JPH048619A

JPH048619A - 車両用スタビライザ装置

Info

Publication number: JPH048619A
Application number: JP11078890A
Authority: JP
Inventors: Masatsugu Yokote; 正継横手; Fukashi Sugasawa; 菅沢　深; Toshihiro Yamamura; 智弘山村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-04-26
Filing date: 1990-04-26
Publication date: 1992-01-13
Also published as: GB2243349A; DE4113736A1; GB9108790D0

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野］本願発明は、車両用スタビライザ装置に係り、特に、ス
タビライザとして油圧式等、流体圧式スタビライザを用
いた車両用スタビライザ装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両用スタビライザ装置としては、例えば実開昭
６０−７６５０６号記載のもの（考案の名称は「油圧式
スタビライザ」）が知られている。

この従来装置は、車両左右のサスペンションリンク及び
車体間の上下方向に各々介装させた片ロッド・複動形の
油圧シリンダを有し、この左右の油圧シリンダ間で一方
の上側シリンダ室と他方の下側シリンダ室とを油圧配管
を介して交差状態で連通させ、この油圧配管の途中には
夫々オリフィスを挿入するとともに、各油圧シリンダの
上側シリンダ室ζオリフィスとの間の油圧配管部分に、
作動油を弾撥的に付勢するばね機構を連通させている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した従来装置においては、オリフィ
スがクロスした管路途中に夫々挿入され、バウンス時、
ロール時共に作動油がオリフィスを通過するようになっ
ていたため、バウンス時にも減衰力が発生し、バウンス
を伴う不整路走行時における減衰力が大きくなってゴツ
ゴツ感が増し、乗心地が悪化するという問題があった。

一方、ばね機構のばね力を予め調整しておくことは可能
であるが、旋回時のロール剛性が横加速度の大小に応じ
てその都度変更できないため、係る従来の装置構成をロ
ール剛性前後配分制御によるステア特性制御には適用し
難いという状況にあった。

本願発明は、このような従来装置の有する問題及び状況
に鑑みてなされたもので、その解決しようとする課題は
、バウンスを伴う不整路走行の場合でも乗心地を損ねる
ことなく、一方、ロール変化に対しては所望のロール剛
性を確保でき且つそのロール剛性を走行状態に応じて制
御できるようにすることである。

〔課題を解決するための手段］上記課題を解決するため、請求項（１）記載の発明は、
車両左右のサスペンションリンク及び車体間に個別に立
設され且つ左右同士で対を成す両ロッド・複動形の流体
圧シリンダと、この対を成す流体圧シリンダ間で一方の
上側シリンダ室と他方の下側シリンダ室とを相互に接続
する第１の管路と、この第１の管路夫々に第２の管路を
介して連通され且つ作動流体を弾撥的に付勢する流体室
と、前記第２の管路夫々に介挿された絞り弁とを有する
スタビライザを設けるとともに、このスタビライザの内
圧を変更可能な内圧可変手段と、この内圧可変手段の作
動を車両の走行状態に応じて制御する制御手段とを設け
ている。

また請求項（２）記載の発明では、請求項（１）記載構
成の内、内圧可変手段を、両ロッド・複動形の流体圧シ
リンダと、この流体圧シリンダの両シリンダ室を前記第
１の管路の夫々に連通させる第３の管路と、前記流体圧
シリンダのピストンロッドを前記制御手段の指令に基づ
き軸方向に移動可能なロッド移動機構とを備えて構成し
ている。

〔作用］本願各発明において、車両がバウンスすると、左右輪の
流体圧シリンダは、その上側、下側シリンダ室の一方が
左右同時に圧縮し且つ他方が左右同時に伸長する。この
ため、圧縮されたシリンダ室の作動流体は互いにクロス
した第１の管路を通って反対側流体圧シリンダの伸長し
たシリンダ室に入る。このように作動流体が絞り弁を通
過せず、しかも流体圧シリンダは両ロッド形であって、
上側、下側シリンダ室の容積変化が同じであるから、第
１の管路内の作動流体量に変化はなく、第２の管路を作
動流体が流れることもない。つまり、絞り弁による減衰
力も、流体室による反力も生しることなく、不整路であ
ってもスタビライザ装置によって乗心地が悪化すること
もない。

一方、旋回時に例えば左輪側が沈み込み右輪側が浮き上
がるロールを生したとする。これにより、左輪側流体圧
シリンダのストロークが縮小し、右輪側流体圧シリンダ
のストロークが伸長して、クロス接続された２対のシリ
ンダ室の内の一方が共に圧縮され、その圧力上昇によっ
て作動流体が流体室に流れ込んで弾撥的に付勢される。

また伸長するシリンダ室の夫々には流体室から作動流体
が流れ込む。そこで、絞り弁は通過する作動流体量に応
じた減衰力を発生させるとともに、車体沈み込み側の流
体圧シリンダがその沈み込みに抗する力を発生し、車体
浮き上がり側の流体圧シリンダがその浮き上がりに抗す
る力を発生する。このとき、制御手段は例えば横加速度
に応した指令を内圧可変手段に送り、内圧可変手段はロ
ール抑制側シリンダ室の内圧を制御する。したがって、
左右の流体圧シリンダで発生するロール剛性は、制御手
段によって自在に制御され、車体ロールが適宜抑制され
る。これにより、車両前後においてロール剛性の分担率
を適宜制御することにより、左右輪の荷重移動量の比に
因るステア特性を積極的に制御できる。

一方、ロール中の凹凸やバウンス時の過渡的大振動入力
に因る圧力変動は流体室によって吸収され、車体振動が
絞り弁によって減衰される。

〔実施例〕

以下、本願発明の一実施例を添付図面の第１図及び第２
図に基づき説明する。

まず第１図において、２Ｌ、２Ｒは車両の左輪。

右輪を、４は車輪支持部材としてのナックルを、６は車
体を夫々示す。ナックル４の上端部と車体６との間には
、ショックアブソーバ８Ａを内蔵するサスペンションス
トラット８がその軸方向にストローク可能に取り付けら
れ、このサスペンションストラット８のハネ上、ハネ下
相当位置にはコイルスプリング１０が装備されている。

またナックル４の下端部と車体６との間には、サスペン
ションリンクとしてのロアアーム１２が取り付けられ、
このロアアーム１２がナックル４の上下動に伴って揺動
軸回りに揺動可能になっている。

また、本実施例の車両はスタビライザ装置１４を装備し
ている。このスタビライザ装置１４は、左右のナックル
４及び車体６間に個別に介装された油圧式のスタビライ
ザ１６と、このスタビライザ１６による旋回時のロール
剛性を制御する制御部１８とを備えている。

スタビライザ１６は、流体圧シリンダとしての油圧シリ
ンダ２ＯＬ、２ＯＲと、絞り弁２２Ｌ。

２２Ｒ及び流体室としての油室２４Ｌ、２４Ｒとを有し
、これらの各要素が第１の油圧配管２６Ａ２６Ｂ（第１
の管路）及び第２の油圧配管２８Ａ。

２８Ｂ（第２の管路）によって相互に接続された構造に
なっている。

油圧シリンダ２ＯＬ、２ＯＲの夫々は、シリンダチュー
ブ２０ａと、このシリンダチューブ２゜ａ内を２つのシ
リンダ室Ｕ、Ｌに分離し且っ摺動可能なピストン２０ｂ
と、このピストン２０ｂに固設され軸側方向に延びるピ
ストンロッド２０ｃとを有した両ロッド、複動形に構成
され、夫々の摺動部分は液密状態でシールされている。

このような構造を有する油圧シリンダ２０Ｌ、２ＯＲは
、各々、ピストンロッド２０ｃの一方の端部がロアアー
ム１２に取り付けられ、他方の端部がフリーな状態に置
かれるとともに、このフリ一端例のシリンダデユープ２
０ａの端部が車体６に揺動可能に支持され、これによっ
て、油圧シリンダ２ＯＬ２ＯＲが左右のハネ上、ハネ下
関に各々立設されている。

そして、左輪側油圧シリンダ２ＯＬの上側シリンダ室Ｕ
が第１の油圧配管２６Ａを介して右輪側油圧シリンダ２
０Ｒの下側シリンダ室りに接続され、左輪側油圧シリン
ダ２ＯＬの下側シリンダ室りが第１の油圧配管２６Ｂを
介して右輪側油圧シリンダ２ＯＲの上側シリンダ室Ｕに
接続され、これにより、相互にクロス接続の状態にある
。また、第１の油圧配管２６Ａ、２６Ｂの途中位置には
、夫々、第２の油圧配管２８Ａ、２８Ｂが接続されてい
る。この第２の油圧配管２８Ａ、２８Ｂは油室２４Ｌ、
２４Ｒに各々接続されるとともに、その配管２８Ａ、２
８Ｂの途中に絞り弁２２Ｌ、２２Ｒが個別に介装されて
いる。

油室２４Ｌ、２４Ｒの各々は、シリンダチューブ２４ａ
と、このシリンダチューブ２４ａ内で摺動可能なピスト
ン２４ｂと、このピストン２４ｂを押圧する所定ばね定
数のスプリング２４ｃとを有し、シリンダチューブ２４
ａ内のスプリング２４ｃとは反対側にシリンダ室りが形
成されている。

このシリンダ室りが第２の油圧配管２８Ａ（２８Ｂ）に
連通している。ここで、ピストン２４ｂ及びスプリング
２４ｃが付勢機構を成す。

一方、前記制御部１８は、コントロールシリンダ３０と
、第３の管路としての第３の油圧配管３２Ａ、３２Ｂと
、電動モータ３４と、コントローラ３６、及び横加速度
センサ３８とを有する。

この内、コントロールシリンダ３０は前述した油圧シリ
ンダ２ＯＬ、２ＯＲと同様に、両ロッド複動形に構成さ
れており、シリンダチューブ３０ａと、このシリンダチ
ューブ３０ａ内を２つのシリンダ室Ｒ１，Ｒ２に分離し
且つ摺動可能なピストン３０ｂと、このピストン３０ｂ
に固設され軸両方向に延びるピストンロッド３０ｃとを
有し、夫々の摺動部分が液密状態でシールされている。

この内、シリンダ室Ｒ１，Ｒ２は第３の油圧配管３２Ａ
、３２Ｂを介して、第１の油圧配管２６Ａ。

２６Ｂに各々連通している。また、ピストンロッド３０
ｃの一端はフリーな状態に置かれ、他端にラック３０ｄ
が形成されている。このラック３０ｄには電動モータ３
４のビニオン３４ａが噛み合うようになっている。ここ
で、電動モータ３４゜ピニオン３４ａ及びラック３０ｄ
がロッド移動機構を成す。

さらに、コントローラ３６は本実施例ではマイクロコン
ピュータ及びモータ駆動回路を搭載して構成され、横加
速度センサ３８の検出信号Ｇを入力して後述する第２図
の処理を行い、電動モータ３４を駆動するモータ駆動信
号ｉを出力するようになっている。横加速度センサ３８
は車体の所定位置に設置され、慣性力の方向に応じた正
負の横加速度信号Ｇを電圧信号の形で検出する。なお、
電動モータ３４には図示しない回転角センサが取り付け
られ、このセンサ信号がコントローラ３６に供給され、
モータ駆動処理に供される。

以上の構成において、コントロールシリンダ３０、第３
の油圧配管３２Ａ、３２Ｂ及び電動モータ３４が内圧可
変手段を形成し、コントローラ３６及び横加速度センサ
３８が制御手段を形成している。

次に、本実施例の動作を説明する。

まず、コントローラ３６で行われる第２図の処理を説明
する。コントローラ３６は、同図ステップ■において横
加速度センサ３８の検出信号Ｇを読み込み、ステップ■
に移行する。このステップ■では、ステップ■での読み
込み値ＩＣＩが基準値Ｇ０よりも大きいか否かを判断す
る。基準値Ｇ。

は横加速度が大きいか否かを判断する闇値である。

そこで、ステップ■の判断で「ＮＯ」の場合は横加速度
が小さい旋回状態であるとしてステップ■に移行し、コ
ントロールシリンダ３０のピストン３０ｂを中立位置に
制御する。この位置制御は図示しない電動モータ３４の
回転角センサの検出信号と中立指令値とが一致するまで
モータ駆動信号ｉを供給することにより行う。一方、ス
テップ■の判断でｒＹＥＳ、の場合は横加速度が大きい
旋回状態であるとしてステップ■に移行し、コントロー
ルシリンダ３０のピストン３０ｂＺ、圧縮側シリンダ室
Ｕ、Ｌの作動圧が高められる方向にモータ駆動信号ｉを
出力する。このときも、電動モータ３４の回転角センサ
の検出信号によって位置決めを行う。次いでステップ■
の制御終了か否かの判断を行い、制御終了でない場合は
上述の処理を繰り返す。

続いて全体動作を説明する。

車両が良路を定速で直進しているものとすると、横加速
度センサ３８の検出信号Ｇ＝０であるから、前述した第
２図の処理を行うも、コントロールシリンダ３０のピス
トンロッド３０ｃは例えばシリンダ室Ｒ１及びＲ２の容
積が等しくなる所定の中立位置に保持される。このため
、一方の第１．第２の油圧配管２６Ａ、２８Ａ及び他方
の第１．第２の油圧配管２６Ｂ、２８Ｂの内圧が互いに
等しい。この走行状態では、車輪２Ｌ、２Ｒにバウンド
　リバウンドが生しないので、左右の油圧シリンダ２Ｏ
Ｌ、２ＯＲのストローク変化も発生せず、配管２６Ａ、
２６Ｂ、２８Ａ、２８Ｂ内に作動油の流れが生じない。

従って、絞り弁２２Ｌ、２２Ｒ及び配管２６Ａ、２６Ｂ
、２８Ａ、２８Ｂの流路抵抗により減衰力も発生するこ
とも無く、所定のサスペンション特性が保持される。

この直進中に、路面凹凸によってバウンスが生じたとす
る。このとき、横加速度センサ３８の検出信号Ｇは零を
保持するから、上述と同様にコントロールシリンダ３０
は配管内の圧力制御に関与しない。そこで、仮に、凸部
通過によって車輪２Ｌ、２Ｒが共にバウンドし、油圧シ
リンダ２ＯＬ２ＯＲのピストン２０ｂが共に車体上方に
移動しようとすると、上側シリンダ室Ｕが共に同時に圧
縮されるとともに、下側シリンダ室りが共に同時に負圧
状態に移行する。これにより、上側シリンダ室Ｕ内の作
動油は互いに第１の油圧配管２６Ａ（２６Ｂ）を通って
反対側シリンダの下側シリンダ室りに流れ込む。しかし
１．上側、下側シリンダ室Ｕ、Ｌの容積変化が両ロッド
形のために互いに等しいので、第１．第２の油圧配管２
６Ａ、２６Ｂ、２８Ａ、２８Ｂ内の油量変化は生じない
。これは、凹部通過によって車輪２Ｌ、２Ｒが共にリバ
ウンドし、下側シリンダ室りが共に圧縮された場合も同
様である。

つまり、バウンド、リバウンド時共に第２の油圧配管２
８Ａ、２８Ｂ内の油量変化は生じないから、作動油が絞
り弁２８Ａ、２８Ｂを通過することもなく、減衰力も殆
ど発生せず、ハネ反力も生じない。これにより、サスペ
ンション装置全体の減衰力はほぼショックアブソーバ８
Ａ、８Ａに依るもののみとなり、従来のようにバウンス
を伴う不整路走行に起因して絞り弁２２Ｌ、２２Ｈによ
る減衰力が生じることもなく、ソフトな減衰特性によっ
て路面からの振動入力が吸収され、乗心地の悪化が防止
される。

さらに、上述の直進状態から旋回状態に移行したとする
。この旋回が例えば右旋回であって、車両後ろ側からみ
て左輪２Ｌ側が沈み込み、右輪２Ｒ側が浮き上がる方向
のロール（第１図中の矢印Ａ参照）が発生しようとした
とする。この旋回に際して、横加速度センサ３８は慣性
力を検知して旋回方向に応じて正負の加速度信号Ｇをコ
ントローラ３６に出力し、コントローラ３６は第２図の
処理を行って、所定の旋回状態の場合にロール抑制回転
方向（いまの例では第１図中の時計方向）に電動モータ
３４を回転させる。これにより、ピストンロッド３０ｃ
を第１図中の右端方向ａに所定距離だけ移動させる。

このため、コントロールシリンダ３０の電動モータ側の
シリンダ室Ｒ１が圧縮され、シリンダ室Ｒ１内部の作動
油が第３の油圧配管３２’Ａを介して第１の油圧配管２
６Ａ側に流入するとともに、他方のシリンダ室Ｒ２が負
圧状態になる。そこで、第１の油圧配管２６Ａの内圧、
即ち左輪側油圧シリンダ２ＯＬの上側シリンダ室Ｕ及び
右輪側油圧シリンダ２ＯＲの下側シリンダ室りの作動圧
が上昇するとともに、油室２４Ｌのシリンダ室りの圧力
も徐々に上昇する。一方、油室２４Ｒのシリンダ室りか
ら作動油が第１．第２の油圧配管２６Ｂ２８Ｂ及び左輪
側油圧シリンダ２０Ｌの下側シリンダ室り、右輪側油圧
シリンダ２０Ｒの上側シリンダ室Ｒに徐々に供給される
。

つまり、各ショックアブソーバ８Ａの減衰力のほか、絞
り弁２２Ｌ、２２Ｒを通過する作動油量に応じた絞り効
果によって、左輪側油圧シリンダ２０Ｌの上側シリンダ
室Ｕでは車体の沈み込みに抗する減衰力が発生し、且つ
、右輪側油圧シリンダ２ＯＲの下側シリンダ室りでは車
体の浮き上がりに抗する減衰力が発生する。これにより
、図中のＡ方向のロールに抵抗する回転モーメントが生
じて、ロールが事前に且つ積極的に抑制される。

この回転モーメントは旋回中の横加速度の変化に応して
調整され、旋回が終了すると、前述した直進走行に対応
した中立状態に自動復帰される。

左旋回の場合には、上述した動作が左右反対になるもの
の同一である。

そこで、本実施例の構成によれば、電動モータ３４を駆
動するに際してモータ回転位置を調整することにより、
コントロールシリンダ３０のピストン３０ｂの位置が中
立位置より深く或いは浅く制御される。この深浅制御に
応じてスタビライザ１６の内圧が変わり、同一の慣性力
に対するロール剛性が可変される。このようにコントロ
ールシリンダ３０を使って旋回状態に応してロール剛性
が調整されるから、油圧式スタビライザであっても、例
えばロール剛性を高めて左右の荷重移動量を大きくする
など、その値を自在に変更できる。

このようにすれば、車両前後においてロール剛性の分担
比、即ち荷重移動量を自在に変えることができ、コーナ
リングフォースの和を車両前後で変えてステア特性を確
実に制御できるという利点が出る。

一方、旋回中の路面凹凸通過時やバウンス時において、
過渡的大振動が油圧シリンダ２ＯＬ、２ＯＲに入力した
とする。これにより、油圧シリンダ２ＯＬ、２０Ｒの上
側、下側シリンダ室ＵＬはパルス状の圧力変動を生じる
が、この圧力変動は油室２４Ｌ、２４Ｒのスプリング２
４ｃの伸縮によって吸収されるとともに、その急激な油
量変化に応じて絞り弁２２Ｌ、２２Ｒで高い減衰力が発
生し、緩衝効果を得ることができる。

ところで、本実施例において、サスペンションの異常状
態発生など、何らかの都合でコントロールシリンダ３０
による内圧制御を中止した場合でも、第１の油圧配管２
６Ａ、２６Ｂのクロス接続によってシリンダピストン２
０ｂの移動状況に応じたロール抑制効果を得ることがで
きる。

また、本実施例では内圧可変手段を、ラック・ピニオン
機構を介して電動モータ３４がコントロールシリンダ３
０を制御するようにしているため、その構成が簡素化さ
れる。

なお、本願発明における第２の油圧配管に接続された流
体室は、必ずしも前述した構成に限定されることなく、
例えば第３図に示す如くアキュムレータ４０Ｌ、４０Ｒ
であってもよく、この第３図の構成によれば構成が簡単
で安価である。

また、本願発明における作動流体は、上述した如く作動
油を用いるものに限定されることなく、例えば、非圧縮
性の気体を作動流体として用いるものであってもよく、
その場合には左右輪のハネ上、バネ下問及びコントロー
ルシリンダに前記実施例と同様の構成の空気圧シリンダ
を用いればよい。

さらに、本願発明の内圧可変手段の一部を成すコントロ
ールシリンダの構成も必ずしも前述したものに限定され
ることなく、例えば、略中央付近に固定隔壁が設けられ
たシリンダチューブと、隔壁を液密的に貫通するロッド
と、このロッドの隔壁を挟んだ軸方向両側に摺動可能に
取り付けられ当該隔壁との間で一対の油室を形成する２
個のフリーピストンと、一端が各フリーピストンに係止
され且つ他端がロッドに固定のストッパに係止されたス
プリングとを備えたアクチュエータであってもよい。

さらにまた、左右輪に設ける流体圧シリンダの取付は方
は、前記実施例とは反対であって、シリンダチューブを
ロアアーム側に取り付け、ロッドを車体側に取り付けて
もよい。

さらにまた、本願発明における制御手段は、前述したよ
うに横加速度に応じて内圧可変手段を制御するのみなら
ず、例えば操舵角や操舵速度に応して内圧可変手段を制
御してもよいし、また車速に応して、例えば高速になる
ほどロール剛性を高くするなどの手法としてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように本願各発明では、左右輪に設けた一
対の両ロッド・複動形の流体圧シリンダの上側、下側シ
リンダ室を相互に第１の管路でクロス接続し、この管路
夫々の途中に、絞り弁が介挿された第２の管路を介して
流体室を夫々連通させたスタビライザを設け、このスタ
ビライザの内圧を走行状態に応じて制御するようにした
ため、絞り弁の挿入位置がクロス接続の管路から外れて
いること、及び、流体圧シリンダのストローク変化に伴
う上側、下側シリンダ室の容積変化が同じであることか
ら、バウンス時であっても従来例とは異なり、第２の管
路を通過する作動流体量に変化は無く、したがって、絞
り弁で減衰力が発生されず、例えばバウンスを伴う不整
路を走行するような場合でも、スタビライザ装置による
減衰力は殆ど発生しないから、乗心地が悪化することも
ない。一方、ロール時には、クロス配管したスタビライ
ザによって流体圧によるロール剛性を発揮させるととも
に、そのロール剛性を積極的に制御できるから、ロール
抑制は元より、車両左右方向の荷重移動量を車両前後で
アクティブに制御することにより、とくに旋回中の車両
ステア特性が最適に制御される。さらに、路面からの過
渡的大振動入力に対しては、流体室及び絞り弁によって
確実な緩衝効果を得ることができる。

とくに、請求項（２）記載の発明にあっては、上述した
各効果のほか、両ロッド・複動形シリンダの採用によっ
て、内圧可変手段のアクチュエータ部分の構成が簡単化
され、且つ、左右同比率の圧力制御を行えるという利点
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願発明の一実施例を示す概略構成図、第２図
は第１図中のコントローラでの処理概要を示すフローチ
ャート、第３図は流体室のその他の例を示す部分回路図
である。図中の主要符号は、４・・・ナックル、６・・・車体、
１２・・・ロアアーム、１４・・・スタビライザ装置、
１６・・・スタビライザ、２ＯＬ、２ＯＲ・・・油圧シ
リンダ、２２Ｌ、２２Ｒ・・・絞り弁、２４Ｌ、２４Ｒ
・・・油室、２６Ａ、２６Ｂ・・・第１の油圧配管、２
８Ａ。２８Ｂ・・・第２の油圧配管、３０・・・コントロール
シリンダ、３２Ａ、３２Ｂ・・・第３の油圧配管、３４
・・・電動モータ、３６・・・コントローラ、３８・・
・横加速度センサ、４０Ｌ、４０Ｒ・・・アキュムレー
タ、である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両左右のサスペンションリンク及び車体間に個
別に立設され且つ左右同士で対を成す両ロッド・複動形
の流体圧シリンダと、この対を成す流体圧シリンダ間で
一方の上側シリンダ室と他方の下側シリンダ室とを相互
に接続する第１の管路と、この第１の管路夫々に第２の
管路を介して連通され且つ作動流体を弾撥的に付勢する
流体室と、前記第２の管路夫々に介挿された絞り弁とを
有するスタビライザを設けるとともに、このスタビライザの内圧を変更可能な内圧可変手段と、
この内圧可変手段の作動を車両の走行状態に応じて制御
する制御手段とを設けたことを特徴とする車両用スタビ
ライザ装置。
（２）前記内圧可変手段は、両ロッド・複動形の流体圧
シリンダと、この流体圧シリンダの両シリンダ室を前記
第１の管路の夫々に連通させる第３の管路と、前記流体
圧シリンダのピストンロッドを前記制御手段の指令に基
づき軸方向に移動可能なロッド移動機構とを備えたこと
を特徴とする請求項（１）記載の車両用スタビライザ装
置。