JPH0213686Y2 - - Google Patents
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- JPH0213686Y2 JPH0213686Y2 JP1981093638U JP9363881U JPH0213686Y2 JP H0213686 Y2 JPH0213686 Y2 JP H0213686Y2 JP 1981093638 U JP1981093638 U JP 1981093638U JP 9363881 U JP9363881 U JP 9363881U JP H0213686 Y2 JPH0213686 Y2 JP H0213686Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- exhaust
- internal combustion
- combustion engine
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本考案は内燃機関、とくにレシプロ型デイーゼ
ル機関の吸・排気弁を制御する装置に関するもの
である。 〔従来の技術〕 従来レシプロ型機関において使用される、吸・
排気弁の戻しスプリングの取付け荷重の大きさは
一定であつた。即ち、内燃機関の回転数に関係な
く、排気弁用スプリングが排気弁を引き上げて排
気ポートを閉塞させようとする力は一定のままで
あつた。 〔考案が解決しようとする課題〕 ところで、機関回転数が上昇するにしたがい
吸・排気弁の開閉が激しくなり、そのために従来
の取付け荷重（以下セツト力という）が一定なス
プリングでは、回転数が高いほど弁が閉止する際
の跳ね返り、いわゆるバウンス量が大きくなると
いう問題がある。 したがつて、中・高回転領域ではバウンスを制
御するために、該回転領域に合せてスプリングの
セツト力を設定することが従来から行われてい
る。当然、前記セツト力が大きいとカムシヤフト
とロツカーアームとの間の摩擦が強くなるので、
その分摩擦損失、燃料消費率が増大（熱効率の悪
化）を招くことになる。 かかる内燃機関は、排気ブレーキを設けた車
両、例えばトラツクなどの大型車両でか、更に前
記セツト力を大きくしないと、排気ブレーキ作動
時に発生する背圧が前記セツト力に打勝つて排気
弁を押下げるためにますます大きくする必要が生
じる。 そこで排気ブレーキ作動時に排気弁が押下げら
れることの対策として、排気弁のバルブガイドの
周辺にシリンダ部を形成し、これに排気弁のスプ
リングシートを摺動可能、且つ液密的に嵌装し、
該シリンダ部に圧力流体を導入して排気ブレーキ
の作動に連動して前記シリンダ内に圧力流体を導
入し、スプリングのセツト力を増大させるように
した特公昭54−17088号公報の発明がある。更に
特開昭50−160612号公報の発明は、前記圧力流体
に内燃機関の回転数に応じて油圧が高くなる潤滑
油を使用し、内燃機関の回転に応じて前記セツト
力を強めるようにしたものである。 しかしながら、これらの公報に記載の先行技術
では、いずれも排気ブレーキ作動時に排気弁用ス
プリングのセツト力を増大させるだけであり、内
燃機関の中・高回転領域でのバウンスを抑制する
ことはできない。 本考案は、前記問題に着目して成されたもので
あり、前記バウンス量の小さい低回転領域のスプ
リングのセツト力を小さくして、吸・排気弁駆動
系の摩擦を小さくし、バウンス量が大きくなる
中・高回転領域では前記セツト力を大きくして
吸・排気弁のバウンスを防止することのできる内
燃機関の吸・排気弁制御装置を提供することを目
的としている。 〔課題を解決するための手段〕 以上の目的を達成するための本考案の内燃機関
の吸・排気弁制御装置の構成は、吸気弁及び排気
弁の戻しスプリングのそれぞれに、この戻しスプ
リングを圧縮してセツト力を強める流体圧による
圧縮装置を設け、内燃機関の回転センサとアクセ
ルオフスイツチとを取付け、前記回転センサの検
出信号を中高速回転基準値と比較する比較器に与
え、前記検出信号が基準値に達していると前記比
較器は論理和回路に信号を出力し、また、内燃機
関が加速状態にあると前記アクセルオフスイツチ
は前記論理和回路に信号を出力し、論理和回路は
前記信号のいずれかが与えられると前記セツト力
を強める信号を前記圧縮装置に出力するものであ
る。 〔実施例〕 以下、図によつて本考案を具体的に説明する。 第１図は本考案の一実施例よりなる排気ブレー
キを備えた内燃機関により実施した一実施例より
なる吸・排気弁制御装置の概略断面図、および第
２図は本考案における一実施例よりなるコントロ
ーラの回路図である。 第１図において、１は多気筒エンジン、２はそ
のピストン、３は排気マニホールド、４は排気
管、５は排気ブレーキ弁、６は排気弁、７，７′
は（インナ・アウタ）スプリング、８，８′は
（インナ・アウタ）筒型シート、９はアツパーシ
ート、１０はロツカーアーム、１１はカムシヤフ
ト、１２はシリンダヘツドカバー、１３は油溜
室、１４はチエツク弁、１５は送油管、１６は油
ポンプ、１７は油抜き管、１８は制御弁、１９は
オイルパン、２０はコントローラ、および２１，
２２はそれぞれアクチユエータである。 排気弁６は逆きのこ形をしており、インナスプ
リング７およびアウスタスプリング７′によつて
引き上げられ、バルブシート２４に当接されて排
気ポート２５の口を閉塞する。一方、カムシヤフ
ト１１の回転によつてロツカーアーム１０が揺動
し、ロツカーアーム１０に押圧されて排気弁６が
開く。 なお、２６は吸気ポートである。 上述のように構成された多気筒エンジンにおい
て、排気ブレーキを作用させるには、図示のよう
に排気ブレーキ弁５を閉止させればよい。しか
し、従来はすでに説明したように、インナ・アウ
タスプリング７，７′の取付荷重が一定であつた
ため、エンジン回転の中・高速域においては、排
気ブレーキ弁５によつて排気管４内に閉塞された
排気ガスの圧力が高まつてインナ・アウタスプリ
ング７，７′の引上げ力に打ちかち、排気弁６を
押下げるという問題が生じていた。その結果、吸
気弁（排気弁６に隠れているために図示を省略し
た。以下同じ）が開いているタイミングと瞬間的
にオーバラツプし、一部の排気ガスが吸気管２６
の方に入りこみ、排気ブレーキ作用を低下させる
ことがあつた。 そこで本考案は、第１図のようにスプリング
７，７′の下部シートをそれぞれ摺動可能な筒型
シート８，８′にするとともに、筒型シート８，
８′の下方に油溜室１３を設け、この油溜室１３
に油ポンプ１６から送油管１５を通して送油する
ことにより、スプリング７，７′の取付荷重を大
きくして吸気弁（図示せず）・排気弁６の引上げ
力を補強し、以てエンジンの回転の中・高速域に
おいても、背圧によつて排気弁を押下げないよう
に構成すると共に、中・高速域での吸・排気弁の
バウンス量が増加しないようにしている。 なお、前記排気弁６に設けたスプリング７，
７′、筒型シート８，８′、油溜室１３と同様の構
成の部材を吸気弁についても設けているが、前記
と同様にこれらの部材に隠れているので図示を省
略している。そして図示しない吸気弁に設けた油
溜室には前記送油管１５から共通して油を供給す
るように構成している。 即ち、（インナ・アウタ）筒型シート８，８′、
油溜室１３、図示しない吸気弁についての同様の
（インナ・アウタ）筒型シート及び油溜室、チエ
ツク弁１４、油送管１５、油ポンプ１６、油抜き
管１７、制御弁１８並びにアクチユエータ２１に
よつて本実施例の流体圧による圧縮装置を形成し
た。 また、エンジン回転の低速域においては、後か
ら説明するようにコントローラ２０の指令によつ
て電磁弁３０（第２図参照）を閉じることによ
り、制御弁１８ａを油抜き管１７からずらし、同
時に制御弁１８ｂで送油管をふさぐようにして、
油溜室１３の油をオイルパン１９に逃がし、スプ
リング７，７′の取付荷重を小さくするように構
成している。 コントローラ２０は、第２図に示すような回路
から構成されている。すなわち、主要部分が回転
センサ２４、電圧制限回路２５、増幅器２６、ワ
ンシヨツト・マルチバイブレータ２７、比較器２
８，２９、AND，OR，Tr１〜Tr２、アクチユ
エータ２１用の電磁弁３０、アクチユエータ２２
用の電磁弁３１、排気ブレーキ・スイツチ３２お
よびアクセルオフ・スイツチ３３などからなつて
いる。なお、通常、回転センサ２４はエンジンの
回転軸の近傍に、また排気ブレーキ・スイツチ３
２は運転席にそれぞれ設けられ、アクセルオフ・
スイツチ３３はアクセルペダルと連動できるよう
に成し、そのアクセルペダルから足を離すと入る
ように設定されている。 いま、エンジンの回転軸に検出用歯車（図示せ
ず）を取りつけ、エンジンの回転数をその検出用
歯車の凹凸を通して、デイジタル型の回転センサ
２４で検出するとする。回転センサ２４に出力
は、電圧制限回路２５を経て増幅器２６に入力さ
れ、一定電圧のパルス列に変換される。 パルス列はワンシヨツト・マルチバイブレータ
２７および遅延素子（ＣとＲ）によつて、パルス
列の数すなわちエンジンの回転数に比例した直流
電圧信号に変換される。なお、回転センサ２４と
して、エンジンの回転数に比例した直流電圧を直
接発生できるアナログ型のものを使用したときに
は、上記電圧制限回路から遅延素子までの回路は
不要である。 このようにして得られたエンジンの回転数に比
例した直流電圧信号を、それぞれ比較器２８，２
９に入力する。比較器の機能は、よく知られてい
るように、ある値の設定電圧に対し入力信号の電
圧がそれよりも高いか低いかによつて反転（スイ
ツチング）動作をすることにある。なお、動作電
圧すなわち設定回転数付近でチヤタリングをおこ
さないように、それぞれ出力電圧の一部を抵抗
R′を通して正帰還させ、入力電圧と出力電圧と
の間にヒステリシス電圧を設けている。 前記比較器２８の非反転入力端子には、抵抗
R1及び抵抗R2で構成した分圧回路を接続してい
る。この電圧は、内燃機関の回転数が3000rpmの
ときに回転センサ２４が出力する電圧、即ち基準
電圧を発生させている。したがつて、回転センサ
２４の出力信号が、3000rpm以上の高回転域であ
るときにAND回路にハイ信号に与える。また、
前記比較器２９の非反転入力端子には、抵抗R3
及び抵抗R4で構成した分圧回路の電圧を入力し
ている。この電圧は、内燃機関の回転数が
1000rpmのときに回転センサ２４が出力する電
圧、即ち基準電圧を発生させている。したがつ
て、回転センサ２４の出力信号が、1000rpm以上
の中高回転域であるときにOR回路にハイ信号を
与える。 比較器２８，２９、排気ブレーキ・スイツチお
よびアクセルオフ・スイツチ３３の各出力を、そ
れぞれAND，ORなどの論理素子を介して組み合
わせることにより、Tr１，Tr２を作動させる。
Tr１が作動すると電磁弁３０、アクチユエータ
２１をとおして制御弁１８が第１図の配置をと
り、Tr２が作動すると電磁弁３１、アクチユエ
ータ２２をとおして、排気管４の排気ブレーキ弁
５が閉じる。 いま、比較器２８の動作電圧をエンジンの回転
数が1000rpmのときの電圧に、また比較器２９の
動作電圧を3000rpmのときの電圧に、それぞれ設
定した場合、次のような論理表にしたがつてTr
１，Tr２が作動する。すなわち本実施例におい
ては、回転数によつて２段階又は３段階に分けて
制御し、排気ブレーキについては高回転領域で作
動させる場合と、させない場合とについて例示し
ている。
ル機関の吸・排気弁を制御する装置に関するもの
である。 〔従来の技術〕 従来レシプロ型機関において使用される、吸・
排気弁の戻しスプリングの取付け荷重の大きさは
一定であつた。即ち、内燃機関の回転数に関係な
く、排気弁用スプリングが排気弁を引き上げて排
気ポートを閉塞させようとする力は一定のままで
あつた。 〔考案が解決しようとする課題〕 ところで、機関回転数が上昇するにしたがい
吸・排気弁の開閉が激しくなり、そのために従来
の取付け荷重（以下セツト力という）が一定なス
プリングでは、回転数が高いほど弁が閉止する際
の跳ね返り、いわゆるバウンス量が大きくなると
いう問題がある。 したがつて、中・高回転領域ではバウンスを制
御するために、該回転領域に合せてスプリングの
セツト力を設定することが従来から行われてい
る。当然、前記セツト力が大きいとカムシヤフト
とロツカーアームとの間の摩擦が強くなるので、
その分摩擦損失、燃料消費率が増大（熱効率の悪
化）を招くことになる。 かかる内燃機関は、排気ブレーキを設けた車
両、例えばトラツクなどの大型車両でか、更に前
記セツト力を大きくしないと、排気ブレーキ作動
時に発生する背圧が前記セツト力に打勝つて排気
弁を押下げるためにますます大きくする必要が生
じる。 そこで排気ブレーキ作動時に排気弁が押下げら
れることの対策として、排気弁のバルブガイドの
周辺にシリンダ部を形成し、これに排気弁のスプ
リングシートを摺動可能、且つ液密的に嵌装し、
該シリンダ部に圧力流体を導入して排気ブレーキ
の作動に連動して前記シリンダ内に圧力流体を導
入し、スプリングのセツト力を増大させるように
した特公昭54−17088号公報の発明がある。更に
特開昭50−160612号公報の発明は、前記圧力流体
に内燃機関の回転数に応じて油圧が高くなる潤滑
油を使用し、内燃機関の回転に応じて前記セツト
力を強めるようにしたものである。 しかしながら、これらの公報に記載の先行技術
では、いずれも排気ブレーキ作動時に排気弁用ス
プリングのセツト力を増大させるだけであり、内
燃機関の中・高回転領域でのバウンスを抑制する
ことはできない。 本考案は、前記問題に着目して成されたもので
あり、前記バウンス量の小さい低回転領域のスプ
リングのセツト力を小さくして、吸・排気弁駆動
系の摩擦を小さくし、バウンス量が大きくなる
中・高回転領域では前記セツト力を大きくして
吸・排気弁のバウンスを防止することのできる内
燃機関の吸・排気弁制御装置を提供することを目
的としている。 〔課題を解決するための手段〕 以上の目的を達成するための本考案の内燃機関
の吸・排気弁制御装置の構成は、吸気弁及び排気
弁の戻しスプリングのそれぞれに、この戻しスプ
リングを圧縮してセツト力を強める流体圧による
圧縮装置を設け、内燃機関の回転センサとアクセ
ルオフスイツチとを取付け、前記回転センサの検
出信号を中高速回転基準値と比較する比較器に与
え、前記検出信号が基準値に達していると前記比
較器は論理和回路に信号を出力し、また、内燃機
関が加速状態にあると前記アクセルオフスイツチ
は前記論理和回路に信号を出力し、論理和回路は
前記信号のいずれかが与えられると前記セツト力
を強める信号を前記圧縮装置に出力するものであ
る。 〔実施例〕 以下、図によつて本考案を具体的に説明する。 第１図は本考案の一実施例よりなる排気ブレー
キを備えた内燃機関により実施した一実施例より
なる吸・排気弁制御装置の概略断面図、および第
２図は本考案における一実施例よりなるコントロ
ーラの回路図である。 第１図において、１は多気筒エンジン、２はそ
のピストン、３は排気マニホールド、４は排気
管、５は排気ブレーキ弁、６は排気弁、７，７′
は（インナ・アウタ）スプリング、８，８′は
（インナ・アウタ）筒型シート、９はアツパーシ
ート、１０はロツカーアーム、１１はカムシヤフ
ト、１２はシリンダヘツドカバー、１３は油溜
室、１４はチエツク弁、１５は送油管、１６は油
ポンプ、１７は油抜き管、１８は制御弁、１９は
オイルパン、２０はコントローラ、および２１，
２２はそれぞれアクチユエータである。 排気弁６は逆きのこ形をしており、インナスプ
リング７およびアウスタスプリング７′によつて
引き上げられ、バルブシート２４に当接されて排
気ポート２５の口を閉塞する。一方、カムシヤフ
ト１１の回転によつてロツカーアーム１０が揺動
し、ロツカーアーム１０に押圧されて排気弁６が
開く。 なお、２６は吸気ポートである。 上述のように構成された多気筒エンジンにおい
て、排気ブレーキを作用させるには、図示のよう
に排気ブレーキ弁５を閉止させればよい。しか
し、従来はすでに説明したように、インナ・アウ
タスプリング７，７′の取付荷重が一定であつた
ため、エンジン回転の中・高速域においては、排
気ブレーキ弁５によつて排気管４内に閉塞された
排気ガスの圧力が高まつてインナ・アウタスプリ
ング７，７′の引上げ力に打ちかち、排気弁６を
押下げるという問題が生じていた。その結果、吸
気弁（排気弁６に隠れているために図示を省略し
た。以下同じ）が開いているタイミングと瞬間的
にオーバラツプし、一部の排気ガスが吸気管２６
の方に入りこみ、排気ブレーキ作用を低下させる
ことがあつた。 そこで本考案は、第１図のようにスプリング
７，７′の下部シートをそれぞれ摺動可能な筒型
シート８，８′にするとともに、筒型シート８，
８′の下方に油溜室１３を設け、この油溜室１３
に油ポンプ１６から送油管１５を通して送油する
ことにより、スプリング７，７′の取付荷重を大
きくして吸気弁（図示せず）・排気弁６の引上げ
力を補強し、以てエンジンの回転の中・高速域に
おいても、背圧によつて排気弁を押下げないよう
に構成すると共に、中・高速域での吸・排気弁の
バウンス量が増加しないようにしている。 なお、前記排気弁６に設けたスプリング７，
７′、筒型シート８，８′、油溜室１３と同様の構
成の部材を吸気弁についても設けているが、前記
と同様にこれらの部材に隠れているので図示を省
略している。そして図示しない吸気弁に設けた油
溜室には前記送油管１５から共通して油を供給す
るように構成している。 即ち、（インナ・アウタ）筒型シート８，８′、
油溜室１３、図示しない吸気弁についての同様の
（インナ・アウタ）筒型シート及び油溜室、チエ
ツク弁１４、油送管１５、油ポンプ１６、油抜き
管１７、制御弁１８並びにアクチユエータ２１に
よつて本実施例の流体圧による圧縮装置を形成し
た。 また、エンジン回転の低速域においては、後か
ら説明するようにコントローラ２０の指令によつ
て電磁弁３０（第２図参照）を閉じることによ
り、制御弁１８ａを油抜き管１７からずらし、同
時に制御弁１８ｂで送油管をふさぐようにして、
油溜室１３の油をオイルパン１９に逃がし、スプ
リング７，７′の取付荷重を小さくするように構
成している。 コントローラ２０は、第２図に示すような回路
から構成されている。すなわち、主要部分が回転
センサ２４、電圧制限回路２５、増幅器２６、ワ
ンシヨツト・マルチバイブレータ２７、比較器２
８，２９、AND，OR，Tr１〜Tr２、アクチユ
エータ２１用の電磁弁３０、アクチユエータ２２
用の電磁弁３１、排気ブレーキ・スイツチ３２お
よびアクセルオフ・スイツチ３３などからなつて
いる。なお、通常、回転センサ２４はエンジンの
回転軸の近傍に、また排気ブレーキ・スイツチ３
２は運転席にそれぞれ設けられ、アクセルオフ・
スイツチ３３はアクセルペダルと連動できるよう
に成し、そのアクセルペダルから足を離すと入る
ように設定されている。 いま、エンジンの回転軸に検出用歯車（図示せ
ず）を取りつけ、エンジンの回転数をその検出用
歯車の凹凸を通して、デイジタル型の回転センサ
２４で検出するとする。回転センサ２４に出力
は、電圧制限回路２５を経て増幅器２６に入力さ
れ、一定電圧のパルス列に変換される。 パルス列はワンシヨツト・マルチバイブレータ
２７および遅延素子（ＣとＲ）によつて、パルス
列の数すなわちエンジンの回転数に比例した直流
電圧信号に変換される。なお、回転センサ２４と
して、エンジンの回転数に比例した直流電圧を直
接発生できるアナログ型のものを使用したときに
は、上記電圧制限回路から遅延素子までの回路は
不要である。 このようにして得られたエンジンの回転数に比
例した直流電圧信号を、それぞれ比較器２８，２
９に入力する。比較器の機能は、よく知られてい
るように、ある値の設定電圧に対し入力信号の電
圧がそれよりも高いか低いかによつて反転（スイ
ツチング）動作をすることにある。なお、動作電
圧すなわち設定回転数付近でチヤタリングをおこ
さないように、それぞれ出力電圧の一部を抵抗
R′を通して正帰還させ、入力電圧と出力電圧と
の間にヒステリシス電圧を設けている。 前記比較器２８の非反転入力端子には、抵抗
R1及び抵抗R2で構成した分圧回路を接続してい
る。この電圧は、内燃機関の回転数が3000rpmの
ときに回転センサ２４が出力する電圧、即ち基準
電圧を発生させている。したがつて、回転センサ
２４の出力信号が、3000rpm以上の高回転域であ
るときにAND回路にハイ信号に与える。また、
前記比較器２９の非反転入力端子には、抵抗R3
及び抵抗R4で構成した分圧回路の電圧を入力し
ている。この電圧は、内燃機関の回転数が
1000rpmのときに回転センサ２４が出力する電
圧、即ち基準電圧を発生させている。したがつ
て、回転センサ２４の出力信号が、1000rpm以上
の中高回転域であるときにOR回路にハイ信号を
与える。 比較器２８，２９、排気ブレーキ・スイツチお
よびアクセルオフ・スイツチ３３の各出力を、そ
れぞれAND，ORなどの論理素子を介して組み合
わせることにより、Tr１，Tr２を作動させる。
Tr１が作動すると電磁弁３０、アクチユエータ
２１をとおして制御弁１８が第１図の配置をと
り、Tr２が作動すると電磁弁３１、アクチユエ
ータ２２をとおして、排気管４の排気ブレーキ弁
５が閉じる。 いま、比較器２８の動作電圧をエンジンの回転
数が1000rpmのときの電圧に、また比較器２９の
動作電圧を3000rpmのときの電圧に、それぞれ設
定した場合、次のような論理表にしたがつてTr
１，Tr２が作動する。すなわち本実施例におい
ては、回転数によつて２段階又は３段階に分けて
制御し、排気ブレーキについては高回転領域で作
動させる場合と、させない場合とについて例示し
ている。
以上説明したように本考案の内燃機関の吸・排
気弁制御装置は、吸気弁用および排気弁用の戻し
スプリングのそれぞれに、戻し力を強める流体圧
圧縮装置を設け、内燃機関の回転センサの出力信
号が中速回転以上であると比較器が検出したと
き、又はアクセルセンサが加速状態を検出したと
きに前記圧縮装置に流体圧を供給する出力信号を
出す制御装置を設ける構成としたので以下の効果
を得ることができる。 内燃機関の回転の低速域においては、吸・排
気弁用スプリングの取付荷重を小さくして、カ
ムシヤフトとロツカーアームとの間の摩擦を低
減して摩耗量の低減と、燃料消費率の減少（熱
効率の向上）とを得ることができる。 中・高速域においては、吸・排気弁用スプリ
ングの取付荷重を大きくして引上げ力を強めて
且つ弁のバウンス量の増大を防止して機関の作
動効率を向上させることができる。 したがつて、排気ブレーキを併用する場合に
は、中・高速域における吸・排気弁のバウンスを
防止するとともに、排気ブレーキ作動時の背圧の
上昇による排気弁の押し下げを防止することがで
きる。
気弁制御装置は、吸気弁用および排気弁用の戻し
スプリングのそれぞれに、戻し力を強める流体圧
圧縮装置を設け、内燃機関の回転センサの出力信
号が中速回転以上であると比較器が検出したと
き、又はアクセルセンサが加速状態を検出したと
きに前記圧縮装置に流体圧を供給する出力信号を
出す制御装置を設ける構成としたので以下の効果
を得ることができる。 内燃機関の回転の低速域においては、吸・排
気弁用スプリングの取付荷重を小さくして、カ
ムシヤフトとロツカーアームとの間の摩擦を低
減して摩耗量の低減と、燃料消費率の減少（熱
効率の向上）とを得ることができる。 中・高速域においては、吸・排気弁用スプリ
ングの取付荷重を大きくして引上げ力を強めて
且つ弁のバウンス量の増大を防止して機関の作
動効率を向上させることができる。 したがつて、排気ブレーキを併用する場合に
は、中・高速域における吸・排気弁のバウンスを
防止するとともに、排気ブレーキ作動時の背圧の
上昇による排気弁の押し下げを防止することがで
きる。
第１図は本考案の一実施例よりなる内燃機関の
排気ブレーキ制御装置の概略断面図、および第２
図は本考案における一実施例よりなるコントロー
ラの回路図である。 １……多気筒エンジン、４……排気管、５……
排気ブレーキ弁、６……排気弁、７，７′……
（インナ・アウタ）スプリング、８，８′……（イ
ンナ・アウタ）筒型シート、１３……油溜室、１
５……送油管、１６……油ポンプ、１７……油抜
き管、１８，１８ａ，１８ｂ……制御弁、２０…
…コントローラ、２４……回転センサ、２８，２
９……比較器、３２……排気ブレーキ・スイツ
チ、３３……アクセルオフ・スイツチ。
排気ブレーキ制御装置の概略断面図、および第２
図は本考案における一実施例よりなるコントロー
ラの回路図である。 １……多気筒エンジン、４……排気管、５……
排気ブレーキ弁、６……排気弁、７，７′……
（インナ・アウタ）スプリング、８，８′……（イ
ンナ・アウタ）筒型シート、１３……油溜室、１
５……送油管、１６……油ポンプ、１７……油抜
き管、１８，１８ａ，１８ｂ……制御弁、２０…
…コントローラ、２４……回転センサ、２８，２
９……比較器、３２……排気ブレーキ・スイツ
チ、３３……アクセルオフ・スイツチ。
Claims (1)
- 吸気弁及び排気弁の戻しスプリングのそれぞれ
に、この戻しスプリングを圧縮してセツト力を強
める流体圧による圧縮装置を設け、内燃機関の回
転センサとアクセルオフスイツチとを取付け、前
記回転センサの検出信号を中高速回転基準値と比
較する比較器に与え、前記検出信号が基準値に達
していると前記比較器は論理和回路に信号を出力
し、また、内燃機関が加速状態にあると前記アク
セルオフスイツチは前記論理和回路に信号を出力
し、論理和回路は前記信号のいずれかが与えられ
ると前記セツト力を強める信号を前記圧縮装置に
出力する内燃機関の吸・排気弁制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9363881U JPS581708U (ja) | 1981-06-26 | 1981-06-26 | 内燃機関の吸・排気弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9363881U JPS581708U (ja) | 1981-06-26 | 1981-06-26 | 内燃機関の吸・排気弁制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS581708U JPS581708U (ja) | 1983-01-07 |
| JPH0213686Y2 true JPH0213686Y2 (ja) | 1990-04-16 |
Family
ID=29888598
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9363881U Granted JPS581708U (ja) | 1981-06-26 | 1981-06-26 | 内燃機関の吸・排気弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS581708U (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH037527Y2 (ja) * | 1984-09-25 | 1991-02-25 | ||
| JP2004028080A (ja) * | 2002-05-10 | 2004-01-29 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンのバルブスプリング支持構造 |
| JP5104487B2 (ja) * | 2008-04-02 | 2012-12-19 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒内燃機関 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5317127B2 (ja) * | 1974-06-18 | 1978-06-06 | ||
| JPS5317127A (en) * | 1976-07-24 | 1978-02-16 | Hajime Sugawara | Fixing method of culture soil contained plant seed on inclined land |
| JPS5417088A (en) * | 1977-07-07 | 1979-02-08 | Sumitomo Chemical Co | Analysis of aqueous ammonium ion |
-
1981
- 1981-06-26 JP JP9363881U patent/JPS581708U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS581708U (ja) | 1983-01-07 |
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