３へ進み、ステップＦ１０３でフラグ
Ｔ、の値が１であるか否かが判断される。フラグＩ、の
値は、前に述べたように、切換スイッチ４Ｇの接点をＯ
Ｎ状態としてから最初の制御サイクルのステップＦ１０
４で１とされており、接点は引続きＯＮ状ｊｌ！！のま
まであるので、ステップＦＩＯＩの判断によってステッ
プＦ１１３へ進む。 ステップＦ１１３では、フラグＩ４の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグＩ、の値は、この制御サイク
ルのステップＦ１１７で１とされているので、ステップ
Ｆ１１３の判断によってステップＦ１１４に進む。 ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
第６図中の同の位置にあるか否がが判断される。いま、
加速スイッチ４５は第６図中の同一印のいずれかの位置
にあるので、ステップＦ１１４の判断によってステップ
Ｆ１１Ｇへ進む。 このステップＦ１１６では、制御部２５の到達目標車速
変更制御部６ａで、前回の制御サイクルにおける到達目
標車速ｖＳに、予め設定された補正量ＶＴ、を加えた値
（ＶＳ＋ＶＴ□）を、今回の制御サイクルにおける加速
走行の到達目標車速ＶＳとして指定する。 なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速ＶＳは
、この制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態としてから最初のｉｔｌ制御サイクルである場合には
、ステップＦ１２１で値を指定されたものであり、一方
、最初の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１
１６で値を指定されたものである。 したがって、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする
と、最初の制御サイクルで実車速ＶＡに予め設定された
補正量Ｖに、を加えた値が加速走行の際の到達目標車速
ｖＳとして指定される。切換スイッチ４６のＯＮ状態を
継続すると、この継続の時間の増大に伴い制御サイクル
毎に予め設定された補正ＩＶＴ、ずつ到達目標車速ｖＳ
が増加すル、ツまＩＪ、ＶＳ＝ＶＡ＋ＶＴ、十ＶＫ、と
なる。 次に、ステップＦ１１６からステップＦ１１２へ進むと
、フラグＩ、の値を０として今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。 今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となっておらず、ステップＦ１０１の判断によってス
テップＦ１１１へ進んだ場合には。 このステップＦｉｌｌにおいてフラグＩ、の値を０とし
てステップＦ１１２へ進む、ステップＦ１１２では、上
述のようにフラグエ、の値をＯとして、今回の制御サイ
クルにおける切換スイッチ制御を終了する。 以上のようにして切換スイッチ制御を終了し。 次に、第１２図のステップＥ１２９へ進む、このステッ
プＥ１２９では、フラグＩ４の値が１であるか否かの判
断が行なわれるが、上述したように。 フラグＩ４の値は、第１３図のステップＦ１１７で１と
されているので、ステップＧ１２９の判断によってステ
ップＥ１３０へ進む。 ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５が第６図中の
口の位ｎにあるか否かの判断が行なねれる。ここでは、
加速スイッチ４５は同図中の同一印の位置にあるので、
ステップＥ１３０がらステップＥ１２１へ進む。 ステップＥ１２１及びこれに続くステップＥ１２２〜Ｅ
１２７の制御は、前述のように、加速スイッチ４５を切
換えてから２番目の制御サイクル以降に行なわれる制御
と同一である。 即ち、ステップＥ１２１の加速スイッチ制御では、加速
スイッチ４５の位置の変更がないので、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルで設
定された値が、引続き一定加速度走行の際の目標加速度
ＤＶＳ２として設定される。 また、ステップＥ１２２の加速制御によって、加速開始
の際には車両の加速度を滑らかに目標加速度ＤｖＳ！ま
で上昇させ、この後、目標加速度ＤＶＳ、で車両の加速
を行なって、車両の走行速度を到達口もス車速ｖＳに到
達させる際には到達目標車速ｖＳの到達前に加速度を徐
々に減少させるように目標加速度ＤＶＳの設定が行なわ
れる。 さらに、この時、実車速ＶＡが予め設定された五孕値に
、より低ければ、目標加速度ＤＶＳ、が実車速ＶＡに対
応する値に変更される。そして、スロットルｊｔ−開閉
タイミングサイクル毎に、目標加速度ＤＶＳに基づいて
スロットル弁３１の開閉を行なう、これにより、車両が
目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度で加速される。 このような加速によって、車両の走行速度が到達目標車
速ＶＳにほぼ等しくなった場合も、加速スイッチ４５の
切換によって加速制御が行なわれた時と同様に、ステッ
プＥ１２２の加速制御においてフラグエ、の値がＯとさ
れる。したがって、次の制御サイクル以降では、ステッ
プＥ１２９からステップＥ１３２を経てステップＥ１３
３へ進んで、到達目標１１Ｌ速ＶＳを目標車速とする目
標車速制御で、車両の定車速走行が行なわれる。 以上述べたように、加速スイッチ４５が第６図中のｌ−
団の位置に保持され、オートクルーズモード制御が行な
われて、車両が定車速走行状態にある時には、オートク
ルーズスイッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手前側
に引いて切換スイッチ４６の接点を入力すると、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が加速走行となり、加速
スィッチ４５切換時と同様にして、加速スイッチ４５の
位置に応じた加速度、車両の加速走行が滑らかに行なわ
れる。 また、この時、加速走行時の到達目標車速が。 定車速走行状態の際の車両の走行速度より一定藍だけ高
い値に設定され、この到達ｆ１標車速は切換スイッチ４
６を第６図中の手前側に引いている時間を長くすること
によって増加する。 そして、加速走行によって車両の走行速度が到達目標車
速に達した後は、走行状態指定部３の指定が定車速走行
に切換ねり、到達目標車速を目標車速とする車両の定車
速走行が行なわれる。 以上、加速スイッチ４５を同〜団の位置に切換えた場合
、および、加速スイッチ４５が同〜団の位置にある時に
オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを手前側に
引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合に
ついて述べたが、次に、加速スイッチ４５を回の位置に
切換えた場合、および、加速スイッチ４５が口の位ｎに
ある時に操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態にした場合について述べる。 加速スイッチ４５を第６図中の同の位置に切換ることに
より、あるいは、加速スイッチ４５がｌの位置にあって
車両が定車速走行状態にある時に切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態とすることにより、車両の加速走行状態が
指定される。そして。 車両の加速が行なわれている時に、加速スッチ４５を同
の位置に切換えた場合には、前回の制御サイクルにおい
てもアクセルペダル２７は踏込まれていないので、第１
２図のステップＦ’ｌＯ１で。 アクセルスイッチ１２の接点が前回の制御サイクルでＯ
Ｎ状態にあったと判断してステップＥｌｌＯへ進む。 ステップＥＩＩＯでは、前述のように、加速スイッチ４
５の位ｎが前回の制御サイクルから変更になっているか
否かの判断が第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた接点情報に基づいて行なわれる。加速スイッチ４５
は、前回の制御サイクルでは同の位ｎにあり、今回の制
御サイクルでは口の位置になるので、ステップＥＩＩＯ
の判断によりステップＥｌｌｌへ進む。 このステップＥｌｌｌおよびそれに統くステップＥｌ１
２〜Ｅ１１３において、前述のようにフラグ！、の値を
１に、またフラグエ、およびフラグＩ、の値をＯにする
。ついで、ステップＥ１１４において、加速スイッチ４
５が口の位１？１にあるか否かの判断を、第８図（ｉ）
のステップΔ１０３で入力された接点情報に基づいて行
なう。 加速スイッチ４５は、今回のυ制御サイクルにおいて１
回の位置にあるので、ステップＥ１１４からステップＥ
１１５へ進み、フラグＩ、の値をＯとした後、ステップ
Ｅ１０４へ進む。 このステップＥ１０４およびこれに続くステップＥ１０
５〜Ｅ１０９の制御は、前述したアクセルペダル２７解
放後最初の制御サイクルにおいて行なわれるステップＥ
Ｉ０４〜Ｅ１０９の制御と全く同一である。 この制御により、今回の制御サイクルがスロットル弁３
１開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、加
速スイッチ４５を冗の位置に切換えた直後の実車速ｖ　
ｐ−Ｉを目標車速として定車速走行を行なうよう制御さ
れる。具体的には、この定車速走行に必要なトルクをエ
ンジン１３から得られるように、スロットル弁３１を適
度なスロットル弁開度にｒＡ整する。そして、この結果
、エンジン１３からほぼ所望の大きさのトルクが出力さ
れて、車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変
化を開始する。 加速スイッチ４５を回の位置に切換えてから最初の制御
サイクルでは、以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれる。そして。 加速スイッチ４５が固の位置に保持されるとともに、切
換スイッチ４６の操作も行なわれない場合には、上述の
場合と同様にして第１２図のステップＥＩＯＩからステ
ップＥ１１ｏへ進み、加速スイッチ４５の位置が前回の
制御サイクルから変更になっているか否かが判断される
。 上述のように、加速スイッチ４５は回に保持されて、前
回の制御サイクルから位置は変更されていないので、ス
テップＥ１１０からステップＥ１２８へ進み、切換スイ
ッチ１１御が行なわれる。 この切換スイッチ制御は、前述のように、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。 最初のステップＦＩＯＩでは、切換スイッチ４６が操作
されていないので、前述のように、切換スイッチ４６の
接点はＯＮ状態ではないと判断され、ステップＦ１１１
へ進む。 そして、ステップＦ１１１で７ラグ■、の値を０とし１
次にステップＦ１１２でフラグエ、の値を０として、今
回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了する
。 吹に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグＩ
４の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
エ、は、上述のように、加速スイッチ４５を固の位置に
切換えてから最初の制御サイクルのステップＥ１１５で
値をＯとされているので、ステップＥ１２９の判断によ
ってステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走行状態指
定部３の指定が定車速走行に切換わる。 ステップＥ１３２では、フラグＩ、の値がｌであるか否
かの判断が行なわれ、このフラグＩ、は第１３図のステ
ップＦ１１２で値をＯとされているので、ステップＥ１
３２の判断によってステップＥ１３３へ進んで、目標車
速制御が行なわれる。 この目標車速制御は、前述のように、第１６図のステッ
プＪ１０１〜Ｊ１１６に示すフローチャートに従って行
なわれる。 つまり、最初のステップＪＩＯＩでは、フラグエ、の値
が１であるか否かの判断が行なわれる。 このフラグ■、は、加速スイッチ４５を回の位置に切換
えてから最初の制御サイクルの第１２図のステップＥ　
Ｉ　ＯＧで値を１とされているので、ステップＪ１０１
からステップＪ１０２へ進む。 このステップＪ　１０２およびそれに２＋？　＜ステッ
プＪ１０３〜Ｊ１０７の制御は、アクセルペダル２７の
解放後の最初の制御サイクルで第１２図のステップＥ１
０１〜Ｅ１０９に従って制御を行なって、二九以１１）
の制御サイクルでステップＥ　］　：’。 ３へ進んで、この結果、ステップＪ１０２〜Ｊ１０７に
従って行なわれる［１椋車速制御と全く同一である。即
ち、実加速度ＤＶＡを徐々に減少させるために必要な目
標加速度ＶＤＳの設定が、スロットル弁３１の開閉を行
なうタイミングに該当する制御サイクル毎に行なわれる
。 以上にようにして、目標車速制御を終了すると、次に、
第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従い、これま
での各場合において述べたようにして制御が行なわれ、
目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度を得られるよう
なスロットル弁開度へのスロットル弁３１のＵＦＪＩ７
］が、Ｕ８閉するタイミングに該当する制御サイクル毎
に行なわれる。そして、この結果、車両の加速度が徐々
に減少し、走行速度が、加速スイッチ４５切換直後の実
１（速ＶＡ、に徐々に接近してほぼ一定となる。 このようにして、＋１Ｌ両の加速度が減少し、第１６図
のステップＪ１０４において、実加速度ＤＶＡの絶対値
Ｉ　ＤＶＡ　ｌが予め設定された。ｌ！阜ＩｆｔＫαよ
り小さいと判断されると、ステップＪＩＯεでフラグ１
．の値を０とした後、ステップＪＩＯ９へ進む、そして
、このステップＪ１０９およびこれに続くステップＪＩ
ＩＯ−Ｊ１１６に従って制御が行なわれる。また、ステ
ップＪ１０４の判断が行なわれた後の各制御サイクルで
は、ステップＪ１０８でフラグエ、の値をＯとしている
ので。 ステップＪ１０１からステップＪ１０９へ進み。 同様に制御が行なわれる。 このステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従って行なわれる制
御は、アクセルペダル２７解放後のオートクルーズモー
ド制御において上述のようにステップＪ１０１〜Ｊ１０
８に従って制御が行なわれ。 特にステップＪ１０４の判断によって、ステップＪ１０
８に進んだ後、ステップＪＩＯＤ〜Ｊｌ１６に従って行
なわれる制御と全く同一である。 そして１次に第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に
従って制御が行なわれる。これによって。 目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度を得るスロット
ル弁開度へのスロットル弁３１の開閉が。 スロットル開閉タイミングサイクル毎に行なわれる。こ
の結果、車両が目標車速ｖＳにほぼ一致して一定した走
行速度で定車速走行を行なう。 以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えること、
または、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
により、車両の加速走行が行なわれている時に加速スイ
ッチ４５を回の位置に切換えた場合には、制御部２５の
走行状態指定部３の指定が定＋ｊ（速走行に切換わり、
加速スイッチ４５切換直後の実車速ＶＡ１．即ち、走行
状態の指定が定車速走行に切換わった時の車速を、目標
車速として一定の速度で走行するための制御が行なわれ
る。 この制御は、アクセルペダル２７の解放により定車速走
行状態へ移行した場合、あるいはＩＩＬ両が加速走行を
行なっている際に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態に
した場合と同様の制御である。 そして、この結果、車両の走行速度が［１標車速にほぼ
一致して一定に維持される。 なお、加速スイッチ４５が（５）の位置にあって。 制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行にな
っているので、車両が定車速走行状態にある時に加速ス
イッチ４５を固の位置に切換えると、上述と同様の制御
が行なわれる。この場合には。 切換前から既に指定が定車速走行となっているので、同
一の目標車速で引続き定車速走行が行なわれ、車両の走
行状態に変化は発生しない。 次に、加速スイッチ４５が同の位置に保持され。 且つ、オートクルーズモード制御が行なわれるとともに
、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行で
あるため車両が定車速走行状態にある時に、オートクル
ーズスイッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手前側に
引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合に
ついて以下に説明する。 この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥＩＯ
１〜ステップＥ１１０へ進み、さらに、ステップＥＩＩ
Ｏでは、加速スイッチ４５の操作が行なわれていないの
で、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから
変更になっていないと判断してステップＥ１２８へ進む
。 このステップＥ１２８では、前に述べたように。 切換スイッチ制御が行なわれ、初めに、第１３図のステ
ップＦＩＯＩにおいて、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる。 いま、切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にあるので、
ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進み、フラグ
！、の値が１とされ１次のステップＦ１０３で、フラグ
１．の値が１であるか否かの判断が行なわれる。 切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となってから最初の
制御サイクルでは、前回までの制御サイクルにおいて加
速スイッチ４５および切換スイッチ４６を共に操作しな
い状態でオートクルーズモード制御が行なわれているの
で、フラグＩ、の値はステップＦｉｌｌでＯとされてい
る。したがってＦ２Ｏ３の判断によって、ステップＦ１
０４へ進む。 このステップＦ１０４でフラグＩ、の値を１とし、次の
ステップＦ１０５でフラグ１６の値をｌとし、さらに、
ステップＦ１０６でフラグエ、２の値をＯとして、ステ
ップＦ１０７へ進む。 このステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換
スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サ
イクルであるので、前回の制御サイクルまで指定されて
いた車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走
行状態指定部３によって指定される。このため、前に述
べたように。 実際の値に対する追従性の高さを優先して、実加速度Ｄ
ＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
たＤＶΔ６．とする。 次のステップＦ１０８では、フラグ１４の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、前に述べたように、フラ
グエ、の値はＯとなっている。 つまり、切換スイッチ４４の接点をＯＮ状態とする前の
定車速走行状態が、加速スイッチ４４の切換によるもの
である場合には、第１２図のステップＥ１１５で、フラ
グＩ４の値はＯとなる。 また、アクセルペダル２７解故によって移行したもので
ある場合には、第１２図のステップＥ１Ｏ２で、フラグ
Ｉ、の値はＯとなる。 さらに、ブレーキペダル２８解放によって移行したもの
である場合には、第１０図のステップＣ１４５で、フラ
グ１．の値は０となる。 そして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
による場合には、第１３図のステップＦ１０９で、フラ
グエ、の値は０となる。 したがって、ステップＦｌ　０８の判断によってステッ
プＦ１１７へ進むのである。 そして、ステップＦ１１７でフラグＸ４の値を１とし１
次のステップＦ１１８でフラグエ、の値をＯとした後、
ステップＦ１１９へ進むと、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報から加速スイッチ４５が固
の位ｔにあるか否かの判断を行なう８ この場合、加速スイッチ４３は口の位置にあるので、ス
テップＦ１１９の判断によってステップＦ１２０へ進み
、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行に切
換ねる。 このステップＦ１２０では、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌ　０３で入力された実車速ＶＡから予め設定された補
正−Ｉｔ　Ｖ　Ｋ　ｚを減じた値が、　ｉ！、ＩＪ御郡
部２５到達目標車速設定部６によって減速走行時の到達
目標車速として定められる。これにより、今回の制御サ
イクルにおける切換スイッチ制御を終了する。 次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと。 フラグＩ４の値が１であるか否かの判断が行なわれるが
、このフラグエ、の値は、上述のように。 第１３図のステップＦ１１７で１とされているので、ス
テップＥ１２９からステップＥ１３０へ進む。 ステップＥ１３０では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
口の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、いま、加
速スイッチ４５は同の位ｎにあるので、ステップＥ１３
０からステップＥ１３１へ進み、このステップＥ１３１
で減速制御が行なオ）れる。 この減速制御は、到達目標車速■Ｓまで車両の走行速度
を減少させる減速走行を行なうための負の値の目標加速
度（つまり目標減速度）ＤＶＳの設定を行なうものであ
って、第１５図のステップＨＩＯＩ〜Ｈ１１０に示すフ
ローチャートに従い主として制御部２５の減速制御部１
０および目標加速度設定部４により行なわれる。 つまり、初めに、ステップ１１１０１において。 到達目標車速ｖＳと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
入力された実車速ＶＡとの差の絶対値１ｖＳ−ＶＡ　ｌ
が、予め設定された基準値に４より小さいか否かの判断
が行なわれる。 切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでステップＨＩＯＩに進んだ場合には、上述
したように到達目標車速ｖＳが実車速ＶＡから補正Ｍｔ
　Ｖ　Ｋｇを減じたものであるので。 絶対値Ｉ　ＶＳ−ＶＡ　ｌは補正量ＶＫｚに等しい、そ
して、補正量Ｖに、はｌ↓肇値に４より大きく設定され
テイルノテ、ｌ　ＶＳ−ＶＡ　ｌ＞Ｋ、となッテ。 ステップＨＩ　Ｏ２へ進む。 このステップＨ１０２で、到達目標車速ｖＳと実車速Ｖ
Ａとの差ＶＳ−ＶＡを算出した後１次のステップＨ１０
３で、差ＶＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ、をマ
ツプ＃ＭＤＶＳ５から読出す、そして１次のステップＨ
１０４で、減速走行時の目標加速度ＤＶＳの値として目
標加速度ＤＶＳ、を指定して、今回の制御サイクルにお
ける減速ｆｉ制御を終了する。 上記ツマツブ＃ＭＤＶＳ５は、差ＶＳ−ＶＡをパラメー
タとして、減速走行時の目標減速度に対応する目標加速
度ＤＶＳ、を求めるためのものであって、差ＶＳ−ＶＡ
と目標加速度ＤＶＳ、とけ。 第２５図に示す対応関係を有する。したがって、目標加
速度ＤＶＳ、は、差ＶＳ−ＶＡが正の値である限り負の
値であり、実質的に減速度となる。 以上のようにして減速制御により目標加速度ＤｖＳの設
定を行なった後、第１２図のステップＥ１２３へ進む、
そして、前述のように、車両の加速度を目標加速度ＤＶ
Ｓに等しくするために必要なエンジン１３の目標トルク
ＴＯＭ、の算出を前記の式（５）を使用して行なう。 この切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初
の制御サイクルの場合では、目標加速度ＤＶＳとして負
の値を有する目標加速度ＤＶＳ。 を指定しており、制御サイクルの前までの車両走行状態
が定車速走行であるため、実加速度ＤＭＡはほぼＯにな
っている。したがって、この場合、式（５）によって算
出される目標トルクＴＯＭ２は、エンジン１３が出力し
ている実トルクＴＥＭより小さい値となる。 次にステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で算
出された目標トルク゛ｒＯＭ、と、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥとに対応
するスロットル弁開度０丁１１ｚを。 マツプ＃ＭＴＨ（図示省１１１８）から読出し、ステッ
プＥ１２５へ進む。 なお、ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御
は、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行で
あるので、制御部２５の減速制御部１０によって行なわ
れる。 マツプ＄ｆＭＴＨ（図示省略）におけるスロットル弁開
度０丁ｌ１ｇの最小値は、エンジンアイドル位置となる
最小開度に対応するものであって、目標トルクＴＯＭ、
がエンジン１３から出力可能な最小のトルクより小さい
値となった場合には、スロットル弁開度（１丁１１２に
は最小開度が指定される。 そして、ステップＥ１２５およびそれに続くステップＥ
１２６〜Ｅ１２７の制御は、これまでに述べた各場合に
おいて行なわれるものと同一であって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉のタイミングに該当する
場合には、ステップＥ１２４で指定されたスロットル弁
開度０Ｔｌｌ□へのスロットル弁３１の開閉が行なわれ
るとともに。 フラグＩ□、の値が１とされる。 そして、この結果、目標トルクＴＯＭ、がエンジン１３
から出力可能な最小のトルクより大きい時には、この目
標トルクＴＯＭ、にほぼ等しいトルクがエンジン１３か
ら出力され、逆に、目標トルクＴ　ＯＭ　、がエンジン
１３からの最小のトルクより小さい時には、スロットル
弁３１がエンジンアイドル位置となる最小開度に保持さ
れて、エンジンブレーキによる減速を開始し、車両の走
行状態が定車速走行から減速走行へと移行する。 また、今回の制御サイクルが、Ｉ）１１閑のタイミング
に該当しない場合には、スロットル弁の開閉が行なわれ
ずに今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード
制御を終了する。 以上のようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状１
ぶとしてから最初の制御サイクルにおける制御をおこな
った後１次の制御サイクル以降においても引続きオート
クルーズモード制御が行なわれる。加速スイッチ４５の
切換が行なわれない場合には、再び上述の場合と同様に
して、第１２図のステップＥ１０１およびステップＩ’
：　ｌ　ｌ　Ｏを経て、第１３図のステップＨ１０１へ
進み、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否か
が判断さ才Ｌ　７．、）。 切換スイッチ４６の１妾点を前の制御サイクルから引き
続いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦ１０２
へ進み、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを
解放して切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状態としてい
る場合には、ステップＦ１１１へ進む。 ステップド１０１からステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、前述したように、加速スイッチ４５が■〜団の位置
にある時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にして車
両の加速走行状態を指定した際の２回目以降の制御サイ
クルで接点がＯＮ状態を継続している場合と同様にして
、ステップＦ１０２からステップＦ１０３およびステッ
プＦ１１３を経てステップＦｌ　］　’ｌに進む。 ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に」にづき、加速スイッチ４５
が回の位置にあるか否かが判断されるが、ここでは、加
速スイッチ４５は１口の位置にあるので、ステップＦｌ
１５へ進む。 そして、ステップＦ１１５では、制御部２５の到達１ｊ
標車速変更制御部６Ｑで前回の制御サイクルにおける到
達目標車速ｖＳから予め設定された袖ｉＥ　Ｍ　Ｖ　Ｔ
　２を減じた値（ＶＳ−ＶＴ２）を、今回の制御サイク
ルにおける到達目標車速ｖＳとして設定する。 なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速ｖＳは
、前回の制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルである場合には、ス
テップＦ１２０で値を設定されたものであり、一方、最
初の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１５
で値を設定されたものである。 従って、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、
最初の＄（７ｍサイクルで実車速ＶＡから予め設定され
た補正ＪｔＶＫａを減じた値（ＶＡ−ＶＫ、）が減速走
行の際の到達目標車速ｖＳとして指定され、接点のＯＮ
状態を継続すると、この継続の時間の増大に伴い、制御
サイクル毎に予め設定された補正量ｖＴ２ずつ到達１１
標車速ｖＳが減少する。 つまり、Ｖ　Ｓ　＝　Ｖ　Ａ　−Ｖ　Ｔａ　　ＶＫ２と
なる。 次に、ステップＦ１１５からステップＦ１１２へ進み、
フラグＩ６の値をＯとして、今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。 今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってないため、ステップＦ　Ｉ　Ｏ１からステッ
プＦ１１１へ進んだ場合には、このステップＩ”　１１
　Ｌにおいてフラグ■、の値をＯとし。 次のステップＦｌ１２でフラグＩ、の値をＯとして、今
■の制御サイクルにおけろ切換スイッチ１ｔｌＪ御を終
Ｙする。 以上のようにして切換スイッチ制御を終了し。 次に、第１２図のステップＥ１２９へ進む、そして、１
γｊ述のように、フラグ■４の値が１であるか否かの判
断が行なわれる。ここでは、フラグ■４の値が第１３図
のステップＦ　１１７で１とされているので、ステップ
Ｅ１２９からステップＥ１３０へ進む。 ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の園の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、こ
こでは、加速スイッチ４５は口の位置にあるため、ステ
ップＥ１３１へ進んで、引続いて前述の減速制御が行な
われる。 なお、この時の車両の減速度は目標加速度ＤＶＳの絶対
値にほぼ等しい値となるが、ステップＥ１２３で算出さ
れた目標トルクＴＯＭ２がエンジン１３から出力可能な
最小トルクより小さい値となった場合には、前述のよう
にスロットル弁３１がエンジンアイドル位置となる最小
開度に閉動されるので、エンジンブレーキにより得られ
る最大の減速度となり必ずしも目標加速度ＤＶＳの絶対
値とは等しくならない。 この目標加速度ＤＶＳの値として設定される【１標加速
度ＤＶＳ、は、第２５図に示すように、到達目標車速ｖ
Ｓと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡが同図中に示すＶβよ
り大きい場合には一定の値を有するが、このＶβより小
さくなると、差ｖＳ−ＶＡの減少に伴って値がＯに近づ
く、シたがって。 減速走行によって、実車速ＶＡが到達目標車速ＶＳに近
い値となった後は、実車速ＶＡの減少に伴って車両の減
速の度合が緩やかになり、車両の走行速度は滑らかに到
達目標車速に接近する。 以上のようにして、車両の減速走行が行なわ九。 実車速ＶＡが減少して絶対値Ｉ　ＶＳ−ＶＡ　Ｉが基準
値に、より小さくなると、制御部２５の到達検出部１１
により、車両の走行速度が到達目標車速ｖＳに到達した
ことが検出され、ステップＨＩＯ１の判断によってステ
ップＨ１０５に進む。 このステップＨ１０５では、到達目標車速ｖＳと実車速
ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡの計算を行なう。 次のステップＨ１０６では、前述の定車速走行状態への
移行の制御と同様に、車両の走行速度がほぼ一定となっ
て走行状態の急変がないので、追従性の高さよりも安定
性の高さを優先して、第１２図のステップＥ１２３で使
用する実加速度ＤＶＡの値として、第８図（ｉｖ）の割
込制御で算出され第８人図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
入力された実加速度ＤＶＡａｓｏを指定する。 次に、ステップＨ１０８に進むと、上述のように実車速
ＶＡと到達目標車速ｖＳとがほぼ等しくなり＋　＄ＩＪ
御部２５の到達検出部１１により車両の走行速度が到達
目標車速ＶＳに到達したとする検出が行なわれているの
で、目標加速度ＤＶＳ、の代わりに、目標加速度ＤｖＳ
４を、第１８図のステップＭ１０１〜ＭＬＯＧのフロー
チャートに従って行なオ〕れる制御により求める。 この動制御の内容は、アクセルペダル２７を解放してオ
ートクルーズモード制御による定車速走行状態へ移行し
た時の第１６図のステップＪ１１５の制御と全く同一で
ある。 さらに１次のステップＩＩ　１０８では、第１２図のス
テップＥ１２３で使用する目標加速度ＤＶＳの値として
目標加速度ＤＶＳ４を指定してステップＨ１０９へ進む
。 この目標加速度り　Ｖ　Ｓ　４は、前に述べたように。 定車速走行時の目標車速ＶＳと第８図（ｉ）のステップ
ＡｌＯ３で入力された実１１（速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡ
に対し、第２３図あるいは第２４図に示す対応関係をも
って設定されるが、いずれの図においても差ＶＳ−ＶＡ
の増大に伴って、増大する対応関係にある。したがって
、目標加速度ＤＶＳは、それまで、減少していた車両の
走行速度を目標車速ｖＳ、即ち減速走行状態にあった時
の到達目標車速ｖＳにとどめるためのものとなる。 ステップＩＩ　１０９では、制御部２５の走行状態切換
部１２がフラグ■、の値を０とし１次のステップＨｌ　
ｌ　Ｏではフラグ１．の値をＯとして、今回の制御サイ
クルにおける減速制御を終了し、次に第１２図のステッ
プＥ１２３〜Ｅ　ｌ　２７に従って制御を行なう。 この制御は、これまでに述べた各場合におけるステップ
Ｅ１２３〜Ｅ１２７の制御と同一であり。 ステップＥ１２３およびステップＥ　１２４の制御は、
制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行である
ので、制御部２５の減法制御部１０によって行なわれる
。 即ち、減速制御によって値が指定された目標加速度ＤＶ
Ｓに基づいてスロットルｊｔ−開度”Ｔ１１．が設定さ
れ、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉タイ
ミングに該当する場合には、スロットル弁、３１がこの
スロットル弁開度θＴｌ１ｘまで開閉される。そして、
この結果、車両の走行速度目標車速ｖＳにほぼ等しい値
にとどまる。 以上のようにして、第１５図のステップ０１０５〜Ｈｌ
　１０に従って制御サイクルの次の制御サイクル以降に
おいても、引続きオートクルーズモード制御が行なわれ
る。さらに、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６
が共に操作されない場合には、再び上述の場合と同様に
して、第１２図のステップＥＩＯＩおよびステップＥ１
１０を経て、第１３図のステップＦＩＯＩへ進む。 ここでは、切換スッチ４６の接点は既にＯＦＦ状態とな
っているので、前に述べたように、ステップＦＩＯＩの
判断によってステソブド１１１へ進み、フラグエ、の値
をＯとした後、ステップド１１２でフラグエ、の値を０
として、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御
を終了する。 次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと。 フラグＩ４の値が１であるか否かのｉ’ＪＩ所が行なわ
れるが、フラグ１つの値は前述のように第１５図のステ
ップＩＩ　１０９でＯとされているので、ステップＥ１
３２に進み、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定
車速走行に切換わる、 このステップＥ１３２では、フラグＩ、の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、このフラグＩ、の値は、
上述のように第１３図のステップＦ１１２でＯとされて
いるので、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進
み、目標車速制御が行なわれる。 この目標車速制御は、第１６図のステップＪ１０１〜Ｊ
ｌ１６に示すフローチャートに従って行なわれるが、最
初のステップＪ１０１で判断されるフラグ１．の値は、
前述のように、第１５図のステップＨｌ　１０で０とさ
れているので、加速走行状態から定車速走行状態へ移行
した後と同様にしてステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従っ
て、前述の制御が行なわれる。 １１標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ１
２３〜Ｅ１２７に従って制御が行なわれ。 これまでに述べた場合と同様にして、上記ｇ標加速度Ｄ
ＶＳに対応してスロットル弁３１が開閉タイミングに該
当する制御サイクル毎に開閉される。 この結果、車両は目標車速ｖＳにほぼ等しく一定の走行
速度で走行する。 以上述べたように、加速スイッチ４５が口の位ｎに保持
されて、オートクルーズモード制御が行なわれて車両が
定車速走行状態にある時に、オートクルーズスイッチ１
８の操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッチ４６の
接点をＯＮ状態とした場合には、制御部２５の走行状ａ
指定部３によって減速走行が指定され、接点のＯＮ状態
の継続時間の増大に伴って値が減少する到達目標車速Ｖ
Ｓまで、車両の走行速度が減少する。そして、走行速度
が到達目標車速ｖＳに到達したことが、制御部２５の到
達検出部１１によって検出されると、制御部２５の走行
状態切換部１２が走行状態指定部３の指定を定車速走行
に切換え、到達目標車速ｖＳを目標車速とする定車速走
行へ滑らかに移行する。これにより、車両は、到達目標
車速ｖＳにほぼ等しい走行速度、即ち、走行状態指定部
３の指定が定車速走行に切換わった時の走行速度を維持
して走行する。 次に、以上に述べたような車両の減速走行がまだ行なわ
れている時に、再度オートクルーズスイッチ１８の操作
部１８ａを第６図中の手前側に引いて切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態とした場合について以下に説明する。 この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１０
１およびステップＥｌ　１０を経て第１３図のステップ
Ｆ１０１へ進む。 このステップＦＩＯＩでは、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報に基づき。 切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断
が行なわれる。いま、接点はＯＮ状態にあるのでステッ
プＦ１０２へ進む。 ステップＦ１０２では、フラグ１３の値を０とし１次の
ステップＦ１０３では、フラグＩ、の値が１であるか否
かの判断を行なう。 切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでこのステップＦ　１０３へ進んだ場合には
、前回の制御サイクルのステップＦ１】１でフラグエ、
の値をＯとしているので、ステップＦ１０３の判断によ
ってステップＦ１０４へ進む。 ステップＦ１０４およびそれに続くステップＦ１０５〜
Ｆ１０６では、フラグエ、およびフラグＩ＆の値を１に
、またフラグＩ　１２の値をＯとして。 次のステップＦ１０７に進む、このステップＦ１０７で
は、前述のように、切換スイッチ４Ｇの接点をＯＮ状態
にする。 そして、制御部２５の走行状態指定部３の指定を異なる
走行状態とした最初の制御サイクルであるので、高追従
性を優先して実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力されたＤ　Ｖ　Ａ＆、とする。 次のステップＦ１０８では、フラグエ、の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、上述のように、車両の減
速走行がまだ行なわれている時に切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態としており。 今回の制御サイクルが接点をＯＮ状態としてから最初の
ものなので、この切換スイッチ４６の入力が行なわれた
時に、第１３図の切換スイッチ制御のステップＦ１１７
においてフラグＩ、の値が１とされている。したがって
、ステップＦ１０８の判断によってステップＦ１０９へ
進む。 ステップＦ１０９では、制御部２５の走行状態切換部１
２でフラグエ、の値が０とされ１次のステップＦＩＩＯ
では、第８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８に
よる割込制御で求められた最新の実車速ＶＡＩを、切換
スイッチ４６をＯＮ状態とした直後の実車速として入力
し、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終
了する。 以上のような切換スイッチ制御は、前述の、車両加速走
行時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした際の最
初の制御サイクルにおける切換スイッチ制御と同一のも
のとなる。従って、切換スイッチ制御終了後のフラグＩ
、およびフラグエ、の値も同一となり、この切換スイッ
チ制御終了後は。 第１２図のステップ１２９及びステップＥ１３２を経て
ステップＥ１０５へ進み、制御部２５の走行状態指定部
３の指定が定車速走行に切換わる。 ステップＥ１０５〜Ｅ１０９による制御は、アクセルペ
ダル２７解放後最初の制御サイクルあるいは、車両加速
走行時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから
最初の制御サイクルで、ステップＥ１０５〜Ｅ１０９に
従って行なわれる制御と全く同一である。即ち、今回の
制御サイクルがスロットル弁３１開ａ】のタイミングに
該当するか否かにかかわらず、切換スイッチ４６の接点
をＯＮ状態とした直後の実車速■Δ１を１」標車速とし
て定車速走行を行なうようスロットル弁開度を！Ｉ！１
ｍする。 この結果、エンジン１３から所要のトルクが出力されて
、車両の走行状態が減速走行から定車速走行へと変化を
開始する。 切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでは以上のような制御が行なわれるが１次の
制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード制御が
行なオ〕れて加速スイッチ４５の操作は行なわない場合
には、上述の場合と同様にして第１２図のステップＥ１
０１およびステップＥ１１０を経てステップＥ１２８へ
進み、切換スイッチ制御が行なわれる。 上述のように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とし
てから最初の制御サイクルにおける制御は、加速走行時
に接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルと同一
であるので、各フラグの値は同一となり、切換スイッチ
制御も同様に行なわれる。そして、ステップＥ１２９お
よびステップＥ１３２を経て、ステップＥ１３３へ進む
と、ｌ：目標車速制御が第１６図のステップＪＩＯＩ−
Ｊ１１６に示すフローチャートに従って行なわれる。 この目標車速制御では、初めに、ステップＪ１０１にお
いて、フラグエ、の値が１であるか否かの判断が行なわ
れるが、このフラグ■、の値は。 切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルにおける第１２図のステップＥ１０６でＯと
されているので、ステップＪ１０１からステップＪ１０
２へ進む。 ステップＪ１０２では、フラグ１１．の値が１であるか
否かの判断が行なわれる。なお、フラグＩ、１は、う回
の制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミングに
該当することを、値が１であることによって示すもので
ある。 このフラグＩ１ｍの値が１ではない場合には、今回の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当しないので、直ち
に今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制
御を終了する。一方、フラグＩ１ｍの値が１である場合
には、今回の制御サイクルが開閉のタイミングに該当す
るので、ステップＪ１０３へ進み、ここで引き続いて目
標車速制御を行なう。 ステップＪ１０３へ進んだ場合には、定車速走行におけ
る目標車速ｖＳに、仮の値として、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡを代入する。目標
車速ｖＳは、このようにして　Ｂ（両の走行速度がほぼ
一定となった後の制御にそなえ、走行速度がほぼ一定と
なるまで開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に
値が更新される。 次に、ステップＪ　Ｉ　Ｏ−１において、　＋’６ｉ述
のようにしてＤ　Ｖ　Ａ、ｓまたはＤＶＡ、、。の値に
指定された実加速度ＤＶＡの絶対値が、予め設定された
基準値にαより小さいか否かの判断が行なわれる。 目標車速制御が行なわれることによって車両の走行速度
がほぼ一定となり車両の減速度がＯに近づいていて、こ
のステップＪ１０４において実加速度ＤＶＡの絶対値が
基準値にαより小さいと判断した場合、ステップＪ１０
８に進みフラグＩ。 の値をＯとした後ステップＪ１０９へ進む、また。 走行速度がまだ一定とはなっておらず、Ｌ１１両の減速
度がＯに近づかずに、ステップＪ］０４において、実加
速度ＤＶＡの絶対値が上記基準値にαより小さくないと
判断した場合には、ステップＪ１０５へ進む。 ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡがＯより大きい
か否かの判断が行なわれる。ここでは、切換スイッチ４
６の接点を○Ｎ状１ぷにするまでは車両が減速走行状態
にあり実加速度ＤＶＡが負の値を有しているので、ステ
ップＪ１０６へ進む。 ステップＪ１０６では、実加速度ＤＶＡに予め設定され
た補正量ΔＤＶ、を加えた値を目標加速度ＤＶＳとして
今回の制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。 以上のような目標車速制御を終了すると１次に第１２図
のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従って。 これまでに述べた各場合と同様にして制御が行なわれ、
スロットル弁３１の開閉タイミングに該当する制御サイ
クル毎に、目標加速度ＤＶＳに対応するスロットル弁開
度ＯＴＩｌ＊へのスロットル弁ｔ３１の開閉が行なわれ
る。 この結果、車両は目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい負の加
速度、即ち減速度で減速走行を行なう。 目標加速度ＤＶＳは、上述したように、その制御サイク
ルの実加速度ＤＶＡに補正量ΔＤｖ２を加えたものであ
るから、上述の制御が繰り返し行なわれることによって
徐々に負の値が０に近づく。 したがって、これに伴い、車両の減速度も徐々に０に近
づいていく。 以上のようにして、実加速度ＤＶＡが０に近づいていく
が、第１６図のステップＪ１０４で、実加速度ＤＶＡの
絶対値が予め設定された基準値にαより小さいと判断さ
れると、上述のようにステップＪ１０８を経てステップ
Ｊ１０９へ進む。 このステップＪ１０９及び続くステップＪｕｌＯ〜Ｊ１
１６に従って行なわれる制御は、前述の定車速走行状態
へ移行した時にステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従って行
なわれる制御と同一である。 したがって、ステップＪ１０４からステップＪ１０８を
経てステップＪ１０９へ進んでステップＪ１１６に至る
制御サイクルでは、ステップＪＩＯ３で値を設定された
目標１１を速■Ｓに車両の走行速度が一致して定車速走
行を行なうように、所要の１−１標加速度１）　Ｖ　Ｓ
の設定が行なわれるのである。 また、目標車速変更スイッチ４８が第６図の（＋）側あ
るいは（−）側にｔ、＋］ｎえられた時には、この切換
に対応して１１標車速■Ｓの設定値の変更が行なオ〕ｔ
Ｌる。 」二連のようなＩ＋　標＋ｐ−速制御が行なわれた後も
。 同様にして、第１２図のステップＩ’：　ｌ　２　：ｌ
〜Ｉ＞　１２７の制御によってスロットル弁３１の開閉
が行なわれ、車両が目標重速■Ｓにほぼ一致した一定の
走行速度で走行する。 なお、ステップＪ１０４からステップＪ１０８を経てス
テップＪ１０９へ進んで行なわれた制御サイクル以降の
制御サイクルでは、ステップＪ１０８でフラグ１．の値
がＯとされているので、目標車速制御の際にはステップ
Ｊ　１０１から直接ステップＪ１０９へ進んで上述のよ
うな制御が行なわれる。 したがって、上述のように、加速スイッチ４５が回の位
置にある時に、まず、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態としてｉｌ【両の減速走行状態を指定して、ついで、
−旦この接点をＯＦＦ状態とし。 この後、まだ車両が減速走行状態にある時に、再び切換
スイッチ４６の接点をＯＮ状態としたｊへ合には、制御
部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行から定車速
走行へと切換わり、１１Ｌ両は減速走行を中止して接点
をＯＮ状咀とした直後の走行速度にほぼ等しい走行速度
、即ち指定が定車速走行にりＪｎわった時の走行速度を
Ｈ［持して走？ｊするようになる。 以上述べたようにして、オートクルーズモード制御が行
なわれることにより、アクセルペダル２７解放の状態で
ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合、あるいはブ
レーキペダル２８解放の状態でアクセルペダル２７の踏
込を解除した場合には、踏込解除直後の走行速度を維持
して車両が定車速走行を行なう。 そして、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッ
チ４５を第６図の口〜団のいずれかの位置に切換えた場
合、あるいは加速スイッチ４５が（５）〜団の位置にあ
って切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合には
、（６）〜団の各位；ａに対応する加速度で車両が加速
走行を行なって走行速度が到達目標車速に達すると、こ
の到達［１標車速にほぼ一致した一定の走行速度で定車
速走行を行なう。なお、切換スイッチ４Ｇの接点をＯＮ
状態として加速走行を行なった場合には、到達目標車速
はＯＮ状態の継続時間を長くすることによって設定値が
増加する。 また、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッチ
４５を口の位置に切換えた場合、又は。 加速スイッチ４５が回の位置にあって切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態とした場合には、車両の減速走行を行
ない、車速が到達目標車速に達すると、この到達目標車
速にほぼ一致した一定車速での定車速走行が行なオ〕れ
る。なお、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてか
かる減速走行を行なった場合には、到達［」標車速はＯ
Ｎ状態の継続時間を長くすることによって設定値が減少
する。 更に、加速走行状態又は減速走行状態のいずれかの走行
状態にある時に、切換スイッチ４６の接点を再度ＯＮ状
態とした場合には、接点をＯＮ状態とした直後の走行速
度にほぼ等しい速度を維持して、車両が定車速走行を行
なうようになる。 例えば、加速スイッチ４５が圓の位置にあって車両の加
速走行が行なわれている時に、加速スイッチ４５を回の
位置に切換えた場合には、この切換直後の走行速度にほ
ぼ等しい走行速度を維持して、車両が定車速走行を行な
う、また、車両が定車速走行状ブ厚にある時に、目標車
速変更スイッチ４８を第６図中の（＋）側あるいは（−
）側に切換えると、この切換に対応して定車速走行にお
ける目標車速の設定値が増減され、この切換の継続時間
を長くすると、目標車速の設定値の増減量が増加する。 以上で、エンジン制御装置１によるエンジン制御の動作
を説明したが、登板時や下り坂の時であってエンジン制
御のみでは車速の維持が不可能な時には、自動変速機制
御装置１０１により、自動変速機３２のダウンシフト制
御を行なう。 以下、このダウンシフト制御を説明する。 このダウンシフト制御は、第２８図（ｉ）、（ｉｉ）に
示すような手＋１１’ｌで、２０ｍ５毎の割込制御とし
て。 行なわ扛る。 なお、第２８図（ｉ）は主どしてイト坂時のダウンシフ
ト制御に関し、第２８１”＝ｌ（ｉｉ）は主として下り
坂の時のダウンシフト制御にする。 このダウンシフト制御は、オートクルーズモード制御で
の定速度制御中において実りへされろものであるから、
まず、ステップＰＩＯＩで、オートクルーズモード制御
での定速度制御中であるか否かが判定される。オー］・
クルーズモード制御での定速度制御中でないと判断され
た場合には、ステップＰ１１３に進み、ダウンシフトに
ががる特別な制御を行なわな状態にする。つまり、アッ
プシフト禁止用フラグ等を解除してアップシフ１−禁止
を解除する。 一方、オートクルーズモード制御での定速度１，１］御
中であると判断された場合には、所定の条イ！１のもと
に、ダウンシフト制御を行なう。 つまり、例えば、え２坂時に、エンジン出力が最大にな
るように制御しても、【１標車速を保持するだけの１−
ルクが得られない時には、実１ｊ速ＶＡが目標車速ｖＳ
を下回るようになるが、これは中速比較判定手段１０２
によってステップｌ）　１０２及びＰ２Ｏ３で判断され
る。 ステップ１）　１０２　テは、実１ｊ速ＶＡが１目＋：
１　＋ｌ（速ｖＳに対して一定の割合以ドに低下してい
るかどうか判断され、ここでは、　１１ｆ速ＶＡが、［
１標車速■Ｓのに、倍より小さいか判断している。なお
、このに、は、に１＜１．０の定数であって２例えば０
．９５に設定する。従って、車速ＶＡが［ｊ標車速ｖＳ
の９５％に達していなければ実車速ＶＡが低下している
と判断する。 また、ステップＰ１０３では、実車速ＶＡが目標車速ｖ
Ｓをどれだけの大きさ（つまり、何ｋ１１１）だけ下問
っているかを判断する。ここでは、車速ＶＡが、目標車
速ＶＳよりもに、（ｋｍ）以上小さいかどうか判断して
いる。なお、このに２は、ここでは３．０（ｋ＋ｓ）に
設定する。従って、車速ＶＡが目標車速■Ｓよりも３．
０（ｋｍ）以上小さければ、実車速ＶＡが大きく低下し
ていると判断する。 このようにして実車速ＶＡが大きく低下していると判断
されたら、続く、ステップＰ１０４で現在加速中（速力
増加中）であるか否かを加速度比較判定手段１０３によ
って判断する。ここでは。 実加速度ＤＶＡが一定の加速度値ｋ　、　（ｍ／ｓ”　
）に達していないか否か、つまり、ＤＶＡ＜ｋ３である
か否かを判定する。なお、に３の値としてはＯ又はＯに
近い正の値を設定しうるが、ここでは、ｋ、の値をＯ、
Ｏ（ｎ＋／ｓ”）又は０　、２　（Ｉｌ／ｓ”）とする
。 ステップＰ１０４で現在加速中と判断されれば。 実車速が目標車速に近づきつつあるので、変速機のシフ
トチェンジは不要であるが、現在加速中でないと判断さ
れれば、このままエンジンの制御を行なっても実車速が
目標車速に近づく見込がないので、変速機のシフトチェ
ンジが必要となる。 ここでは、自動変速機３２の変速段がオーバードライブ
（４速）を含めて４段あって、４速→３速へのダウンシ
フトと３速→２速へのダウンシフトとの２種類のダウン
シフト制御を行なうようにしている。従って、自動変速
機３２の変速段が現在何速に設定されているかを判断し
てこれに基づいて制御を行なう必要がある。 そこで、ステップＰＩＯ５で現在３速であるか否か、ス
テップＰ１１４で現在４速であるか否か。 が判断される。現在３速であれば、ステップＰ１０６で
３速→２速へのダウンシフト後のエンジン回転数ＤＲＰ
Ｍ３２を現在のエンジン回転数Ｄ　ｒ＜ＰＭに基づいて
算出する。また、現在４速であれば、ステップＰ１１５
で４速→３速へのダウンシフト後のエンジン回転数ＤＲ
ＰＭ４３を現在のエンジン回転数ＤＲＰＭに基づいて算
出する。なお。 ここでは、オートクルーズモード制御での定速度制御中
は、一般に、３速又は４速を使用しているため、変速段
が現在２速である場合についてはダウンシフト制御の対
象にしておらず、変速段が現在１速又は２連ならば、ス
テップＰ１１４からステップＰ１１７に進む。 ステップＩ）　１０　Ｇで、ダウンシフト後のエンジン
回転数Ｄ　ＲＰ　：％Ａ　３２を算出したら、Ｐ）”ｉ
＜ステップＰ１０７で、このエンジン回転数ＤＲＩ）Ｍ
３２が所定の回転数ＸＩ）ＲＰＭ３（例えば３５００ｒ
ｐｍ）よりも小さいか否かがエンジン回転数比較判定手
段１０５によって判断される。また、ステップＰ１１５
で、ダウンシフト後のエンジン回転数Ｄ　ＲＩ）　Ｍ　
４３を算出した場合も、続くステップＰ　１１６テ、　
ニー（１’）Ｚ＞ジンｅ転ａ　Ｉ）　ＲＩ）　Ｍ　／＋
　３が所定の回転数ｘＤＲＰＭ４ｃ例えば３５００ｒｐ
ｍ）よりも小さいか否かが判断される。 そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ３２又はＤＲＰＭ４３
が所定の回転数ＸＤＲＰＭ３又はＸＤＲＰＭ４以上であ
れば、ダウンシフト制御の対象とされずに、それぞれス
テップＰ１１７に進む、−方、エンジン回転数ＤＲＰＭ
３２又はＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤＲＰＭ３又は
ＸＤＲＰＭ４よりも小さければ、それぞれステップＰ１
０８に進む。 ステップＰ１０８では、現エンジン回転数ＤＲＩ’Ｍを
パラメータとして一次元マツブ＃　Ｍ　”ｌ”　ＯＲＭ
Ｘに基づいて現エンジン回転数で出力できる最大トルク
’ｒ　ＯＲＭ　Ａ　Ｘを決定する。 そして、続くステップＰ１０９で、現エンジン出力トル
クＴＥＭが出力可能な最大トルク域にあるか否かをトル
ク比較判定手段１０４によって判断する。この判断は、
現エンジン出力！−ルクＴＥＭを、最大トルクＴＯＲＭ
ΔＸに係数に、（ここでは、に４＝０．９７とする）を
掛けたものと比較して、ＴＥＭがＴＯＲＭＡＸＸｋ４よ
りも大きくなければ、　１５１在まだ最大トルクを出力
していないのでエンジン制御による速度増加の見込があ
ると判断して、ステップＰ１１７に進む、一方、ＴＥＭ
がＴＯＲＭＡＸＸｋ、よりも大きければ、現在はぼ最大
トルクを出力しているとして、ダウンシフト制御による
トルク減で速力増加を図るべく。 ステップＰｉ　１０に進む。 ステップＰＩＩＯでは、ダウンシフト判定用第１カウン
タＣＤ５ＡＳ　１でのカウントダウンを開始する。カウ
ントダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１１
７　（このステップＰ１１７については後述する）で、
カウンタＣＤ５ＡＳｌの値がダウンシフト判定期間の値
ＸＤＳＡＳ１になっている。ダウンシフト判定期間の値
ＸＤＳＡＳ１を、ここでは５０とする。 そして１次のステップＰ１１１で、ＣＤ５ＡＳ１が０に
なったか否かが判断されるが、ＣＤ５ＡＳ１が０になる
には、ステップＰ１１０を５０サイクル連続して通過し
て５０だけカウントダウンされなければならない、つま
り、■実車速が低下しすぎている。■実加速度が所定値
よりも低い。 ■変速段が３速又は４速である。■呪エンジン回転数で
ほぼ最大トルクを出力している。■ダウンシフト後のエ
ンジン回転数が所定値を越えいない。 これらの条件が、５０回の制御サイクルの期間。 続くことによって、はじめて、ＣＤ５ＡＳＩがＯになる
のである。このダウンシフト制御は２ｏｌＩｌｓ毎の割
込制御であるから、５０回の制御サイクルの期間とは、
１秒間に相当する。 そして、ＣＤ５ＡＳ１がＯになっていなければ。 まだ、ダウンシフトは行なわずに、ステップＰ１１８へ
進み、ＣＤ５ＡＳＩが０になったらば、ステップＰ１１
２へ進んで、シフト変更制御手段１０６によってダウン
シフトを行なう。 ステップＰ１１２では、変速段の３速→２速へのダウン
シフト又は４速→３速へのダウンシフトを指示すると共
に、アップシフトを禁止する。 このアップシフトの禁止には、２速→３速へのアップシ
フト禁止フラグＦＬＧ２３と、３速→４速へのアップシ
フト禁止フラグＦＬＧ３４とを用いて、例えば各アップ
シフト禁止フラグＦＬＧ２３、ＦＬＧ３４が０の時にの
みアップシフトを可能となるように設定する。従って、
ステップＰ１１２で、３速→２速へのダウンシフトを行
なったら、アップシフト禁止フラグＦＬＧ２３をＦＬＧ
２３≠０とし、４速→３速へのダウンシフトを行なった
ら、アップシフト禁止フラグＦＬＧ３４をＦＬＧ３４≠
０とする。 このようにダウンシフトを行なったら、続くステップＰ
１１７で、ダウンシフト判定用第１カウンタＣＤ５ＡＳ
　１の値として予め設定されたダウンシフト判定期間の
値ＸＤＳＡＳ　１を代入する。 なお、ステップｒ’１０２．Ｉ’１０３．Ｐ１０４゜Ｐ
２Ｏ３，Ｐ１１４．ｐＨ６又はＰ２Ｏ３で。 ダウンシフトを行なう条件を満たさないと判断した場合
（Ｎｏルートの場合）には、いずれの制御サイクルでも
、このステップｌ）　ｌ　１７で、ＣＤ５ＡＳＩの値を
ＸＤＳＡＳ　１に設定し直す。 また、ステップＰ１０２．Ｐ１０３．Ｐ１０４゜Ｐ２Ｏ
３，ｐＨ４，ｐＨ６及びＰ１０９１’。 ダウンシフトを行なう条件をすべて満たした状態が継続
したら、ステップＰｉ　１０でのカウントダウンにより
ＣＤ５ＡＳ　１がＯになるまでは、このステップＰ１１
７を飛び越えて、直接、ステップＰ１１８に進むことに
なる。 ステップＰ１１８では、現在アップシフト禁止中である
か否かが判断される。今回又は以前の制御サイクルのス
テップＰ１１２でアップシフトを禁止してこの状態が継
続していれば、ステップＰ１１９へ進んで、アップシフ
トの禁止解除のための制御が行なわれる。アップシフト
禁止が解除された状態ならば、ステップＰ１４１へ進み
、登板時でのダウンシフト制御を終える。 ステップＰ１１９では、ダウンシフト後に、現在の車速
ＶＡが目標車速■Ｓに近づいたか否かが＋Ｉ速速比側判
定手段１０２よって判断される。ここでは、この判断を
、現在の車速ＶＡが１］標車速ｖＳに近づいて、その差
が所定値に、（＝１．０ｈ）以内となったか否か、つま
り、ＶＡ≧■Ｓ−に、であるか否かにより行なう、）３
１在の１１Ｌ速＼ＦＡが目Ｈ１ｉ−速ｖＳに近づいてい
れば続くステップＰ１２０へ進んで、変速段に応じたア
ップシフトの禁止解除の制御に入るが、目標車速■Ｓに
近づいていなければステップＰ１４１へ進んで、登板時
でのダウンシフト制御を終える。 アップシフトの禁止解除には、２速→３速へのアップシ
フト禁止フラグＦＬＧ２３と、３速→４速へのアップシ
フト禁止フラグＦＬＧ３４とがあるので、現在どの禁止
フラグＦＬＧ３４が作用しているかを判断する必要があ
る。これは、現在の変速段に基づいて検知でき、現在２
速であれば、禁止フラグＦＬＧ２３がＦＬＧ２３≠０と
なっており、現在３速であれば、禁止フラグＦＬＧ３４
３がＦＬＧ３４≠Ｏとなっている。 そこで、ステップＰ１２０で、変速機の変速段が現在２
速であるか否かが判断され、ステップＰ１２８で、変速
機の変速段が現在３速であるか否かが判断される。ＩＪ
！在２速であれば、ステップＰ１２１に進み、現在３速
であれば、ステップＰ１２９に進む、また、いずれでも
なければ（１速又は４速の場合）、アップシフトの禁止
を解除する必要はなく、ステップＰ１４１へ進んで、登
板時でのダウンシフト制御を終える。 ステップＰ１２１に進むと、変速段を２速から３速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ２３を計算する。そ
して、続くステップＰ１２２で。 このエンジン回転数ＤＲＰＭ２３をパラメータとして一
次元マツブ＃ＭＴＯＲＭＸに基づき、エンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ２３においてアップシフト後に出力できる最大ト
ルクＴＯＲＭＡＸを決定する。 次に、ステップＰ１２３に進み、最大トルクＴ。 ＲＭΔＸと３速及び２速の各変速比とに基づいてアップ
シフト後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出しする。 一方、ステップＰ１２９に進むと、変速段を３速から４
速に変えた場合のエンジン回転数Ｉ）　ＲＰＭ３４を計
算する。そして、続くステップＰ１３０で、このエンジ
ン回転数ＤＲＰＭ３４をパラメータとして一次元マツブ
＃　Ｍ　Ｔ　ＯＲＭ　Ｘに基づき。 エンジン回転数ＤＲＰＭ３４においてアップシフト後に
出力できる最大トルクＴＯＲＭＡＸを決定する１次に、
ステップＰ１４０に進み、最大トルクＴＯＲＭＡＸと４
速及び３速の各変速比とに基づいてアップシフト後のド
ライブ軸トルクＴＯＲｕｐを算出する。 ステップＩ）　１２３又はステップＰ１４０で７ツプシ
フト後のドライブ軸トルクＴＯＲＵ　Ｐを算出したら、
ステップＩ）　１２４に進み、現在のエンジン１−ルク
ＴＥＭが、ステップＰ１２３又はステップＰ　１４０で
算出したドライブ軸トルクＴ　ＯＲｔＪＰ以下であるか
否かをトルク比較判定手段１０４によって判断する。現
在のエンジントルクＴＥＭが’Ｉ’　ＯＲＵ　Ｉ）以下
でないのは、現在まだエンジントルクに余裕がないとい
うことであり、アップシフトの禁止解除はまだできず、
Ｉ）１４１へ進む。 現在のエンジントルクＴＥＭが”Ｉ”　ＯＲＵ　ｌ）以
下であれば、エンジントルクに余裕があると判断でき。 アップシフトした後に現ドライブ軸出力トルクよりも大
きいトルクを出力できるとして、ステップＰ　１２　Ｌ
）へ進み、アップシフト禁止解除の判定期間に入る。 ステップＰ　１２５では、アップシフト判定用第１カウ
ンタＣｔＪＳＡＳ　１でのカウントダウンを開始する。 カウントダウンの開始時には、前回のル制御のステップ
Ｐ１４１　（このステップＰ１４１については後述する
）で、カウンタＣＵＳＡＳ　１の値がダウンシフト判定
期間の値ＸＵＳΔＳ１になっている。ダウンシフト判定
期間の値ＸＵＳＡＳｌを、ここでは５とする。 そして１次のステップＰ１２６で、ＣＬＩＳＡＳｌが０
になったか否かが判断されるが、ＣＵＳＡＳｌがＯにな
るには、ステップＰ１２５を５サイクル連続して通過し
て５だけカウントダウンされなければならない、つまり
、■アップシフドブ、を正中に、俊）実速度が目押速度
に接近し、（り変速段が２速又は３速であって、（ｔ４
）Ｆ５ｉ在エンジンの出力１−ルクに余裕がある状態が
、５回の制御サイクルの期間だけ続くことによって、Ｃ
ＵＳＡＳＩが０になるのである。特に、アップシフト後
に確実に所定のトルクを？ｊ）られろための条件として
、すＬ在エンジンの出力トルクに余裕があり、アップシ
フにした後に現ドライブ軸出力！・ルクよりも大きいト
ルクを出力できる状態が、一定時間（ここでは５回の制
御サイクル）以上続くことが必要となる。 なお、このダウンシフト制御は２０肥毎の割込制御であ
るから、５回の制御サイクルの期間とは、０．１秒間に
相当する。 ステップＰ１２６ｔ’、ＣＵＳＡＳＩがｏになっていな
ければ、登板時でのダウンシフト制御を終えて、第２８
図（ｎ）のステップＰ１４２へ進む。 一方、ＣＵＳＡＳＩが０になっていれば、ステツー／Ｐ
１２７へ進んで、このステップＰ１２７で、シフト変更
制御手段１０６によって、アップシフト禁止用フラグ等
を解除してアップシフト禁止を解除する。なお、アップ
シフト禁止用フラグの解除は、アップシフト禁止フラグ
ＦＬＧ２３及びＦＬＧ３４をＦＬＧ２３＝Ｏ及びＦＬＧ
３４＝Ｏとすることである。 このようにダウンシフトの禁止解除を行なったら、続く
ステップＰ１４１は、アップシフト判定用第１カウンタ
ＣＵＳＡＳ　１の値として、予め設定されたダウンシフ
ト判定期間の値ＸＵＳＡＳＩを代入する。 なお、ステップＰ１１８．Ｐ１１９．Ｐ１２８又はＰ１
２４で、ダウンシフト禁止解除を行なう必要なしと判断
した場合（Ｎｏルートの場合）には、いずれの制御サイ
クルでも、このステップＰ１４１で、ＣＵＳＡＳＩの値
をＸＵＳＡＳｌに設定し直す。 また、ステップｐＨ８，ｐＨ９，Ｐ１２８及びＰ１２４
で、ダウンシフト禁止解除を行なう必要ありという状態
が継続したら、ステップＰ１２５でのカウントダウンに
よりＣＵＳＡＳ　１がＯになるまでは、このステップＰ
１４１を飛び越えて、直接、第２８図（ｉｆ）のステッ
プＰ１４２に進むことになる。 続いて、第２８図（ｉｔ）に示す下り坂の時のダウンシ
フト制御の説明に入ると、この下り坂の制御は、下り坂
で車速ＶＡが増加して目標車速■Ｓよりも速すぎるよう
になって、エンジン出力を最小になるように制御しても
、目標車速を上回ってしまう時に行なう制御であっる。 まず、ステップＰ１４２及びＰ１４３で、現在の実車速
ＶＡが、オートクルーズスイッチ等で指定さ才したオー
トクルーズモード制御での目標速度■Ｓに一致するよう
に速度を抑えられているか否かが車速比較判定手段１０
２により判断される。 ステップＰ１４２では、実ｕｒ、速ＶＡが目標車速ｖＳ
に対して一定の割合以上に低下しているかどうか判断さ
れ、其体的には、実車速ＶＡが１」漂速度ｖＳに定数ｋ
Ｇを掛けたものよりも大きいか否かの判断が行なわれる
。なお、定数に、の値を。 ここでは１．０５とする。 ステップＰ１４２で、実車速ＶＡが（ＶＳＸｋＧ）の値
よりも大きく車速が高いと判断されたら。 続くステップＰ１４３に進んで、実車速ＶＡが目標車速
ｖＳをどれだけの大きさ（つまり、何−）だけ上回って
いるかを判断する。ここでは、実車ｇ　ｖ　Ａ　ト１１
　ｆｆｆｌ速度ｖＳとの差（ＶＳ−ＶＡ）が所定値に、
　（ここでは、に、＝３．０）よりも大きいか否かで判
断される。 差（■５−ＶＡ）が所定値に１よりも犬きけｔＬば、車
速が増加しすぎていると判断されて、ステップＰ１４４
に進む、ここでは、実加速度Ｉ）　Ｖ　Ａが一定の加速
度値ｋ　、　（ｍ／ｓ２）を越えているかどうか、つま
り、ＤＶＡ＞ｋ、であるか否かを、加速度比較判定手段
１０３によって判定する。なお。 ｋ、の値としてはＯ又は０に近い負の値を設定しうるが
、ここでは、に１の値をＯ、Ｏ（ｍ／ｓ”）又は−０、
２（ｍ／ｓ”）とする。 実加速度ＤＶＡかに、よりも大きければ、今後エンジン
の制御によって実速度ＶＡが１１）票速度■Ｓに近づき
うる見込がないと判断して、ステップＰ１４５に進む。 一方、ステップＰ１４２．Ｐ１４３又はｌ）　１．１４
で、それぞれＮＯと判断されたら、車Ｉ　Ｖ　、Ａが増
加し過ぎてはいない、又は今後エンジンの制御によって
実速度ＶＡを目標速度ＶＳに近づけられると判断して、
ダウンシフトの制御から除外され。 ステップＰ１５３に進む。 ここでは、４速の場合のみダウンシフｆ・のｌ’ｃｌＩ
　ｉｊｌを行なうように設定されており、ステップＰｌ
・１５では、変速機３２の変速段が現在４速であるか否
かが判断される。現在４速でないと、ダウンシフトの制
御対象から除外され、ステップＰ１５３へ進む。 現在４速であれば、ステップＰ１４６に進んで、変速段
を４速から３速に変えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ
４３を計算する。さらに、続くステップＰ１４７で、こ
のエンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤＲ１
ＰＭ５（例えば３５００ｒｐｍ）よりも小さいか否かが
、エンジン回転数比較判定手段１０５によって判断され
る。 そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数Ｘ
ＤＲＰＭ３よりも小さくなければ、ダウンシフト制御の
対象とされず、ステップＰ１５３に進む、−％方、エン
ジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数Ｘ　Ｄ　ＲＩ）
　Ｍ　５よりも小さければ、ステップＰ１４８に進む。 ステップＰ１４８では、Ｉｆｉエンジン回転数ＤＲＰＭ
をパラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲＭＮに基づ
いて現エンジン回転数で出力できる最小１−ルクＴＯＲ
Ｍ　Ｉ　Ｎを決定する。 そして、続くステップＰ１４９で、呪エンジン出力トル
クＴＥＭが出力可能な最小トルク域にあるか否かをトル
ク比較判定手段１０４によって判断する。この判断は、
現エンジン出力トルクＴＥＭを、最小トルクＴＯＲＭＩ
Ｎに係数に、（ここでは、に、＝１．０３とする）を掛
けたものと比較して、ＴＥＭがＴＯＲＭＩＮＸｋ、より
も小さくなければ、現在まだ最小トルクになっていない
のでエンジン制御によりトルクを減少できるとして、ス
テップＰ１５３に進み、ＴＥＭがＴＯＲＭＩＮＸｋ、よ
りも大きければ、現在はぼ最小１−ルクを出力している
ので、ダウンシフト制御によるトルク減で速力低減を図
るべく、ステップＩ〕１５０に進む。 ステップＰ１５０では、ダウンシフト判定用第２カウン
タＣＤ５ＡＳ２でのカウントダウンを開始する。カウン
トダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１５３
　（このステップＰ１５３については後述する）で、カ
ウンタＣＩ）ＳＡＳ２の値がダウンシフト判定期間の値
ＸＤＳＡＳ２になっている。ダウンシフト判定期間の値
ＸＤＳＡＳ２を、ここでは５０とする。 そして、次のステップＰ１５１で、ＣＤ５ＡＳ２が０に
なったか否かが判断されるが、ＣＤ５ＡＳ２がＯになる
には、ステップＰ１５０を５０サイクル連続して通過し
て５０だけカウントダウンされなければならない、つま
り、■実車速が増加しすぎている。（シ実加速度が所定
値よりも高い。 ＋５１変速段が４速である。■現エンジン回転数でほぼ
最小トルクを出力している。　＋’５）ダウンシフト後
のエンジン回転数が所定値を越えてない、これらの条件
が、５０回の制御サイクルの期間、続くことによって、
はじめて、ＣＤ５ＡＳ２がＯになるのである。このダウ
ンシフト制御は２０＋ｎｓ毎の割込制御であるから、５
０回の制御サイクルの期間とは、１秒間に相当する。 そして、ＣＤ５ＡＳ２が０になっていなければ。 まだ、ダウンシフトは行なわずに、ステップＰ１５４へ
進み、ＣＤ５ＡＳ２がＯになったらば、ステップＰ１５
２へ進んでダウンシフトを行なう。 ステップＰ１５２では、シフト変更制御手段１０６によ
って、変速段の４速→３速へのダウンシフトを指示する
と共に、アップシフトを禁止する。 このアップシフトの禁止は、３速→４速へのアップシフ
ト禁止フラグＦＬＧ３４を、ＦＬＧ３４＃０とする。 このようにダウンシフトを行なったら、統＜ステップＰ
１５３で、ダウンシフト判定用第２カウンタＣＤ５ＡＳ
２の値として予め設定されたダウンシフト判定期間の値
ＸＤＳＡＳ２を代入する。 なお、ステップｒ’１４２．Ｐ１４３．ＰＩ４４゜Ｐ１
４７又はＰ１４９で、ダウンシフトを行なう条件を満た
さないと判断した場合（Ｎｏルートの場合）には、いず
れの制御サイクルでも、このステップＰ　１５３で、Ｃ
Ｄ５ＡＳ２の値をＸＤＳＡＳ２に設定し直す。 また、ステップＰＬ４２．Ｐ１４３．ＰＬ４４゜Ｐ１４
７及びＰ１４９で、ダウンシフトを行なう条件をすべて
満たした状態が継続したら、ステップＰ１５０でのカウ
ントダウンによりＣＤＳＡＳ２がＯになるまでの間、こ
のステップＰ１５３を飛び越えて、直接、ステップＰ１
５４に進む。 ステップＰ１５４では、現在アップシフト禁止中である
か否かが判断される。今回又は以前の制御サイクルのス
テップＰ１５２でアップシフトを禁止してこの状態が継
続していれば、ステップＰ１５５へ進んで、アップシフ
トの禁止解除のための制御が行なわれる。アップシフト
禁止が解除された状態ならば、ステップＰ１６４へ進み
、下り坂でのダウンシフト制御を終える。 ステップＰ１５５では、ダウンシフト後に、現在の車速
ＶＡが目標車速ｖＳに近づいたか否かが。 車速比較判定手段１０２によって判断される。ここでは
、この判断を、現在の車速ＶＡが目標車速ｖＳに近づい
て、その差が所定値ｋｉｌｌ　（＝＝　１．０）ｃｍ）
以内となったか否か、つまり、ＶＡ−ＶＳ２に、。であ
るか否かにより行なうａＴ！ｌ在の車速ＶＡが目標車速
ｖＳに近づいていれば続くステップＰ１５６へ進んで、
変速段に応じたアップシフトの禁止解除の制御に入るが
、目標車速ｖＳに近づいていなければステップＰ１６４
へ進んで、登板時でのダウンシフト制御を終える。 アップシフトの禁止解除は、３速→４速へのアップシフ
ト禁止フラグＦＬＧ３４が作用しているので、ＴＩｌ在
３速であれば、禁止フラグＦＬＧ３４３がＦＬＧ３４≠
０となっている。 そこで、ステップＰ１５６で、変速機の変速段が現在３
速であるか否かが判断され、現在３速であれば、ステッ
プＰ１５７に進む、また、３速でなければ（１速、２速
又は４速の場合）、アップシフトの禁止解除の必要はな
く、ステップＰ１６４へ進み、登板時でのダウンシフト
制御を終える。 ステップＰ１５７に進むと、変速段を３速から４速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ３４を計算する。そ
して、ｒｔ＜ステップＰ１５８で。 このエンジン回転数ＤＲＰＭ３４をパラメータとして一
次元マツブ＃ＭＴＯＲＮに基づき、エンジン回転数ＤＲ
ＰＭ３４においてアップシフト後に出力できる最小トル
ク’ｒＯＲＭＩＮを決定する。 次に、ステップＰ１５９に進み、最小トルクＴ。 ＲＭＩＮと４速及び３速の各変速比とに基づいてアップ
シフト後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出する。 続くステップＰ１６０では、ｆｌｌ、在のエンジントル
クＴ　Ｅ　Ｍが、ステップＰ１５９で算出したドライブ
軸トルクＴＯＲＵＰ以上であるか否かをトルク比較判定
手段１０４によって判断する。現在のエンジントルクＴ
ＥＭがＴＯＲｔＪＰ以上でないのは、現在まだほぼ最小
トルクを発生している状態であり、アップシフトの禁止
解除はまだできず。 Ｐ２Ｓ５へ進む、ＩＪ２在のエンジントルクＴＥＭがＴ
ＯＲＵ？以上であれば、トルクの下限側に余裕があると
判断でき、アップシフトした後に現ドライブ軸出力トル
クよりも小さいトルクを出力できるとして、ステップＰ
１６１へ進み、アップシフト禁止解除の判定期間に入る
。 ステップＰ１６１では、アンプシフト判定用第２カウン
タＣＵＳΔＳ２でのカウントダウンを開始する。カウン
トダウンの開始時には、期間の制御のステップＰ１６４
　（このステップＰ１６４については後述する）で、カ
ウンタＣＵＳＡＳ２の値がダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＵＳＡＳ２になっている。ダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＵＳＡＳ２を、ここでは５とする。 そして１次のステップＰ１６２で、ＣＵＳＡＳ２が０に
なったか否かが判断されるが、ＣｔＪＳＡＳ２がＯにな
るには、ステップＰ１６１を５サイクル連続して通過し
て５だけカウントダウンされなければならない、つまり
、■アップシフト禁止中に、■実速度が目標速度に接近
し、■変速段が３速であって、■現在エンジンの出力ト
ルクが下限側に余裕がある状態が、５回の制御サイクル
の期間だけ続くことによって、ＣＵＳＡＳ２が０になる
のである。特に、アップシフト後に確実に所定のトルク
を得られるための条件として、現在エンジンの出力トル
クが対応回転数で下限側に余裕があり、アップシフトし
た後に呪ドライブ軸出力トルクよりも小さいトルクを出
力できる状態が。 一定時間（ここでは５回の制御サイクル）以上続くこと
が必要となる。なお、このダウンシフト制御は２０鮎毎
の割込制御であるから、５回の制御サイクルの期間とは
、０．１秒間に相当する。 ステップＰ１６２で、ＣＵＳＡＳ２が０になっていなけ
れば、今回の下り坂時でのダウンシフト制御を終えて、
所定時間（２０Ｍ）後に次の制御サイクルへ進む、一方
、ＣＵＳＡＳ２が０になっていれば、ステップＰ１６３
へ進み、シフト変更制御手段１０６により、アップシフ
ト禁止用フラグ等を解除してアップシフト禁止を解除す
る。なお。 アップシフト禁止用フラグの解除は、アップシフト禁止
フラグＦＬＧ３４をＯとすることである。 このようにダウンシフトの禁止解除を行なったら、＆１
＜ステップＰ１６４で、アップシフト判定用第２カウン
タＣＵＳＡＳ２の値として、予め設定されたダウンシフ
ト判定期間の値ＸＵＳＡＳ２を代入する。 なお、ステップＰ１５４．Ｐ１５５．Ｐ１５６又はＰ２
Ｓ５で、ダウンシフト禁止解除を行なう必要なしと判断
した場合（Ｎｏルートの場合）には、いずれの制御サイ
クルでも、このステップＰ１６４で、ＣＵＳＡＳ２の値
をＸＵＳＡＳ２に設定し直す。 また、ステップＰ１５４．Ｐ１５５．Ｐ１５（３及びＰ
２Ｓ５で、ダウンシフト禁止解除を行なうが必要あると
判断する状態が継続したら、ステップＰ１６１でのカウ
ントダウンによりＣＵＳＡＳ２がＯになるまでは、この
ステップＰ１６４を飛び越えて、所定時間（２０ｍｓ）
後に次の制御サイクルへ進む。 このようにして、登板時や下り坂の時であってエンジン
ＩＪａｌｌのみでは車速の維持が不可能な時には、自動
変速機３２のダウンシフト制御をエンジン制御に追加し
て行なう。 なお、この下り坂の時のダウンシフト制御についても、
登板時と同様に、４速→３速へのダウンシフトと３速→
２速へのダウンシフトとの２種類のダウンシフト制御を
行なうようにしてもよい。 これについては、第２８図（■）に示すが、この第２８
図（ｎｉ）では、第２８図（ｉｉ）と同様の符号を付し
たステップは、いずれも同様な制御内容を示している。 この場合の下り坂時のダウンシフト制御は、第２８図（
ｉｉｔ）に示すように、ステップＰ１４４で。 現在減速中でないと判断されれば、このままエンジンの
制御を行なっても実車速が目標重速に近づく見込がない
ので、変速機のシフトチェンジが必要となる。 そこで、ステップＰ１４５で現在４ｉｉ！であるか否か
、ステップＰ　ｌ　６５で現在３速であるか一、ｔＨが
。 が判断される。現在４速であれば、ステップＩ）　１４
Ｇで４速→３速へのダウンシフト後のエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ４３を現在のエンジン回転数ＤＲＰＭに基づいて
算出し、現在３速であれば、ステン−＃１６Ｇで３速→
２速へのダウンシフト後のエンジン回転数Ｄ　Ｐ　Ｉ）
　Ｍ　３２を現在のエンジン回転数ＤＲＰＭに基づいて
算出する。 ステップＰ　１４　Ｇで、ダウンシフト後のエンジン回
転数ＤＴ’２ＰＭ４３を算出したら、続くステップＰ１
４７で、このエンジン回＋Ｊ′、数Ｄ　＋’＜　Ｐ　Ｍ
　４３が所定の回転数ＸＤＲＰＭ５（例えば３５００ｒ
ｐｍ）よりも小さいか否かが判断される。また。 ステップＰ１６６で、ダウンシフト後のエンジン回転数
Ｄ　ＲＰ　Ｍ　３２を算出した場合も、続くステップＰ
１６７で、このエンジン回転数ＤＲＩ’Ｍ３２が所定の
回転数ＸＤＲＰＭ６（例えば３５００ｒｐｍ）よりも小
さいか否かが判断される。 そして、エンジン回転数Ｄ　ＲＰ　Ｍ　３４又はＤ　Ｒ
１）　Ｍ　３２が所定の回転数Ｘ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　５又
はＸ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　６以上であれば、ダウンシフトの
制御対象とされずに、それぞれステップＰ１５３に進み
、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４又はＤ　Ｒｌ）λ４３２
が所定の回転数Ｘ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　５又はＸ　Ｄ　Ｒｌ
）　Ｍ　６よりも小さければ、そ九ぞれステップＰ１４
Ｂに進む。 なお、この後のステップＰ１５２’では、変速段の４連
→３速へのダウンシフト又は３速→２速へのダウンシフ
トを指示すると共に、アップシフトを２．′！止する。 このアｙブシフ１への禁止は、３速→・１速へのアップ
シフト禁止フラグＦＬＧ３４を、Ｆ　Ｌ　Ｇ　３４≠０
とするか、２速→３速へのアップシフト禁止用フラグＦ
ＬＧ２３を、ＦＬＧ３４≠Ｏとする。 このようにして、４速→３速へのダウンシフトと３速→
２速へのダウンシフトとの２種類のダウンシフト制御を
行なった場合には、アップシフトの禁止解除についても
、２速→３速へのアップシフト禁止フラグＦＬＧ２３．
又は、３速→４速へのアップシフト禁止フラグＦＬＧ３
４を変更する二とになる。従って、まず、現在どの禁止
フラグが作用しているかを判断する必要がある。 そこで、ステップＰ１５Ｇで、変速機の変速段が現在３
速であるか否かが判断され、ステップＰ１６８で、変速
機の変速段が現在２速であるか否かが判断される。現在
３速であれば、ステップＰ１５７に進み、現在２速であ
れば、ステップＰ１６９に進む、また、いずれでもなけ
れば（１速又は４速の場合）、アップシフトの禁止を解
除する必要はなく、ステップＰ１６４へ進んで、今回の
ダウンシフト制御を終える。 ステップＰ１５７に進むと、変速段を３速から４速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ３４を計算する。そ
して、続くステップＰ１５８で、このエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ３４をパラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲ
ＭＮに基づき、エンジン回転数ＤＲｒ’Ｍ３４において
アップシフト後に出力できる最小トルクＴＯＲＭＩＮを
決定する。 次に、ステップＰ１５９に進み、最小トルク’Ｉ’　Ｏ
ＲＭＩＮと４速及び３速の各変速比とに基づいてアップ
シフト後のドライブ軸トルク１゛○ＲＵＰを算出しする
。 一方、ステップＰ１６９に進むと、変速段を２速から３
速に変えた場合のエンジン回転数Ｄ　Ｒｌ）Ｍ２３を計
算する。そして、続くステップＰ１７０で、このエンジ
ン回転数ＤＲＰＭ２３をパラメータとして一次元マツブ
＃ＭＴＯＲＭＮに基づき。 エンジン回転数ＤＲＰＭ２３においてアップシフト後に
出力できる最小トルクＴＯＲＭＩＮを決定する１次に、
ステップＰ１７１に進み、最小１−ルクＴＯＲＭＩＮと
３速及び２速の各変速比とに基づいてアップシフト後の
ドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出する。 ステップＰ１５９又はステップＰ１７１でアップシフト
後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出したら、ステッ
プＰｌ　６０に進む。 以下は、第２８図（■）に示した場合とほぼ同様に制御
が進められるが、ステップＰ１６３でのアップシフｌ−
禁止用フラグ等の解除は、アップシフ！・禁止フラグＦ
ＬＧ２３を０とするか又はＦＬＧ３４をＯとする。 以上のようにして、下り坂の時のダウンシフト制御を２
種類設けることで、車両のエンジン特性や内勤変速機３
２の特性等によっては、より適切にシフトダウンを行な
えるのである。 なお、４速→３速のシフト変更を行なった後に。 続いて、３速→２速のシフト変更を行なう場合には１判
定時間を１秒から３秒に延長して、シフト変更直後（こ
の場合、４速→３速のシフト変更直後）に車両の走行状
態が安定するのを待って、次の３速→２速のシフ！−変
更を行なうようにするのが望ましい、この場合、ダウン
シフト判定用カウンタＣＤＳΔＳを１５０に設定すれば
よい、また。 ２速→３速のシフト変更を行なった後に、続いて。 ３速→４速のシフト変更を行なう場合も、同様の制御を
するのが望ましい。 以上説明したような本発明の一実施例としての自動走行
制御制御装置における利点及び効果をまとめろと、以下
のようになる。 まず、エンジン制御装置ｌによるエンジン１３の制御を
通じて、以下のような効果が得られる５エンジン始動直
後にエンジン１３の回転数が定常状態の回転数に立ち上
がるまでの間や、なんらかの原因でエンジン１３の運転
状態が不安定となってエンジン回転数が低下した時には
、アクセルペダル２７の動きに対して、アクセルペダル
２７とスロットル弁３１とが機械的に直結された状ｙＢ
と同等にスロットル弁３１が作動する。 従って、この場合、アクセルペダル２７の髭込景の変化
速度やり１両の運転状態等に１＆づいたスロットル弁３
１の制御は行なわれなくなり、スロットル弁３１が安定
して制御され、エンジン１３の運転状態が更に不安定に
なることが防止される。 また、ブレーキペダル２８が踏込まれた車両のブレーキ
（図示省略）による制動が行なわれた場合には、以下の
ような効果がある。 第１に、この制動が行なわれている時には、オートクル
ーズスイッチ１８やアクセルペダル２７等の他の操作指
令に優先して、常に、スロットル弁３１がエンジンアイ
ドル位置となる最小開度に保持されるので、ブレーキに
よる制動に加え、エンジンブレーキによる制動効果が得
られる。 第２に、ブレーキによる制動において、基準より大きい
減速度となった状態の継続時間が基準値より長く、且つ
、ブレーキペダル２８の踏込解除時の車速が基準値より
低い場合には、アクセルペダル２７が踏込まれるまでス
ロットル弁３１が最小開度位置に保持される。したがっ
て、交差点等で停止するために、ブレーキ（図示前１！
＋８）により減速を行なった後、停止直前に一旦ブレー
キペダル２８を解放すると、エンジンブレーキによる制
動が行なわれ、車両が滑らかに停止して、停止時の衝撃
が防止されるという効果がある。 また、第３に、ブレーキによる制動において。 減速度が基準より大きくならないか、上記継続時間が基
や値より長くないか、あるいは上記踏込解除時の車速が
ｊＡ準値より低くないかのいずれかの場合には、アクセ
ルペダル２７が踏込まれるまでの間、ブレーキペダル２
８踏込解除直後の車速を目標車速として車速か一定に維
持される。従って、車速を維持するために、アクセルペ
ダル２７を踏み込んだり、従来の定車速走行装置のよう
にブレーキペダル２８踏込の度に解除される定車速走行
制御を手動で再始動する必要がなくなり、運転者の負担
が軽減される上、比較的交通量の多い道路でも定車速走
行が容易に可能となる効果がある６更に、第４に、この
ような定車速走行状態への移行に際して、ブレーキペダ
ル２８の踏込解除直後からこの解除後最初に訪れるスロ
ットル弁３１開閉タイミングまでの間は、解除直後の実
車速を維持すると推詣されるスロットル弁開度に暫定的
にスロットル弁３１が開閉される。したがって。 解除直後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑らか
に行なわれるという効果がある。 また、第５に、オートクルーズスイッチ１８に設けられ
たスロットルスイッチ４７を国の位置にすることにより
、ブレーキペダル２８解放時はアクセルペダル２７が踏
込まれるまで常にエンジンアイドル位置となる最小Ｇｆ
Ｊ度に保持される。したがって、緩やかな下り坂等の走
行時にはスロットルスイッチ４７をｌの位置に切換える
ことによって、エンジンブレーキを併用して走行するこ
とが可能となる。 次に、アクセルペダル２７を踏み込んだ場合には、以下
のような効果がある。 第１に、アクセルペダル２７の踏込時に、このアクセル
ペダル２７の踏込に基づく目標加速度ＤＶＳＡｐがオー
トクルーズスイッチ１８で指定された］１標加速度ＤＶ
ＳＡｃよりも大きくなるまでの間。 目標車速としてオートクルーズスイッチ１８で指定され
た１１標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ヘｃを採用しているので。 目標加速度ＤｖＳＡｃに基づいてりむ両の走行を制御し
ている時（オートクルーズ制御時）に、アクセルペダル
２７を踏み込んでアクセルモード制御に変更した場合、
その変更初期の時に、アクセルペダル２７を踏込量が足
りないからといって、−時的に、目標加速度が低下する
こともなくなる。したがって、アクセルペダル２７を踏
み込んで加速しようとする時に、速やかに且つ滑らかに
加速するという利点がある。 第２に、車両の加速度は、アクセルペダル２７の踏込量
と、この踏込量の変化速度と、この変化速度が基準値よ
り小さくなってから経過した時間とに対応して設定され
る。このため、アクセルペダル２７をより速く踏込めば
より急激な加速が行なわれ、より緩やかに踏込めればよ
り緩やかな加速が実現して、運転者の意志を的確に反映
した応性性の良い加速を行なうことができる。また、急
念な踏込量を緩和あるいは中止すると加速度が滑らかに
変化して、加速度の急変による衝撃の発生が防止される
という効果もある。 第３に、アクセルペダル２７の踏込が解除されると、こ
の解除直後の車速を目標車速として車速が一定に維持さ
れる。従って、車速を一定に維持するために、アクセル
ペダル２７を再度踏込んだり、従来の定車速走行装置の
ようにアクセルペダル２７による車速変更の度に目標車
速を再設定する必要がない、このため、運転者の負担が
軽減される上、比較的交通量の多い道路でも定車速走行
が容易に可能となる効果があり、この効果は前述のブレ
ーキペダル２８１３込解除時の定車速走行と組合せるこ
とによって一段と顕著なものとなる。 また、第４に、定車速走行状態への移行に際して、アク
セルペダル２７の踏込解除直後からこの解除後最初に訪
れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの間は、解除
直後の実車速を維持すると推測されるスロットル弁開度
に暫定的にスロットル弁３１が開閉される。これにより
、解除直後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑ら
かに行なわれるという効果がある。 更に、第５に、シフトセレクタ２９がＤレンジ以外の位
置にある時あるいはスロットルスイッチ４７が回の位置
にある時には、アクセルペダル２７の動きに対して、ア
クセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結
された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。した
がって、アクセルペダル２７の踏込を緩和あるいは中止
することによりスロットル弁３１が閉動されるため１例
えば坂道走行の際に、シフトセレクタ２９をＬレンジと
するかスロットルスイッチ４７を回の位置とすることに
よりエンジンブレーキを併用した走行が可能となる。 第６に、アクセルペダル２７踏込時に設定される目標加
速度のうち、アクセルペダル２７の踏込量に対応して設
定される目標加速度は、第２０図に示すように、同一の
踏込量に対し、踏込量増大時の方が踏込量減少時よりも
大きい値となっている。これにより、アクセルペダル２
７の、踏込量増大から減少あるいは減少から増大の動き
に対応し、迅速に車両の加速度が増減し、運転フィーリ
ングが向上するという効果がある。 また、上述のように、アクセルペダル２７の踏込解除あ
るいはブレーキペダル２８の踏込解除によって定車速走
行状態へと移行する場合には、車両の加速度を踏込解除
後の時間の経過に伴って徐々に減少させて０に近づける
ように目標加速度が設定される。したがって、定車速走
行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が防
止されるという効果がある。 更に、アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が
共に解放状態にあって上述のように定車速走行状態にあ
る場合には、以下のような効果がある。 第１に、加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の
操作によって、加速走行、減速走行、定車速走行の３つ
の走行状態の選択が可能であって、１度の操作のみで到
達目標車速への加減速および同到達目標車速への到達後
の定車速走行への移行が自動的に行なわれる。このため
１直進道路等で定車速走行を行なう際に状況に応じた車
速の変更が容易になり、運転者の負担が軽減されるとい
う効果がある。 第２に、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
により加速あるいは減速走行を指定した時は、目標速度
ｖＳが、実車速ＶＡと補正量Ｖに１とＯＮ状態の継続時
間に応じた補正量ＶＴ、との和（っまＩＪ、ＶＳ＝ＶＡ
＋Ｖ、、＋ＶＴ、）、又は。 実車速ＶＡから補正量ＶＫｚとＯＮ状態の継続時間に応
じた補正量ＶＴ、とを除いたもの（つまり、ＶＳ　＝　
Ｖ　Ａ　−Ｖ　Ｋ　！　−Ｖ　Ｔ　ｘ　）　ニなるので
、ＯＮ状態の継続時間を長くすることにより、指定前の
車速と到達目標車速との差が拡大する。このため、到達
目標車速を超えて加Ｎ速を行ないたい時には、切換スイ
ッチ４６の接点を再度ＯＮ状態として加速あるいは減速
走行を再指定し、このＯＮ状態を必要に応じてａ統する
だけで良い、更に、加速あるいは減速走行状態にある時
に切換スイッチ４Ｇの接点をＯＮ状態とすると、このＯ
Ｎ状態とした直後の！ＩＬ速を目標車速とする定車速走
行状態へ移行する。したがって、到達目標車速へ達する
前に希望する車速となった時には切換スイッチ４６を一
度操作するだけで良い、また、加速走行については、加
速スイッチ４５により綴加速、中加速、急加速の３種類
の選択が可能であるので、これらの操作を組合せること
により、上記の効果をより一層高めることができる。 第３に、定車速走行状態にある時に、例えば、坂道等で
車速が急変すると、車速を元に戻すための目標加速度は
、目標車速と車速検出手段で検出した実車速との差に対
応した値で、且つ、現車両の加速度との差が予め設定さ
れた値を超えないように、所定値を越えない１１Ｉｉｌ
！囲内に設定される。従って、急激な加速度の変化がな
くなり、衝撃の発生が防止されるという効果がある。 加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操作して
、上に述入たように加速走行状態を指定した場合には、
以下のような効果がある。 第１に、指定後直ちに加速スイッチ４５の位置に対応す
る一定値の目標加速度が指定されるのではなく、目標加
速度の立上がり時に傾斜が設けてあり（第２７図参照）
、この指定後の時間の経過に対応して目標加速度に接近
し最終的に等しくなる目標加速度が指定される。これに
より、定車速走行状態から加速走行状態に移行した時の
加速度の急変による［やハンチングの発生が防止される
という効果がある。 また、第２に、加速走行により車速か到達目標車速に近
づくと、加速スイッチ４５の位置に対応する一定値の目
標加速度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴
って減少する目標加速度が指定される。このため、車速
か到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度が
変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急変
による衝撃の発生が防止されるという効果がある。 更に、第３に、車速が基準値より低い時には。 加速スイッチ４５の位置に対応して設定された一定値の
目標加速度に代わって、車速の上昇に伴って増加し目標
加速度に近づく値を有する目標加速度が新たに設定され
る。したがって、車両が徐行中に加速スイッチ４５ある
いは切換スイッチ４Ｇを操作して加速走行状態を指定す
ると、より緩やかに車両の加速が行なわれて乗車フィー
リングが向上するという効果がある。 また、切換スイッチ４６の操作により、上述のごとく減
速走行状態を指定した場合には、減速走行により車速が
到達目標車速に近づくと、それまでの一定値の目標減速
度に代わって、到達０漂車速への車速の接近に伴って徐
々に０に近づく目標減速度が指定される。このため、車
速が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度
が変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急
変による衝撃の発生が防止され、乗、：Ｌ及び運転のフ
ィーリングが向上するという効果がある。 なお１例えば加速走行中や減速走行中のような定車速走
行以外の時には、目標車速変更スイッチ４８を入力させ
ても、この指示は無視するようになっている（第１６図
のステップＪ１０４→Ｊ１０８）ので、制御時の混乱が
防止されて、本装置によるエンジン制御が確実になる。 更に、定車速走行中に１１」速変更を行なうと加減速走
行を行なうが、この場合、新たな目標＋ｌｊ速ＶＳと実
車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡに対応して目標加速度を設定
しく第２３．２５図参照）この］］標加速度に基づいて
エンジン制御を行ない、車速変更を実行するようになっ
ているので、上述と同様に、定車速走行状態から加速走
行状態に移行したり、νの加速度の急変による？＃撃な
どの発生が防止されるという効果がある。 特に、差ＶＳ−ＶＡが一定値以下になる（つまり、実１
１（速ＶＡが目標車速ｖＳに近づく）と、それまで一定
値であった目標加速度が、差ＶＳ−ＶΔの減少に伴って
減少するように設定されている（第２３．２５図ツマツ
ブＨＭＤＶＳ３．＃ＭＤＶＳ５参！Ｋ（）ので、目標車
速への収束が安定する。 一方、加速走行状態あるいは減速走行状態にある時に、
加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作によ
って定車速走行状態を指定した場合には、以下の効果が
ある。 第１に、定車速走行状！なへの移行に際して、操作面？
、甑から最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミン
グまでの間は、この操作直後の実車速を維持すると推測
されるスロットル弁開度に暫定的ニスロットル弁３１が
開閉される。これにより、操作直後から定車速走行状態
への移行が迅速かつ滑らかに行なわれるという効果があ
る。 また、第２に、定車速走行状態への移行に際して、スロ
ットル弁の開閉タイミングサイクル毎に目標加速度を徐
々に減少（または増加）するように設定しているので、
この目標加速度に基づいて行なわれるスロットル弁３１
の駆動によって、操作後の時間の経過に伴って実加速度
が徐々に減少（増加）する、そして、実加速度が基準値
より小さく（大きく）なると、このときの車速を新たな
目標車速ｖＳとして、目標加速度は差ＶＳ−ＶＡの減少
（増加）に伴い減少（増加）して、はぼ目標車速■Ｓに
等しい速度での定車速走行に入る。このため。 定車速走行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の
発生が防止されろという効果がある。 アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が共に解
放状態にあり、オートクルーズモード制御が行なわれて
いる場合は、以下の効果がある。 第１に、オートクルーズモード制御で使用する実加速度
の数値として、車両の加速度の実際の変化に対する追従
性が高く応答性の高い制御に適するＤ　Ｖ　Ａ、、と、
１１１１間的な外乱による影響が少なく安定性の高い制
御に適するＤ　Ｖ　Ａ、、。と、上記両数値の中位にあ
るＤＶＡ１．。の互いに精度特性の異なる３つデータを
、走行状態変更開始時と、走行状態変更中間時と、走行
状態変更完了後とにより、適宜選択して用いているので
、常に最適な制御を行なえる。 例えば、アクセルペダル２７の踏込解除あるいはブレー
キペダル２８の踏込解除によって定車速走行状態へ移行
する際、および加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ
４６の操作により指定された異なる走行状態への移行の
際には、移行開始後最初のスロットル弁３１の開閉タイ
ミングまでの制御でＤ　Ｖ　Ａ、、の値を用いることに
よって、移行開始が迅速かつ的確に行なわれるという効
果がある。また、移行の後、定車速走行状態となってか
らは、Ｄ　Ｖ　Ａ、、。を用いることによって、外乱に
よる誤動作の発生の無い安定した制御が可能となるとい
う効果がある。 第２に、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミングは
、アクセルペダル２７．ブレーキペダル２８、加速スイ
ッチ４５又は切換スイッチ４６といった走行状態変更手
段の各操作により加減速走行中にある時などの車速が変
動している場合には。 車速の変化に反比例する周期をもって設定される。 このため、車速が上昇するのに伴いスロットル弁３１の
単位時間当りの開閉回数が増え、応答性の高い運転が可
能となるという効果がある。 更に、第３に、車重検出部１９のエアサスペンション（
エアサス）の空気圧検出装置で検出された空気圧（車重
に対応したデータ）が急変した場合には、実加速度デー
タとして急変前のものを採用すると共に、’Ａ７１の制
御を初期段階に設定し直すように構成されたフェールセ
イフ制御によって。 第３の割込制御によって求められる実加速度ＤＭＡに誤
差が生じたと判断できる場合には、各実加速度ＤＶＡ　
（ＤＶＡ、、、ＤＶＡ、、。、　Ｄｖ　Ａ　＊　ｓ　０
）のデータとして、既に算出した適正なデータの中から
最も新しいもの（最終算出１直）を採用している。した
がって、例えば路面の凹凸によって車輪がバンブ・リバ
ウンド等を起こして車速データに誤差が生じても、実加
速度データとして誤ったものが参入しないようになる。 このため、車両の走行制御が外乱に影響されない円滑な
ものになり。 且つ、可能なかぎり最新の加速度データが用いられるの
で、速やかに望みの制御を行なえ１乗車フィーリング及
び運転フィーリング等の向上に大きく貢献しうる利点が
ある。 そして、定車速走行状態となった後は、車速かほぼ一定
となって大幅なスロットル弁開度の変動がないため、車
速に無関係な一定の周期で上記のタイミングが設定され
る。これにより、高速走行の割合が増加しても、スロッ
トル弁３１およびスロットル弁回動部２Ｇの寿命の低下
が防止されるという効果がある。 また、各制御は、主として第８図（ｉ）に示す主フロー
チャートに従って一定の制御周期（制御サイクル）で行
なわれるが、この制御周期が、車両のトルクコンバータ
やトランスミッション等の慣性により発生する制御の遅
れに応じた時間（ロスタイム）Ｔｄを所定時間Ｔａに加
えた時間（Ｔａ＋Ｔｄ）として設定されるので、制御に
対する応答遅れが１次の制御サイクルに影響することは
なく、常に的確な制御を実現できる効果がある。 そして、アクセルペダルの操作に対応する目標トルク［
式（２）参照］や定車速走行時の目標トルク［式（１）
参照］等のエンジン制御の際の目標トルクを、自動変速
機３２において使用する変速段を第１速とした状態に換
算して、第１速の時の値として求めている。この第１速
時のトルク値は他の変速段の時のトルク値に比べて最も
大きくなるため、目標トルクとエンジン回転数とから［
１標スロットル開度を求める際に、その分解能が良くな
ると共に、相対的な誤差が小さくなるという利点がある
。 また、目標ト／Ｌ／りＴＯＭ、、ＴＯＭ、、ＴＯＭ。 ［式（１）、（４）、（５）参照］を算出するための実
トルクＴＥＭを１例えば、吸入空気量をパラメータとし
て求める場合にはスロットル弁の動作に対して吸入空気
量の検出値が遅れるためルノ御遅れが大きくなるが、こ
れに対して１本装置では、実トルク’ｌ”　Ｅ　Ｍを自
動変速機（トルクコンバータ）３２の特性に基づいて求
めているので、制御遅れが抑えられて、制御の応答性が
向上するという利点がある。 以上、エンジン制御装置１によるエンジン１３の制御に
かかる利点及び効果を述べたが、急坂を登ったり下った
りする際には、このようなエンジン１３の制御だけでは
、オートクルーズモード制御時の定車速走行を維持する
のが困難な場合があり、このような場合には、自動変速
機制御装置１０１の動作によって、自動変速機３２の変
速段を適宜ダウンシフトすることで、登り坂ではトルク
アップを図り下り坂ではエンジンブレーキの効きの向上
を図って、確実に、定車速走行を維持できるようになる
利点がある。 特に、この自動変速機制御袋Ｍ１０１による制御は、ダ
ウンシフトを行なうのに、■実車速が低下しすぎている
。■実加速度が所定値よりも低い状ｊぷが所定時間継続
している。（シ変速段が３速又は４速である。■呪エン
ジン回転数でほぼ最大トルクを出力している状１ぶが所
定時間継続している。 （Ｄダウンシフト後のエンジン回転数が所定値を越えい
ない、という各条件を共に満たすことを必要としている
ので、エンジン１３の制御で車速を維持できる範囲では
、不必要にダウンシフトすることがなく、また、ダウン
シフトによるエンジンの回転数が増加し過ぎることもな
い。 そして、このダウンシフト時には、これと同時に、アッ
プシフトを禁止するように構成され、このアップシフト
禁止の解除に、■アップシフト禁止中であって、■実速
度が０椋速度に接近し、■変速段が２速又は３速であっ
て、■現在エンジンの出力トルクに余裕がある状態が所
定時間継続していることを条件としているので、アップ
シフト後にエンジン１３の制御のみで車速を維持できる
場合になったときだけアップシフトが可能となるので、
不必要なシフト切替が防止されると共に。 定車速走行の維持が一層確実になるのである。 なお１本実施例では、オートクルーズモード制御による
定車速走行状態への移行の際に　Ｂ（速を目標車速ｖＳ
に近づける手段として、目標加速度ＤＶＳを徐々に０に
近づけるようにしているが。 これを以下のように、第１目標車速ＶＳ、（これが実施
例中の目標車速ｖＳにほぼ相当する）及び第２目標車速
ｖＳ２を用いて行なってもよい。 例えば、アクセルペダル２７を踏込んでｄ［両の加速を
行なった後に、アクセルペダル２７を踏込解除した場合
には、まず、解除した直後の実車速ＶＡＩを第１目標車
速ｖＳ、に設定し、車速がこの第１目標車速ｖＳ、を維
持しろると推８ｊりされる開度位置にスロットル弁３１
を暫定的に回１）＋する。 次いで１次の制御サイクル以降で最初のスロットル弁開
閉タイミングサイクルになった時に、実車速ＶＡを第２
１Ｔｌ標車速ＶＳ２にして、この第２１１標車速■Ｓ２
に近づくようにスロットル弁３１のｖ；１度：Ａ整を行
なってエンジン１３を制御すると共に、第２目標加速度
ｖＳ、を第１Ｏ標加速度ＶＳ１に徐々に近づけていく。 そして、最終的には、車速がほぼ第１目標車速ｖＳ８に
一致した一定状態に維持される。 このように車速を目標車速ｖＳに近づけることにより、
定車速状態における車速かアクセルペダル２７の踏込解
除直後の車速により正確に一致する効果がある。 また、アクセルペダル２７の踏込解除後最初のスロット
ル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速走行の目
標車速として第１目標車速ｖＳ□を採用せずに、第２目
標車速ｖＳ、を採用して、このスロットル弁開閉タイミ
ングサイクルにおけるスロットル弁３１が開閉される直
前の車速と目標車速との差を小さくすることで、スロッ
トル弁開閉タイミングサイクルでのスロットル弁３１の
開閉を行なった時の車速及び加速度の急変が解消されて
、不快な衝撃の発生が防止されて極めて滑らかな速度変
化を実現できる効果がある。 更に、ブレーキペダル２８を踏込んで車両の減速ヲ行な
った後、ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合には
、減速時の減速度が基準値以上の状態が基準時間を超え
て継続し且つブレーキペダル踏込解除時の車速が基準値
よりも低い時を除き。 アクセルペダル２８の踏込解除時と同様にして第１目標
車速ｖＳ１及び第２目標車速ｖＳ、を設定してスロット
ル弁３１の開閉が行なうようにすることで、定車速走行
状態における車速かブレーキペダル２８の踏込解除直後
の車速により正確に一致する効果がある。 また、ブレーキペダル２８の踏込解除後最初のスロット
ル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速走行の目
標車速として第２目標車速■ＳＬを採用することで、こ
のスロットル弁開閉タイミングサイクルにおけるスロッ
トル弁３１の開閉直前の実車速と目標車速との差が小さ
くなり、このスロットル弁開閉タイミングサイクルでス
ロットル弁３１の開閉を行なった時の車速及び加速度の
急変が解消され、不快な衝撃が発生せずに極めて滑らか
な速度変化を実現できる効果がある。 なお、上述のスロットル弁開閉タイミングサイクルとは
エンジン出力調整周期に相当する。 一方１本エンジン制御装置１については、自動変速機３
２を有する車両に限らず１手動変速機を有する車両に装
備することも考えられるため、以下に１手動変速機を有
する車両に２本エンジン制御装置ｌ￥１を装備した場合
について説明する。 この場合には、第２図に示すエンジン制御装置１の構成
のうち１次の点を変更する。 つまり、出力回転数検出部２２を省略し、自動変速機３
２に代わって手動変速機（図示者Ｗ８）を設けると共に
、シフトセレクタ２９に代わって手動変速機の変速段を
手動で選択するためのシフトレバ−（図示省略）を設け
る。また、シフトセレクタ１７に代わってシフトレバ−
がニュートラルまたは後進を選択する位置にある時、或
は、クラッチペダル（図示省略）が踏み込まれている時
に。 ＯＮ状態となる接点を有するシフトポジションスイッチ
（図示者！１３）を設ける。 また、このように手動変速機のものに変更されたエンジ
ン制御表２Ｚ１により行なわれる制御の内容は、本実施
例に対して１次の点を変更する。 つまり、第８図（ｉ）のＡ１１３で行なわれる制御では
、シフトポジションスイッチ（図示省略）の接点がＯＮ
状態にあるか否かの判断とする。そして、接点がＯＮ状
態にあると判断するとステップＡ１１７へ進み、ＯＦＦ
状態にあると判断するとステップＡ１１４へ進むものと
する。 また、第１０図のステップＣ１３０で使用する式（１）
、第１１図のステップＤｉ　２３で使用する式（２）、
第１２図のステップＥ１０７で使用する式（４）、及び
、第１２図のステップＥ１２３で使用する式（５）にお
ける、トルク比ＴＱを求めるための速度比ｅの値は１と
なる。 以上のようなエンジン制御装置１における作用は、上述
のように変更したステップＡ１１３の部分のみ異なる。 即ち、シフトレバ−がニュートラルまたは後進を選択す
る位置にある時、あるいは、クラッチペダル（図示省略
）が踏み込まれている時には、シフトポジションスイッ
チの接点がＯＮ状態となるので、ステップＡ１１３での
判断により、ステップＡ１１７へ進み１本実施例とほぼ
同様にして。 スロットル直向制御が行なわれる。 また、シフトレバ−がニュートラル及び後進を選択する
位置以外にあって、クラッチペダルが踏み込まれていな
い時には、シフトポジションスイッチの接点がＯＦＦ状
態となり、ステップＡｌ１３での判断により、ステップ
Δ１１４へ進んで。 本実施例と同様にして制御が行なオ〕れる。 これにより１本エンジン制御装置ｌを手動変速機を有す
る車両に装備した場合にも、自動変速機３２を有する車
両に装備した場合とほぼ同様の効果を得ることができる
のである。 また、このようなるエンジン制御装置において。 シフトポジションスイッチがＯＮ状態となる条件である
シフトレバ−の位置に、ローギヤとして使用する第１速
を加えてもよく、また、この第１速とセカンドギヤとし
ての第２速とを加えてもよく。 さらに、これらの第１速と第２速とサードギヤとしての
第３速とを加えてもよい。 以上で、エンジン制御装置ｉ！ｆｉを手動変速機を有す
る車両に装備した場合の説明を終える。 さらに、上述の実施例の制御装置において、以下のよう
な変更を行なうこともできる。 各制御サイクルでオートクルーズモード制御が行なわれ
、ｍ両が定車速状態にある時に、加速スイッチ４５また
は切換スイッチ４６を操作して加速走行状態あるいは減
速走行状態を指定すると、制御部２５の到達ｇ標車速設
定部６で、到達目標車速の設定値を変更してもよい。 つまり、この時の到達目標車速の設定値は、加速走行状
態が指定されている時には、車速・加速度検出部２４に
よって検出された実車速ＶＡに補正量ＶＫｘを加えたも
のであり、減速走行状態が指定されている時には、車速
・加速度検出部２４によって検出された実車速ＶＡに補
正量ＶＫｘを減じたものであるが、実車速ＶＡに予め設
定された係数を乗じることにより、到達目標車速を設定
するようにしてもよい。 また、ここでの実車速ＶＡに代えて、定車速走行状態に
あった時の目標車速ｖＳを用いてもよい。 又は、補正量ＶＫＩ、　ＶＫｚを同一の値としても、上
記の各実施例とほぼ同様な効果が得られる。 つぎに、定車速走行状態にある時に、切換スイッチ４６
を操作して減速走行状態を指定した場合。 加速走行状態を指定した場合と同様に、指定後の各制御
サイクル毎に、徐々に目標加速度を増加させるようにし
てもよい、この場合、各実施例で得られる効果に加えて
、減速走行への移動がより滑らかに行なわれるという効
果がある。 また、スロットルスイッチ４７を、■の位置とした場合
には、ブレーキペダル２８の踏込解除後は常にスロット
ル弁３１がエンジンアイドル位置となる最小開度位質に
保持されるが、この場合には、アクセルペダル２７の踏
込解除後も常にスロットル弁３１が最小開度位ｎに保持
されるようにしてもよい。 さらに、加速スイッチ４５の位置は、第６図中の固〜団
の４つがあって、切換スイッチ４Ｇの操作は行なわずに
加速スイッチ４５の切換を行なった場合には、加速スイ
ッチ４５の位置を回にすると定車速走行、また、Ｏ−Ｕ
にすると加速走行がそれぞれ制御部２５の走行状態指定
部３でによって指定されるようになっているが１口〜団
の各位置に対応する走行状態は、このようなものに限定
されず、必要に応じて任意に設定することができる。 また、各実施例では、加速スイッチ４５の切換だけでは
減速走行は指定されないが、加速スイッチ４５の切換だ
けで減速走行を指定できるように。 加速スイッチ４５の何れかの位ｎにｒ減速走行Ｊを設定
し、これを選択しうるようにしてもよい。 また、加速スイッチ４５の選択は、固〜団の１１つに限
定されるものではなく、必要に応じて選択位置の数を増
減させてもよい。 さらに、切換スイッチ４Ｇの操作に対応する走行状態の
切換についても、各実施例に示すものに限定されず、加
速スイッチ４５の各位置毎に任意の走行状態を組み合わ
せて設定し、切換スイッチ４６の操作に対応して切り換
えられるようにしてもよい。 次に、ブレーキ（図示省ＩＬＬ８）により車両の減速を
行なった時に、減速度が基準よりも大きい状態の継続時
間が基準時間よりも長く且つ減速減速時の車速か基準よ
り低い場合には、ブレーキペダル２８の踏込解除後も引
き続きスロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる
最小開度に保持するようになっているが、これらの条件
を３ＩＩ両の特性。 使用目的等に応じて変更してもよい。 このスロットル弁３１をエンジンアイドル位置に保持す
る条件としては１例えば、以下のようなものが考えられ
る。 つまり、■ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値より
も大きい場合、あるいは、■ブレーキペダル踏込状態纒
続時間が基準値よりも長い場合。 アルイは、■ブレーキペダル踏込解除時の車速か基準値
よりも小さい場合が考えられるほか、更に、これらの各
条件■、■、■を適宜組み合わせた条件トして、■ブレ
ーキペダル踏込時の減速度が基準値よりも大きく且つ減
速時の車速（ブレーキペダル踏込解除時の車速）が基４
Ｉ！値より小さい場合、あるいは、■ブレーキペダル踏
込時の減速度が基準値よりも大きい状態の継続時間が基
準値よりも長い場合等を条件とすることができる。 また、減速の程度の判断を減速度で行なっているが、ブ
レーキを踵動するブレーキオイルの圧力の大小によって
行なってもよい。 さらに、各制御サイクルにおいて、オートクルーズモー
ド制御が行なわれる。車両の走行状態として定車速走行
が指定されている時には定車速走行の目的車速を、加速
走行あるいは減速走行を指定されている時には加速走行
あるいは減速走行の到達目標車速を表示する機能を追加
してもよく、この場合、目標車速あるいは到達目標車速
の設定値の変更を目で確認しながら行なうことができる
ようになる。 また、本実施例のエンジン制御表２２１は、アクセルペ
ダル２７とブレーキペダル２８とがともに解放状態にあ
る時には、特定の場合を除いて常に車両の走行状態を定
車速走行とするものであるが、従来のように定車速走行
を人為的に指定した時のみ、定車速走行が行なわれるよ
うにしてもよい。 この場合１人為的に走行状態の指定が行なわれるので車
両が定車速走行を行なっている時に、エンジン制御装置
１を作動させることにより、同等の効果が得られる。 また１本実施例のエンジン制御装置１において、アクセ
ルペダル２７とブレーキペダル２８とを共に解放状態と
しただけでは車両の走行状態を定車速走行とはせずに、
加速スイッチ４５または切換スイッチ４６を操作して予
め設定された状態に切換えた時、即ち各実施例では加速
スイッチ４５を回の位置に切換えた時に定車速走行が指
定されるようにしてもよい。 さらに、自動変速機制御表ｆｆ１ｌｏｌによって行なう
自動変速機３２のダウンシフト制御［第２８図（ｉ）〜
（ｉｉｉ）参照コにおいて使用した各定数に１〜に、。 や設定ｎ転数Ｘ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　ｌ　−Ｘ　Ｄ　ＲＰＭ
６等については１本実ＩＭ例で設定した値に限るもので
はなく、エンジンや変速機の特性に応じてそれぞれ適宜
設定しうるものである。 ［発明の効果］ 以上詳述したように１本発明の車両用自動走行制御装置
によれば、エンジンの動制御に用いる実トルクとして、
　　Ｉ−ルクコンバータの特性に基づいて決定するトル
ク容量係数及びトルク比と上記エンジンの回転数とから
算出しうる上記トルクコンバータの出力トルクを、採用
するように設定されているので、制御遅れが抑えられて
、エンジン制御の応答性が向上して、車両の自動走行制
御を適切に行なえるようになるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
第１〜２８図は本発明の一実施例としての車両用自動走
行制御装置を示すもので、第１図は本装置の主要部分を
概念的に示した構成図、第２図はそのエンジン制御装置
の具体的な全体構成図、第３図はその踏込量検出部の構
成図、第４図はそのスロットル弁回動部の構成図、第５
図はその重速加速度検出部の構成図、第６図はそのオー
トクルーズスイッチの正面図、第７図はそのオートクル
ーズスイッチと制御部との接続部分の回路図、第８図（
ｉ）は本制御の主要内容を示す主フローチャート、第８
図（■）〜（ｉｖ　）はそれぞれ主フローチャートに優
先して割り込まれる割込制御の内容を示すフローチャー
ト、第８図（Ｖ）は第８図（ｉｖ）に示す第３の割込制
御によって求められる実加速度の誤差を補償するための
フェールセイフ制御の内容を示すフローチャート、第９
図は第８図（ｉ）のステップＡ１１７で行なわれるスロ
ットル直動制御の詳細を示すフローチャート、第１０図
は第８図（ｉ）のステップΔ１１Ｇで行なわれるスロッ
トル非直動制御の詳細を示すフローチャー１−１第１１
図は第１０図のステップＣ１３７で行なわれるアクセル
モード制御の詳細を示すフローチャート、第１２図は第
１０図のステップＣ１４４で行なわれるオートクルーズ
モード制御の詳昶１を示すフローチャート、第１３図は
第１２図のステップＥ１２８で行なわれる切換スイッチ
制御の詳細を示すフローチャート、第１４図は第１２図
のステップＥ１２１で行なわれる加速スイッチ制御の詳
細を示すフローチャート、第１５図は第１２図のステッ
プＥ１３１で行なわれる減速制御の詳細を示すフローチ
ャート、第１６図は第１２図のステップＥ１３３で行な
われる目標車速制御の詳細を示すフローチャート、第１
７図は第１２図のステップＥ１２２で行なわれる加速制
御の詳細を示すフローチャート、第１８図は第１６図の
ステップＪ１１５で行なわれる目標加速度ＤＶＳ、の決
定の制御の詳細を示すフローチャート。 第１９〜２６図はいずれもこのエンジン制御装置での制
御に使用されるマツプのパラメータとこのパラメータに
対応して読み出される変量との対応関係を示すグラフ、
第２７図は加速スイッチ４５を切換えて制御部の走行状
態指定部の指定を加速走行とした時の、切換後の時間経
過に対応した目標加速度および走行速度の変化の一例を
示したグラフ、第２８図（ｉ）は自動変速機制御装置に
よる自動変速機の制御内容のうちの主として登板時の制
御内容を示すフローチャート、第２８図（ｎ）は自動変
速機制御装置による自動変速機の制御内容のうちの主と
して降板時の制御内容を示すフローチャート、第２８図
（退）は、第２８図（ｉｉ）の降板時の制御の変形例と
しての制御内容を示すフローチャートを示す。 １−車両用エンジン制御装置、２・−手動操作手段、３
−走行状７！！指定手段としての走行状態指定部、４・
−目標加速度設定手段としての目標加速度設定部、５−
車速検出手段、６・−到達目標車速設定手段としての到
達目標車速設定部（０標車速設定部）、７−エンジン出
力！ｌ！！整手段、８一定市速制御手段としての定車速
制御部、９−加速制御手段としての加速制御部、１０−
・−減速制御手段としての減速制御部、１１−到達検出
手段としての到達検出部、１２−走行状態切換手段とし
ての走行状態切換部、１３−エンジン、１４−踏込量検
出部、１５−アクセルスイッチ、１６・−ブレーキスイ
ッチ、１７・−シフトセレクタスイッチ、１８−オート
クルーズスイッチ（加速指令手段）、１８ａ・−メイン
レバー、１９−車重検出部（エアサスペンションの空気
圧検出装置を含む）、２０・・・吸入空気量検出部、２
１−エンジン回転数検出部。 ２２−出力軸回転数検出部、２３−変速段検出部。 ２４−車速・加速度検出部、２５−制御部、２６・−ス
ロットル弁回動部、２７・−アクセルペダル（走行状態
変更手段）、２８．−ブレーキペダル（走行状態変更手
段）、３０．−吸入通路、　３１　・・−スロットル弁
、３２−自動変速機、３３−左前車輪、３３−右前車輪
、３５−左後車輪、３６−右後車輪、３７−ポテンショ
メータ、３８−Ａ−Ｄ変換部、３９−アクチュエータ旺
動部、４０−スロットル弁アクチュエータ、４１−スロ
ットル弁開度検出部、４２−・−右後車輪速検出部、４
３−・左後車輪速検出部、４４−車速・加速度算出部、
４５・−加速スイッチ（走行状態変更手段）、４６−・
・切換スイッチ（走行状態切換操作手段及び走行状＠変
更手段）、４７−スロツドルスイツチ、４８・−目標車
速変更スイッチ２４９・−ステアリングゴラム。 ５０・−電源、５１−車体前後方向加速度センサ（Ｇセ
ンサ）、１０１−自動変速機制御装置、１０２・−車速
比較判定手段、１０３・−加速度比較判定手段、１０４
−トルク比較判定手段、１０５−エンジン回転数比較判
定手段。 １Ｏ６−シフト変 更制御手段。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 車両の定速走行すべき速度を設定する目標車速設定手段
    と、上記車両が上記目標速度をほぼ維持して走行するの
    に必要な目標トルクを算出し実トルクがこの目標トルク
    に一致するようにエンジン制御命令を行ないうる定車速
    制御手段と、上記目標車速の変更時等の車両の加減速走
    行の際の走行すべき目標加減速度を設定する目標加速度
    設定手段と、上記車両が上記目標加速度により走行する
    のに必要な目標トルクを算出し実トルクがこの目標トル
    クに一致するようにエンジン制御命令を行ないうる加減
    速制御手段と、上記の定車速制御手段及び加減速制御手
    段からの制御命令に基づいて適宜スロットル弁を開閉し
    てエンジンの出力を調整しうるエンジン出力調整手段と
    、上記エンジンの出力を受けてこの出力を適宜変速して
    は車輪側に伝達するトルクコンバータとをそなえ、上記
    実トルクとして、上記トルクコンバータの特性に基づい
    て決定するトルク容量係数及びトルク比と上記エンジン
    の回転数とから算出しうる上記トルクコンバータの出力
    トルクを、採用するように設定されていることを特徴と
    する、車両用自動走行制御装置。
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