JPH10274016A - 電磁式動弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 複数の電磁式動弁を駆動する電磁式動弁制御
におけるマイコンの負担をより少なくして、より精密で
かつ複雑な電磁動弁の駆動制御を行うことができる電磁
式動弁制御装置を得ること。 【解決手段】 所定の制御用データ信号を出力する中央
演算処理手段とは別に、アクチュエータ駆動回路手段を
制御する駆動回路制御手段を設ける。そして、アクチュ
エータによる弁体の開閉制御は、基本的に中央演算処理
手段では行わず、駆動回路制御手段により制御する。し
たがって、中央演算処理手段の負担を非常に小さくする
ことができ、多数の動弁の駆動制御を１つのマイコンに
より行うことができ、制御の複雑化やコストの高騰を抑
制することが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電磁式動弁制御装
置に関し、特に車両用エンジンに用いられる吸気用若し
くは排気用の弁体を電磁力で開閉駆動する電磁式動弁制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関の吸・排気弁の駆動
方式をカム機構により駆動する方式から電磁力を用いた
電磁弁により電気的に駆動する方式に代えた電磁式動弁
機構が提案されている。この電磁式動弁機構を用いるこ
とによりカム機構が不要となり機械的構成が簡単化する
とともに、カム機構による摺動損失が解消されることと
なる。また、内燃機関の動作状態に応じて吸・排気弁の
開閉時期を任意に設定することができ、エンジン出力特
性の変更及び燃費の向上を任意に行うことができる。

【０００３】図１４は、従来の電磁式動弁機構の概略を
示した要部断面説明図である。尚、本図は排気側を示し
ているが、吸気側もその構成は同様であるのでその詳細
な説明を省略する。図示のように、電磁式動弁機構１１
０は、概ね弁体１２０、電磁力発生部１３０、付勢部１
４０及び可動子１５０とにより構成されている。弁体１
２０は、弁部１２１及びバルブステム部１２２により構
成され、シリンダヘッド部１６０に設けられたステムガ
イド１６１を介して往復動可能に設けられている。

【０００４】弁部１２１は、排気ポート１６２の開口周
縁部１６３に設けられたバルブシート１６４と密着可能
な形状に形成されている。バルブステム部１２２の頭頂
部１２３には磁性材料からなる可動子１５０が連結され
ている。

【０００５】電磁力発生部１３０は、開弁用の電磁コイ
ル（以下、単に「開弁用コイル」という）１３１と閉弁
用の電磁コイル（以下、単に「閉弁用コイル」という）
１３２とにより構成され、可動子１５０と対向する面が
開口している第１コア１３３及び第２コア１３４に嵌入
設置されている。すなわち、可動子１５０を上下方向よ
り挟みかつその間で可動子１５０が上下方向に移動可能
な位置に設けられている。

【０００６】付勢部１４０は、第１コア１３３及び第２
コア１３４と可動子１５０との間に各々設けられた開弁
用スプリング１４１と閉弁用スプリング１４２とにより
構成されている。開弁用スプリング１４１は、第１コア
１３３とバルブステム部１２２の間に設けられ、弁体１
２０を常に所定の付勢力で開弁方向（図中、下方向）に
付勢するように設けられている。また、閉弁用スプリン
グ１４２は、第２コア１３４と可動子１５０との間に設
けられ、弁体１２０を常に所定の付勢力で閉弁方向（図
中、上方向）に付勢するように設けられている。

【０００７】開弁用スプリング１４１と閉弁用スプリン
グ１４２は、開弁用コイル１３１と閉弁用コイル１３２
に対して無通電時に、可動子１５０を第１コア１３３と
第２コア１３４とのほぼ中間位置に保持する付勢力を有
している。したがって、電磁力発生部１３０の開弁用コ
イル１３１若しくは閉弁用コイル１３２のいずれか一方
に通電した際に、より小さい吸引力で吸引することがで
きる。

【０００８】以下に、この機構の簡単な動作について説
明する。まず最初に、閉弁用コイル１３２に通電を行っ
た場合、閉弁用コイル１３２には電磁力が発生して可動
子１５０は開弁用スプリング１４１の開方向への付勢力
に抗して閉弁用電磁コイル１３２側に吸引され、弁体１
２０は閉弁方向（図中、上方向）に移動する。そして、
弁部１２１とバルブシート１６４が密着（以下、単に着
座という）することにより燃焼室１６５と排気ポート１
６２との間はガスシールされ、閉弁状態となる。

【０００９】また、開弁用電磁コイル１３１に通電を行
った場合、可動子１５０は閉弁用スプリング１４２の付
勢力に抗して開弁用電磁コイル１３１に吸引され、弁体
１２０は開弁方向（図中、下方向）に移動し、開弁状態
となる。

【００１０】尚、本図は、電磁力発生部１３０への無通
電時における弁体１２０の状態を示しており、可動子１
５０は、第１コア１３３と第２コア１３４との中間位置
に位置し、弁体１２０はほぼ半開き状態となっている。

【００１１】そして、特開昭６１−７６７１３号公報に
は、上述のような電磁式吸・排気バルブを用いたエンジ
ンのバルブ開閉制御において、バルブを閉じる際に該バ
ルブのバルブシートに着座する寸前の速度を低下させ
て、着座時の衝撃を軽減し、騒音の低減や耐久性の向上
を図る電磁式動弁の制御装置が開示されている。また、
特開平７−２２４６２４号公報には、バルブのリフト量
をリフトセンサを用いて検出する電磁式動弁装置が示さ
れている。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述の電磁式
動弁装置を自動車用エンジン等の多気筒エンジンに適用
する場合には、各気筒毎に複数設けられたバルブの電磁
コイル毎に通電制御を行わなければならない。例えば、
図１４に示した構成をなす電磁式動弁は、１つのバルブ
を開閉駆動するために開弁用と閉弁用の計２個の電磁コ
イルを使用している。したがって、４気筒４バルブエン
ジンの場合には、合計で３２個の電磁コイルを通電制御
する必要がある。

【００１３】これら複数の電磁コイルの駆動信号をマイ
クロコンピュータ（以下、単にマイコンという）内のタ
イマ機能で生成するには、チャンネル数を多く必要と
し、演算容量も大きくする必要がある。また、特開昭６
１−７６７１３号公報に示したような着座時の衝撃を緩
和するバルブ制御や、特開平７−２２４６２４号公報に
示したようなリフトセンサを用いてバルブ位置を検出し
バルブのリフト量に応じた開閉制御を行う等の細かいバ
ルブ開閉制御を行うと、マイコンの負担は更に大きくな
る。

【００１４】したがって、このようなバルブ開閉制御を
行うためには、複数の高性能マイコンを用いるか、若し
くは処理能力が高くタイマのチャンネル数が多いカスタ
ムマイコンを用いる必要がある。その結果、電磁式動弁
を駆動するマイコンのコストは非常に高くなってしまう
こととなる。

【００１５】本発明は、上記の課題に鑑みてなされたも
のであり、その目的は複数の電磁式動弁を駆動する電磁
式動弁制御におけるマイコンの負担をより少なくして、
より精密でかつ複雑な電磁動弁の駆動制御を行うことが
できる電磁式動弁制御装置を提供することにある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記目的達成のため、請
求項１に係る電磁式動弁制御装置は、所定の制御用デー
タ信号を出力する中央演算処理手段とは別に、アクチュ
エータ駆動回路手段を制御する駆動回路制御手段を有す
る。

【００１７】また、請求項２にかかる電磁式動弁制御装
置は、駆動回路制御手段は、弁体の開方向若しくは閉方
向への移動状況を検出する移動状況検出部と、前記アク
チュエータ駆動回路部の通電・遮断を指示する制御指示
信号を出力する動弁制御信号出力部と、前記検出した移
動状況を入力し、前記制御指示信号の出力タイミングを
調整するタイマ回路部と、を具備する。

【００１８】したがって、弁体の開閉制御において、中
央演算処理手段は基本的に所定の制御用データ信号を出
力するのみで、駆動回路制御手段がアクチュエータ駆動
回路手段の制御を行うことによりアクチュエータを駆動
して弁体を開閉制御する。

【００１９】これにより、中央演算処理手段の負担を非
常に小さくすることができ、多数の動弁の駆動制御を１
つのマイコンにより行うことができる。したがって、マ
イコンの大容量高性能型への変更をする必要がなく、制
御の複雑化やコストの高騰を抑制することが可能とな
る。

【００２０】請求項３にかかる電磁式動弁制御装置は、
中央演算処理手段により出力される制御用データ信号に
は、移動状況検出部に入力される所定のデジタルデータ
信号とタイマ回路部に入力される時間データ信号が含ま
れる。

【００２１】そして、移動状況検出部は、弁体の開閉位
置をアナログ信号として出力するリフトセンサと、中央
演算処理装置より入力した所定のデジタルデータ信号を
所定の基準アナログ信号に変換して出力するデジタル・
アナログ変換回路部と、基準アナログ信号とリフトセン
サのアナログ信号とを比較する比較回路部とからなる。

【００２２】このように、アナログ信号を用いて動弁の
移動状況を検出することによってデータをデジタル信号
に変換する装置及び変換する時間を省略することがで
き、弁体の位置に対する制御の遅れ、すなわち、リフト
センサの信号を受け取ってからその信号に基づいて動弁
を駆動するまでの動作遅れを排除することができる。

【００２３】請求項４にかかる電磁式動弁制御装置は、
動弁制御信号出力部より出力される制御指示信号は、前
記弁体をほぼ一定の速度で着座させるべく閉方向に加速
移動させる閉加速信号と、弁体が着座する際の着座速度
の微調整を行う着座速度調整信号と、弁体を全閉位置に
保持する全閉保持信号と、により構成される。

【００２４】これにより、弁体を閉じる場合に、ほぼ一
定速度で着座させることができ、バルブシートに着座す
る寸前にその着座速度を低下させることができる。した
がって、弁体の着座時における衝撃を軽減でき、騒音の
低減や耐久性の向上を図ることができる。そして、この
ような精密な着座速度の調整制御を中央演算処理手段に
負担をかけることなく容易に行うことができる。

【００２５】請求項５にかかる電磁式動弁制御装置は、
請求項４に記載した動弁制御信号出力部より出力される
制御指示信号には、前記弁体をほぼ一定の速度で全開さ
せるべく開方向に加速移動させる開加速信号と、弁体が
全開となる際の開速度の微調整を行う開速度調整信号
と、弁体を全開位置に保持する全開保持信号とが含まれ
る。

【００２６】したがって、弁体を開く場合に、ほぼ一定
速度で全開させることができ、全開となる寸前にその開
速度を低下させることができ、このような弁体の開速度
の調整制御を中央演算処理手段に負担をかけることなく
容易に行うことができる。

【００２７】請求項６にかかる電磁式動弁制御装置は、
閉加速信号は、弁体が全開位置よりも閉側に予め設定さ
れている第１基準点を通過した際にＯＮし、第１基準点
よりも閉側に予め設定されている第２基準点を通過した
際にＯＦＦする。

【００２８】また、着座速度調整信号は、弁体が第２基
準点よりも閉側に予め設定されている第３基準点を通過
した際にＯＮし、第３基準点よりも閉側でかつ弁体が着
座する直前位置に予め設定されている第４基準点を通過
した際にＯＦＦする。

【００２９】そして、全閉保持信号は、弁体が第４基準
点を通過した際にＯＮし、第４基準点を通過した時点か
ら所定時間が経過した時点である第５基準点にてＯＦＦ
する。

【００３０】更に、請求項７にかかる電磁式動弁制御装
置は、開加速信号は、弁体が全閉位置よりも開側に予め
設定されている第６基準点を通過した際にＯＮし、第６
基準点よりも開側に予め設定されている第７基準点を通
過した際にＯＦＦする。

【００３１】また、開速度調整信号は、弁体が第７基準
点よりも開側に予め設定されている第８基準点を通過し
た際にＯＮし、第８基準点よりも開側でかつ弁体が全開
となる直前位置に予め設定されている第９基準点を通過
した際にＯＦＦする。

【００３２】そして、全開保持信号は、弁体が第９基準
点を通過した際にＯＮ状態とし、第９基準点を通過した
時点から所定時間が経過した時点である第１０基準点に
てＯＦＦする。

【００３３】これにより、閉加速信号及び着座速度調整
信号若しくは開加速信号及び開速度調整信号のＯＮ・Ｏ
ＦＦを弁体の実際の位置に基づいて決定することができ
る。したがって、例えば、電磁力発生手段への電源電圧
の低下や温度上昇によるコイル抵抗の増加等の要因によ
り、動弁の移動速度が通常時よりも低下した場合であっ
ても、その分だけ信号の出力期間が延長されるという自
己補正、すなわちフィードバック制御を行うことができ
る。

【００３４】請求項８にかかる電磁式動弁制御装置は、
第１基準点を、弁体が第１０基準点を通過してから所定
時間経過した後の時点に設定する。したがって、第１基
準点におけるＯＮタイミングのバラツキを防止して、安
定した開閉駆動を実現することができる。

【００３５】請求項９にかかる電磁式動弁制御装置は、
第２基準点を、弁体が第１基準点を通過してから所定時
間経過した後の時点に設定する。すなわち、閉加速信号
は、弁体の位置にかかわらず、ＯＮしてから所定時間後
にＯＦＦする制御を行う。これにより、例えば、何らか
の原因により弁体がバルブシートへの着座に失敗した場
合に電磁コイルへの長時間の通電を防止して、電磁コイ
ルの焼損を防止することができる。

【００３６】請求項１０にかかる電磁式動弁制御装置
は、第４基準点を、弁体が第３基準点を通過してから所
定時間経過した後の時点に設定する。すなわち、着座速
度制御信号は、弁体の位置にかかわらず、ＯＮしてから
所定時間後にＯＦＦする制御を行う。したがって、着座
速度制御信号の過出力による着座速度の上昇を防止し
て、着座速度を極く小さくすることができ、着座の際の
衝撃等をより小さなものとすることができる。

【００３７】また、時限により着座速度調整信号をＯＦ
Ｆにすることにより、請求項９と同様に、何らかの原因
により動弁がバルブシートへの着座に失敗した場合に電
磁コイルへの長時間の通電を防止して、電磁コイルの焼
損を防ぐことができる。

【００３８】請求項１１にかかる電磁式動弁制御装置
は、第５基準点を、弁体が第３基準点を通過してから所
定時間経過した後の時点に設定する。すなわち、全閉保
持信号は、弁体の全閉位置における保持時間にかかわら
ず、着座速度制御信号がＯＮしてから所定時間後にＯＦ
Ｆする制御を行う。

【００３９】これにより、例えば何らかの原因により閉
加速信号のＯＦＦタイミングが遅れた場合でも、この遅
れに影響を受けることなく、全閉保持信号を所定の時期
にＯＦＦすることができる。また、上記請求項９又は１
０と同様に電磁コイルへの長時間の通電を防止して、電
磁コイルの焼損を防ぐことができる。

【００４０】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明にか
かる電磁動弁制御装置を有する車両用エンジン装置、例
えば水平対向型のエンジン装置の概略全体構成図であ
る。図示のように、エンジン装置は、概ねエンジン本体
１０、吸気系路５０、排気系路６０により構成されてい
る。

【００４１】エンジン本体１０は、複数の気筒１１を有
しており、シリンダ部２０とシリンダヘッド部３０とに
より構成されている。シリンダ部２０は、中央にオイル
パン２１を介在して左右両側に複数のシリンダボア（図
示せず）を有しており、シリンダボア内には、クランク
軸とコンロッド（各々図示せず）を介して連結されたピ
ストン２２が往復動可能に嵌挿されている。

【００４２】また、シリンダ部２０には、エンジンの回
転数Ｎｅとクランク角度を検出するためのクランク角セ
ンサ２３、冷却水の温度を検出する水温センサ２４、ノ
ッキングの有無を検出するノックセンサ２５が設けられ
ており、エンジンの動作状態を検出する役割をなしてい
る。

【００４３】シリンダヘッド部３０は、各気筒１１毎に
燃焼室３１を有しており、燃焼室３１内に臨んで点火プ
ラグ３２が設けられている。点火プラグ３２は、イグナ
イタ及びイグニッションコイル（何れも、図示せず）を
介して給電された高電圧によって燃焼室３１内に供給さ
れた混合気に所定の点火時期でもって強制着火する構成
をなしている。

【００４４】また、シリンダヘッド部３０は、吸気系路
５０と連通して燃焼室３１内に混合気を供給するための
吸気ポート３３と、排気系路６０と連通して燃焼室３１
内の排気ガスを排出するための排気ポート３４を有して
いる。

【００４５】そして、吸気ポート３３と燃焼室３１との
間には両者間を連通若しくは遮断する吸気弁４０が、排
気ポート３４と燃焼室３１との間には両者間を連通若し
くは遮断する排気弁４１が設けられている。吸気弁４０
及び排気弁４１は、燃焼室３１に対して突出する方向に
移動することにより開弁し、戻す方向に移動することに
より閉弁して燃焼室３１と吸気ポート３３あるいは排気
ポート３４との連通・遮断を行う。

【００４６】また、シリンダヘッド部３０は、吸気弁４
０及び排気弁４１を各々開閉駆動するアクチュエータ４
４を有しており、アクチュエータ４４はアクチュエータ
駆動回路部４５からの通電により吸気弁４０及び排気弁
４１を開閉駆動するものである。

【００４７】吸気系路５０は、吸気通路５１及び吸気マ
ニホールド５２により構成され、吸気通路５１は上流側
より順に、吸気チャンバ５３、空気中の塵埃を除去する
エアクリーナ５４、アクセルペダル（図示せず）の踏み
込み量に応じて吸入空気量Ｑを制御するスロットルバル
ブ５５を具備している。

【００４８】吸気マニホールド５２は、吸気通路５１と
連通する箇所にサージタンク５６を有し、サージタンク
５６より複数本に分岐した下流側は、各気筒１１の吸気
ポート３３に各々連通している。また、分岐した下流端
近傍には、吸気ポート３３に向かって燃料噴射を行うイ
ンジェクタ５７が各々設けられている。

【００４９】排気系路６０は、排気マニホールド６１と
排気通路６２とにより構成され、排気マニホールド６１
は、各気筒から排出される排気ガスをまとめて排気通路
６２に排出する形状をなしている。そして、吸気マニホ
ールド５２及び排気マニホールド６１よりも小径の流路
面積をもって形成されたＥＧＲ通路６３は、吸気マニホ
ールド５２と排気マニホールド６１の集合部との間を連
通して設けられており、ＥＧＲ通路６３の途中には例え
ばステッピングモータを駆動源とするＥＧＲバルブ６４
が取付けられている。

【００５０】排気通路６２は、その上流側を排気マニホ
ールド６１と接続し、下流側には車体後部（図示せず）
に取付けられるマフラ６５を具備している。また、マフ
ラ６５の上流側には三元触媒等の触媒６６が介装され、
触媒６６の上流側には排気ガス中の酸素濃度を検出する
ことにより空燃比を検出するＯ２センサ６７が設けられ
ている。

【００５１】また、エンジン動作状態を検出するセンサ
として、吸気系路５０にはエンジン本体１０に吸入され
る吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ５８と、ス
ロットルバルブ５５のスロットル開度θを検出するスロ
ットル開度センサ５９とが設けられている。

【００５２】そして、上述の各センサからの検出信号を
入力し、各制御手段に制御信号を出力して、エンジン動
作を制御する電子制御装置（以下、単に「ＥＣＵ」とい
う）７０が設けられている。

【００５３】図２は、図１に示したＥＣＵ７０の内部構
成を示す構成説明図である。このＥＣＵ７０は、中央処
理演算手段であるマイクロコンピュータ（以下、単に
「マイコン」という）７１をメインとして構成され、各
部に安定化電源を供給する定電圧回路７２、上記マイコ
ン７１に接続される駆動回路７３、Ａ／Ｄ変換器７４を
内蔵している。

【００５４】このマイコン７１は、各センサからの検出
信号を入力し、各制御手段への制御信号を出力する入・
出力インタフェース７１ａ、主演算装置としてのＣＰＵ
７１ｃ、制御プログラムや予め設定された固定データが
記憶されているＲＯＭ７１ｄ、各センサ類からの信号を
処理した後のデータやＣＰＵ７１ｃで演算処理したデー
タが格納されるＲＡＭ７１ｅ、さらに学習データなどを
格納するバックアップＲＡＭ７１ｆ、タイマ７１ｇ等を
バスライン７１ｈで相互に接続して構成されている。

【００５５】図３は、図１に示した排気弁４１と、それ
を開閉駆動するアクチュエータ４４の内部構造の概略構
造説明図である。なお、吸気弁４０も同様の構造である
ことからその説明を省略し、図１４と同様の構成要素に
は同一の符号を付することで詳細な説明を省略する。

【００５６】図示したように、第１コア１３３の上方に
は、弁体１２０の開閉状態、すなわち弁体１２０のリフ
ト量をリニアなアナログ信号ｖとして出力するリフトセ
ンサ１７０が設けられている。リフトセンサ１７０は、
本体部１７１とセンサシャフト１７２とにより構成さ
れ、センサシャフト１７２の先端は弁体１２０の頭頂部
１２３と連結され弁体１２０の開閉動作に応じて共に移
動する。そして、本体部１７１は、センサシャフト１７
２の移動量を弁体１２０のリフト量として検出し、その
リフト量をアナログ信号ｖに変換して出力する。

【００５７】尚、本実施の形態において、リフトセンサ
１７０は、弁体１２０のリフト量を例えばポテンショメ
ータ等を用いた有接点的な方法により検出しているが、
これに拘束されるものではなく、弁体１２０のリフト量
を検出できれば、どのようなものでも良い。したがっ
て、例えば赤外線や超音波等による無接点方式の距離測
定センサ等を用いてリフト量を検出しても良い。

【００５８】図４は、本発明の特徴について簡単に説明
するための基本的な機能ブロック図である。図示したよ
うに、本発明の特徴的なことは、マイコン７１とは別体
に駆動回路制御手段２１０を設け、アクチュエータ４４
に対して通電・遮断を行うアクチュエータ駆動回路部４
５の制御をマイコン７１ではなく、駆動回路制御手段２
１０により行うものである。

【００５９】次に、本発明の第１の実施の形態につい
て、図５〜図７を用いて説明する。図５は、本実施の形
態におけるブロック図であり、図６は、図５の各部分ｓ
１〜ｓ２６における信号のＯＮ・ＯＦＦと弁体１２０の
移動位置とを示したタイムチャートである。図７は、図
６の弁体の開閉状態、閉弁用コイル駆動信号ｓ１４、開
弁用コイル駆動信号ｓ２６のタイムチャートである。

【００６０】図５に示したように、本実施の形態におけ
る電磁式動弁制御装置は、マイコン７１と、駆動回路制
御手段２１０とを具備しており、駆動回路制御手段２１
０は、デジタル・アナログ変換回路部（以下、単に「Ｄ
Ａ変換回路部」という）２１１、比較回路部２１２、タ
イマ回路部２１３、動弁制御信号出力部２１４により構
成されている。

【００６１】マイコン７１は、ＤＡ変換回路部２１１に
デジタル・アナログ（以下、単に「ＤＡ」という）デー
タ信号及びＤＡチャンネル信号を出力し、かつタイマ回
路部２１３にバルブホールド時間データを出力する。ま
た、動弁制御信号出力部２１４にバルブホールド電流制
御信号を出力する。

【００６２】ＤＡデータ信号及びＤＡチャンネル信号
は、ＤＡ変換回路部２１１より所定の基準アナログ信号
ｖ１〜ｖ８を所定のチャンネルに出力するために用いら
れるものである。バルブホールド時間データ信号は、動
弁を全開位置若しくは全閉位置に保持する時間をタイマ
回路部２１３に指示するデータ信号である。バルブホー
ルド電流制御信号は、動弁を全開位置若しくは全閉位置
に保持するために動弁制御信号出力部２１４に出力され
る信号である。

【００６３】ＤＡ変換回路部２１１は、マイコン７１か
らのＤＡデータ信号及びＤＡチャンネル信号を入力して
所定の基準となる基準アナログ信号ｖ１〜ｖ８を所定の
チャンネルに出力する。これらの基準アナログ信号ｖ１
〜ｖ８は、弁体１２０が所定のリフト位置である場合に
リフトセンサ１７０より出力されるアナログ信号ｖと等
しい値を示す信号であり、ＤＡ変換回路部２１１によっ
て予め設定されているものである。

【００６４】比較回路部２１２は、ＤＡ変換回路部２１
１より出力される基準アナログ信号ｖ１〜ｖ８とリフト
センサ１７０からのアナログ信号ｖとを比較して、弁体
１２０の開閉の移動状況を検出する。ここでは、−入力
信号より＋入力信号が大きいとハイレベルの信号（以
下、単に「Ｈｉ」という）が出力され、逆に＋入力信号
の方が小さいとローレベルの信号（以下、単に「Ｌｏ」
という）が出力される。

【００６５】したがって、リフトセンサ１７０からのア
ナログ信号ｖと基準アナログ信号ｖ１〜ｖ８とを比較す
ることにより、弁体１２０が現在どのような位置にあ
り、その変化により弁体１２０の移動状況を検出するこ
とができる。そして、弁体１２０の移動状況は、タイマ
回路部２１３と動弁制御信号出力部２１４に出力され
る。

【００６６】タイマ回路部２１３は、２チャンネルのワ
ンショットパルス発生回路により構成され、比較回路２
１２から入力した弁体１２０の移動状況より所定の入力
信号の立ち上がりエッジをトリガとして、マイコン７１
より入力したバルブホールド時間データに基づいた所定
時間だけ所定の信号を動弁制御信号出力部２１４に出力
する。

【００６７】動弁制御信号出力部２１４は、アンド回路
Ａ、オア回路Ｏ、インバータ回路Ｉ、及びフリップフロ
ップ回路Ｆを用いた論理回路により構成されている。そ
して、弁体１２０の開閉移動位置に応じて、アクチュエ
ータ駆動回路部４５である閉弁用コイル駆動回路部４５
ａ及び開弁用コイル駆動回路部４５ｂに閉弁用コイル駆
動信号ｓ１４と開弁用コイル駆動信号ｓ２６を出力す
る。

【００６８】そして、閉弁用コイル駆動回路部４５ａ及
び開弁用コイル駆動回路部４５ｂは、入力した閉弁用コ
イル駆動信号ｓ１４及び開弁用コイル駆動信号ｓ２６に
基づいてアクチュエータ４４内の閉弁用コイル１３２及
び開弁用コイル１３１に各々通電を行う。

【００６９】次に、本実施の形態の開閉制御による弁体
１２０の開閉動作について説明する。図７（Ａ）は、弁
体１２０の開閉位置の変化をリフトセンサ１７０のアナ
ログ信号ｖを用いて示しており、同図（Ｂ）は、動弁制
御信号出力部２１４から閉弁用コイル駆動回路部４５ａ
に出力される閉弁用コイル駆動信号ｓ１４を示し、同図
（Ｃ）は、動弁制御信号出力部２１４から開弁用コイル
駆動回路部４５ｂに出力される開弁用コイル駆動信号ｓ
２６を示している。

【００７０】まず最初に、図７（Ｃ）のｊ点にて開弁用
コイル駆動信号ｓ２６がＯＦＦとなると、開弁用コイル
１３１への通電が中止される。これにより、開弁用コイ
ル１３１に電磁力により吸引されていた可動子１５０は
吸引力を失い、閉弁用スプリング１４２によって閉側へ
と移動を開始する。したがって、同図（Ａ）に示したよ
うに、弁体１２０は、全開位置から閉方向へ移動を開始
する。

【００７１】そして、同図（Ｂ）に示したように、弁体
１２０の移動にともなってリフトセンサ１７０のアナロ
グ信号ｖが増加し、基準アナログ信号ｖ１よりも大きく
なった際に、閉弁用コイル駆動信号ｓ１４はＯＮとなる
（ａ点）。したがって、閉弁用コイル１３２に通電が行
われ、可動子１５０を吸引する吸引力が発生し、弁体１
２０は開弁用スプリング１４１の付勢力に抗して閉側に
更に移動を続ける。

【００７２】そして、リフトセンサ１７０のアナログ信
号ｖが基準アナログ信号ｖ２よりも大きくなった際に、
閉弁用コイル駆動信号ｓ１４は、ＯＦＦとなる（ｂ
点）。したがって、図７（Ｂ）のａ点からｂ点までの
間、弁体１２０をほぼ一定の速度で着座させるべく可動
部１５０を加速させる信号、すなわち閉加速信号Ａを形
成する。

【００７３】そして、同図（Ｂ）のｂ点における閉弁用
コイル駆動信号ｓ１４のＯＦＦにより、閉弁用コイル１
３２への通電は中止され、可動子１５０を吸引する吸引
力が失われる。これにより、可動子１５０を閉側へ吸引
する吸引力は消滅するが、弁体１２０にはそれまでの閉
弁方向への移動による慣性力が働いているので、その動
作が止まることなく、更に閉方向に移動を続ける。

【００７４】また、リフトセンサ１７０のアナログ出力
信号ｖが基準アナログ信号ｖ３よりも大きくなった際
に、閉弁用コイル駆動信号ｓ１４は、ＯＮとなる（ｃ
点）。これにより、閉弁用コイル１３２には通電が行わ
れ可動子１５０を吸引する吸引力が発生し、弁体１２０
は更に閉弁側に移動を続け、リフトセンサ１７０のアナ
ログ信号ｖが基準アナログ信号ｖ４よりも大きくなった
際に、閉弁用コイル駆動信号ｓ１４は、ＯＦＦする（ｄ
点）。したがって、図７（Ｂ）のｃ点からｄ点までの
間、弁体１２０が着座する際の着座速度を微調整する信
号である着座速度調整信号Ｂを形成する。

【００７５】そして、閉弁用コイル駆動信号ｓ１４は、
同図（Ｂ）におけるｄ点の立ち上がりエッジをトリガ信
号（ｃｈ１トリガ信号）として、その時点から所定時間
ｔ５の間、ＯＮ・ＯＦＦを所定間隔で複数回繰り返すＰ
ＷＭ信号である全閉保持信号Ｃを出力する。全閉保持信
号ＣにＰＷＭ信号を用いて電磁コイルに通電するコイル
電流を所定値に制御することによって、長時間の通電に
よる電磁コイルの焼損を防止することができる。また、
所定時間ｔ５は、タイマ回路部２１３によりマイコン７
１にてエンジン動作状態に応じて設定され出力されるバ
ルブホールド時間データに基づいて設定される。したが
って、弁体１２０は、ｅ点まで全閉に保持される。

【００７６】次に、弁体１２０の開動作について説明す
る。まず最初に、図７（Ｂ）のｅ点にて閉弁用コイル駆
動信号ｓ１４がＯＦＦとなると、閉弁用コイル１３２へ
の通電が中止され、同図（Ａ）に示したように、弁体１
２０は、開弁用スプリング１４１によって全閉位置から
開方向へ移動を開始する。

【００７７】そして、弁体１２０の開側への移動にとも
なってリフトセンサ１７０のアナログ信号ｖが基準アナ
ログ信号ｖ５よりも小さくなった際に、開弁用コイル駆
動信号ｓ２６はＯＮする（ｆ点）。したがって、弁体１
２０は開弁用コイル１３１の吸引力により閉弁用スプリ
ング１４２の付勢力に抗して開弁側に移動を続ける。そ
して、アナログ信号ｖが基準アナログ信号ｖ６よりも大
きくなった際に開弁用コイル駆動信号ｓ２６はＯＦＦと
なる（ｇ点）。これにより、図７（Ｃ）のｆ点からｇ点
までの間、弁体１２０をほぼ一定の速度で全開させるべ
く可動子１５０を加速させる信号、すなわち開加速信号
Ｄを形成する。

【００７８】そして、弁体１２０にはそれまでの開方向
への慣性力が働いているので、その慣性力により更に開
方向に移動を続ける。そして、アナログ信号ｖが基準ア
ナログ信号ｖ７よりも小さくなった際に開弁用コイル駆
動信号ｓ２６は再びＯＮする（ｈ点）。

【００７９】これにより、開弁用コイル１３１に吸引力
が発生し、弁体１２０は更に開弁側に移動を続け、アナ
ログ信号ｖが基準アナログ信号ｖ８よりも小さくなった
際に、開弁用コイル駆動信号ｓ２６は、ＯＦＦする（ｉ
点）。したがって、図７（Ｃ）のｈ点からｉ点までの
間、弁体１２０が全開となる際の全開速度を微調整する
信号である開速度調整信号Ｅを形成する。

【００８０】そして、開弁用コイル駆動信号ｓ２６は、
同図（Ｃ）におけるｉ点の立ち上がりエッジをトリガ信
号（ｃｈ２トリガ信号）として、その時点から所定時間
ｔ１０の間、ＰＷＭ信号である全開保持信号Ｆを出力す
る。所定時間ｔ１０は、前記所定時間ｔ５と同様に設定
される。したがって、弁体１２０はｊ点まで全開に保持
される。

【００８１】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば、弁体１２０の位置により閉加速信号Ａ及び着座速度
調整信号Ｂの出力幅が決定されるため、例えば、電磁用
コイルを駆動するための電源電圧の低下や電磁コイルの
温度上昇によるコイル抵抗の増加等の要因により弁体１
２０の移動速度が遅くなった場合でも、その遅くなった
分だけ駆動信号の出力時間が長くなり、自己補正が働く
という作用を有する。

【００８２】特に、着座速度調整信号Ｂの出力幅が弁体
１２０の位置により決定されるので、例えば、閉加速信
号Ａによる閉弁用コイル１３２の吸引力が小さいことに
より、その閉速度では着座できない場合でも、着座速度
調整信号ＢがＯＮする領域に達すれば、着座速度調整信
号Ｂの出力時間が長くなり、閉弁用コイル１３２に通電
される時間も長くなる。したがって、弁体１２０を着座
位置寸前（図７（Ｂ）のｄ点）まで吸引することがで
き、閉速度の不足による着座失敗率を低減することがで
きる。

【００８３】そして、また、マイコン７１は、基本的に
必要なときにＤＡデータをＤＡ変換回路部２１２に、バ
ルブホールド時間データをタイマ回路部２１３に各々出
力するだけで良く、弁体１２０は、駆動回路制御手段２
１０のフィードバック制御により開閉駆動される。した
がって、本実施の形態にて用いられる水平対向型エンジ
ンのように複数の気筒を有し、かつ各気筒が複数の弁体
１２０を有している場合にも、その開閉制御におけるマ
イコン７１の負担を非常に少なくすることができる。

【００８４】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。本実施の形態において特徴的なことは、第１
の実施の形態における着座速度調整信号ＢのＯＦＦのタ
イミングを弁体１２０の開閉位置ではなく、着座速度調
整信号がＯＮしてからの時間により決定することであ
り、その目的は、弁体１２０の着座速度を極く小さくす
ることである。

【００８５】すなわち、第１の実施の形態のように、着
座速度調整信号ＢのＯＦＦをリフト値により決定する場
合は、閉加速信号Ａによる移動速度の不足による着座失
敗率を低減することができる。

【００８６】しかし、例えば、閉加速信号Ａによる可動
子１５０の加速度不足等により着座速度調整信号ＢがＯ
Ｎしている時間（図７（Ｂ）のｃ点〜ｄ点）が長くなっ
た場合、着座速度は、着座速度信号Ｂによって更に大き
く加速されることとなり、最終的な着座速度をかえって
大きくする。したがって、閉加速信号Ａを調整して、弁
体１２０がある一定以上の着座速度を有するようにしな
ければならない。

【００８７】本実施の形態では、着座速度の調整により
弁体１２０の着座時の衝撃を緩和するという目的を達成
すべく、着座速度を極く小さくする制御をマイコン７１
とは別に設けた駆動回路制御手段２１０により行う。

【００８８】以下に、図８及び図９を用いてその構成及
び動作について説明する。

【００８９】図８は、本発明の第２の実施の形態におけ
るブロック図、図９は図８の動弁制御信号出力部２１４
における各部分の信号ｓ１〜ｓ２４のタイミングチャー
トを示したものである。尚、第１の実施の形態と同様の
構成要素には同一の符号を付することでその詳細な説明
を省略する。

【００９０】図９におけるｓ１４及びｓ２４は、閉弁用
コイル駆動回路部４５ａ及び開弁用コイル駆動回路部４
５ｂに出力される閉弁用コイル駆動信号及び開弁用コイ
ル駆動信号である。また、図８に示したように、弁体１
２０の開側への移動にともなって比較回路部２１２にお
けるリフトセンサ１７０のアナログ信号ｖが基準アナロ
グ信号ｖ３よりも大きくなったとの判断は、トリガ（ｃ
ｈ３トリガ信号）としてタイマ回路部２１３に入力され
る。

【００９１】そして、タイマ回路部２１３はｃｈ３出力
信号ｓ９を所定時間ｔ４の間だけ出力する。したがっ
て、着座速度調整信号Ｂは、ＯＮしてから（ｃ点）、所
定時間ｔ４経過後にＯＦＦする。同様に、開速度調整信
号Ｅは、ＯＮしてから（ｈ点）、所定時間ｔ９経過後に
ＯＦＦする。

【００９２】したがって、第１の実施の形態においては
図７（Ｂ）のｄ点が閉加速信号ＢのＯＦＦでかつ全閉保
持信号ＣのＯＮとなっているのに対して、本実施の形態
では、着座速度調整信号Ｂは、ｃ点から所定時間ｔ４が
経過した後にＯＦＦし、ｄ点では全閉保持信号ＣのＯＮ
のみが行われ、開速度調整信号Ｅはｈ点から所定時間ｔ
９が経過した後にＯＦＦし、ｉ点では全開保持信号Ｆの
ＯＮのみが行われる。

【００９３】これにより、着座速度調整信号ＢがＯＮし
ている領域にいる時間が長くなることを防止することが
でき、着座速度調整信号Ｂによる弁体１２０の着座速度
を極く小さくすることができる。また、同様に、開速度
も極く小さくすることができる。

【００９４】また、着座速度調整信号ＢがＯＮからＯＦ
Ｆする直前は、弁体１２０が着座する寸前の領域である
ため、リフトセンサ１７０のアナログ信号ｖの変化率が
小さい。したがって、アナログ信号ｖに載ったノイズの
レベルが比較的大きい場合にはパルス幅の変動やチャタ
リングを起こしやすいが、本実施の形態によれば着座速
度調整信号ＢのＯＦＦを時間で制御しているので、その
ような不具合も排除することができる。

【００９５】次に、本発明の第３の実施の形態について
説明する。本実施の形態において特徴的なことは、第１
の実施の形態における閉加速信号ＡのＯＮのタイミング
を、弁体１２０の開閉位置ではなく、全開保持信号Ｆの
ＯＦＦからの時間で決定することであり、その目的は、
閉加速信号ＡのＯＮのタイミングを安定させることであ
る。また、同様に、開加速信号ＤのＯＮタイミングをも
安定させることである。

【００９６】すなわち、本発明は、アクチュエータ４４
内に設けられる電磁力発生手段１３０として電磁コイル
を用いているので、電磁力特性等の理由により、電磁コ
イルへの通電を停止してもすぐには電磁力が消滅しない
場合がある。

【００９７】例えば、第１の実施の形態において、全閉
保持信号ＣをＯＦＦしてすぐに開加速信号ＤをＯＮした
場合は、まだ閉弁用コイル１３２には吸引力が僅かに残
っている。したがって、弁体１２０は、その移動速度が
所定の速度に達するまでにある程度の時間を必要とす
る。したがって、図７（Ｂ）に示したように、ａ点及び
ｆ点でのリフトセンサ１７０のアナログ信号ｖの傾きは
小さくなる。

【００９８】このため、リフトセンサ１７０のアナログ
信号ｖに載ったノイズのレベルが大きい場合、閉加速信
号ＡのＯＮのタイミングがばらついたり、チャタリング
を起こす場合がある。そこで、本実施の形態では、閉加
速信号ＡのＯＮのタイミング及び開加速信号ＤのＯＮの
タイミングを常に安定させることを目的としている。

【００９９】以下に、図１０及び図１１を用いてその構
成及び動作について説明する。

【０１００】図１０は、本実施の形態におけるブロック
図、図１１は図１０の動弁制御信号出力部２１４におけ
る各部分の信号ｓ１〜ｓ２６のタイミングチャートを示
したものである。図１１におけるｓ１４及びｓ２６は、
閉弁用コイル駆動回路部４５ａ及び開弁用コイル駆動回
路部４５ｂに出力される閉弁用コイル駆動信号及び開弁
用コイル駆動信号である。尚、第１の実施の形態と同様
の構成要素には同一の符号を付することでその詳細な説
明を省略する。

【０１０１】図１０に示したブロック図において、弁体
１２０の閉側への移動にともなって比較回路部２１２に
おけるリフトセンサ１７０のアナログ信号ｖが基準アナ
ログ信号ｖ４よりも大きくなったとの判断は、トリガ
（ｃｈ１トリガ信号、ｃｈ３トリガ信号）としてタイマ
回路部２１３に入力される。

【０１０２】そして、図１１に示したように、タイマ回
路部２１３はｃｈ１出力信号ｓ１１を所定時間ｔ５の間
だけ出力し、所定時間ｔ５経過後にｃｈ３出力信号ｓ１
５を所定時間ｔ６の間だけ出力する。

【０１０３】したがって、開加速信号Ｄは、閉弁用コイ
ル駆動信号ｓ１４の全閉保持信号ＣがＯＦＦしてから
（ｅ点）、所定時間ｔ６経過後にＯＮする（ｆ点）。ま
た、同様に、閉加速信号Ａは、開弁用コイル駆動信号ｓ
２６の全開保持信号ＦがＯＦＦしてから（ｊ点）、所定
時間ｔ１１経過後にＯＮする（ａ点）。

【０１０４】したがって、閉加速信号Ａ及び開加速信号
ＤのＯＮのタイミングを全開保持信号Ｆ及び全閉保持信
号ＣがＯＦＦしてからの時間により決定することがで
き、閉加速信号Ａ及び開加速信号ＤのＯＮのタイミング
を安定させることができる。これにより、閉加速信号Ａ
及び開加速信号ＤのＯＮのタイミングがばらついたり、
チャタリングを起こすことを防止することができ、弁体
１２０の安定した開閉動作が可能となる。

【０１０５】次に、本発明の第４の実施の形態について
説明する。本実施の形態において特徴的なことは、第１
の実施の形態における閉加速信号Ａ及び開加速信号Ｄの
ＯＦＦのタイミングを、弁体１２０の開閉位置ではな
く、閉加速信号Ａ及び開加速信号ＤのＯＮから所定時間
後とすることであり、その目的は、着座失敗時における
電磁コイルの焼損を防止することである。

【０１０６】すなわち、閉加速信号Ａ及び開加速信号Ｄ
のＯＦＦのタイミングを弁体１２０の位置により決定す
る場合、何らかの理由により弁体１２０が着座や全開状
態となることに失敗したときには、閉加速信号Ａ又は開
加速信号ＢがＯＮしている時間が長くなるおそれがあ
る。

【０１０７】そこで、本実施の形態では、通電時間の制
限値を設けることによって、着座失敗時における電磁コ
イルの焼損を未然に防ぐことを目的としている。

【０１０８】以下に、図１２及び図１３を用いてその構
成及び動作について説明する。

【０１０９】図１２は、本実施の形態におけるブロック
図、図１３は図１２の動弁制御信号出力部２１４におけ
る各部分の信号ｓ１〜ｓ２４のタイミングチャートを示
したものである。図１３におけるｓ１３及びｓ２４は、
閉弁用コイル駆動回路部４５ａ及び開弁用コイル駆動回
路部４５ｂに出力される閉弁用コイル駆動信号及び開弁
用コイル駆動信号である。尚、第１の実施の形態と同様
の構成要素には同一の符号を付することでその詳細な説
明を省略する。

【０１１０】図１２に示したブロック図において、弁体
１２０の閉側への移動にともなって比較回路部２１２に
てリフトセンサ１７０のアナログ信号ｖが基準アナログ
信号ｖ１よりも大きくなったとの判断は、トリガ（ｃｈ
３トリガ信号）としてタイマ回路部２１３に入力され
る。そして、図１３に示したように、タイマ回路部２１
３はｃｈ３出力信号ｓ２を所定時間ｔ２の間だけ出力す
る。

【０１１１】したがって、閉加速信号Ａは、ＯＮしてか
ら（ａ点）所定時間ｔ２が経過した後にＯＦＦする。ま
た、同様に開加速信号Ｄは、ＯＮしてから（ｆ点）所定
時間ｔ７が経過した後にＯＦＦする。したがって、閉加
速信号Ａ及び開加速信号ＤのＯＦＦのタイミングを閉加
速信号Ａ及び開加速信号ＤがＯＮしてからの時間により
決定することができる。これにより、着座失敗時におけ
る開弁用コイル１３１及び閉弁用コイル１３２への過度
の通電を防止して、これらコイルの焼損を防止すること
ができる。

【０１１２】なお、本発明は、上記各実施の形態の構成
に限定されるものではなく、発明の要旨の範囲内で種々
の変更が可能である。例えば、上記各実施の形態では、
水平対向型エンジンに適用する場合を例示したが、これ
に限らず、その他の方のエンジンにも適用することがで
きることはもちろんである。

【０１１３】また、上記各実施の形態では、基準アナロ
グ信号ｖ１〜ｖ８をＤＡ変換回路部２１１により生成し
ているが、常に一定電圧値でもシステムの要求を満足で
きる部分があれば、ＤＡ変換ではなく抵抗分圧により生
成することも可能である。これにより、装置の構成を更
に簡素化できる。

【０１１４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明にかかる電
磁式動弁制御装置によれば、マイコン（中央演算処理手
段）の負担を小さくでき、複数の電磁弁のより精密でか
つ複雑な制御を行うことができる。したがって、マイコ
ンを小型化することができ、マイコンのコストを低減す
ることができる。また、弁体の着座制御により弁体の耐
久性や静粛性を向上することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる電磁動弁制御装置を有する車両
用エンジン装置の概略全体構成図である。

【図２】図１に示したＥＣＵ７０の内部構成を示す構成
説明図である。

【図３】図１に示した排気弁４１と、それを開閉駆動す
るアクチュエータ４４の内部構造の概略構造説明図であ
る。

【図４】本発明の基本的な機能ブロック図である。

【図５】第１の実施の形態におけるブロック図である。

【図６】図５の各部分の信号ｓ１〜ｓ２６における信号
のＯＮ・ＯＦＦと弁体１２０の移動位置とを示したタイ
ムチャートである。

【図７】図６の弁体の開閉状態、開弁用コイル駆動信
号、閉弁用コイル駆動信号のタイムチャートである。

【図８】第２の実施の形態におけるブロック図である。

【図９】図８の各部分の信号Ｓ１〜Ｓ２４における信号
のＯＮ・ＯＦＦと弁体１２０の移動位置とを示したタイ
ミングチャートである。

【図１０】第３の実施の形態におけるブロック図であ
る。

【図１１】図１０の各部分の信号ｓ１〜ｓ２６における
信号のＯＮ・ＯＦＦと弁体１２０の移動位置とを示した
タイミングチャートである。

【図１２】第４の実施の形態におけるブロック図であ
る。

【図１３】図１２の各部分の信号ｓ１〜ｓ２４における
信号のＯＮ・ＯＦＦと弁体１２０の移動位置とを示した
タイミングチャートである。

【図１４】従来の電磁式動弁機構の概略を示した要部断
面説明図である。

【符号の説明】

４４ アクチュエータ ４５ アクチュエータ駆動回路部 ４５ａ 閉弁用コイル駆動回路部 ４５ｂ 開弁用コイル駆動回路部 ７０ 電子制御装置（ＥＣＵ） ７１ マイコン（中央演算処理手段） １３１ 開弁用コイル（電磁力発生手段） １３２ 閉弁用コイル（電磁力発生手段） １４１ 開弁用スプリング（付勢手段） １４２ 閉弁用スプリング（付勢手段） １５０ 可動子 １７０ リフトセンサ ２１０ 駆動回路制御手段 ２１１ デジタル・アナログ変換回路部 ２１２ 比較回路部 ２１３ タイマ回路部 ２１４ 動弁制御信号出力部

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの吸・排気用の弁体を電磁力で
   駆動するアクチュエータと、 該アクチュエータに対して通電・遮断を行うアクチュエ
   ータ駆動回路手段と、 前記アクチュエータが非動作状態である場合に、前記弁
   体を全開位置と全閉位置とのほぼ中間位置に位置するよ
   うに付勢する付勢手段と、 所定の制御用データ信号を出力する中央演算処理手段
   と、を有する電磁式動弁制御装置において、 前記中央演算処理手段とは別に、前記アクチュエータ駆
   動回路手段を制御する駆動回路制御手段を設けたことを
   特徴とする電磁式動弁制御装置。
2. 【請求項２】 前記駆動回路制御手段は、 前記弁体の開方向若しくは閉方向への移動状況を検出す
   る移動状況検出部と、 前記アクチュエータ駆動回路部の通電・遮断を指示する
   制御指示信号を出力する動弁制御信号出力部と、 前記検出した移動状況を入力し、前記制御指示信号の出
   力タイミングを調整するタイマ回路部と、を備えること
   を特徴とする請求項１に記載の電磁式動弁制御装置。
3. 【請求項３】 前記中央演算処理手段により出力される
   制御用データ信号には、前記移動状況検出部に入力され
   る所定のデジタルデータ信号と前記タイマ回路部に入力
   される時間データ信号が含まれ、 前記移動状況検出部は、前記弁体の開閉位置をアナログ
   信号として出力するリフトセンサと、前記中央演算処理
   手段から入力した所定のデジタルデータ信号を所定の基
   準アナログ信号に変換して出力するデジタル・アナログ
   変換回路部と、前記基準アナログ信号と前記リフトセン
   サによるアナログ信号とを比較する比較回路部と、を備
   えることを特徴とする請求項１又は２に記載の電磁式動
   弁制御装置。
4. 【請求項４】 前記動弁制御信号出力部より出力される
   制御指示信号は、 前記弁体をほぼ一定の速度で着座させるべく閉方向に加
   速移動させる閉加速信号と、前記弁体が着座する際の着
   座速度の微調整を行う着座速度調整信号と、前記弁体を
   全閉位置に保持する全閉保持信号と、により構成される
   ことを特徴とする請求項１〜３に記載の電磁式動弁制御
   装置。
5. 【請求項５】 前記動弁制御信号出力部より出力される
   制御指示信号は、 前記弁体をほぼ一定の速度で全開させるべく開方向に加
   速移動させる開加速信号と、前記弁体が全開となる際の
   速度の微調整を行う開速度調整信号と、前記弁体を全開
   位置に保持する全開保持信号と、により構成されること
   を特徴とする請求項１〜４に記載の電磁式動弁制御装
   置。
6. 【請求項６】 前記閉加速信号は、前記弁体が全開位置
   よりも閉側に予め設定されている第１基準点を通過した
   際にＯＮし、前記第１基準点よりも閉側に予め設定され
   ている第２基準点を通過した際にＯＦＦし、 前記着座速度調整信号は、前記弁体が前記第２基準点よ
   りも閉側に予め設定されている第３基準点を通過した際
   にＯＮし、前記第３基準点よりも閉側でかつ前記弁体が
   着座する直前位置に予め設定されている第４基準点を通
   過した際にＯＦＦし、 前記全閉保持信号は、前記弁体が前記第４基準点を通過
   した際にＯＮし、前記第４基準点を通過した時点から所
   定時間が経過した時点である第５基準点にてＯＦＦする
   ことを特徴とする請求項４又は５に記載の電磁式動弁制
   御装置。
7. 【請求項７】 前記開加速信号は、前記弁体が全閉位置
   よりも開側に予め設定されている第６基準点を通過した
   際にＯＮし、前記第６基準点よりも開側に予め設定され
   ている第７基準点を通過した際にＯＦＦし、 前記開速度調整信号は、前記弁体が前記第７基準点より
   も開側に予め設定されている第８基準点を通過した際に
   ＯＮし、前記第８基準点よりも開側でかつ前記弁体が全
   開となる直前位置に予め設定されている第９基準点を通
   過した際にＯＦＦし、 前記全開保持信号は、前記弁体が前記第９基準点を通過
   した際にＯＮし、前記第９基準点を通過した時点から所
   定時間が経過した時点である第１０基準点にてＯＦＦと
   することを特徴とする請求項４〜６に記載の電磁式動弁
   制御装置。
8. 【請求項８】 前記第１基準点を、 前記弁体が前記第１０基準点を通過してから所定時間経
   過した後の時点とすることを特徴とする請求項６又は７
   に記載の電磁式動弁制御装置。
9. 【請求項９】 前記第２基準点を、 前記弁体が前記第１基準点を通過してから所定時間経過
   した後の時点とすることを特徴とする請求項６又は７に
   記載の電磁式動弁制御装置。
10. 【請求項１０】 前記第４基準点を、 前記弁体が前記第３基準点を通過してから所定時間経過
    した後の時点とすることを特徴とする請求項６又は７に
    記載の電磁式動弁制御装置。
11. 【請求項１１】 前記第５基準点を、 前記弁体が前記第３基準点を通過してから所定時間経過
    した後の時点とすることを特徴とする請求項６又は７に
    記載の電磁式動弁制御装置。