JPH048241B2 - - Google Patents
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- JPH048241B2 JPH048241B2 JP58104263A JP10426383A JPH048241B2 JP H048241 B2 JPH048241 B2 JP H048241B2 JP 58104263 A JP58104263 A JP 58104263A JP 10426383 A JP10426383 A JP 10426383A JP H048241 B2 JPH048241 B2 JP H048241B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- layer
- carcass cord
- angle
- cord
- tire
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/30—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers asymmetric to the midcircumferential plane of the tyre
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
- Y10T152/10873—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials with two or more differing cord materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくは、
タイヤのプライステアを減少させて直進走行性を
向上させ、かつ振動乗り心地性を著しく向上させ
得るようにした乗用車用の空気入りタイヤに関す
る。
タイヤのプライステアを減少させて直進走行性を
向上させ、かつ振動乗り心地性を著しく向上させ
得るようにした乗用車用の空気入りタイヤに関す
る。
従来の乗用車用ラジアルタイヤは、一般にトレ
ツドとカーカスコード層との間に少なくとも２層
で構成されるベルト補強層をタイヤの円周方向に
ほぼ平行に介在させている構成を有しており、こ
のベルト補強層の一方の層の補強コードはタイヤ
周方向に対し15°〜30°を、また他方の層の補強コ
ードはタイヤ周方向に対し150°〜165°を有し互い
に交差しており、またカーカスコード層は１層又
は２層からなり、各層のコードはタイヤ周方向に
対し略90°をなすような構成となつている。この
種のラジアルタイヤはバイアスタイヤに比較し
て、上記ベルト補強層の効果により制動性能、低
燃費性、耐摩耗性などに優れているが、その反
面、また上記ベルト補強層に起因して直進走行性
が劣るという問題がある。即ち、ラジアルタイヤ
が回転進行するとき、スリツプ角が零でも進行方
向に対し左右いずれかの方向のラテラルフオース
が発生する現象があり、このラテラルフオースに
より操縦者の意図する方向と異なつた方向へ車両
が進行するということがあるのである。
ツドとカーカスコード層との間に少なくとも２層
で構成されるベルト補強層をタイヤの円周方向に
ほぼ平行に介在させている構成を有しており、こ
のベルト補強層の一方の層の補強コードはタイヤ
周方向に対し15°〜30°を、また他方の層の補強コ
ードはタイヤ周方向に対し150°〜165°を有し互い
に交差しており、またカーカスコード層は１層又
は２層からなり、各層のコードはタイヤ周方向に
対し略90°をなすような構成となつている。この
種のラジアルタイヤはバイアスタイヤに比較し
て、上記ベルト補強層の効果により制動性能、低
燃費性、耐摩耗性などに優れているが、その反
面、また上記ベルト補強層に起因して直進走行性
が劣るという問題がある。即ち、ラジアルタイヤ
が回転進行するとき、スリツプ角が零でも進行方
向に対し左右いずれかの方向のラテラルフオース
が発生する現象があり、このラテラルフオースに
より操縦者の意図する方向と異なつた方向へ車両
が進行するということがあるのである。
一般に、スリツプ角が零でラテラルフオース
は、二つの異なるメカニズムで発生する力の成分
からなつており、その一つはコニシテイ（CT）
と呼ばれ、もう一つはプライステア（PS）と呼
ばれてタイヤのユニフオミテイ特性の一部として
分類されている。一方、自動車用タイヤのユニフ
オミテイ試験方法（JASO C607）に従うと、タ
イヤが１回転するときのラテラルフオースの平均
値をLFDとしたとき、タイヤの表側で測定した
LFDWとタイヤを入れ替えて裏側にして測定した
LFDSと、上述したコニシテイCT、プライステア
PSとは定義から次式で表わされる関係になつて
いる。
は、二つの異なるメカニズムで発生する力の成分
からなつており、その一つはコニシテイ（CT）
と呼ばれ、もう一つはプライステア（PS）と呼
ばれてタイヤのユニフオミテイ特性の一部として
分類されている。一方、自動車用タイヤのユニフ
オミテイ試験方法（JASO C607）に従うと、タ
イヤが１回転するときのラテラルフオースの平均
値をLFDとしたとき、タイヤの表側で測定した
LFDWとタイヤを入れ替えて裏側にして測定した
LFDSと、上述したコニシテイCT、プライステア
PSとは定義から次式で表わされる関係になつて
いる。
LFDW＝PS＋CT ……(1)
LFDS＝PS−CT ……(2)
(1)、(2)式からPS、CTを求めると次のようにな
る。
る。
CT＝LFDW−LFDS／２ ……(3)
PS＝LFDW＋LFDS／２ ……(4)
上記(1)、(2)、(3)、(4)の各関係を図にすると第１
図のように表わすことができる。
図のように表わすことができる。
ところで、上述したコニシテイ、プライステア
のうち、コニシテイはタイヤの周方向中心に関し
てタイヤ形状が幾何学的に非対称であること、即
ち円錐台のようになつたタイヤが転動するときに
発生する力として考えられている。この原因は主
としてタイヤのトレツドに挿入されているベルト
補強層の位置に影響されるためであるので、これ
は製造上の改善によつて減少させることが可能で
ある。これに対し、プライステアはベルト補強層
の構造に起因する固有の力であつて、このベルト
補強層の構造自体を変更しない限り大きく軽減さ
せることは実質上困難とされていた。
のうち、コニシテイはタイヤの周方向中心に関し
てタイヤ形状が幾何学的に非対称であること、即
ち円錐台のようになつたタイヤが転動するときに
発生する力として考えられている。この原因は主
としてタイヤのトレツドに挿入されているベルト
補強層の位置に影響されるためであるので、これ
は製造上の改善によつて減少させることが可能で
ある。これに対し、プライステアはベルト補強層
の構造に起因する固有の力であつて、このベルト
補強層の構造自体を変更しない限り大きく軽減さ
せることは実質上困難とされていた。
いま、ベルト補強層をとり出して考えると、第
２図Ａに示すようにベルト補強層５０ｕ，５０ｄ
の２層積層板５０として表わすことができる。こ
の２層積層板５０に対しタイヤ周方向EE′に引張
力を作用させると、２層積層板５０はその張力の
作用する２次元の平面内のみではなく、３次元的
に面外にも変形を行ない、第２図Ｂに示すような
ねじれ変形を生じてしまうことがよく知られてい
る。上述したプライステアはこのようなベルト補
強層のねじれ変形により発生するものである。
２図Ａに示すようにベルト補強層５０ｕ，５０ｄ
の２層積層板５０として表わすことができる。こ
の２層積層板５０に対しタイヤ周方向EE′に引張
力を作用させると、２層積層板５０はその張力の
作用する２次元の平面内のみではなく、３次元的
に面外にも変形を行ない、第２図Ｂに示すような
ねじれ変形を生じてしまうことがよく知られてい
る。上述したプライステアはこのようなベルト補
強層のねじれ変形により発生するものである。
従来、このプライステアはベルト補強層に対し
て、新たなベルト補強層を追加することにより軽
減させることが種々検討されていたが、このよう
な新たなベルト補強層を追加することはラジアル
タイヤの低燃費性などの特性を損なうことにもな
り、あまり好ましいものとはいえなかつた。
て、新たなベルト補強層を追加することにより軽
減させることが種々検討されていたが、このよう
な新たなベルト補強層を追加することはラジアル
タイヤの低燃費性などの特性を損なうことにもな
り、あまり好ましいものとはいえなかつた。
そこで本発明の発明者らは、上述した問題を解
消すべく検討の結果、上述したベルト補強層構造
を有し、カーカスコード層を上下２層で構成した
空気入りタイヤの各カーカスコード層を構成する
補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前記
カーカスコード層に接する側のベルト補強層の補
強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角であ
る側から測定した時に、前記ベルト補強層に接す
る側のカーカスコード層の補強コードの角度α2と
その下側のカーカスコード層の補強コードの角度
α1との平均値1/2（α1＋α2）が96°〜108°であり、
かつ差（α2−α1）が10°〜40°であるように配列す
ることにより、新たに別なベルト補強層を追加す
ることなくプライステアを軽減して、前述したベ
ルト補強層に起因する直進走行性を大幅に改善し
た空気入りタイヤをさきに提案した（特開昭57−
114704号公報参照）。
消すべく検討の結果、上述したベルト補強層構造
を有し、カーカスコード層を上下２層で構成した
空気入りタイヤの各カーカスコード層を構成する
補強コードのタイヤ周方向に対する角度を、前記
カーカスコード層に接する側のベルト補強層の補
強コードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角であ
る側から測定した時に、前記ベルト補強層に接す
る側のカーカスコード層の補強コードの角度α2と
その下側のカーカスコード層の補強コードの角度
α1との平均値1/2（α1＋α2）が96°〜108°であり、
かつ差（α2−α1）が10°〜40°であるように配列す
ることにより、新たに別なベルト補強層を追加す
ることなくプライステアを軽減して、前述したベ
ルト補強層に起因する直進走行性を大幅に改善し
た空気入りタイヤをさきに提案した（特開昭57−
114704号公報参照）。
しかしながら上述したように、直進走行性を改
善するためには、各カーカスコード層の補強コー
ドをタイヤ周方向に対し相互に所要の角度で交差
せしめた場合、特に低内圧走行時において各カー
カスコード層の補強コードが圧縮により切断する
問題があつた。
善するためには、各カーカスコード層の補強コー
ドをタイヤ周方向に対し相互に所要の角度で交差
せしめた場合、特に低内圧走行時において各カー
カスコード層の補強コードが圧縮により切断する
問題があつた。
従つて本発明の目的は、上述のような問題を解
消し、直進走行性および振動乗り心地性を向上さ
せると共に、特に低内圧走行時における耐久性を
大幅に向上せしめ得る乗用車用の空気入りタイヤ
を提供することにある。
消し、直進走行性および振動乗り心地性を向上さ
せると共に、特に低内圧走行時における耐久性を
大幅に向上せしめ得る乗用車用の空気入りタイヤ
を提供することにある。
この目的を達成するための本発明は、左右一対
のビード部と、該ビード部に連らなる左右一対の
ザイドウオール部と、該サイドウオール部間に位
置するトレツドからなり、該左右一対のビード部
間にカーカスコード層が装架され、該トレツドと
該カーカスコード層との間に、タイヤ周方向に対
する補強コードの角度が15°〜30°であるベルト補
強層と150°〜165°であるベルト補強層との少なく
とも２層を積層配置した空気入りタイヤにおい
て、前記カーカスコード層を上下２層に積層され
たカーカスコード層で構成すると共に、各カーカ
スコード層を構成する補強コードのタイヤ周方向
に対する角度を、前記カーカスコード層に接する
側のベルト補強層の補強コードのタイヤ周方向に
対する角度が鋭角である側から測定した時に、前
記ベルト補強層に接する側のカーカスコード層の
補強コードの角度α2とその下側のカーカスコード
層の補強コードの角度α1との平均値1/2（α1＋α2）
が96°〜108°であり、かつ差（α2−α1）が10°〜40
°
であるようになし、上側のカーカスコード層をナ
イロン繊維で下側のカーカスコード層をポリエス
テル繊維でそれぞれ構成し、上側および下側の両
カーカスコード層のそれぞれの両端部をビードワ
イヤの廻りに巻き上げたことを特徴とするもので
ある。
のビード部と、該ビード部に連らなる左右一対の
ザイドウオール部と、該サイドウオール部間に位
置するトレツドからなり、該左右一対のビード部
間にカーカスコード層が装架され、該トレツドと
該カーカスコード層との間に、タイヤ周方向に対
する補強コードの角度が15°〜30°であるベルト補
強層と150°〜165°であるベルト補強層との少なく
とも２層を積層配置した空気入りタイヤにおい
て、前記カーカスコード層を上下２層に積層され
たカーカスコード層で構成すると共に、各カーカ
スコード層を構成する補強コードのタイヤ周方向
に対する角度を、前記カーカスコード層に接する
側のベルト補強層の補強コードのタイヤ周方向に
対する角度が鋭角である側から測定した時に、前
記ベルト補強層に接する側のカーカスコード層の
補強コードの角度α2とその下側のカーカスコード
層の補強コードの角度α1との平均値1/2（α1＋α2）
が96°〜108°であり、かつ差（α2−α1）が10°〜40
°
であるようになし、上側のカーカスコード層をナ
イロン繊維で下側のカーカスコード層をポリエス
テル繊維でそれぞれ構成し、上側および下側の両
カーカスコード層のそれぞれの両端部をビードワ
イヤの廻りに巻き上げたことを特徴とするもので
ある。
以下、図面に示す実施例により本発明の構成を
詳しく説明する。
詳しく説明する。
第３図は従来の空気入りタイヤの一例の半断面
斜視図である。第３図において、１はトレツド、
２はこのトレツド１の両側にそれぞれ延長するよ
うに設けられるサイドウオール部、３はこのサイ
ドウオール部の下端部に周方向に沿つて埋設され
るビードワイヤである。この両端部におけるビー
ドワイヤ３をそれぞれ包み込み、サイドウオール
部２およびトレツド１の内側面に沿うようにして
カーカスコード層４が設けられており、さらにこ
のカーカスコード層４とトレツド１との間にスチ
ールコードからなるベルト補強層５が介在するよ
うに設けられている。カーカスコード層４は上側
のカーカスコード層４ｕと下側のカーカスコード
層４ｄとの２層積層構造からなつており、またベ
ルト補強層５も上側のベルト補強層５ｕと下側の
ベルト補強層５ｄとの２層積層構造からなつてい
る。
斜視図である。第３図において、１はトレツド、
２はこのトレツド１の両側にそれぞれ延長するよ
うに設けられるサイドウオール部、３はこのサイ
ドウオール部の下端部に周方向に沿つて埋設され
るビードワイヤである。この両端部におけるビー
ドワイヤ３をそれぞれ包み込み、サイドウオール
部２およびトレツド１の内側面に沿うようにして
カーカスコード層４が設けられており、さらにこ
のカーカスコード層４とトレツド１との間にスチ
ールコードからなるベルト補強層５が介在するよ
うに設けられている。カーカスコード層４は上側
のカーカスコード層４ｕと下側のカーカスコード
層４ｄとの２層積層構造からなつており、またベ
ルト補強層５も上側のベルト補強層５ｕと下側の
ベルト補強層５ｄとの２層積層構造からなつてい
る。
ベルト補強層５を構成する２層のうち、上側の
ベルト補強層５ｕはその補強コードのタイヤ周方
向EE′に対する角度が150°〜165°となつており、
下側のベルト補強層５ｄの補強コードのタイヤ周
方向EE′に対する角度が15°〜30°となつており、
上側と下側のベルト補強層５ｕ，５ｄの補強コー
ドは互いに交差するような関係に配置されてい
る。
ベルト補強層５ｕはその補強コードのタイヤ周方
向EE′に対する角度が150°〜165°となつており、
下側のベルト補強層５ｄの補強コードのタイヤ周
方向EE′に対する角度が15°〜30°となつており、
上側と下側のベルト補強層５ｕ，５ｄの補強コー
ドは互いに交差するような関係に配置されてい
る。
本発明は、第３図に示されるこのような空気入
りタイヤにおいて、カーカスコード層について規
定したものである。この実施例を第４図乃至第６
図に基づいて説明する。なお、第４図は本発明に
よる空気入りタイヤの半断面斜視図、第５図およ
び第６図は同空気入りタイヤにおけるベルト層と
カーカスコード層との展開平面図である。
りタイヤにおいて、カーカスコード層について規
定したものである。この実施例を第４図乃至第６
図に基づいて説明する。なお、第４図は本発明に
よる空気入りタイヤの半断面斜視図、第５図およ
び第６図は同空気入りタイヤにおけるベルト層と
カーカスコード層との展開平面図である。
(1) カーカスコード層４を構成するコードのタイ
ヤ周方向に対する角度はプライステアを軽減さ
せるために重要な構成になつており、次のよう
な条件を満たすようにして配置される必要があ
る。
ヤ周方向に対する角度はプライステアを軽減さ
せるために重要な構成になつており、次のよう
な条件を満たすようにして配置される必要があ
る。
即ち、カーカスコード層４の上側および下側
のカーカスコード層４ｕ，４ｄとも、そのコー
ドのタイヤ周方向に対する角度は、いずれもベ
ルト補強層のうちカーカスコード層４に接する
側に位置している下側のベルト補強層５ｄの補
強コードがタイヤ周方向に対して鋭角になつて
いる側から測定するものとし、下側のカーカス
コード層４ｄの補強コードの角度α1と上側のカ
ーカスコード層４ｕの補強コードの角度α2との
平均値β＝1/2（α1＋α2）が96°〜108°の範囲内
となるようにし、しかも両角度の差（α1−α2）
が10°〜40°の範囲内となるようにすることが必
要である。角度α1，α2は、カーカスコード層４
と接する側にある下側のベルト補強層５ｄの補
強コードがタイヤ周方向EE′に対し鋭角である
側から測定するため、第６図の例のように、下
側のベルト補強層５ｄの補強コードが左下りと
なるように配置されている場合には、タイヤ周
方向EE′に対し時計針の回転方向に測定しなけ
ればならない。
のカーカスコード層４ｕ，４ｄとも、そのコー
ドのタイヤ周方向に対する角度は、いずれもベ
ルト補強層のうちカーカスコード層４に接する
側に位置している下側のベルト補強層５ｄの補
強コードがタイヤ周方向に対して鋭角になつて
いる側から測定するものとし、下側のカーカス
コード層４ｄの補強コードの角度α1と上側のカ
ーカスコード層４ｕの補強コードの角度α2との
平均値β＝1/2（α1＋α2）が96°〜108°の範囲内
となるようにし、しかも両角度の差（α1−α2）
が10°〜40°の範囲内となるようにすることが必
要である。角度α1，α2は、カーカスコード層４
と接する側にある下側のベルト補強層５ｄの補
強コードがタイヤ周方向EE′に対し鋭角である
側から測定するため、第６図の例のように、下
側のベルト補強層５ｄの補強コードが左下りと
なるように配置されている場合には、タイヤ周
方向EE′に対し時計針の回転方向に測定しなけ
ればならない。
上述した角度α1，α2の関係から明らかである
ように、上側のカーカスコード層４ｕの補強コ
ードの角度α2は下側のカーカスコード層４ｄの
補強コードの角度α1よりも必ず大きくなるよう
に配置され、しかも互いに交差する関係に置か
れている。上述した角度α1，α2の平均値βが
96°〜108°であるため、ベルト補強層５のねじ
れ変形力によつて生ずるプライステアを新たな
ベルト補強層を追加することなしに軽減するこ
とが可能となり、タイヤの直進走行安定性が向
上し、操縦安定性が良好となる。βが96°より
も小さいときは、プライステアが従来のラジア
ルタイヤの水準から改善されることはなく、ま
た108°より大きくなるとプライステアは一層改
善されるものの、乗心地性が従来のラジアルタ
イヤよりも劣つてくるため好ましくない。ま
た、たとえ角度α1，α2の平均値βが96°〜108°
の範囲内にある場合であつても、その差（α2−
α1）が10°〜40°の範囲にあることが必要であ
る。この差（α2−α1）が10°〜40°であるため、
２層のカーカスコード層を平行にタイヤ断面方
向に配置したいわゆるラジアルタイヤよりもカ
ーカスコード部分の剛性が向上し、良好な操縦
安定性が享受できる。差（α2−α1）が10°より
も小さくなるとカーカス剛性が不足し、操縦安
定性の低下を招いてしまうため好ましくない。
また、差（α2−α1）が40°よりも大きい場合に
はプライステアは改善されるが荷重耐久性に劣
るようになるので好ましくない。
ように、上側のカーカスコード層４ｕの補強コ
ードの角度α2は下側のカーカスコード層４ｄの
補強コードの角度α1よりも必ず大きくなるよう
に配置され、しかも互いに交差する関係に置か
れている。上述した角度α1，α2の平均値βが
96°〜108°であるため、ベルト補強層５のねじ
れ変形力によつて生ずるプライステアを新たな
ベルト補強層を追加することなしに軽減するこ
とが可能となり、タイヤの直進走行安定性が向
上し、操縦安定性が良好となる。βが96°より
も小さいときは、プライステアが従来のラジア
ルタイヤの水準から改善されることはなく、ま
た108°より大きくなるとプライステアは一層改
善されるものの、乗心地性が従来のラジアルタ
イヤよりも劣つてくるため好ましくない。ま
た、たとえ角度α1，α2の平均値βが96°〜108°
の範囲内にある場合であつても、その差（α2−
α1）が10°〜40°の範囲にあることが必要であ
る。この差（α2−α1）が10°〜40°であるため、
２層のカーカスコード層を平行にタイヤ断面方
向に配置したいわゆるラジアルタイヤよりもカ
ーカスコード部分の剛性が向上し、良好な操縦
安定性が享受できる。差（α2−α1）が10°より
も小さくなるとカーカス剛性が不足し、操縦安
定性の低下を招いてしまうため好ましくない。
また、差（α2−α1）が40°よりも大きい場合に
はプライステアは改善されるが荷重耐久性に劣
るようになるので好ましくない。
(2) 上側のカーカスコード層４ｕをナイロン繊維
で、下側のカーカスコード層４ｄをポリエステ
ル繊維でそれぞれ構成する。
で、下側のカーカスコード層４ｄをポリエステ
ル繊維でそれぞれ構成する。
これは次ぎの理由による。即ち、上記(1)で述
べたようなカーカス構造とした場合、カーカス
コード層の加硫前と加硫後のカーカス速度を測
定してその変化量を比較すると、上側のカーカ
スコード層４ｕのカーカス角度の変化量が下側
のカーカスコード層４ｄに比べて4°〜8°も大き
いことが認識された。このことにより、上側の
カーカスコード層４ｕのカーカスコードは下側
のものより余分に張力を受けていることにな
る。この事実により、上記(1)のカーカス構造に
おいては、下側のカーカスコード層４ｄと上側
のカーカスコード層４ｕのコード張力を均一に
するためには、下側のカーカスコード層４ｄに
は上側のカーカスコード層４ｕに比較してモジ
ユラスの高い繊維コードを用いるようにすれば
よいと考えられる。そこで、本発明者らは、乗
用車用タイヤの種々のカーカスコードの組合せ
を行なつてタイヤを試作、評価した結果、下側
のカーカスコード層４ｄのカーカスコードとし
てポリエステル繊維を用い、上側のカーカスコ
ード層４ｕのカーカスコードとしてナイロン繊
維を用いたところ、各カーカスコード層４ｕ，
４ｄのコード張力が均一となることを見い出し
た。
べたようなカーカス構造とした場合、カーカス
コード層の加硫前と加硫後のカーカス速度を測
定してその変化量を比較すると、上側のカーカ
スコード層４ｕのカーカス角度の変化量が下側
のカーカスコード層４ｄに比べて4°〜8°も大き
いことが認識された。このことにより、上側の
カーカスコード層４ｕのカーカスコードは下側
のものより余分に張力を受けていることにな
る。この事実により、上記(1)のカーカス構造に
おいては、下側のカーカスコード層４ｄと上側
のカーカスコード層４ｕのコード張力を均一に
するためには、下側のカーカスコード層４ｄに
は上側のカーカスコード層４ｕに比較してモジ
ユラスの高い繊維コードを用いるようにすれば
よいと考えられる。そこで、本発明者らは、乗
用車用タイヤの種々のカーカスコードの組合せ
を行なつてタイヤを試作、評価した結果、下側
のカーカスコード層４ｄのカーカスコードとし
てポリエステル繊維を用い、上側のカーカスコ
ード層４ｕのカーカスコードとしてナイロン繊
維を用いたところ、各カーカスコード層４ｕ，
４ｄのコード張力が均一となることを見い出し
た。
したがつて、上側のカーカスコード層４ｕを
ナイロン繊維で、下側のカーカスコード層４ｄ
をポリエステル繊維でそれぞれ構成することに
より、各カーカスコード層４ｕ，４ｄのコード
張力を均一にすることができ、これにより回転
中のタイヤ踏面よりの衝撃力をカーカスコード
層全体で吸収することが可能となり、振動乗り
心地性を向上させることができる。
ナイロン繊維で、下側のカーカスコード層４ｄ
をポリエステル繊維でそれぞれ構成することに
より、各カーカスコード層４ｕ，４ｄのコード
張力を均一にすることができ、これにより回転
中のタイヤ踏面よりの衝撃力をカーカスコード
層全体で吸収することが可能となり、振動乗り
心地性を向上させることができる。
(3) 上側のカーカスコード層４ｕおよび下側のカ
ーカスコード層４ｄの両方のそれぞれの両端部
をビードワイヤ３の廻りに巻き上げる。
ーカスコード層４ｄの両方のそれぞれの両端部
をビードワイヤ３の廻りに巻き上げる。
なお、第４図の実施例では、上側のカーカス
コード層４ｕおよび下側のカーカスコード層４
ｄの両方ともそれぞれの両端部をビードワイヤ
３の廻りにタイヤ内側から外側に向つて巻き上
げてビードワイヤ３に係止しているが、例えば
下側のカーカスコード層４ｄの両端部をタイヤ
内側から外側に、上側のカーカスコード層４ｕ
の両端部をタイヤ外側から内側にそれぞれビー
ドワイヤ３の廻りに巻き上げてビードワイヤ３
に係止してもよい。
コード層４ｕおよび下側のカーカスコード層４
ｄの両方ともそれぞれの両端部をビードワイヤ
３の廻りにタイヤ内側から外側に向つて巻き上
げてビードワイヤ３に係止しているが、例えば
下側のカーカスコード層４ｄの両端部をタイヤ
内側から外側に、上側のカーカスコード層４ｕ
の両端部をタイヤ外側から内側にそれぞれビー
ドワイヤ３の廻りに巻き上げてビードワイヤ３
に係止してもよい。
また、ベルト補強層５についてはスチールコ
ードからなる２層積層のものについて説明した
が、一層がスチールコードのベルト補強層であ
り、他の一層が商品名“ケブラー”と称されて
いる芳香族ポリアミド繊維コードのベルト補強
層にするものとか、あるいは２層ともテキスタ
イルコードのベルト補強層とするものなど、従
来一般に適用されているものが使用できる。当
然ベルト補強層の端部を内側へ折曲げるような
ものであつてもよい。また、従来必要により上
記２層のほかに付加的に他のテキスタイルコー
ドのベルト補強層を加えていたようなものでも
適用が可能である。
ードからなる２層積層のものについて説明した
が、一層がスチールコードのベルト補強層であ
り、他の一層が商品名“ケブラー”と称されて
いる芳香族ポリアミド繊維コードのベルト補強
層にするものとか、あるいは２層ともテキスタ
イルコードのベルト補強層とするものなど、従
来一般に適用されているものが使用できる。当
然ベルト補強層の端部を内側へ折曲げるような
ものであつてもよい。また、従来必要により上
記２層のほかに付加的に他のテキスタイルコー
ドのベルト補強層を加えていたようなものでも
適用が可能である。
以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を説
明する。
明する。
実験例
第４図に示す本発明の構造形態を有する空気入
りタイヤにおいて、上側およひ下側のカーカスコ
ード層のコード角度差（α2−α1）を30°の一定に
し、角度の平均値βを90°〜114°の範囲で変化さ
せた種々の空気入りタイヤを製作した。ベルト補
強層の上下各層におけるコードのタイヤ周方向に
対する角度はそれぞれ20°と160°であつた。タイ
ヤサイズは195／70HR14、リム５ 1/2−JJ×14
とした。これらの空気入りタイヤについて、自動
車用タイヤのユニフオミテイ試験方法JASO
C607に基づいてプライステアPSを測定した結果、
第７図のような結果を得た。第７図中、○印は比
較例として上側および下側の両カーカスコード層
４ｕ，４ｄともナイロン繊維をカーカスコードに
用いた空気入りタイヤの結果であり、一方、●印
は本発明の空気入りタイヤに係るものの結果であ
る。
りタイヤにおいて、上側およひ下側のカーカスコ
ード層のコード角度差（α2−α1）を30°の一定に
し、角度の平均値βを90°〜114°の範囲で変化さ
せた種々の空気入りタイヤを製作した。ベルト補
強層の上下各層におけるコードのタイヤ周方向に
対する角度はそれぞれ20°と160°であつた。タイ
ヤサイズは195／70HR14、リム５ 1/2−JJ×14
とした。これらの空気入りタイヤについて、自動
車用タイヤのユニフオミテイ試験方法JASO
C607に基づいてプライステアPSを測定した結果、
第７図のような結果を得た。第７図中、○印は比
較例として上側および下側の両カーカスコード層
４ｕ，４ｄともナイロン繊維をカーカスコードに
用いた空気入りタイヤの結果であり、一方、●印
は本発明の空気入りタイヤに係るものの結果であ
る。
同様に、第８図は上側および下側のカーカスコ
ード層のコード角平均βを102°と一定として、コ
ード角度差（α2−α1）を10°〜40°の範囲で変化さ
せた結果である。第８図中、○印、●印は第７図
におけると同様である。
ード層のコード角平均βを102°と一定として、コ
ード角度差（α2−α1）を10°〜40°の範囲で変化さ
せた結果である。第８図中、○印、●印は第７図
におけると同様である。
つぎに、第７図および第８図において用いたタ
イヤについて、直径2500mmのドラムからなる室内
ドラム試験機により突起乗り越し試験を行なつ
た。
イヤについて、直径2500mmのドラムからなる室内
ドラム試験機により突起乗り越し試験を行なつ
た。
第９図はこの突起乗り越し試験において、上記
比較例の空気入りタイヤの結果を100％としたと
きの本発明のタイヤ（●印）の前後方向衝撃力の
結果を逆数にて示す。なお、第９図中、縦軸は突
起乗越し時の前後方向衝撃力の逆数のパーセント
表示である。測定は、空気圧1.9Kg／cm2、荷重520
Kg、速度50Km／br、60Km／br、70Km／brで行な
い、これらの速度での平均値をとつた。第９図よ
り、本発明タイヤの衝撃力が比較例タイヤよりも
優れているのが判る。
比較例の空気入りタイヤの結果を100％としたと
きの本発明のタイヤ（●印）の前後方向衝撃力の
結果を逆数にて示す。なお、第９図中、縦軸は突
起乗越し時の前後方向衝撃力の逆数のパーセント
表示である。測定は、空気圧1.9Kg／cm2、荷重520
Kg、速度50Km／br、60Km／br、70Km／brで行な
い、これらの速度での平均値をとつた。第９図よ
り、本発明タイヤの衝撃力が比較例タイヤよりも
優れているのが判る。
第７図乃至第９図から明らかなように、本発明
の空気入りタイヤは、従来のものに比し直進走行
性および振動乗り心地性に優れていることが判
る。
の空気入りタイヤは、従来のものに比し直進走行
性および振動乗り心地性に優れていることが判
る。
上述したように、本発明によれば、ベルト補強
層に起因するプライステアが従来の空気入りタイ
ヤに比較して軽減されて走行直進性が改善され、
しかもその乗心地が一層向上する。しかも、操縦
性も向上し、かつ振動乗り心地性が従来の空気入
りタイヤに比較して向上するようにすることがで
きる。
層に起因するプライステアが従来の空気入りタイ
ヤに比較して軽減されて走行直進性が改善され、
しかもその乗心地が一層向上する。しかも、操縦
性も向上し、かつ振動乗り心地性が従来の空気入
りタイヤに比較して向上するようにすることがで
きる。
第１図はラジアルタイヤの走行距離とラテラル
フオースとの関係図、第２図Ａ，Ｂはベルト補強
層の変形の状況を示すモデル図、第３図は従来の
空気入りタイヤの一例の半断面斜視図、第４図は
本発明による空気入りタイヤの一例の半断面斜視
図、第５図は同タイヤのベルト補強層及びカーカ
スコード層の展開平面図、第６図は同じく他の実
施例による展開平面図、第７図はプライステアと
角度平均値βとの関係図、第８図はプライステア
と角度差（α2−α1）との関係図、第９図は振動乗
り心地性と角度平均値βとの関係図である。 １……トレツド、４……カーカスコード層、４
ｕ……上側のカーカスコード層、４ｄ……下側の
カーカスコード層、５……ベルト補強層、５ｕ…
…上側のベルト補強層、５ｄ……下側のベルト補
強層。
フオースとの関係図、第２図Ａ，Ｂはベルト補強
層の変形の状況を示すモデル図、第３図は従来の
空気入りタイヤの一例の半断面斜視図、第４図は
本発明による空気入りタイヤの一例の半断面斜視
図、第５図は同タイヤのベルト補強層及びカーカ
スコード層の展開平面図、第６図は同じく他の実
施例による展開平面図、第７図はプライステアと
角度平均値βとの関係図、第８図はプライステア
と角度差（α2−α1）との関係図、第９図は振動乗
り心地性と角度平均値βとの関係図である。 １……トレツド、４……カーカスコード層、４
ｕ……上側のカーカスコード層、４ｄ……下側の
カーカスコード層、５……ベルト補強層、５ｕ…
…上側のベルト補強層、５ｄ……下側のベルト補
強層。
Claims (1)
- １ 左右一対のビード部と、該ビード部に連らな
る左右一対のサイドウオール部と、該サイドウオ
ール部間に位置するトレツドからなり、該左右一
対のビード部間にカーカスコード層が装架され、
該トレツドと該カーカスコード層との間に、タイ
ヤ周方向に対する補強コードの角度が15°〜30°で
あるベルト補強層と150°〜165°であるベルト補強
層との少なくとも２層を積層配置した空気入りタ
イヤにおいて、前記カーカスコード層を上下２層
に積層されたカーカスコード層で構成すると共
に、各カーカスコード層を構成する補強コードの
タイヤ周方向に対する角度を、前記カーカスコー
ド層に接する側のベルト補強層の補強コードのタ
イヤ周方向に対する角度が鋭角である側から測定
した時に、前記ベルト補強層に接する側のカーカ
スコード層の補強コードの角度α2とその下側のカ
ーカスコード層の補強コードの角度α1との平均値
１／２（α1＋α2）が96°〜108°であり、かつ差（α2
−
α1）が10°〜40°であるようになし、上側のカーカ
スコード層をナイロン繊維で下側のカーカスコー
ド層をポリエステル繊維でそれぞれ構成し、上側
および下側の両カーカスコード層のそれぞれの両
端部をビードワイヤの廻りに巻き上げたことを特
徴とする乗用車用空気入りタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58104263A JPS59230806A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | 乗用車用空気入りタイヤ |
| KR1019840003308A KR920007923B1 (ko) | 1983-06-13 | 1984-06-13 | 승용차용 공기 타이어 |
| US06/873,092 US4715420A (en) | 1983-06-13 | 1986-06-04 | Pneumatic tire for passenger car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58104263A JPS59230806A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59230806A JPS59230806A (ja) | 1984-12-25 |
| JPH048241B2 true JPH048241B2 (ja) | 1992-02-14 |
Family
ID=14376036
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58104263A Granted JPS59230806A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4715420A (ja) |
| JP (1) | JPS59230806A (ja) |
| KR (1) | KR920007923B1 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5036896A (en) * | 1988-02-17 | 1991-08-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with oriented carcass plies, the plies having aramid filaments |
| US5025845A (en) * | 1990-03-28 | 1991-06-25 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic bias tire with carcass plies having different cord angle |
| KR940006811A (ko) * | 1992-09-18 | 1994-04-25 | 카알 에이취. 크루코우 | 카아커스플라이에 강으로된 모노필라멘트를 갖는 래디얼 타이어 |
| US5464051A (en) * | 1993-11-05 | 1995-11-07 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Radial ply tire with specified bead portion design |
| US8845836B2 (en) * | 2009-12-23 | 2014-09-30 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Geodesic tire and method of manufacture |
| US20110146871A1 (en) * | 2009-12-23 | 2011-06-23 | Richard Frank Laske | Self-supporting pneumatic tire |
| US9421825B2 (en) * | 2009-12-23 | 2016-08-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Geodesic belted tire |
| US8973635B2 (en) * | 2009-12-23 | 2015-03-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with carcass cord strip wound in specified pattern |
| MX383726B (es) * | 2014-04-30 | 2025-03-14 | Pirelli | Proceso para producir neumáticos provistos de componentes auxiliares para ruedas de vehículo. |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2990870A (en) * | 1958-07-08 | 1961-07-04 | Pirelli | Pneumatic tires having carcass plies with mutually different extensibility characteristics |
| US3245454A (en) * | 1964-04-23 | 1966-04-12 | Goodyear Tire & Rubber | Tire |
| US3498355A (en) * | 1968-07-09 | 1970-03-03 | Lawrence R Sperberg | Tire having plies made of rayon,polyester,polyethylene,and polyamide |
| US3630258A (en) * | 1968-07-09 | 1971-12-28 | Lawrence R Sperberg | Tire having plies made of fiberglass and nylon |
| JPS5433408A (en) * | 1977-08-17 | 1979-03-12 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Heavy duty radial tire |
| JPS5634507A (en) * | 1979-08-31 | 1981-04-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
| JPS57114704A (en) * | 1980-12-29 | 1982-07-16 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JPS59206206A (ja) * | 1983-05-11 | 1984-11-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りタイヤ |
| JPH114704A (ja) * | 1997-06-18 | 1999-01-12 | Moon Star Co | 靴の緊締構造 |
-
1983
- 1983-06-13 JP JP58104263A patent/JPS59230806A/ja active Granted
-
1984
- 1984-06-13 KR KR1019840003308A patent/KR920007923B1/ko not_active Expired
-
1986
- 1986-06-04 US US06/873,092 patent/US4715420A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR920007923B1 (ko) | 1992-09-19 |
| US4715420A (en) | 1987-12-29 |
| JPS59230806A (ja) | 1984-12-25 |
| KR850000315A (ko) | 1985-02-26 |
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