JPH0214036A - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、乗用車用空気入りタイヤ、特にラジアルタイ
ヤの操縦安定性を損なうことなしに、このラジアルタイ
ヤに見られる顕著なプライステアを減少させて、直進走
行性、耐久性を改善した乗用車用空気入リタ・イヤに関
する。

［従来の技術〕 従来、乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一般にトレ
ッドとカーカス層との間に、少なくとも２層の補強ベル
ト層を介在させた構成を有している。このベルト補強層
を補強する補強コードであるベルトコードの内、一方の
層のベルトコードはタイヤ周方向に対して１５°〜３５
°の角度をとり、他方の層のベルトコードは１５０　　
。

〜１６５　　”の角度をとって配置され、これらのベル
トコードは互いに交差している。また、カーカス層は１
層または２１ｉからなり、各層のカーカス層はタイヤ周
方向に対し略９０″で配置されている。

このようなラジアルタイヤはバイアスタイヤに比べて上
記ベルト補強層の効果により制動性、低燃費性、耐摩耗
性等に優れているが、その反面、前記ベルト補強層に起
因する直進走行性が劣るという欠点がある。すなわち、
このラジアルタイヤが回転試行するとき、スリップ角が
零であっても進行方向に対して左右いずれかの方向のラ
テラルフォースが発生する現象があり、このラテラルフ
ォースによって操縦者の意図する方向とは異なった方向
に車両が走行する場合があるのである。

一般にスリップ角が零でのラテラルフォースは、２つの
異なるメカニズムによって発生する力（成分）からなっ
ており、その一つはコシニティ　（ＣＴ）と呼ばれ、も
う一つはプライステア（ＰＳ）と呼ばれ、これらはタイ
ヤのユニフォーミティ特性の一部として分類されている
。一方、自動車タイヤのユニフォーミティ試験法（ＪＡ
ＳＯＣ６０７）に従うと、タイヤが１回転するときのラ
テラルフォースの平均値をＬＦＤとしたとき、タイヤの
表面で測定したＬＦＤｗとタイヤを入れ替えて裏側にし
て測定したＬＴＤｓはそれぞれ、前記コシニティＣＴと
プライステアＰＳとにより、次式（１）および（２）　
　の通り表される。

（１）　　　　　　　　　　ＬＦＤｗ　　　＝　　　Ｐ
Ｓ　　　＋−ＣＴ（２）　　　　ＬＴＤｓ＝ＰＳ−ＣＴ 上式（１）および（２）から、ＰＳとＣＴを求めると、
次式（３）と（４）が導かれる。

（３）　　　　　　　ＣＴ　　＝（ＬＰ［ｌＷ　　−Ｌ
ＴＤｓ　　）／２（４）　　　　　　　　ＰＳ　　＝（
ＬＦＤｗ　　＋　　ＬＴＤｓ　　）／２上式（１）　、
　（２）　、　（３）および（４）の各関係を図示する
と、第２図のように表すことができる。

ところで、上述したコシニティ（ＣＴ）とプライステア
（ＰＳ）の内、コシニティ（ＣＴ）　＆Ｊタイヤ周方向
中心に関してタイヤ形状が幾何学的に非対称であること
、すなわち円錐台のようになったタイヤが転動するとき
に発生する力であると考えられている。この原因は主と
して夕・イヤのトレッドに挿入されているベルト補強層
の位置に影響されるためであり、タイヤ製造上の改善に
よって減少させることが可能である。これに対し、プラ
イステア（ＰＳ）はベルト補強層の構造に起因する固有
の力であって、このベルト補強層の構造自体を変更しな
い限り、大きく軽減させることは実質的に困難とされて
きた。

ベルト補強層を単独で取り出して考えると、第３図Ａに
示す通り、２枚のベルト補強層５０ｕと５０ｄ　との積
Ｎ板５０として表すことができる。

この積Ｎ板５０に対しタイヤ周方向Ｅ−８’に引張力を
作用させると、積層板５０はその張力の作用する２次元
の平面内のみならず、３次元的に面外にも変形し、第３
図Ｂに示すようにねじれ変形を生ずることがよく知られ
ている。上述したプライステア（ＰＳ）は、このような
ベルト補強層のねじれ変形により発生ずるもので、ある
。

従来、ベルト補強層に対して新たなベルト補強層を追加
することによって、このプライステア（ＰＳ）軽減させ
ようとする試みが種々検討されてきたが、この新たなベ
ルト補強層を追加は、タイヤ重量の増加を伴い、ラジア
ルタイヤの低燃費性を損なうことになり好ましいことで
はなかった。

また、ラジアルタイヤのように、タイヤ周方向に極めて
剛性の大きいベルトプライで補強されたクラウン部を有
し、タイヤ周方向に対し略直交して配置されたカーカス
プライで補強されたサイドウオール部を有するときは、
サイドウオール部の剛性が低いとクラウン部の剛性との
アンバランスによって車両の操縦安定性が著しく低下す
る。従って、サイドウオール部にも乗り心地性を撰なわ
ない程度の剛性を保障することが必要になる。

このような理由により、ラジアルタイヤのカーカスプラ
イには、比較的モジュラスの高いレーヨンコードやポリ
エステル繊維コードが使用されている。

しかしながら、レーヨンコードは吸湿性が大きく、吸湿
によって強度やモジュラスが大きく低下するため、これ
を使用する場合に厳密な湿度（水分）の管理を行わなけ
ればならず、生産性が極めて低い。また、ポリエステル
繊維は吸湿による強度やモジュラスの低下はないが、ゴ
ムに対する接着性が小さいため、カーカス補強層として
の補強効果が十分に得られ難い。接着性を向上させる手
段として、エポキシ系やイソシャネー１−系の接着剤で
処理した後レゾルシン・ホルマリンの初期縮合物とゴム
ラテックスとの混合物である、所謂ＲＦＬで処理する２
段処理法があるが、工程が複雑で、操作が煩雑になり、
生産性、コストの面から好ましい方法ではない。さらに
ポリエステル繊維は、その高分子鎖のエステル結合がゴ
ム中の加硫促進剤から発生するアミン系化合物や水分に
より容易に加水分解され、強度が低下したり、接着劣化
し、タイヤとしての高速性、耐久性が低下する欠点があ
る。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、前記ラジアルタイヤのベル１−補強層
として、新たに別のベルト補強層を追加しなくても、プ
ライステアを軽減して直進走行性を向上し、乗り心地性
、耐久性を向上した乗用車用空気入りタイヤを提供する
ことである。

さらに他の目的は、、吸湿による強度やモジュラス並び
に接着性の低下がなく、サイドウオール部の剛性を高め
てクラウン部の剛性とのアンバランス小さくするカーカ
ス層を有し、操縦安定性を維持して、耐久性や高速性を
向上させた乗用車用空気入りタイヤを提供することであ
る。

〔発明の構成〕

本発明の乗用車用空気入りタイヤ（以下、単にタイヤと
いう）は、カーカス層に接する側に配置されたベルト補
強層のベルトコードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角
である側からカーカスコードのタイヤ周方向に対する角
度を測定した時、このカーカスコードの角度が６６″〜
８２０である単一のカーカス層を有し、かつこのカーカ
スコードをポリエステル系重合体を芯成分とし、ポリア
ミド系重合体を鞘成分とする芯鞘型複合繊維フィラメン
トからなる構成したことを特徴としている。

以下、図面に基づき本発明を具体的に説明する。

第１図は本発明タイヤの一部切開半斜視断面図であり、
第４図Ａ、Ｂと第５図Ａ、Ｂはそれぞれ、本発明タイヤ
のベルト補強層とカーカス層との展開平面図である。

図に示す通り、本発明タイヤは、トレッド１の両側にそ
れぞれ延長して設けられた一対のサイドウオール２、こ
のサイドウオール２の下端部に周方向に沿って埋設され
た一対のビードワイヤ３をそれぞれ包み込み、サイドウ
オール２とトレッド１の内側面に沿うように設けられた
カーカス層４、このカーカスＮ４とトレッド１との間に
介在するベルト補強層５とからなっている。本発明タイ
ヤのカーカス層４は一層のみからなっており、ベルト補
強層５は上側ベルト補強層５ｕと下側ベルト補強層５ｄ
との積層体からなっている。第５図Ａ、Ｂは下側ベルト
補強層５ｄの両端部が折り曲げられ（ターンアップ）、
上側ヘルド補強層５ｕの端部を覆った積層構造を有する
例である。

２層のベルト補強層のうち、上側ベルト補強層５ｕのベ
ルトコードは、タイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に対して１５０　
　°〜１６５６の角度θ２で配置され、下側ベルト補強
層５ｄのベルトコードはＥ−Ｅ’に対して１５゜〜３０
°の角度θ１で設置し、上側と下側ベルト補強層を構成
するベルトコードが互いに交差している。

本発明タイヤを構成するカーカスコードのタイヤ周方向
に対する角度は、プライステアを軽減させる上で重要で
あり１４次の条件を満足することが必要である。

すなわら、カーカス層のカーカスコードがタイヤ周方向
に対してなす角度は、このカーカス層に接する側に位置
する下側ベルト補強層５ｄのヘルトコ〜ドがタイヤ周方
向に対して鋭角をなす側から測定するものとし、その角
度αが６６゜〜８２°になるようにカーカスコードを位
置せしめるのである。この角度αは、カーカス層４と接
する側にある下側ヘルド補強層５ｄのベルトコードがタ
イヤ周方向Ｅ−Ｈ’に対し鋭角である側から測定するた
め、第４図Ｂおよび第５図Ｂに示す例のように、下側ベ
ルト補強層５ｄのベルトコードが左下がりになるように
配置されている場合は、タイヤ周方向Ｅ−１’！’に対
し時計の針回転方向に測定しなければならない。

このカーカスコードの角度αが８２°よりも大きくなる
と、ブラ１′ステアが従来のラジアルタイヤの水準から
改良されることがないし、６６゜よりも小さくなると、
プライステア自体はより一層改善されるが、荷重耐久性
が低下してくるため好ましいことではない。本発明タイ
ヤのカーカスコードの角度αを６６″〜８２６にした場
合は、角度αが９０″であるラジアルタイヤに比べてプ
ライステアが改良されるのみならず、前後方向衝撃力が
小さくなり、コーナリングパワーが向上し、乗り心地性
並びに操縦性がより一層向上する。

本発明タイヤの上記カーカスコードは、以下に詳述する
芯鞘型複合繊維フィラメント（以下、単に複合繊維とい
う）から構成することが重要であり、このような複合繊
維を適用することにより、本発明タイヤの上記構造とあ
いまってそのタイヤの性能は一段と向上する。

第６図は、このような芯鞘型複合繊維フィラメントの１
例を示す断面図であり、Ｃは芯成分、Ｓは鞘成分を示す
。

図に示すように、芯鞘型複合繊維とは、単繊維断面の中
心に芯成分Ｃを有し、その周囲を鞘成分Ｓが取り囲むよ
うな形態を有し、これが繊維の長手方向に同様な形態に
なっているものを云う。鞘成分Ｓ中に存在する芯成分Ｃ
の本数は、第６図のように１本であってもよいし、ある
いは２本以上の複数本であってもよい。

この複合繊維の芯成分はポリエステル系重合体からなり
、鞘成分はポリアミド系重合体からなることが必要であ
る。これら両型合体成分の配置が反対（逆）の複合繊維
をカーカスコードとして使用しても、タイヤの耐久性を
満足させることができなくなるからである。すなわち、
ポリアミド系重合体を鞘成分として、芯成分のポリエス
テル系重合体を被覆することにより、接着性の低いポリ
エステル系重合体をゴム層から隔離し、ゴム層に接する
繊維表面を接着性の良好なポリアミド系重合体で形成す
ることができる。したがって、この複合繊維はポリエス
テル系繊維と同等の高いモジュラスを有するだけでなく
、該繊維に比べて著しく接着性に優れ、かつポリアミド
系重合体で被覆されている芯成分のポリエステル系重合
体は、ポリエステル系繊維のような接着劣化を生じたり
、エステル結合の加水分解等により劣化することもなく
、カーカスコードとして優れた耐久性を示す。

前記複合繊維の芯成分を構成するポリエステル系重合体
としては、エチレンテレフタレートを高分子鎖の反復構
造単位とするポリエチレンテレフタレートが代表的ポリ
マであるが、高重合度、好ましくはオルソクロロフェノ
ールを溶媒として２５℃で測定した極限粘度が少なくと
も０．８０以上であるポリエチレンテレフタレートがよ
い。このポリエチレンテレフタレートは、イソフタル酸
、ｐ−オキシ安息香酸等のカルボン酸またはその誘導体
のような共重合性の第３成分が少量共重合されていても
よい。また鞘成分のポリアミド系重合体としては、繊維
形成性を有するナイロン６６（ポリヘキサメチレンアジ
パミド）、ナイロン６　（ポリカプロラクタム）、ナイ
ロン４６（ポリテトラメチレンアジパミド）並びにそれ
らの共重合体等を挙げることができる。ポリエステル系
重合体としてポリエチレンテレフタレートを使用する時
は、融点が近くて製糸性の良好なナンロン６６、好まし
くは２５℃における硫酸中での相対粘度が少なくとも２
．８以上のナイロン６６がよい。

複合繊維の複合比率（芯成分と鞘成分との断面積比率）
は、特に限定されるものではないが、芯成分のポリエス
テル系重合体のゴムに対する接着性や化学的安定性の改
良効果をできるだけ大きくし、かつモジュラスの低下を
できるだけ小さくする範囲でポリエステル系重合体から
なる芯成分の断面積比率が出来るだけ大きくなるように
選定ずれのがよい。具体的には、この複合比率は、芯：
鞘の断面積比で９０：１０〜１０：９０、好ましくは８
０　：　２０〜２０：８０、さらに好ましくは７０：３
０〜３０　：　７０の範囲内で適宜選択される。鞘成分
の複合比率があまりに小さく、芯成分のそれが太き（な
り過ぎると、その芯成分のポリエステル系重合体が露出
するようになり、ゴムに対する接着性や耐化学的劣化性
が低下し、カーカスコードとして使用した場合のタイヤ
の高速性、耐久性が向上しなくなる。他方、鞘成分の複
合比率があまりに大きくなり過ぎると、ポリアミド系重
合体の比率が過剰になって、繊維コードの初期モジュラ
スが低くなり、カーカスコードとして使用したときのタ
イヤの剛性が低下し、操縦安定性を損なわずに高速性を
向上させることが困難になるからである。

本発明に使用される芯鞘型複合繊維は、紡糸速度が少な
くとも２０００ｍ／分、好ましくは３０００ｍ／分以上
である高速紡糸方法により得ることが好ましい。この高
速紡糸方法を適用することにより、ポリエステル系重合
体からなる芯成分とポリアミド系重合体からなる鞘成分
との接合（接着）力が向上するからである。この理由は
明らかではないが、前記２つの重合体の結晶化、特に結
晶化し易いポリアミド系重合体の結晶化が高速紡糸のた
めに抑制された状態でその高分子鎖が繊維軸方向に配向
され、同時に繊維軸方向に配向された芯成分のポリエス
テル系重合体と接合されるために、紡糸並びに延伸工程
等における両成分の接合界面における応力の集中が著し
く抑制されることによるものと推定される。

上記複合繊維は、複数本が収束、撚糸され、繊維コード
（カーカスコード）に形成される。

この繊維コート′に対してイ１与する撚は、Ｋ＝ＴＪ （上式中、Ｋは撚係数、Ｔは撚数（回／１０ｃｍ）Ｄは
コードの総デニール数を示す。） で示される撚係数が１０００〜３０００の範囲であるこ
とが望ましく、好ましくは１４００〜２４００の範囲が
よい。この撚係数が１０００よりも小さ（なると、繊維
コードの収束性が低下し、初期接着力が低下するのみな
らず、耐疲労性が低下するため、カーカスコードとして
使用した場合に耐久性が低下する。他方、撚係数が３０
００を超えると、繊維コートの強度と初期モジュラスの
低下が著しく、カーカスコードとして使用した場合に操
縦安定性が低下し、高速性が低下する。

本発明タイヤのカーカスコードを構成する前記複合繊維
コードは、撚糸し、接着剤処理を施した繊維コードの２
．２５ｇ／ｄの荷重負荷時の伸び率が６．５％以下であ
り、かつ１５０℃における乾熱収縮率が６、Ｏｚ以下に
なるようにすることが望ましい。該接着剤処理コードの
伸び率が６．５χを超えると、初期モジュラスが低下し
、カーカスコードとして使用したとき操縦安定性の維持
や高速性の向上が不十分になる。また、乾熱収縮率が６
．０χを超えるときは、グリーンタイヤの加硫時の繊維
コードの収縮に伴い、タイヤのユニフォーミティの悪化
を招き、かつ繊維コードの初期モジュラスが低下し、操
縦安定性または高速性が低下する。

上記カーカスコードのカーカス層における打込み本数は
タイヤの種類によって相違するが、通常、２０〜７０本
１５ｃｎ＋、好ましくは３０〜６０木７５ｃｍの範囲内
にするのがよい。

なお、本発明タイヤの２層のベルト補強層を構成するベ
ルトコードは２ＦＪ共にスチールコードで構成してもよ
いし、デュポン社の「ケブラー」に代表される芳香族ポ
リアミド繊維コードやその他のテキタイル繊維コードで
構成してもよいし、これらを組み合わせて使用してもよ
い。

さらに折り曲げ可能な場合は、ベルト補強層の端部を内
側に折り曲げることができる。

〔実施例〕

以下、実施例により本発明タイヤ並びにその優れた効果
を具体的に説明する。

実験例１ ポリエチレンテレフタレートを芯成分とし、ナイロン６
６を鞘成分とする、複合比率が断面積比で５０１５０で
、１５０００の芯鞘複合繊維フィラメントを２本引揃え
て撚糸し、上撚４０回／１０ｃｍ　。

下撚４０回／１０ｃ１１１、撚係数Ｋ　２１９１の繊維
コードを作成した。この繊維コードにＲＦＬ（レゾルシ
ン・ホルマリン・ゴムラテックス）接着剤を用いて処理
した後、２３５℃で０．５ｇ／ｄの張力を与えて熱処理
し、２．２５ｇ／ｄ荷重負荷時の伸び率が４゜８χ、１
５０°Ｃの乾熱収縮率が４．３″ｔである接着処理コー
ドを作成した。

比較のために、１５００Ｄのポリエステル繊維コードを
２本引揃えて撚糸し、上撚４０回／１０ｃｍ、下撚４０
回／１０ｃｍ　、　撚係数Ｋ　２１９１の繊維コードを
作成した。この繊維コードをＶｕｌｎａｘ社製のポリエ
ステル系接着剤“バルカボンドＥ”を用いて前処理した
後前記ＲＦＬ　（レゾルシン・ホルマリン・ゴムラテッ
クス）接着剤を用いて処理した後、２３５℃で０．５８
／ｄの張力を与えて熱処理し、２．２５８／ｄ荷重負荷
時の伸び率が４．４Ｌ　１５０℃の乾熱収縮率が３．６
χである接着処理コードを作成した。

これらの処理コードを５０本１５ｃｍの打込み本数で未
加硫ゴム中に埋設してグリーンタイヤを形成し、加硫処
理して第３図および第４図に示すヘルド補強層とカーカ
ス層の構成を有し、力−カスコ〜ドの角度αを５８″〜
１２２　　°の範囲で変更した各種の空気入りタイヤを
作成した。

なお、ベルト補強層の上下各層におけるベルトコードの
タイヤ周方向に対する角度はそれぞれ、２０°と１６０
°であり、タイヤサイズは１７５／６０Ｒ１３とし、リ
ムは１３Ｘ５１／２　ＪＪとした。

これらのタイヤについて、自動車タイヤのユニフォーミ
ティ試験法ＪＡＳＯＣ６０７に基づいてプライステア（
ＰＳ）を測定し、第７図に示す結果を得た。

第７図から明らかなように、本発明の複合繊維からなる
カーカスコードの角度αが本発明に規定する範囲にある
ものは、角度α−９０’のラジアルタイヤに比較し、プ
ライステア（ＰＳ）が小さくなっており、直進走行性が
向上していることが判る。

これに対してポリエステル繊維コードをカーカスコード
に使用した従来タイヤ（図中、合印）は、２７Ｋｇと本
発明タイヤに比較して劣っている。

次に、上記各空気入りタイヤについて、直径１７０７ｍ
ｍのドラムからなる室内ドラム試験機により荷重依存性
を測定した。

すなわち、空気圧２．５Ｋｇｆ／ｃｍ”、速度８１Ｋｍ
／ｈｒ、籾量荷重３５５Ｋｇの条件下に各タイヤの走行
を開始し、４時間毎に荷重を１３χ（４６Ｋｇ）宛増加
させて、各タイヤが破壊するまで走行させ、従来タイヤ
の破壊時の値を１００とし、指数で表示した。

第８図は、その結果をプロットしたものである。

第８図から、本発明タイヤの複合繊維コードをカーカス
コードとするタイヤの場合は、カーカスコードの角度α
が６６°よりも小さくなると、６ｉｊ重耐久性が低下す
ることが判る。

これに対して、ポリエステル繊維コードをカーカスコー
ドに使用した従来タイヤは、カーカスコードの角度αが
９０°であっても、複合繊維二１−ドからなるカーカス
コードの角度αが５８＠または１！４６である対比タイ
ヤ並であり、本発明タイヤに比べて耐久性能が劣ること
が判る。

実験例２ 実験例１と同じ構成のタイヤについて、直径が２５００
　ｍ　ｍで、周面に半径１０ｍｍの半円状突起をドラム
軸方向に１個設けたドラムからなる室内ドラム試験機に
より、突起乗り越し時に受ける前後方向衝撃力を測定し
、その乗り心地性を評価し、第９図に示す結果を得た。

この測定は、空気圧１．９Ｋｇｆ／ｃｍ”、荷重３５５
Ｋｇとし、速度５０Ｋｍ／ｈｒの条件で行い、従来タイ
ヤの測定結果（前後方向衝撃力）を１００とする指数で
表示した。

第９図から、角度αが６６°〜８２°の複合繊維コード
をカーカスコードとする本発明タイヤはいずれも、前後
方向衝撃力が小さくなっており、乗り心地性が向上して
いる。

これに対して、ポリエステル繊維コードをカーカスコー
ドに使用した従来タイヤは、カーカスコードの角度αを
９０°シないと使用に耐え得ないＪＪこ、前後方向衝撃
力も本発明タイヤに比較して劣ることが判る。

実験例３ 実験例Ｉと同じ構成のタイヤについて、直径が２５００
ｍｍのドラムからなる室内ドラム試験機により、空気圧
り、９Ｋｇｆ／ｃｍ２、荷重３５５Ｋｇとし、スリップ
角を２°付与した時のコーナリングフォースを測定し、
その値を２で除してコーナリングパワーを得た。第１０
図は、従来タイヤのコーナリングパワー測定値を１００
とし、これに対する各タイヤのコーナリングパワー測定
値の比率（指数）をプロットした図である。

図から、角度αが６６°〜８２°の複合繊維をカーカス
コードとする本発明タイヤはいずれも、コーナリングパ
ワーが大きく、その操縦性が優れている。

これに対して、ポリエステル、繊維コードをカーカスコ
ードに使用した従来タイヤは、カーカスコードの角度α
を９０６にしないと使用に耐え得ない上、前後方向衝撃
力も本発明タイヤに比較して劣ることが判る。

〔発明の効果〕

本発明によれば、芯成分がポリエステル系重合体で、鞘
成分がポリアミド系重合体からなり、ポリエステル繊維
に匹敵する初期モジュラスを有する芯鞘型複合繊維フィ
ラメントコードをカーカスコードとして使用することに
よって、ラジアルタイＡ７としての高いケーシング剛性
を確保し、しかも優れた耐久性を有する、軽量化された
タイヤを得ることができる。さらにこのようなモジュラ
スが大きく、接着性、耐化学的劣化性に侭れた複合繊維
コードをカーカスコードとして、前述した特定の配置角
度αで配置することにより、ヘルド補強層に起因するプ
ライステアを太き（Ｉ経゛城し、直進走行性を向上し、
操縦性を改良することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明タイヤの１例を示す一部切開半斜視断面
図、第２図はラジアルタイヤの走行距離とラテラルフォ
ースとの関係を示す図、第３図Δ、Ｂはベルト補強層の
変形の状況を示すモデル図、第４図Ａ、Ｂおよび第５図
Ａ、Ｂはそれぞれ、本発明タイヤのベルト層とカーカス
層との積７層構造を示す展開平面図、第６図は本発明に
使用する芯鞘型複合繊維フィラメントの１例を示す断面
図、第７図はプライステアとカーカスコード角度αとの
関係を示す図、第８図は荷重とカーカスコード角度αと
の関係を示す図、第９図は前後方向衝撃力とカーカスコ
ード角度αとの関係を示す図、第１０図はコーナリング
パワーとカーカスコード角度αとの関係を示す図である
。 Ｃ・・・芯成分、Ｓ・・・鞘成分、１・・・トレッド、
４・・・カーカス層、５・・・ベルト補強層、５ｕ・・
・上側ベルト補強層、５ｄ・・・下側ベルト層。 代理人　弁理士　小　川　信　−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. カーカス層に接する側のベルト補強層のベルトコードの
   タイヤ周方向に対する角度が鋭角である側から測定した
   時、カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度が６６
   ゜〜８２゜である単一のカーカス層を有し、かつこのカ
   ーカス層のカーカスコードをポリエステル系重合体を芯
   成分とし、ポリアミド系重合体を鞘成分とする芯鞘型複
   合繊維フィラメントから構成してなる乗用車用空気入り
   タイヤ。