JPH02136320A - 車両のスタビライザ装置 - Google Patents
車両のスタビライザ装置Info
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- JPH02136320A JPH02136320A JP29317088A JP29317088A JPH02136320A JP H02136320 A JPH02136320 A JP H02136320A JP 29317088 A JP29317088 A JP 29317088A JP 29317088 A JP29317088 A JP 29317088A JP H02136320 A JPH02136320 A JP H02136320A
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- Japan
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- chamber
- piston
- chambers
- vehicle
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/06—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
- B60G21/073—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/82—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit left and right unit on same axle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両のスタビライザ装置に関し、車体のロー
ルに対してのみロールダンパとして機能する一方、片輪
突き上げ等に対しては各車輪がほとんど抵抗を受けるこ
となく互いに独立して車体に対して昇降できるようにし
た車両のスタビライザ装置に関するものである。
ルに対してのみロールダンパとして機能する一方、片輪
突き上げ等に対しては各車輪がほとんど抵抗を受けるこ
となく互いに独立して車体に対して昇降できるようにし
た車両のスタビライザ装置に関するものである。
従来、車両のスタビライザ装置としては、例えば実開昭
６０−１５０１１４号公報に開示されているように、車
両の左右の車輪間に設けられ、内部がピストンにより２
室に分割されたシリンダにより車両のロールを抑制する
ように構成したものがある。この従来例では、第４図に
示すように、左右の各車輪１．．．ＩＲに連結された左
右の各ロアアーム２Ｌ、２Ｒと車体との間にそれぞれ左
右の入出カシリンダ３０１，３Ｒが架着され、各入出カ
シリンダ３Ｌ、３．の内部はピストン４１．．４Ｈによ
って上室５ｔ、５Ｒと下室６Ｌ、６Ｒとに分割されてい
る。そして、一方（図中左方）の入出カシリンダ３１．
の上室５Ｌと他方（図中右方）の入出カシリンダ３Ｒの
下室６Ｒとが中継油圧装置７によって連結されている。
６０−１５０１１４号公報に開示されているように、車
両の左右の車輪間に設けられ、内部がピストンにより２
室に分割されたシリンダにより車両のロールを抑制する
ように構成したものがある。この従来例では、第４図に
示すように、左右の各車輪１．．．ＩＲに連結された左
右の各ロアアーム２Ｌ、２Ｒと車体との間にそれぞれ左
右の入出カシリンダ３０１，３Ｒが架着され、各入出カ
シリンダ３Ｌ、３．の内部はピストン４１．．４Ｈによ
って上室５ｔ、５Ｒと下室６Ｌ、６Ｒとに分割されてい
る。そして、一方（図中左方）の入出カシリンダ３１．
の上室５Ｌと他方（図中右方）の入出カシリンダ３Ｒの
下室６Ｒとが中継油圧装置７によって連結されている。
即ち、この中継油圧装置７は中継シリンダ８と左右１対
の連通油路９Ｌ９Ｒとを備えており、前記中継シリンダ
８は、第５図に示すように、両端が閉塞された筒体８１
と、これの内部に収納されたスプリング８２と、これの
両側で筒体８１に摺動自在にがっ油密状に内嵌された左
右１対のフリービスＩ・ン８３Ｉ−，８３Ｒと、各フリ
ーピストン８３Ｌ、８３Ｒにより筒体８１内の両端部に
区画された左右１対の油室８４１、．８４Ｒとを備えて
いる。そして、図中、左側の油室８４Ｌが連通油路９Ｌ
を介して左方の入出カシリンダ３．の上室５＋、に連通
され、右側の油室８４．＋が連通油路９Ｒを介して右方
の入出カシリンダ３Ｒの下室６Ｒに連通されている。ま
た、上記油室８４Ｌ、連通油路９Ｌ及び上室５Ｌと、油
室８４Ｒ１連通油路９Ｒ及び下室６Ｒとには非圧縮性流
体である圧油を充満させである。
の連通油路９Ｌ９Ｒとを備えており、前記中継シリンダ
８は、第５図に示すように、両端が閉塞された筒体８１
と、これの内部に収納されたスプリング８２と、これの
両側で筒体８１に摺動自在にがっ油密状に内嵌された左
右１対のフリービスＩ・ン８３Ｉ−，８３Ｒと、各フリ
ーピストン８３Ｌ、８３Ｒにより筒体８１内の両端部に
区画された左右１対の油室８４１、．８４Ｒとを備えて
いる。そして、図中、左側の油室８４Ｌが連通油路９Ｌ
を介して左方の入出カシリンダ３．の上室５＋、に連通
され、右側の油室８４．＋が連通油路９Ｒを介して右方
の入出カシリンダ３Ｒの下室６Ｒに連通されている。ま
た、上記油室８４Ｌ、連通油路９Ｌ及び上室５Ｌと、油
室８４Ｒ１連通油路９Ｒ及び下室６Ｒとには非圧縮性流
体である圧油を充満させである。
上記の従来例によれば、例えば車体の図中左側が低くな
るようなロールが発生した場合、左方の入出カシリンダ
３Ｌの上室５Ｌの容積が拡大され、この容積拡大に相当
する量の圧油が左方の入出カシリンダ３ｔに吸入される
。これにより、中継シリンダ８の左側の油室８４Ｌの容
積が上記上室５Ｌの容積拡大に対応して減少し、フリー
ピストン８３０．が左方に移動する。そして、フリーピ
ストン８３Ｌが移動することによりスプリング８２の圧
力が低下し、右側の油室８４Ｒの内圧が低下する。これ
により、油室８４Ｒと右人出カシリンダ８の下室６Ｒと
の内圧に差が生じ、右入出カシリンダ８の下室６Ｒから
油室８４Ｒに圧油が移動する。これにより、右側のフリ
ーピストン８３゜が左側のフリーピストン８３Ｌに追随
して左方に移動する。従って、右入出カシリンダ３Ｒの
上室６Ｒの内圧が下室６Ｒの内圧よりも大きくなり、下
室６．ｌの容積が縮小されて車体の右側の高さが左側と
同じように低くなるように修正される。
るようなロールが発生した場合、左方の入出カシリンダ
３Ｌの上室５Ｌの容積が拡大され、この容積拡大に相当
する量の圧油が左方の入出カシリンダ３ｔに吸入される
。これにより、中継シリンダ８の左側の油室８４Ｌの容
積が上記上室５Ｌの容積拡大に対応して減少し、フリー
ピストン８３０．が左方に移動する。そして、フリーピ
ストン８３Ｌが移動することによりスプリング８２の圧
力が低下し、右側の油室８４Ｒの内圧が低下する。これ
により、油室８４Ｒと右人出カシリンダ８の下室６Ｒと
の内圧に差が生じ、右入出カシリンダ８の下室６Ｒから
油室８４Ｒに圧油が移動する。これにより、右側のフリ
ーピストン８３゜が左側のフリーピストン８３Ｌに追随
して左方に移動する。従って、右入出カシリンダ３Ｒの
上室６Ｒの内圧が下室６Ｒの内圧よりも大きくなり、下
室６．ｌの容積が縮小されて車体の右側の高さが左側と
同じように低くなるように修正される。
ところで、ロール以外で車体に対して車輪１□−１Ｒの
一方が昇降する場合、例えば左側の車輪ＩＬが片輪だけ
突き上げられた場合には、左側の車輪ＩＩ−の上昇速度
はローリング時よりもはるかに速く、入出カシリンダ３
Ｌの」１室５□ と油室８４、との内圧の差が急激に増
大し、油室８４Ｌの圧油が急激に入出カシリンダ３Ｌの
上室５Ｌに移動される。これに対して、右側の入出カシ
リンダ３Ｒの下室６Ｒの内圧と右側の油室８４Ｒとの内
圧の差はないので、右側のフリーピストン８３Ｒはほと
んど移動しない。そして、これによって生じる両フリー
ピストン８３Ｌ、８３Ｒの間隔の増大を補充するように
スプリング８２が伸長し、右側のフリーピストン８３．
ｌを殆ど移動させることなく、従って、右方の入出カシ
リンダ３Ｒを殆ど短縮させることなく左方の入出カシリ
ンダ３Ｌを急速に伸長させ、左車輪ＩＬだけの急激な上
昇を車体に伝達させないようにできる。しかし、左側の
車輪ＩＬが片輪突き上げがさらに持続すると、左右の油
室８４Ｌ、８４Ｒの内圧が均等化され、右側の油室８４
Ｒと右方の入出カシリンダ３Ｒの下室６Ｒとの圧力差が
生じ、その圧力差を解消すべく下室６Ｒから油室８４Ｒ
に圧油が流入し、右方の入出カシリンダ３Ｒが短縮され
て車体の右側が低く沈められることになる。このため、
運転者等に不快感を与えることになり、操縦性を高める
上でも不利になる。
一方が昇降する場合、例えば左側の車輪ＩＬが片輪だけ
突き上げられた場合には、左側の車輪ＩＩ−の上昇速度
はローリング時よりもはるかに速く、入出カシリンダ３
Ｌの」１室５□ と油室８４、との内圧の差が急激に増
大し、油室８４Ｌの圧油が急激に入出カシリンダ３Ｌの
上室５Ｌに移動される。これに対して、右側の入出カシ
リンダ３Ｒの下室６Ｒの内圧と右側の油室８４Ｒとの内
圧の差はないので、右側のフリーピストン８３Ｒはほと
んど移動しない。そして、これによって生じる両フリー
ピストン８３Ｌ、８３Ｒの間隔の増大を補充するように
スプリング８２が伸長し、右側のフリーピストン８３．
ｌを殆ど移動させることなく、従って、右方の入出カシ
リンダ３Ｒを殆ど短縮させることなく左方の入出カシリ
ンダ３Ｌを急速に伸長させ、左車輪ＩＬだけの急激な上
昇を車体に伝達させないようにできる。しかし、左側の
車輪ＩＬが片輪突き上げがさらに持続すると、左右の油
室８４Ｌ、８４Ｒの内圧が均等化され、右側の油室８４
Ｒと右方の入出カシリンダ３Ｒの下室６Ｒとの圧力差が
生じ、その圧力差を解消すべく下室６Ｒから油室８４Ｒ
に圧油が流入し、右方の入出カシリンダ３Ｒが短縮され
て車体の右側が低く沈められることになる。このため、
運転者等に不快感を与えることになり、操縦性を高める
上でも不利になる。
本発明は、上記の事情を鑑みてなされたものであり、そ
の目的は、車体のロールに対してのみロールダンパとし
て機能する一方、片輪突き上げ等に対しては各車輪がほ
とんど抵抗を受けることなく互いに独立して車体に対し
て昇降できるようにすることにある。
の目的は、車体のロールに対してのみロールダンパとし
て機能する一方、片輪突き上げ等に対しては各車輪がほ
とんど抵抗を受けることなく互いに独立して車体に対し
て昇降できるようにすることにある。
本発明に係る車両のスタビライザ装置は、上記の課題を
解決するために、車両の左右の車輪間に設けられ、内部
がピストンにより２室に分割されたシリンダにより車両
のロールを抑制するようにした車両のスタビライザ装置
において、前記シリンダのピストンに、前記２室を連通
ずるオリフィスが設られるとともに、前記シリンダが所
定値以上の速度で伸縮するときに前記２室を連通させる
バルブが設けられている構成である。
解決するために、車両の左右の車輪間に設けられ、内部
がピストンにより２室に分割されたシリンダにより車両
のロールを抑制するようにした車両のスタビライザ装置
において、前記シリンダのピストンに、前記２室を連通
ずるオリフィスが設られるとともに、前記シリンダが所
定値以上の速度で伸縮するときに前記２室を連通させる
バルブが設けられている構成である。
即ち、第３図に示すように、車両の左右の車輪ＬＬ、Ｉ
Ｒ間に設けられ、内部がピストン４により２室５．６に
分割されたシリンダ３により車両のロールを抑制するよ
うにした車両のスタビライザ装置を前提とするものであ
り、上記の課題を解決するために、以下の手段を講じて
いる。
Ｒ間に設けられ、内部がピストン４により２室５．６に
分割されたシリンダ３により車両のロールを抑制するよ
うにした車両のスタビライザ装置を前提とするものであ
り、上記の課題を解決するために、以下の手段を講じて
いる。
例えば第１図に示すように、前記シリンダ３のピストン
４に、前記２室５，６を連通ずるオリフィス１０が設け
られるとともに、前記シリンダ３が所定値以上の速度で
伸縮する時に前記２室５゜６を連通さぜるバルブ１１が
設けられる。
４に、前記２室５，６を連通ずるオリフィス１０が設け
られるとともに、前記シリンダ３が所定値以上の速度で
伸縮する時に前記２室５゜６を連通さぜるバルブ１１が
設けられる。
尚、前記のシリンダ３が２本使用され、例えば前述の従
来例の入出カシリンダ３Ｌ、３Ｒと同様に左右の各車輪
ＩＬ、ＩＨに連結された左右の各ロアアーム２Ｌ、２Ｒ
と車体との間に１本ずつ架着される。そして、その一方
のシリンダ３の一方の室５あるいは６と他方のシリンダ
３の他方の室５あるいは６とが中継回路を介して接続さ
れる。
来例の入出カシリンダ３Ｌ、３Ｒと同様に左右の各車輪
ＩＬ、ＩＨに連結された左右の各ロアアーム２Ｌ、２Ｒ
と車体との間に１本ずつ架着される。そして、その一方
のシリンダ３の一方の室５あるいは６と他方のシリンダ
３の他方の室５あるいは６とが中継回路を介して接続さ
れる。
この場合、更に一方のシリンダ３の他方の室６あるいは
５と他方のシリンダ３の一方の室５あるいは６とを別の
中継回路を介して接続することは妨げない。また、本発
明においては、前記ピストン４の両側の２室５．６には
例えば圧油のような非圧縮性流体あるいは加圧ガスのよ
うな圧縮性流体からなる圧力伝達媒体が充填される。
５と他方のシリンダ３の一方の室５あるいは６とを別の
中継回路を介して接続することは妨げない。また、本発
明においては、前記ピストン４の両側の２室５．６には
例えば圧油のような非圧縮性流体あるいは加圧ガスのよ
うな圧縮性流体からなる圧力伝達媒体が充填される。
本発明によれば、−１−記のように両室５，６がピスト
ン４に形成したオリフィス１０により連通されているの
で、シリンダ３が伸縮しない定常状態では両室５，６の
内圧は均等になっている。そして、シリンダ３が伸縮す
る時にシリンダ３の伸縮速度が所定値未満の場合にば、
前記バルブ１１が閉弁され、両室５，６はオリフィス１
０のみにより連通されているが、オリフィス１０を通っ
て容積が縮小する側の室６（あるいは５）から容積が拡
大する側の室５（あるいは６）に流入する圧力伝達媒体
（圧油）の量がオリフィス１０によって制限され、ダン
パ効果（減衰効果）が生じるとともに、拡大側の室５（
あるいは６）の内圧が低下する一方、縮小側の室６（あ
るいは５）の内圧が高められ、いずれか一方の室５また
ば６とこれに接続された他方のシリンダ３の室６または
５との内圧に差が生じる。そして、この圧力差を解消す
べく、他方のシリンダ３の室６または５から一方のシリ
ンダ３の室５または６に、あるいはその逆に圧油が移動
し、一方のシリンダ３の伸縮に対応して他方のシリンダ
３が伸縮し、車体のロールが減少される。これに対して
、シリンダ３が伸縮する時にシリンダ３の伸縮速度が所
定値以上の場合には、前記バルブ１１が開弁して２室５
．６を連通させるので、縮小側の室６（あるいは５）か
ら拡大側の室５（あるいは６）にピストン４の変位量に
対応する量の圧油が流れ、２室５．６の内圧はほとんど
変化しなくなり、伸縮された一方のシリンダ３外に何の
影響も与えることなく該シリンダ３を伸縮させることが
できる。
ン４に形成したオリフィス１０により連通されているの
で、シリンダ３が伸縮しない定常状態では両室５，６の
内圧は均等になっている。そして、シリンダ３が伸縮す
る時にシリンダ３の伸縮速度が所定値未満の場合にば、
前記バルブ１１が閉弁され、両室５，６はオリフィス１
０のみにより連通されているが、オリフィス１０を通っ
て容積が縮小する側の室６（あるいは５）から容積が拡
大する側の室５（あるいは６）に流入する圧力伝達媒体
（圧油）の量がオリフィス１０によって制限され、ダン
パ効果（減衰効果）が生じるとともに、拡大側の室５（
あるいは６）の内圧が低下する一方、縮小側の室６（あ
るいは５）の内圧が高められ、いずれか一方の室５また
ば６とこれに接続された他方のシリンダ３の室６または
５との内圧に差が生じる。そして、この圧力差を解消す
べく、他方のシリンダ３の室６または５から一方のシリ
ンダ３の室５または６に、あるいはその逆に圧油が移動
し、一方のシリンダ３の伸縮に対応して他方のシリンダ
３が伸縮し、車体のロールが減少される。これに対して
、シリンダ３が伸縮する時にシリンダ３の伸縮速度が所
定値以上の場合には、前記バルブ１１が開弁して２室５
．６を連通させるので、縮小側の室６（あるいは５）か
ら拡大側の室５（あるいは６）にピストン４の変位量に
対応する量の圧油が流れ、２室５．６の内圧はほとんど
変化しなくなり、伸縮された一方のシリンダ３外に何の
影響も与えることなく該シリンダ３を伸縮させることが
できる。
本発明の一実施例に係る自動車前輪用スタビライザ装置
を第１図ないし第３図に基づいて説明すれば、以下の通
りである。
を第１図ないし第３図に基づいて説明すれば、以下の通
りである。
第３図に示すように、左右の各車輪ＬＬ、ＩＲに連結さ
れた左右の各ロアアーム２ｔ、２＋ｔと車体との間にそ
れぞれ入出カシリンダ３，３が架着されている。各入出
カシリンダ３の内部は第１図に示すように車体に固定さ
れるピストン４によって上室５と下室６とに分割されて
いる。そして、第３図に示すように、一方（図中左方）
の入出カシリンダ３の上室５と他方（図中右方）の入出
カシリンダ３の下室６とが中継油圧パイプ１２によって
互いに連通されている。各入出カシリンダ３３の上下両
室５，５，６．６及び中継油圧パイプ１２の内部には圧
油が充満させてあり、各入出カシリンダ３，３の伸縮に
よる総内容積の変化を吸収させるため、上記中継油圧パ
イプ１２にはアキュムレータ１３が接続されている。
れた左右の各ロアアーム２ｔ、２＋ｔと車体との間にそ
れぞれ入出カシリンダ３，３が架着されている。各入出
カシリンダ３の内部は第１図に示すように車体に固定さ
れるピストン４によって上室５と下室６とに分割されて
いる。そして、第３図に示すように、一方（図中左方）
の入出カシリンダ３の上室５と他方（図中右方）の入出
カシリンダ３の下室６とが中継油圧パイプ１２によって
互いに連通されている。各入出カシリンダ３３の上下両
室５，５，６．６及び中継油圧パイプ１２の内部には圧
油が充満させてあり、各入出カシリンダ３，３の伸縮に
よる総内容積の変化を吸収させるため、上記中継油圧パ
イプ１２にはアキュムレータ１３が接続されている。
上記ピストン４は第１図に示すようにその周面にシール
部材１４を嵌着して入出カシリンダ３の筒体３１に摺動
自在にかつ油密状に内嵌されている。また、ピストン４
には第２図にも示すように、これを上下に貫通する４本
のオリフィス１０・・・と２対のバルブ１１・・・が設
けられている。
部材１４を嵌着して入出カシリンダ３の筒体３１に摺動
自在にかつ油密状に内嵌されている。また、ピストン４
には第２図にも示すように、これを上下に貫通する４本
のオリフィス１０・・・と２対のバルブ１１・・・が設
けられている。
各バルブ１１は、入出カシリンダ３の伸縮速度が所定値
以上の時に開弁して上下両室５，６を連通させ、所定値
未満の時には閉弁するように構成してあれば特にその構
成は限定されない。しかしながら、ここでは、できるだ
けその構成を簡単にするとともにシリンダ３の組立作業
性を高めるために、ビスＩ〜ン４を上下に貫通し、上記
オリフィス１０よりもはるかに孔径の大きい１対の貫通
孔１１ａ・・・と、これら貫通孔１１ａ・・・をピスト
ン４の上面あるいは下面で開閉する板ハネｌｌｂ、１１
ｂからなるリーフバルブで構成しである。
以上の時に開弁して上下両室５，６を連通させ、所定値
未満の時には閉弁するように構成してあれば特にその構
成は限定されない。しかしながら、ここでは、できるだ
けその構成を簡単にするとともにシリンダ３の組立作業
性を高めるために、ビスＩ〜ン４を上下に貫通し、上記
オリフィス１０よりもはるかに孔径の大きい１対の貫通
孔１１ａ・・・と、これら貫通孔１１ａ・・・をピスト
ン４の上面あるいは下面で開閉する板ハネｌｌｂ、１１
ｂからなるリーフバルブで構成しである。
次に、このスタビライザ装置の動作を、左車輪１、が車
体に対して上昇する場合を例にとって説明する。
体に対して上昇する場合を例にとって説明する。
例えば、ハンドルを右に切って車体を転回させると、車
体の転回方向と反対側、即ち、左側で車体が沈むロール
が起こる。この場合には、左車輪ＩＬが車体に対して上
昇し、左側のシリンダ３が短縮される。これにより、左
側のシリンダ３の上室５の容積が拡大され、下室６の容
積が縮小される。この場合には、シリンダ３の伸縮速度
が所定値未満であるので、両バルブ１１．１１ば閉弁さ
れ、下室６から」１室５に流入する圧油量がオリフィス
１０によって制限され、上室５の内圧が低下する。従っ
て、ダンパ効果（減衰効果）が得られるとともに、左側
シリンダ３の上室５と右側のシリンダ３の下室６との内
圧に差が生し、右側のシリンダ３の下室６の圧油が左側
のシリンダ３の−に室５に移動され、その結果、右側の
シリンダ３が短縮され１、車体の右側を低下させ、ロー
ルを減少させることになる。
体の転回方向と反対側、即ち、左側で車体が沈むロール
が起こる。この場合には、左車輪ＩＬが車体に対して上
昇し、左側のシリンダ３が短縮される。これにより、左
側のシリンダ３の上室５の容積が拡大され、下室６の容
積が縮小される。この場合には、シリンダ３の伸縮速度
が所定値未満であるので、両バルブ１１．１１ば閉弁さ
れ、下室６から」１室５に流入する圧油量がオリフィス
１０によって制限され、上室５の内圧が低下する。従っ
て、ダンパ効果（減衰効果）が得られるとともに、左側
シリンダ３の上室５と右側のシリンダ３の下室６との内
圧に差が生し、右側のシリンダ３の下室６の圧油が左側
のシリンダ３の−に室５に移動され、その結果、右側の
シリンダ３が短縮され１、車体の右側を低下させ、ロー
ルを減少させることになる。
次に、例えば左側の車輪１Ｌが路面の突起によって急激
に持ち−１−げられた場合には、同様に左側のシリンダ
３が短縮されるが、その伸縮速度が所定値よりも速いの
で、上室５と下室６との圧力差が急激に大きくなり、そ
の圧力差によってピストン４の上面側の板ハネｌｌｂが
４二室５側に押し開けられ、その板バネｌｌｂで閉じら
れていた１対の貫通孔１１ａ、ｌｌａが開かれて上下画
室５６が大きな貫通孔１１ａ、］、１ａによって連通さ
れる。この連通により上室５と下室６との内圧差がなく
なり、急激に減圧された上室５の内圧がシリンダ３が短
縮される前の内圧に復帰する。この圧力変動は中継油圧
バイブ１２の内部で吸収され、また、圧油の移動はほぼ
左側の入出カシリンダ３内に止まるので、右側の入出カ
シリンダ３の下室６の圧油にば河岸影響が与えられず、
スタビライザとしての応答は無くなる。更に、左側の入
出カシリンダ３が短縮された状態が持続しても左側の入
出カシリンダ３の」１室５の内圧と右側の入出カシリン
ダ３の下室６の内圧とが等しいので、後者から前者に圧
油が移動することはなく、時間が経過するに連れて車体
の右側が低くなるおそれはない。
に持ち−１−げられた場合には、同様に左側のシリンダ
３が短縮されるが、その伸縮速度が所定値よりも速いの
で、上室５と下室６との圧力差が急激に大きくなり、そ
の圧力差によってピストン４の上面側の板ハネｌｌｂが
４二室５側に押し開けられ、その板バネｌｌｂで閉じら
れていた１対の貫通孔１１ａ、ｌｌａが開かれて上下画
室５６が大きな貫通孔１１ａ、］、１ａによって連通さ
れる。この連通により上室５と下室６との内圧差がなく
なり、急激に減圧された上室５の内圧がシリンダ３が短
縮される前の内圧に復帰する。この圧力変動は中継油圧
バイブ１２の内部で吸収され、また、圧油の移動はほぼ
左側の入出カシリンダ３内に止まるので、右側の入出カ
シリンダ３の下室６の圧油にば河岸影響が与えられず、
スタビライザとしての応答は無くなる。更に、左側の入
出カシリンダ３が短縮された状態が持続しても左側の入
出カシリンダ３の」１室５の内圧と右側の入出カシリン
ダ３の下室６の内圧とが等しいので、後者から前者に圧
油が移動することはなく、時間が経過するに連れて車体
の右側が低くなるおそれはない。
左側の入出カシリンダ３が伸長される場合には、ピスト
ン４の下面の板ハネｌｌｂがその伸長速度が所定値未満
であれば貫通孔１１ａ、ｌｌａが閉じられ、その上室５
の内圧が上昇して中継油圧パイプ１２を通って右側の入
出カシリンダ３の下室６に圧油が移動し、右側の入出カ
シリンダ３が伸長して車体の右側を持ち上げることによ
り、車体の右側へのロールが減少される。また、右側の
入出カシリンダ３の伸長速度が所定値以上である場合に
は貫通孔１１ａ、ｌｌａが開かれ、右側の入出カシリン
ダ３に全く影響を与えることなく、左側の入出カシリン
ダ３の上室５から下室６に圧油が移動し、スタビライザ
としての応答はなくなる。
ン４の下面の板ハネｌｌｂがその伸長速度が所定値未満
であれば貫通孔１１ａ、ｌｌａが閉じられ、その上室５
の内圧が上昇して中継油圧パイプ１２を通って右側の入
出カシリンダ３の下室６に圧油が移動し、右側の入出カ
シリンダ３が伸長して車体の右側を持ち上げることによ
り、車体の右側へのロールが減少される。また、右側の
入出カシリンダ３の伸長速度が所定値以上である場合に
は貫通孔１１ａ、ｌｌａが開かれ、右側の入出カシリン
ダ３に全く影響を与えることなく、左側の入出カシリン
ダ３の上室５から下室６に圧油が移動し、スタビライザ
としての応答はなくなる。
本発明の車両のスタビライザ装置は、以上のように、車
両の左右の車輪間に設けられ、内部がピストンにより２
室に分割されたシリンダにより車両のロールを抑制する
ようにした車両のスタビライザ装置において、前記シリ
ンダのピストンに、前記２室を連通ずるオリフィスが設
られるとともに、前記シリンダが所定値以上の速度で伸
縮するときに前記２室を連通させるバルブが設けられて
いる構成である。
両の左右の車輪間に設けられ、内部がピストンにより２
室に分割されたシリンダにより車両のロールを抑制する
ようにした車両のスタビライザ装置において、前記シリ
ンダのピストンに、前記２室を連通ずるオリフィスが設
られるとともに、前記シリンダが所定値以上の速度で伸
縮するときに前記２室を連通させるバルブが設けられて
いる構成である。
それゆえ、シリンダの伸長速度が所定値未満の時にはバ
ルブが閉弁され、オリフィスの流路抵抗によってダンパ
効果が生じるとともに、他方のシリンダを伸縮させて車
体のロールを抑えることができる。また、シリンダの伸
長速度が所定値以上になるときにはバルブが開弁されて
該シリンダの２室が連通されるので、縮小側あるいは圧
縮側の室から拡大側あるいは膨張側の室に圧力伝達媒体
が流入し、該シリンダが車輪の昇降に円滑に追随して伸
縮されるとともに、２室のうち他方のシリンダに接続さ
れている側の室の内圧変動が他方のシリンダに伝達され
ない程度に小さくなり、他方のシリンダとは独立して一
方のシリンダを伸縮させることができる。また、片方の
シリンダが短縮状態あるいは伸長状態に保持されても、
両シリンダの一方から他方への圧力伝達媒体の移動が生
じないので、時間の経過とともにスタビライザ機能が回
復されることはなく、車体の片側が沈んだり、浮き上が
ったりすることがなく、操縦性を高めることができる。
ルブが閉弁され、オリフィスの流路抵抗によってダンパ
効果が生じるとともに、他方のシリンダを伸縮させて車
体のロールを抑えることができる。また、シリンダの伸
長速度が所定値以上になるときにはバルブが開弁されて
該シリンダの２室が連通されるので、縮小側あるいは圧
縮側の室から拡大側あるいは膨張側の室に圧力伝達媒体
が流入し、該シリンダが車輪の昇降に円滑に追随して伸
縮されるとともに、２室のうち他方のシリンダに接続さ
れている側の室の内圧変動が他方のシリンダに伝達され
ない程度に小さくなり、他方のシリンダとは独立して一
方のシリンダを伸縮させることができる。また、片方の
シリンダが短縮状態あるいは伸長状態に保持されても、
両シリンダの一方から他方への圧力伝達媒体の移動が生
じないので、時間の経過とともにスタビライザ機能が回
復されることはなく、車体の片側が沈んだり、浮き上が
ったりすることがなく、操縦性を高めることができる。
しかも、各シリンダのピストンにオリフィスとバルブと
を付加すればよいので、構成が簡単で、容易かつ安価に
実施できるという効果を奏する。
を付加すればよいので、構成が簡単で、容易かつ安価に
実施できるという効果を奏する。
第１図ないし第３図は本発明の一実施例を示すものであ
って、第１図は自動車前輪用スタビライザ装置の入出カ
シリンダの一部分を縦断した正面図、第２図は第１図に
示したピストンの平面図、第３図は自動車前輪用スタビ
ライザ装置の構成図、第４図は従来例の構成図、第５図
は第４図に示した中継シリンダの縦断面図である。 １１ は左車輪、ＩＲは右車輪、３は入出カシリンダ、
４はピストン、５は」１室、６は下室、１０ばオリフィ
ス、１１はバルブである。
って、第１図は自動車前輪用スタビライザ装置の入出カ
シリンダの一部分を縦断した正面図、第２図は第１図に
示したピストンの平面図、第３図は自動車前輪用スタビ
ライザ装置の構成図、第４図は従来例の構成図、第５図
は第４図に示した中継シリンダの縦断面図である。 １１ は左車輪、ＩＲは右車輪、３は入出カシリンダ、
４はピストン、５は」１室、６は下室、１０ばオリフィ
ス、１１はバルブである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車両の左右の車輪間に設けられ、内部がピストンに
より２室に分割されたシリンダにより車両のロールを抑
制するようにした車両のスタビライザ装置において、 前記シリンダのピストンに、前記２室を連通するオリフ
ィスが設られるとともに、前記シリンダが所定値以上の
速度で伸縮するときに前記２室を連通させるバルブが設
けられていることを特徴とする車両のスタビライザ装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29317088A JPH02136320A (ja) | 1988-11-18 | 1988-11-18 | 車両のスタビライザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29317088A JPH02136320A (ja) | 1988-11-18 | 1988-11-18 | 車両のスタビライザ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02136320A true JPH02136320A (ja) | 1990-05-24 |
Family
ID=17791319
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29317088A Pending JPH02136320A (ja) | 1988-11-18 | 1988-11-18 | 車両のスタビライザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02136320A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012063610A1 (ja) * | 2010-11-11 | 2012-05-18 | アイシン精機株式会社 | 車両のサスペンション制御装置 |
| FR2985687A1 (fr) * | 2012-01-16 | 2013-07-19 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme anti-devers pour vehicule automobile, comportant des amortisseurs |
| CN113291114A (zh) * | 2021-05-25 | 2021-08-24 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种半主动防侧倾结构及控制方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57158111A (en) * | 1981-03-24 | 1982-09-29 | Hino Motors Ltd | Hydraulic buffer for automobile |
-
1988
- 1988-11-18 JP JP29317088A patent/JPH02136320A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57158111A (en) * | 1981-03-24 | 1982-09-29 | Hino Motors Ltd | Hydraulic buffer for automobile |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012063610A1 (ja) * | 2010-11-11 | 2012-05-18 | アイシン精機株式会社 | 車両のサスペンション制御装置 |
| JP2012101724A (ja) * | 2010-11-11 | 2012-05-31 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両のサスペンション制御装置 |
| US8967629B2 (en) | 2010-11-11 | 2015-03-03 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Suspension control apparatus for a vehicle |
| FR2985687A1 (fr) * | 2012-01-16 | 2013-07-19 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme anti-devers pour vehicule automobile, comportant des amortisseurs |
| CN113291114A (zh) * | 2021-05-25 | 2021-08-24 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种半主动防侧倾结构及控制方法 |
| CN113291114B (zh) * | 2021-05-25 | 2022-03-18 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种半主动防侧倾结构及控制方法 |
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