JPH02140438A - 駆動力制御装置 - Google Patents
駆動力制御装置Info
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- JPH02140438A JPH02140438A JP1164108A JP16410889A JPH02140438A JP H02140438 A JPH02140438 A JP H02140438A JP 1164108 A JP1164108 A JP 1164108A JP 16410889 A JP16410889 A JP 16410889A JP H02140438 A JPH02140438 A JP H02140438A
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- Japan
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- target
- throttle
- amount
- throttle opening
- engine
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/103—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being alternatively mechanically linked to the pedal or moved by an electric actuator
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの駆動力を低減させる駆動力制御装置
に関する。
に関する。
（従来の技術）
発進時あるいは急加速時に、駆動輪と路面との摩擦係数
で決定される伝達力以上のエンジン出力トルクが発生す
ると駆動輪にスリップが発生して、車体の安定性を損な
い危険である。このため、駆動輪に伝達可能なトルクか
らエンジン出力トルクを求め、このエンジン出力トルク
に対応したスロットル開度を求めて、スロットル開度を
制御するようにした駆動力制御装置が知られている。
で決定される伝達力以上のエンジン出力トルクが発生す
ると駆動輪にスリップが発生して、車体の安定性を損な
い危険である。このため、駆動輪に伝達可能なトルクか
らエンジン出力トルクを求め、このエンジン出力トルク
に対応したスロットル開度を求めて、スロットル開度を
制御するようにした駆動力制御装置が知られている。
（発明が解決しようとする課題）
しかし、従来のような駆動力制御装置においては以下の
ような問題点がある。
ような問題点がある。
（１）スロットル開度とエンジン出力トルクはエンジン
回転数を考慮しても１対１には対応しないため、スロッ
トル開度を制御して正確にエンジン出力トルクを低減さ
せることはできない。
回転数を考慮しても１対１には対応しないため、スロッ
トル開度を制御して正確にエンジン出力トルクを低減さ
せることはできない。
（２）スロットル弁の上流の圧力が過給されているター
ボ付きあるいはスーパーチャージャー付きエンジンにお
いては、なおさらスロットル開度を制御して正確にエン
ジン出カドＪレクを低減させることは難しい。
ボ付きあるいはスーパーチャージャー付きエンジンにお
いては、なおさらスロットル開度を制御して正確にエン
ジン出カドＪレクを低減させることは難しい。
（３）可変バルブタイミングのように、スロットル制御
以外の空気量制御方法により空気量を制御している場合
においても、スロットル開度を制御して正確にエンジン
出力トルクを低減させることは難しいという問題点があ
る。
以外の空気量制御方法により空気量を制御している場合
においても、スロットル開度を制御して正確にエンジン
出力トルクを低減させることは難しいという問題点があ
る。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、目標エンジントルクから目標空気量を定めて、その目
標空気量になるようにスロットル弁を回動させるように
して、エンジン出力トルクを低減させるようにした駆動
力制御装置を提供することにある。
、目標エンジントルクから目標空気量を定めて、その目
標空気量になるようにスロットル弁を回動させるように
して、エンジン出力トルクを低減させるようにした駆動
力制御装置を提供することにある。
［発明の構成］
（課題を解決するためのを手段及び作用）駆動輪と非駆
動輪の車輪速より駆動輪に発生するスリップを抑制する
目標エンジントルクを算出している駆動力制御装置にお
いて、上記目標エンジントルクから目標空気量を算出す
る目標空気量算出手段と、吸入空気量を検出する吸入空
気量検出手段と、上記目標空気量と上記吸入空気量との
差をとり、この差に応じたスロットル開度修正量を算出
するスロットル開度修正量算出手段と、このスロットル
開度修正量算出手段により算出されたスロットル開度修
正量に応じてスロットル弁を回動させるスロットル弁駆
動手段とを具備し、上記目標空気量算出手段により算出
された目標空気量が上記吸入空気量検出手段により検出
される吸入空気量と等しくなるようにスロットル弁を回
動させるようにしたことを特徴とする駆動力制御装置で
ある。
動輪の車輪速より駆動輪に発生するスリップを抑制する
目標エンジントルクを算出している駆動力制御装置にお
いて、上記目標エンジントルクから目標空気量を算出す
る目標空気量算出手段と、吸入空気量を検出する吸入空
気量検出手段と、上記目標空気量と上記吸入空気量との
差をとり、この差に応じたスロットル開度修正量を算出
するスロットル開度修正量算出手段と、このスロットル
開度修正量算出手段により算出されたスロットル開度修
正量に応じてスロットル弁を回動させるスロットル弁駆
動手段とを具備し、上記目標空気量算出手段により算出
された目標空気量が上記吸入空気量検出手段により検出
される吸入空気量と等しくなるようにスロットル弁を回
動させるようにしたことを特徴とする駆動力制御装置で
ある。
（実施例）
以下図面を参照して本発明の第１実施例に係わる駆動力
制御装置について説明する。第１図において、１１は車
両である。この車両１１の駆動輪１２の速度（駆動輪速
度）は車輪速度センサ１３により検出され、従動輪１４
の速度（従動輪速度）は車輪速度センサ１５により検出
される。
制御装置について説明する。第１図において、１１は車
両である。この車両１１の駆動輪１２の速度（駆動輪速
度）は車輪速度センサ１３により検出され、従動輪１４
の速度（従動輪速度）は車輪速度センサ１５により検出
される。
上記駆動輪速度及び従動輪速度はエンジントルク計算部
１６に送られて、駆動輪がスリップいないような目標エ
ンジントルクＴｔが算出される。さらに、この目標エン
ジントルクＴｔは目標空気量算出部１７に送られて、上
記目標エンジントルクＴｔを発生させるためのエンジン
１サイクル当たりの吸入空気ｍ（Ａ／Ｎｔ）が算出され
る。そして、この吸入空気ＱＡ／Ｎ ｔは減算器１８の
子端子に入力される。
１６に送られて、駆動輪がスリップいないような目標エ
ンジントルクＴｔが算出される。さらに、この目標エン
ジントルクＴｔは目標空気量算出部１７に送られて、上
記目標エンジントルクＴｔを発生させるためのエンジン
１サイクル当たりの吸入空気ｍ（Ａ／Ｎｔ）が算出され
る。そして、この吸入空気ＱＡ／Ｎ ｔは減算器１８の
子端子に入力される。
ここで、エンジン１サイクル当たりの吸入空気量とは、
エンジン内の１つの気筒が吸入、圧縮、爆発、排気工程
を完了するまでを１サイクルとした場合に、その１サイ
クルが完了するまでに、エンジン内に吸入される吸入空
気量を意味している。
エンジン内の１つの気筒が吸入、圧縮、爆発、排気工程
を完了するまでを１サイクルとした場合に、その１サイ
クルが完了するまでに、エンジン内に吸入される吸入空
気量を意味している。
従って、４サイクルエンジンの場合には、１サイクルを
完了するまでにエンジンは２回転するため、４サイクル
エンジンの場合のエンジン１サイクル当たりの吸入空気
量はエンジンが２回転する間にエンジンに吸入される空
気量を意味している。
完了するまでにエンジンは２回転するため、４サイクル
エンジンの場合のエンジン１サイクル当たりの吸入空気
量はエンジンが２回転する間にエンジンに吸入される空
気量を意味している。
さらに、エアクリーナ１９から送り込まれる吸入空気量
Ａは例えばカルマン渦式のエアフローセンサよりなる空
気流量計２０により計ｆｌｌｌｌされる。
Ａは例えばカルマン渦式のエアフローセンサよりなる空
気流量計２０により計ｆｌｌｌｌされる。
この空気流量計２０により計測された吸入空気量Ａは演
算部２１に送られて、吸入空気ｍＡに１２０７Ｎｅ（Ｎ
ｅはエンジン回転数）が乗算されて、実Ｊｌによるエン
ジン１サイクル当たりの吸入空気量Ａ ／ Ｎ ｒが算
出される。
算部２１に送られて、吸入空気ｍＡに１２０７Ｎｅ（Ｎ
ｅはエンジン回転数）が乗算されて、実Ｊｌによるエン
ジン１サイクル当たりの吸入空気量Ａ ／ Ｎ ｒが算
出される。
ここで、演算部２１で乗算されるｒ１２０／ＮｅＪの意
味を次ぎに述べる。空気流量計２０で計測される吸入空
気ｉＡは毎秒の吸入空気量であるから、６０倍して毎分
の吸入空気ｍ６０Ａが算出される。上記したようにエン
ジン２回転でエンジン１サイクルとしているため、毎分
Ｎｅ回転しているエンジンは（Ｎｅ／２）サイクルであ
る。従って、エンジン１サイクル当たりの吸入空気量は
６０Ａ ／ （Ｎｅ／２）、つまり（１２０／Ｎｅ）を
上記吸入空気ｉＡに乗算した値となる。
味を次ぎに述べる。空気流量計２０で計測される吸入空
気ｉＡは毎秒の吸入空気量であるから、６０倍して毎分
の吸入空気ｍ６０Ａが算出される。上記したようにエン
ジン２回転でエンジン１サイクルとしているため、毎分
Ｎｅ回転しているエンジンは（Ｎｅ／２）サイクルであ
る。従って、エンジン１サイクル当たりの吸入空気量は
６０Ａ ／ （Ｎｅ／２）、つまり（１２０／Ｎｅ）を
上記吸入空気ｉＡに乗算した値となる。
上記吸入空気ｍ Ａ ／ Ｎ ｒは上記減算器１８の−
端子に入力される。そして、減算器１８により偏差ΔＡ
／ Ｎ −Ａ ／ Ｎ ｔ −Ａ ／ Ｎ ｒが算出
される。
端子に入力される。そして、減算器１８により偏差ΔＡ
／ Ｎ −Ａ ／ Ｎ ｔ −Ａ ／ Ｎ ｒが算出
される。
この偏差ΔＡ／ＮはＰ Ｉ Ｄ ｉｉｉ！Ｉ御部２２に
入力される。ＰＩＤ制御部２２において、上記偏差ΔＡ
／Ｎに基づいてＰＩＤ制御がＰＩＤ制御部２２において
行われる。このＰＩＤ制御部２２において、エンジン１
サイクル当たりの修正空気流ｍＡ／Ｎが算出される。こ
のＰＩＤ制御部２２の出力は乗算部２３に接続される。
入力される。ＰＩＤ制御部２２において、上記偏差ΔＡ
／Ｎに基づいてＰＩＤ制御がＰＩＤ制御部２２において
行われる。このＰＩＤ制御部２２において、エンジン１
サイクル当たりの修正空気流ｍＡ／Ｎが算出される。こ
のＰＩＤ制御部２２の出力は乗算部２３に接続される。
この乗算部２３において、上記エンジン１サイクル当た
りの修正空気流ｍＡ／ＮはＮ ｅ ／ １２０倍されて
、単位時間当たりの修正空気流量ΔＱが算出される。上
記乗算部２３の出力はスロットル開度補正部２４に接続
される。このスロットル開度補正部２４には、上記エア
クリーナ１９の下流に設けられたスロットル弁２５の開
度（スロットル開度）ｅを検出するスロットル開度検出
器２６から出力される開度信号θが入力される。上記ス
ロットル開度補正部２４において、実際のスロットル開
度におけるａＱ／ａｅの逆数が乗算される。ここで、９
Ｑ／９θは上記スロットル弁２５を単位角度（例えば、
１度）だけ回動した場合の吸入空気量の変化量を意味し
ている。このａＱ／ａｅはスロットル弁２５の開度が大
きいほど、小さくなる。
りの修正空気流ｍＡ／ＮはＮ ｅ ／ １２０倍されて
、単位時間当たりの修正空気流量ΔＱが算出される。上
記乗算部２３の出力はスロットル開度補正部２４に接続
される。このスロットル開度補正部２４には、上記エア
クリーナ１９の下流に設けられたスロットル弁２５の開
度（スロットル開度）ｅを検出するスロットル開度検出
器２６から出力される開度信号θが入力される。上記ス
ロットル開度補正部２４において、実際のスロットル開
度におけるａＱ／ａｅの逆数が乗算される。ここで、９
Ｑ／９θは上記スロットル弁２５を単位角度（例えば、
１度）だけ回動した場合の吸入空気量の変化量を意味し
ている。このａＱ／ａｅはスロットル弁２５の開度が大
きいほど、小さくなる。
従って、このスロットル開度補正部２４では同じ吸入空
気量ΔＱだけ変化させる場合に、スロットル開度ｅの大
きい領域においては、スロットル開度θの変化に対する
空気量の変化は小さいために、ａＱ／ａｅの逆数を乗算
することによりスロットル開度の変化を大きくするよう
に補正される。−方、スロットル開度ｅの小さい領域に
おいてはスロットル開度ｅの変化に対する空気量の変化
は大きいために、スロットル開度の変化を小さくするよ
うに補正される。
気量ΔＱだけ変化させる場合に、スロットル開度ｅの大
きい領域においては、スロットル開度θの変化に対する
空気量の変化は小さいために、ａＱ／ａｅの逆数を乗算
することによりスロットル開度の変化を大きくするよう
に補正される。−方、スロットル開度ｅの小さい領域に
おいてはスロットル開度ｅの変化に対する空気量の変化
は大きいために、スロットル開度の変化を小さくするよ
うに補正される。
そして、上記スロットル開度補正部２４から出力される
スロットル開度補正量Δｅはスロットル角速度設定部２
７に送られて、上記スロットル開度補正量Δｅを生じさ
せるべく、スロットル弁２５を回動させる時の角速度ω
が算出される。この角速度ωが符号２７に示されるボッ
クス内に図示されているように、スロットル開度補正量
Δｅに応じて折れ線ａで示すような、角速度ωの速度制
限が示されている。そして、スロットル角速度設定部２
７で設定されたスロットル角速度はモータ駆動回路２８
に送られる。このモータ駆動回路２８は上記スロットル
弁２５の回動を制御するモータ２９の回転を制御してい
る。
スロットル開度補正量Δｅはスロットル角速度設定部２
７に送られて、上記スロットル開度補正量Δｅを生じさ
せるべく、スロットル弁２５を回動させる時の角速度ω
が算出される。この角速度ωが符号２７に示されるボッ
クス内に図示されているように、スロットル開度補正量
Δｅに応じて折れ線ａで示すような、角速度ωの速度制
限が示されている。そして、スロットル角速度設定部２
７で設定されたスロットル角速度はモータ駆動回路２８
に送られる。このモータ駆動回路２８は上記スロットル
弁２５の回動を制御するモータ２９の回転を制御してい
る。
そして、スロットル弁２５によりその流量が制御された
吸入空気は吸気弁３０の手前に設けられた噴射弁（図示
せず）から噴射される燃料と混合されて燃焼室３１に供
給される。
吸入空気は吸気弁３０の手前に設けられた噴射弁（図示
せず）から噴射される燃料と混合されて燃焼室３１に供
給される。
次に、上記のように措成された本発明の第１実施例の動
作について説明する。駆動輪速度及び従動輪速度はエン
ジントルク計算部１６に送られて、駆動輪がスリップし
ないような目標エンジントルクＴＬが算出される。さら
に、この目標エンジントルクＴｔは目標空気量算出部１
７に送られて、上記目標エンジントルクＴｔを発生させ
るエンジン１サイクル当たりの吸入空気ｆａ（Ａ／Ｎｔ
）が算出される。
作について説明する。駆動輪速度及び従動輪速度はエン
ジントルク計算部１６に送られて、駆動輪がスリップし
ないような目標エンジントルクＴＬが算出される。さら
に、この目標エンジントルクＴｔは目標空気量算出部１
７に送られて、上記目標エンジントルクＴｔを発生させ
るエンジン１サイクル当たりの吸入空気ｆａ（Ａ／Ｎｔ
）が算出される。
さらに、エアクリーナ１９から送り込まれる吸入空気量
は空気流量計２０により計測される。この空気流量計２
０により計ΔＰ１された吸入空気量は演算部２１に送ら
れて、吸入空気量に１２０７Ｎｅが乗算されて、実測に
よるエンジン１サイクル当たりの吸入空気ｍ Ａ ／
Ｎ ｒが算出される。そして、減算器１８により偏差Δ
Ａ／Ｎ−Ａ／Ｎｔ−Ａ ／ Ｎ ｒが算出される。そし
て、この偏差ΔＡ／Ｎに基づきＰＩＤ制御がＰＩＤ制御
部２２において行われる。
は空気流量計２０により計測される。この空気流量計２
０により計ΔＰ１された吸入空気量は演算部２１に送ら
れて、吸入空気量に１２０７Ｎｅが乗算されて、実測に
よるエンジン１サイクル当たりの吸入空気ｍ Ａ ／
Ｎ ｒが算出される。そして、減算器１８により偏差Δ
Ａ／Ｎ−Ａ／Ｎｔ−Ａ ／ Ｎ ｒが算出される。そし
て、この偏差ΔＡ／Ｎに基づきＰＩＤ制御がＰＩＤ制御
部２２において行われる。
さらに、上記ＰＩＤｉｉｌ１ｇａ部２２の出力は乗算部
２３においてＮｅ／１２０倍されて、単位時間当たりの
修正空気流量ΔＱが算出される。さらに、上記修正空気
流量ΔＱはスロットル開度補正部２４において、現在の
スロットル開度に対するａＱ／ｆ３θの逆数が乗算され
る。この乗算により、このスロットル開度補正部２４は
同じ吸入空気量ΔＱだけ変化させる場合に、スロットル
開度θの大きい領域においては、スロットル開度θの変
化に対する空気量の変化は小さいために、スロットル開
度の変化を大きくするように補正している。一方、スロ
ットル開度の小さい領域においては、スロットル開度ｅ
の変化に対する空気量の変化は大きいために、スロット
ル開度の変化を小さくするように補正される。
２３においてＮｅ／１２０倍されて、単位時間当たりの
修正空気流量ΔＱが算出される。さらに、上記修正空気
流量ΔＱはスロットル開度補正部２４において、現在の
スロットル開度に対するａＱ／ｆ３θの逆数が乗算され
る。この乗算により、このスロットル開度補正部２４は
同じ吸入空気量ΔＱだけ変化させる場合に、スロットル
開度θの大きい領域においては、スロットル開度θの変
化に対する空気量の変化は小さいために、スロットル開
度の変化を大きくするように補正している。一方、スロ
ットル開度の小さい領域においては、スロットル開度ｅ
の変化に対する空気量の変化は大きいために、スロット
ル開度の変化を小さくするように補正される。
そして、上記スロットル開度補正部２４から出力される
スロットル開度補正量Δｅはスロットル角速度設定部２
７に送られて、上記スロットル開度補正量Δθを生じさ
せるべく、スロットル弁２５を回動させる時の角速度ω
が算出される。この角速度ωが符号２７に示されるボッ
クス内に図示されているように、スロットル開度補正量
Δｅに応じて折れ線ａで示すような、角速度ωの速度制
限が示されている。つまり、角速度ωはスロットル開度
補正量Δｅがある値まではスロットル開度補正量Δｅに
比例するように設定され、スロットル開度補正量Δｅが
ある値以上になると一定値となるように設定される。そ
して、スロットル角速度設定部２７で設定されたスロッ
トル角速度はモータ駆動回路２８に送られる。このモー
タ駆動回路２８は上記スロットル弁２５の回動を制御す
るモータ２９の回転を制御している。このように、スロ
ットル開度補正量Δθがある値までは角速度ωをスロッ
トル開度補正量Δθに比例させるようにしているので、
上記偏差ΔＡ／Ｎに対して滑らかにスロットル開度補正
量Δθが増減されて、エンジントルクの変化も滑らかに
行われる。また、スロットル開度補正量Δｅがある値以
上では、角速度ωをある一定値に制限させることにより
、スロットル開度の急激な変化によりエンジントルクが
急変することを防止している。
スロットル開度補正量Δｅはスロットル角速度設定部２
７に送られて、上記スロットル開度補正量Δθを生じさ
せるべく、スロットル弁２５を回動させる時の角速度ω
が算出される。この角速度ωが符号２７に示されるボッ
クス内に図示されているように、スロットル開度補正量
Δｅに応じて折れ線ａで示すような、角速度ωの速度制
限が示されている。つまり、角速度ωはスロットル開度
補正量Δｅがある値まではスロットル開度補正量Δｅに
比例するように設定され、スロットル開度補正量Δｅが
ある値以上になると一定値となるように設定される。そ
して、スロットル角速度設定部２７で設定されたスロッ
トル角速度はモータ駆動回路２８に送られる。このモー
タ駆動回路２８は上記スロットル弁２５の回動を制御す
るモータ２９の回転を制御している。このように、スロ
ットル開度補正量Δθがある値までは角速度ωをスロッ
トル開度補正量Δθに比例させるようにしているので、
上記偏差ΔＡ／Ｎに対して滑らかにスロットル開度補正
量Δθが増減されて、エンジントルクの変化も滑らかに
行われる。また、スロットル開度補正量Δｅがある値以
上では、角速度ωをある一定値に制限させることにより
、スロットル開度の急激な変化によりエンジントルクが
急変することを防止している。
そして、スロットル弁２５によりその流量が制御された
吸入空気は吸気弁３０の手前に設けられた噴射弁（図示
せず）から噴射される燃料と混合されて燃焼室３１に供
給される。この結果、目標トルクＴｔに応じたトルクが
出力される。
吸入空気は吸気弁３０の手前に設けられた噴射弁（図示
せず）から噴射される燃料と混合されて燃焼室３１に供
給される。この結果、目標トルクＴｔに応じたトルクが
出力される。
次に、本発明の第２実施例について第２図乃至第７図を
参照して説明する。第２図（Ａ）及び第２図（Ｂ）にお
いて、３１は車両である。この車両は前輪駆動車である
。この車両３１の駆動輪３２の速度（駆動輪速度ＶＦ）
は車輪速度センサ３３により検出される。また、従動輪
３４の速度（従動輪速度ＶＲ）は車輪速度センサ３５に
より検出される。上記車輪速度センサ３５は基準トルク
算Ｌ１１部３６に接続されると共に、スリップ量算出部
３７に接続される。さらに、上記車輪速度センサ３３は
スリップ量算出部３７に接続される。
参照して説明する。第２図（Ａ）及び第２図（Ｂ）にお
いて、３１は車両である。この車両は前輪駆動車である
。この車両３１の駆動輪３２の速度（駆動輪速度ＶＦ）
は車輪速度センサ３３により検出される。また、従動輪
３４の速度（従動輪速度ＶＲ）は車輪速度センサ３５に
より検出される。上記車輪速度センサ３５は基準トルク
算Ｌ１１部３６に接続されると共に、スリップ量算出部
３７に接続される。さらに、上記車輪速度センサ３３は
スリップ量算出部３７に接続される。
上記基準トルク算出部３６は従動輪速度ＶＲから求めた
車体加速度ＧＢに基づいて路面に伝達可能な基べへトル
クＴｇを算出する。ここで、基準トルクＴｇはＧ Ｂ
Ｘ Ｗ Ｘ Ｒｅとさレル（Ｗハ車ｆｆｉ、Ｒｅはタイ
ヤ半径）。上記スリップ量算出部３７は上記駆動輪速度
ＶＦ及び上記従動輪速度ＶＲからスリップｍＤＶ （−
ＶＦ−ＶＲ）を算出する。
車体加速度ＧＢに基づいて路面に伝達可能な基べへトル
クＴｇを算出する。ここで、基準トルクＴｇはＧ Ｂ
Ｘ Ｗ Ｘ Ｒｅとさレル（Ｗハ車ｆｆｉ、Ｒｅはタイ
ヤ半径）。上記スリップ量算出部３７は上記駆動輪速度
ＶＦ及び上記従動輪速度ＶＲからスリップｍＤＶ （−
ＶＦ−ＶＲ）を算出する。
このスリップ量算出部３７は補正トルク算出部３８に接
続される。この補正トルク算出部３８において、上記ス
リップｍＤＶに対する比例値と積分値とが適切に組み合
わせて制御されて、補正トルクＴａが算出される。
続される。この補正トルク算出部３８において、上記ス
リップｍＤＶに対する比例値と積分値とが適切に組み合
わせて制御されて、補正トルクＴａが算出される。
上記基準トルク算出部３６は減算器３９の十端子に接続
され、上記補正トルク算出部３８は上記減算２：； ３
９の一端子に接続される。この減算器３９において、上
記基学トルクＴｇから補正トルクＴａが減算されて、駆
動軸におけるトルクの目標値として目標駆動軸出力トル
クＴΦが算出される。上記減算器３９は目標エンジン出
力算出部４０に接続される。この目標エンジン出力算出
部４０においては、上記目標駆動軸出力トルクＴΦを変
連機の変速比等で除算することにより、エンジン出力と
しての目標エンジン出力Ｔｅが算出される。目標エンジ
ン出力算出部４０は目標空気量算出部４１に接続される
。この目標空気量算出部４１において、上記目標エンジ
ン出力Ｔｅを発生させるエンジン１サイクル当たりの吸
入空気量Ａ／Ｎ ｔが算出される。上記目標空気量算出
部４１は減算器４２の十端子に接続される。さらに、４
４はエアクリーナ４３から送り込まれる吸入空気ｈＬＡ
を計測する例えばカルマン渦式のエアフローセンサより
なる空気流量計である。この空気流量計４４は演算部４
５に接続される。この演算部４５において、吸入空気ｆ
ｆ１Ａに１２０／Ｎ０（Ｎｅはエンジン回転数）が乗算
されて、実測によるエンジン１サイクル当たりの吸入空
気ｍ Ａ ／ Ｎ ｒが算出される。上記演算部４５は
上記減算器４２の一端子に接続される。この減算器４２
により偏差ΔＡ ／ Ｎ −Ａ ／ Ｎ ｔ −Ａ ／
Ｎ ｒが算出される。
され、上記補正トルク算出部３８は上記減算２：； ３
９の一端子に接続される。この減算器３９において、上
記基学トルクＴｇから補正トルクＴａが減算されて、駆
動軸におけるトルクの目標値として目標駆動軸出力トル
クＴΦが算出される。上記減算器３９は目標エンジン出
力算出部４０に接続される。この目標エンジン出力算出
部４０においては、上記目標駆動軸出力トルクＴΦを変
連機の変速比等で除算することにより、エンジン出力と
しての目標エンジン出力Ｔｅが算出される。目標エンジ
ン出力算出部４０は目標空気量算出部４１に接続される
。この目標空気量算出部４１において、上記目標エンジ
ン出力Ｔｅを発生させるエンジン１サイクル当たりの吸
入空気量Ａ／Ｎ ｔが算出される。上記目標空気量算出
部４１は減算器４２の十端子に接続される。さらに、４
４はエアクリーナ４３から送り込まれる吸入空気ｈＬＡ
を計測する例えばカルマン渦式のエアフローセンサより
なる空気流量計である。この空気流量計４４は演算部４
５に接続される。この演算部４５において、吸入空気ｆ
ｆ１Ａに１２０／Ｎ０（Ｎｅはエンジン回転数）が乗算
されて、実測によるエンジン１サイクル当たりの吸入空
気ｍ Ａ ／ Ｎ ｒが算出される。上記演算部４５は
上記減算器４２の一端子に接続される。この減算器４２
により偏差ΔＡ ／ Ｎ −Ａ ／ Ｎ ｔ −Ａ ／
Ｎ ｒが算出される。
ところで、上記エアクリーナ１９の下流側にはスロット
ル弁４６が配置される。このスロットル弁４６の回転軸
にはモータ４７の回転軸が接続される。このスロットル
弁４６の開度（スロットル開度）はスロットル開度検出
器４８により検出される。このスロットル開度検出器４
８により検出されたスロットル開度ｅはモータ駆動回路
４９に人力される。
ル弁４６が配置される。このスロットル弁４６の回転軸
にはモータ４７の回転軸が接続される。このスロットル
弁４６の開度（スロットル開度）はスロットル開度検出
器４８により検出される。このスロットル開度検出器４
８により検出されたスロットル開度ｅはモータ駆動回路
４９に人力される。
上記減算器４２の出力はＰＩＤ制御部５０に接続される
。このＰＩＤ制御部５０は上記偏差ΔＡ／Ｎを発生させ
るためのスロットル弁４６の開度補正値Δθを所定の制
御サイクル時間Δを毎に算出する。上記ＰＩＤ制御部５
０の出力は加算器５１の一方の入力端に接続される。こ
の加算器５１の他方の入力端にはスロットル基準開度計
算部５２の出力が接続される。このスロットル基準開度
計算部５２はスロットル弁４６を上記開度補正量Δｅだ
け駆動する際の基準となる開度、スロットル基準開度を
計算する。例えば、このスロットル基準開度計算部５２
は目標空気ｆｉＡ／Ｎ ｔを定常的に実現するスロット
ル開度が第６図のマツプを参照して算出されて基準開度
ｅＯとされる。
。このＰＩＤ制御部５０は上記偏差ΔＡ／Ｎを発生させ
るためのスロットル弁４６の開度補正値Δθを所定の制
御サイクル時間Δを毎に算出する。上記ＰＩＤ制御部５
０の出力は加算器５１の一方の入力端に接続される。こ
の加算器５１の他方の入力端にはスロットル基準開度計
算部５２の出力が接続される。このスロットル基準開度
計算部５２はスロットル弁４６を上記開度補正量Δｅだ
け駆動する際の基準となる開度、スロットル基準開度を
計算する。例えば、このスロットル基準開度計算部５２
は目標空気ｆｉＡ／Ｎ ｔを定常的に実現するスロット
ル開度が第６図のマツプを参照して算出されて基準開度
ｅＯとされる。
上記加算器５１の出力は上記モータ駆動回路４９に接続
される。上記加算器５１から出力される加算結果（θ０
＋Δθ）は目標開度θｔとしてモータ駆動回路４９に送
られる。このモータ駆動回路４９の出力は上記モータ４
７に接続される。このモータ駆動回路４９により上記モ
ータ４７の開度が制御される。上記スロットル弁４６の
下流にはエンジン５３が配置される。ここで、５４は吸
気弁である。
される。上記加算器５１から出力される加算結果（θ０
＋Δθ）は目標開度θｔとしてモータ駆動回路４９に送
られる。このモータ駆動回路４９の出力は上記モータ４
７に接続される。このモータ駆動回路４９により上記モ
ータ４７の開度が制御される。上記スロットル弁４６の
下流にはエンジン５３が配置される。ここで、５４は吸
気弁である。
次に、上記のように構成された本発明の第２実施例の動
作を第３図のフローチャートを参照しながら説明する。
作を第３図のフローチャートを参照しながら説明する。
車輪速度センサ３３により検出された駆動輪速度ＶＦ及
び車輪速度センサ３５により検出された従動輪速度ＶＲ
はスリップ量算出部３７に入力され、駆動輪のスリップ
１ＤＶ−ＶＦ−ＶＲが算出される。また、車輪速度セン
サ３５で検出される従動輪速度ＶＲは基準トルク算出部
３６に送られ、従動輪速度ＶＲの微分値、つまり、車体
加速度ＧＢが求められる。そして、この車体加速度ＧＢ
に基づいて路面に伝達可能な基準トルクＴｇ（−ＧＢＸ
ＷＸＲｅ）が算出される。上記スリップ量算出部３６で
算出されたスリップ量ＤＶは補正トルク算出部３８に送
られて、スリップｍＤＶに対する比例値と積分値とが適
切に組み合わされて、補正トルクＴａが算出される。つ
まり、この補正トルクＴａは上記スリップ量Ｄ■を抑制
するのに必要な低減トルクを意味しており、補正トルク
Ｔａが大きければ、スリップが多く発生していることを
意味する。そして、減算器３９において、上記基準トル
クＴｇから補正トルクＴａが減算されて、目標トルクＴ
Φが算出される（ステップＳｌ）。つまり、補正トルク
Ｔａが大きければ、駆動輪がそれだけスリップしている
ので、基準トルクＴｇが小さくされる。
び車輪速度センサ３５により検出された従動輪速度ＶＲ
はスリップ量算出部３７に入力され、駆動輪のスリップ
１ＤＶ−ＶＦ−ＶＲが算出される。また、車輪速度セン
サ３５で検出される従動輪速度ＶＲは基準トルク算出部
３６に送られ、従動輪速度ＶＲの微分値、つまり、車体
加速度ＧＢが求められる。そして、この車体加速度ＧＢ
に基づいて路面に伝達可能な基準トルクＴｇ（−ＧＢＸ
ＷＸＲｅ）が算出される。上記スリップ量算出部３６で
算出されたスリップ量ＤＶは補正トルク算出部３８に送
られて、スリップｍＤＶに対する比例値と積分値とが適
切に組み合わされて、補正トルクＴａが算出される。つ
まり、この補正トルクＴａは上記スリップ量Ｄ■を抑制
するのに必要な低減トルクを意味しており、補正トルク
Ｔａが大きければ、スリップが多く発生していることを
意味する。そして、減算器３９において、上記基準トル
クＴｇから補正トルクＴａが減算されて、目標トルクＴ
Φが算出される（ステップＳｌ）。つまり、補正トルク
Ｔａが大きければ、駆動輪がそれだけスリップしている
ので、基準トルクＴｇが小さくされる。
次に、上記目標トルクＴΦは目標エンジン出力算出部４
０に送られ、目標トルクＴΦを発生させるための目標エ
ンジントルクＴｅが求められる。
０に送られ、目標トルクＴΦを発生させるための目標エ
ンジントルクＴｅが求められる。
この目標エンジントルクＴｅは目標空気量算出部４Ｎに
送られる。この目標空気量算出部４１におイテ、ｆｊＳ
Ａ図のマツプが参照されて、上記目標エンジントルクＴ
ｅを発生させるためのエンジン１サイクル当たりの目標
空気ＨＡ／Ｎ ｔが算出される（ステップＳ２）。次に
、空気流量計４４で検出される吸入空気ｍＡは演算部４
５において、１２０７Ｎｅ倍されて、実測による現在の
エンジン１サイクル当たりの吸入空気ｍ Ａ ／ Ｎ
ｒが算出される（ステップＳ３）。そして、減算部４２
において、目標空気ｍＡ／Ｎ ｔと現在のエンジン１サ
イクル当たりの吸入空気ｍ Ａ ／ Ｎ ｒとの空気ｍ
Ｕ差ΔＡ／Ｎが算出される。つまり、ΔＡ／Ｎ −Ａ／
Ｎ ｔ−Ａ／Ｎ ｒが算出される（ステップＳ４）。次
に、上記空気量偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５０に送ら
れて、空気量偏差ΔＡ／Ｎを発生させるためのスロット
ル弁４６の開度修正量Δｅｌｌが算出される（ステップ
Ｓ６）。開度修正量Δｅｔ＋は下式に基づいて所定の制
御サイクル時間Δを毎に算出される。
送られる。この目標空気量算出部４１におイテ、ｆｊＳ
Ａ図のマツプが参照されて、上記目標エンジントルクＴ
ｅを発生させるためのエンジン１サイクル当たりの目標
空気ＨＡ／Ｎ ｔが算出される（ステップＳ２）。次に
、空気流量計４４で検出される吸入空気ｍＡは演算部４
５において、１２０７Ｎｅ倍されて、実測による現在の
エンジン１サイクル当たりの吸入空気ｍ Ａ ／ Ｎ
ｒが算出される（ステップＳ３）。そして、減算部４２
において、目標空気ｍＡ／Ｎ ｔと現在のエンジン１サ
イクル当たりの吸入空気ｍ Ａ ／ Ｎ ｒとの空気ｍ
Ｕ差ΔＡ／Ｎが算出される。つまり、ΔＡ／Ｎ −Ａ／
Ｎ ｔ−Ａ／Ｎ ｒが算出される（ステップＳ４）。次
に、上記空気量偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５０に送ら
れて、空気量偏差ΔＡ／Ｎを発生させるためのスロット
ル弁４６の開度修正量Δｅｌｌが算出される（ステップ
Ｓ６）。開度修正量Δｅｔ＋は下式に基づいて所定の制
御サイクル時間Δを毎に算出される。
Δｅ ｔｉ −Ｋ Ｐ （Ｎｅ）ΔＡ ／ Ｎ 、 ＋
Ｋ Ｉ （Ｎｅ） Ｓ Ａ／Ｎ＋ Ｋ Ｄ （Ｎｅ）
（ΔＡ ／ Ｎ ＋ −ΔＡ ／ Ｎ ＋ −＋ ）こ
こで、Δｅｔｌは今回の時刻ｉにおけるスロットル開度
修正量、 Ｓ＾／Ｎｌ″″Ｓ＾／Ｎ１−１＋ΔＡ ／ Ｎ ＋１Δ
Ａ／Ｎｌは今回の時刻ｉにおける空 気量偏差ΔＡ／Ｎ。
Ｋ Ｉ （Ｎｅ） Ｓ Ａ／Ｎ＋ Ｋ Ｄ （Ｎｅ）
（ΔＡ ／ Ｎ ＋ −ΔＡ ／ Ｎ ＋ −＋ ）こ
こで、Δｅｔｌは今回の時刻ｉにおけるスロットル開度
修正量、 Ｓ＾／Ｎｌ″″Ｓ＾／Ｎ１−１＋ΔＡ ／ Ｎ ＋１Δ
Ａ／Ｎｌは今回の時刻ｉにおける空 気量偏差ΔＡ／Ｎ。
ΔＡ ／ Ｎ ｌ−＋は前回の時刻ｉにおける空気量偏
差ΔＡ／Ｎ。
差ΔＡ／Ｎ。
ＳＡ／Ｎｌは今回の時刻ｉまでの空気量積算値、
Ｓ Ａ／Ｎ＋−１は前回の時刻ｉ−１までの空気量積算
値、 ＫＰ、Ｋｌ、ＫＤは比例、積分、微分 ゲインであり、第５図に示すようにエンジン回転数Ｎｅ
に応じて変化する（ステップＳ５）。このＰＩＤ制御部
５０において、空気量偏差ΔＡ／Ｎに基づく開度修正量
Δｅｔｌの算出が行われる。
値、 ＫＰ、Ｋｌ、ＫＤは比例、積分、微分 ゲインであり、第５図に示すようにエンジン回転数Ｎｅ
に応じて変化する（ステップＳ５）。このＰＩＤ制御部
５０において、空気量偏差ΔＡ／Ｎに基づく開度修正量
Δｅｔｌの算出が行われる。
また、スロットル基準開度計算部５２において、第６図
のマツプが参照されて目標空気量Ａ／Ｎｔを定當的に実
現する基本スロットル開度θ０が算出される（ステップ
７）。そして、上記開度修正量Δｅｌは加算器５１にお
いて、基本スロットル開度θ０と加算されて、スロット
ル弁４６の目標スロットル開度θｔが算出される（ステ
ップＳ８）。そして、目標スロットル開度θｔはモータ
駆動回路４９に送られる−０このモータ駆動回路４９は
モータ４７の回転を制御してスロットル弁４６を目標ス
ロットル開度θｔになるように制御している（ステップ
Ｓ９）。このモータ駆動回路４９において、上記第１実
施例と同様にスロットル弁４６が回動される場合の角速
度ωの速度制限が行われる。以上のようにして、減算器
４２の出力が「０」になるまでスロットル弁４６を回動
する処理が行われる。
のマツプが参照されて目標空気量Ａ／Ｎｔを定當的に実
現する基本スロットル開度θ０が算出される（ステップ
７）。そして、上記開度修正量Δｅｌは加算器５１にお
いて、基本スロットル開度θ０と加算されて、スロット
ル弁４６の目標スロットル開度θｔが算出される（ステ
ップＳ８）。そして、目標スロットル開度θｔはモータ
駆動回路４９に送られる−０このモータ駆動回路４９は
モータ４７の回転を制御してスロットル弁４６を目標ス
ロットル開度θｔになるように制御している（ステップ
Ｓ９）。このモータ駆動回路４９において、上記第１実
施例と同様にスロットル弁４６が回動される場合の角速
度ωの速度制限が行われる。以上のようにして、減算器
４２の出力が「０」になるまでスロットル弁４６を回動
する処理が行われる。
なお、上記第２実施例において、第５図から求めた比例
ゲインＫＰ’ 、積分ゲインＫＩ’、微分ゲインＫ Ｄ
’ にスロットル開度ｅに応じた補正係数Ｋ（ｒ（第
７図）を乗算したものを比例ゲインＫＰ、積分ゲインＫ
１ 、微分ゲインＫ Ｄとしても良い。さらに、上記
第２実施例において、第５図から求めた比例ゲインＫＰ
’ 、積分ゲインＫｌ’微分ゲインＫＤ’ にスロット
ル開度ｅと吸入空気ｍ Ａ ／ Ｎとの傾きに応じた値
α（つまり第６図に示す、現在のエンジン回転数に対応
するＡ／Ｎ −０曲線において、現在のスロットル開度
の近傍におけるＡ／Ｎ−８曲線の傾き）を乗算すること
により比例ゲインＫＰ、積分ゲインＫＩ、微分ゲインＫ
Ｄとしても良い。さらに、これらの乗算結果を予めマ
ツプにして記憶させておくようにしても良い。さらに、
上記したようににαあるいはαを乗算するのではなく、
加算するようにしても良い。
ゲインＫＰ’ 、積分ゲインＫＩ’、微分ゲインＫ Ｄ
’ にスロットル開度ｅに応じた補正係数Ｋ（ｒ（第
７図）を乗算したものを比例ゲインＫＰ、積分ゲインＫ
１ 、微分ゲインＫ Ｄとしても良い。さらに、上記
第２実施例において、第５図から求めた比例ゲインＫＰ
’ 、積分ゲインＫｌ’微分ゲインＫＤ’ にスロット
ル開度ｅと吸入空気ｍ Ａ ／ Ｎとの傾きに応じた値
α（つまり第６図に示す、現在のエンジン回転数に対応
するＡ／Ｎ −０曲線において、現在のスロットル開度
の近傍におけるＡ／Ｎ−８曲線の傾き）を乗算すること
により比例ゲインＫＰ、積分ゲインＫＩ、微分ゲインＫ
Ｄとしても良い。さらに、これらの乗算結果を予めマ
ツプにして記憶させておくようにしても良い。さらに、
上記したようににαあるいはαを乗算するのではなく、
加算するようにしても良い。
つまり、同じ吸入空気口ΔＱだけ変化させるために、ス
ロットル開度θの大きい領域においては、スロットル開
度ｅの変化に対する空気量の変化は小さいために、スロ
ットル開度の変化を大きくするように補正される。一方
、スロットル開度θの変化に対する空気量の変化は大き
いために、スロットル開度の変化を小さくするように補
正される。
ロットル開度θの大きい領域においては、スロットル開
度ｅの変化に対する空気量の変化は小さいために、スロ
ットル開度の変化を大きくするように補正される。一方
、スロットル開度θの変化に対する空気量の変化は大き
いために、スロットル開度の変化を小さくするように補
正される。
なお、上記第１及び第２実施例において、吸気経路に１
つのスロットル弁が配設されているエンジンについて説
明したが、第８図に示すように２つのスロットル弁が同
じ吸気経路に配設′されているエンジンについても同様
に行うことができる。
つのスロットル弁が配設されているエンジンについて説
明したが、第８図に示すように２つのスロットル弁が同
じ吸気経路に配設′されているエンジンについても同様
に行うことができる。
第８図において、４６１はアクセルペダル４６２に連動
して開閉される主スロットル弁であり、４６はモータ４
７によりその開度が制御される副スロツトル弁である。
して開閉される主スロットル弁であり、４６はモータ４
７によりその開度が制御される副スロツトル弁である。
このような２つのスロットル弁を有するエンジンにおい
ては目標エンジントルクＴｅと主スロツトル弁開度とか
ら目標吸入空気ｍＡ／Ｎ ｔを求め、副スロツトル弁４
６の開度に応して上記第２実施例と同様にＰＩＤ制御部
５０の比例ゲインＫＰ、積分ゲインＫｌ、微分ゲインＫ
Ｄを変化させるようにして、副スロツトル弁４６の開
度修正量Δθ１を求めるようにすれば良い。以下、この
開度修正量Δθ１に基準開度θ１０を加算して、副スロ
ツトル弁４６の絶対開度を算出して、副スロツトル弁４
６の開度をモータ駆動回路により制御している。この場
合において、副スロツトル弁４６を制御しないときに全
開位置で待機しているシステムにおいては、基準開度θ
１０は全開とすれば良く、又全開以外の所定開度として
も良い。
ては目標エンジントルクＴｅと主スロツトル弁開度とか
ら目標吸入空気ｍＡ／Ｎ ｔを求め、副スロツトル弁４
６の開度に応して上記第２実施例と同様にＰＩＤ制御部
５０の比例ゲインＫＰ、積分ゲインＫｌ、微分ゲインＫ
Ｄを変化させるようにして、副スロツトル弁４６の開
度修正量Δθ１を求めるようにすれば良い。以下、この
開度修正量Δθ１に基準開度θ１０を加算して、副スロ
ツトル弁４６の絶対開度を算出して、副スロツトル弁４
６の開度をモータ駆動回路により制御している。この場
合において、副スロツトル弁４６を制御しないときに全
開位置で待機しているシステムにおいては、基準開度θ
１０は全開とすれば良く、又全開以外の所定開度として
も良い。
なお、上記第２実施例において、比例ゲインＫＰ、積分
ゲインＫｌ、微分ゲインＫＤを固定値にしても良い。
ゲインＫｌ、微分ゲインＫＤを固定値にしても良い。
さらに、第２実施例において、基準開度θ０を全開とし
ても良い。
ても良い。
上記した第１実施例及び第２実施例によれば、目標エン
ジントルクから目標空気量を定めて、その空気量になる
ようにスロットル弁を回動させているので、以下のよう
な効果を有している。
ジントルクから目標空気量を定めて、その空気量になる
ようにスロットル弁を回動させているので、以下のよう
な効果を有している。
（１）スロットル弁の上流が過給されているターボある
いはスーパーチャージャー付きエンジンにおいて、適確
なエンジン出力の低減を行なうことができる。
いはスーパーチャージャー付きエンジンにおいて、適確
なエンジン出力の低減を行なうことができる。
（２）可変バルブタイミングのようなスロットル弁以外
の空気量制御によりエンジン出力を低減させている装置
において、適確なエンジン制御を行うことができる。
の空気量制御によりエンジン出力を低減させている装置
において、適確なエンジン制御を行うことができる。
（３）アクセルペダルと連動するスロットル弁及びアク
セルペダルと連動しない制御用の副スロツトル弁を用い
た複数のスロットル弁を用いて、エンジンの駆動力を制
御する装置においても、適確なエンジン制御を行なうこ
とができる。
セルペダルと連動しない制御用の副スロツトル弁を用い
た複数のスロットル弁を用いて、エンジンの駆動力を制
御する装置においても、適確なエンジン制御を行なうこ
とができる。
［発明の効果］
以上詳述したように本発明によれば、目標エンジントル
クから目標空気量を定めて、その空気量になるようにス
ロットル弁を回動させるようにして、エンジン出力トル
クを低減させているので、正＆ｔにエンジン出力を低減
させることができる。
クから目標空気量を定めて、その空気量になるようにス
ロットル弁を回動させるようにして、エンジン出力トル
クを低減させているので、正＆ｔにエンジン出力を低減
させることができる。
第１図は本発明の第１実施例に係わる駆動力制御装置を
示すブロック図、第２図は本発明の第２実施例に係わる
駆動力制御装置を示すブロック図、第３図は本発明の第
２実施例の動作を説明するためのフローチャート、第４
図は吸入空気量とエンジントルクとの関係を示すマツプ
、第５図は係数ＫＰ、Ｋｌ、ＫＤとエンジン回転数Ｎｅ
との関係を示すマツプ、第６図は吸入空気量とスロット
ル開度θとの関係を示すマツプ、第７図はスロットル開
度θと補正係数ＫＰ、Ｋｌ、ＫＤとの関係を示すマツプ
、第８図は吸気経路に２つのスロットルバルブが配設さ
れたエンジンを示す図である。 １Ｂ、１５，３３．３５・・・車輪速度センサ、１７．
４１・・・目標空気量算出部、４７・・・モータ、４８
・・・スロットル開度検出器、４９・・・モータ駆動回
路、５０・・・ＰＩＤ制御部、５２・・・スロットル基
準開度計算部。 出願人代理人 弁理士 鈴江 武彦 第 ３１ ５０００（ｒｐｍ） エンジン［１転扶 第 ７ 図 哄入だ気量 Ａ／Ｎ 第 図
示すブロック図、第２図は本発明の第２実施例に係わる
駆動力制御装置を示すブロック図、第３図は本発明の第
２実施例の動作を説明するためのフローチャート、第４
図は吸入空気量とエンジントルクとの関係を示すマツプ
、第５図は係数ＫＰ、Ｋｌ、ＫＤとエンジン回転数Ｎｅ
との関係を示すマツプ、第６図は吸入空気量とスロット
ル開度θとの関係を示すマツプ、第７図はスロットル開
度θと補正係数ＫＰ、Ｋｌ、ＫＤとの関係を示すマツプ
、第８図は吸気経路に２つのスロットルバルブが配設さ
れたエンジンを示す図である。 １Ｂ、１５，３３．３５・・・車輪速度センサ、１７．
４１・・・目標空気量算出部、４７・・・モータ、４８
・・・スロットル開度検出器、４９・・・モータ駆動回
路、５０・・・ＰＩＤ制御部、５２・・・スロットル基
準開度計算部。 出願人代理人 弁理士 鈴江 武彦 第 ３１ ５０００（ｒｐｍ） エンジン［１転扶 第 ７ 図 哄入だ気量 Ａ／Ｎ 第 図
Claims (1)
- 駆動輪と非駆動輪の車輪速より駆動輪に発生するスリッ
プを抑制する目標エンジントルクを算出している駆動力
制御装置において、上記目標エンジントルクから目標空
気量を算出する目標空気量算出手段と、吸入空気量を検
出する吸入空気量検出手段と、上記目標空気量と上記吸
入空気量との差をとり、この差に応じたスロットル開度
修正量を算出するスロットル開度修正量算出手段と、こ
のスロットル開度修正量算出手段により算出されたスロ
ットル開度修正量に応じてスロットル弁を回動させるス
ロットル弁駆動手段とを具備し、上記目標空気量算出手
段により算出された目標空気量が上記吸入空気量検出手
段により検出される吸入空気量と等しくなるようにスロ
ットル弁を回動させるようにしたことを特徴とする駆動
力制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/383,794 US4985837A (en) | 1988-07-27 | 1989-07-21 | Traction control apparatus |
| FR8910163A FR2634698B1 (ja) | 1988-07-27 | 1989-07-27 | |
| GB8917214A GB2222703B (en) | 1988-07-27 | 1989-07-27 | Traction control apparatus |
| DE3924922A DE3924922C2 (de) | 1988-07-27 | 1989-07-27 | Zugkraftsteuerung für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9837588 | 1988-07-27 | ||
| JP63-98375 | 1988-07-27 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02140438A true JPH02140438A (ja) | 1990-05-30 |
| JP3118574B2 JP3118574B2 (ja) | 2000-12-18 |
Family
ID=14218133
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01164108A Expired - Fee Related JP3118574B2 (ja) | 1988-07-27 | 1989-06-28 | 駆動力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3118574B2 (ja) |
| KR (1) | KR930011553B1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04265448A (ja) * | 1991-02-20 | 1992-09-21 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン制御装置 |
| JP2016113894A (ja) * | 2014-12-11 | 2016-06-23 | 富士重工業株式会社 | エンジン制御装置 |
| JP2016173040A (ja) * | 2015-03-16 | 2016-09-29 | 株式会社デンソー | 内燃機関の制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61191435A (ja) * | 1985-02-18 | 1986-08-26 | Nippon Denso Co Ltd | 車速制御装置 |
| JPS63134828A (ja) * | 1986-11-27 | 1988-06-07 | Toyota Motor Corp | 車両加速スリツプ制御装置 |
| JPH01125529A (ja) * | 1987-11-09 | 1989-05-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
-
1989
- 1989-06-28 JP JP01164108A patent/JP3118574B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1989-07-25 KR KR1019890010520A patent/KR930011553B1/ko not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61191435A (ja) * | 1985-02-18 | 1986-08-26 | Nippon Denso Co Ltd | 車速制御装置 |
| JPS63134828A (ja) * | 1986-11-27 | 1988-06-07 | Toyota Motor Corp | 車両加速スリツプ制御装置 |
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| JP2016113894A (ja) * | 2014-12-11 | 2016-06-23 | 富士重工業株式会社 | エンジン制御装置 |
| JP2016173040A (ja) * | 2015-03-16 | 2016-09-29 | 株式会社デンソー | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3118574B2 (ja) | 2000-12-18 |
| KR930011553B1 (ko) | 1993-12-11 |
| KR910002637A (ko) | 1991-02-25 |
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