JPH02141337A - 車輌の推進力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔概要〕 車輛の推進力制御装置、特に滑り易い路面での車輛の発
進性、加速性及び走行安定性を向上させるための駆動輪
のスリップを抑制する装置に関し、当該車輛型の車速（
極低速度、低速度、及び高速度）に対して、エンジン出
力制御、ブレーキ液圧制御ｎ及びクラッチの制御を無秩
序に行うことなく、かつブレーキやクラッチに無用な負
担を与えることなく、該車速に適した車輛の推進力の制
御を行うことを目的とし、 電子制御装置と、従動輪速度と、駆動輪速度とを検出す
る複数の速度検出手段と、エンジンのスロットルを開閉
してエンジンの回転数を制御するエンジン出力制御手段
と、ブレーキ液圧の加減をして、ブレーキの制動力の制
御をするブレーキ液圧制御手段と、クラッチの接合量を
加減して、エンジンから駆動輪への伝達力の制御をする
クラッチ接合量制御手段と、当該車輛の車速χに応じて
前記複数の制御手段内一つ又は二以上を選択する選択手
段とを具備し、前記車輛の推進力の制御をし、前記駆動
輪のスリップを抑制することを含み構成する。

〔産業上の利用分野〕

本発明は、車輛の推進力制御装置に関するものであり、
更に詳しく言えば滑り易い路面での車輛の発進性、加速
性及び走行安定性を向上させるための駆動輪のスリップ
を抑制する装置に関するものである。

近年、自動車やフォークリフト等の車輛の発進時または
加速時に発生する駆動輪のスリップを検出し、その検出
量に基づいて、エンジン出力の制御したリブレーキの制
御をして、それらの車輛の推進力を制御する装置が開発
されている。

しかし、当該車輛の車速か高い時にエンジンの出力制御
のみで、その推進力を制御できる範囲であっても、ブレ
ーキの圧力の制御をして、該ブレーキやクラッチに無用
な負担を与えたり、車輛の走行状態を著しく不安定にす
るという問題がある。

そこで、当該車輛の極低速走行時、低速走行時及び高速
走行時に応じて、エンジン出力制御、ブレーキ液圧制御
及びクラッチ接合量制御等の制御対象を選択して、円滑
に車輛の推進力の制御をする装置の要求がある。

〔従来の技術〕

第８．９図は、従来例に係る説明図である。

第８図は、従来例の車輛の推進力制御装置に係る説明図
であり、同図（ａ）はそのｔＩＬ進力側力制御装置明す
る構成図を示している。

図において、ｌはエンジン、２はクラッチ（断続機）、
３はトランスミッション（変速ａ）、４は従動輪、５は
駆動輪、６はブレーキ、７は電子制御ユニット等の制御
装置である。

同ｆｆｌ　（ｂ）は駆動輪５に動力を伝達する機構を説
明する図である。

図において、通常エンジン１で発生したエンジン出力は
、クラッチ２を経由して、トランスミッション３に伝達
され、駆動輪５を回転させ、推進力が発生し、自動車等
を走行させることができる。

なお、２ａはフライホイール（はずみ車）であり、−ｉ
に往復運動（レシプロエンジン）をするピストン１ａか
ら回転力を得るため、クランクシャフト１ｂが用いられ
、この該クランクシャフト１ｂの回転むらを抑制するた
めに、慣性モーメントを大きくした回転体である。

次にその制御装置及びその課題について併せて説明をす
る。

第９図は、従来例の車輛の推進力制御装置の課題を説明
する図であり、その推進力制御装置に係る動作フローチ
ャートを示している。

図において、まず、ステップＰ１で従動輪速度■、の計
算をし、ステップＰ、で従動輪速度Ｖ。

の計算をする。

次にステップＰ、で、その速度差Ｖ、−Ｖ、とエンジン
出力制御を開始するスロットルの闇値速度差Ｖ、との比
較判断をする。

速度差Ｖｔ−Ｖ、が閾値速度差■Ｅよりも太きい場合（
ＹＥＳ）は、ステップＰ、でスロ７）ルを閉してエンジ
ン出力を下げ、駆動輪５に伝達する回転力を低下させる
。

また、速度差Ｖ、−Ｖ、が閾値速度差■、よりも小さい
場合（ＮＯ）は、ステップＰ、でスロットルを開き、エ
ンジン出力を上げて、駆動輪５に伝達する回転力を上昇
させる。

一方、並行して、ステップＰ、で速度差■２−■１と、
ブレーキ液圧制御を開始するブレーキの闇値速度差■、
との比較判断をする。

ここで、速度差Ｖ２−Ｖ、が閾値速度差■８よりも大き
い場合（ＹＥＳ）は、ステップＰ、でブレーキ液圧を加
圧し、ブレーキの制動力を増加して、駆動輪５に負荷ト
ルクを増加させている。

また、速度差Ｖｔ−Ｖ、が閾値速度差■、よりも小さい
場合（ＮＯ）は、ステップＰ、でブレーキ液圧の減圧が
され、制動力が緩和され、駆動輪５をフリーにしている
。

次いで、ステップＰ、で制御終了、否の判断をする。

これ等により従動輪速度ｖｌと、駆動輪速度ｖ８に基づ
いて、エンジン出力制御やブレーキ液圧制御をし、自動
車等の推進力制御を行っている。

なお、エンジン出力制御における閾値速度差Ｖ。

と、ブレーキ液圧制御における闇値速度差Ｖ、とは同値
に設定されている。このため、当該自動車等の車速に無
関係に高速時においても、エンジン出力制御と、ブレー
キ液圧制御とが同時に行われ、これに伴う制御ショック
を生ずることがある。

〔発明が解決しようとする課題〕

従って、車輛の車速を制御対象の切換え条件としていな
い。このため、第９図に示すように、車輛の発進時また
は加速時に発生する駆動輪のスリップを検出し、車輛の
車速に無関係にその検出量と閾値速度差Ｖ１０Ｖ、とに
基づいて、エンジン出力の制御をしたり、ブレーキの制
御をして、車輛の推進力を制御をすると次のような問題
がある。

例えば、エンジンのアイドル回転数（７００〜８００ｒ
ｐｍ程度）程度の出力時、すなわち極低速走行時におけ
るエンジン出力制御では、フライホイール２ａの慣性モ
ーメントの影響でステップＰ５でスロットルを閉じてか
ら駆動輪５へ伝達される出力の応答が遅くなるという第
１の問題を生ずることがある。

また、高速時にエンジン出力制御及びブレーキ液圧制御
が同時に行われるため、駆動輪５に過度な負荷トルクが
増加し、エンジン回転数が不安定になったり、クラッチ
やブレーキに無用な負担を埠えるという第２の問題を生
ずることがある。

本発明は、かかる従来例の問題点に鑑み創作されたもの
であり、当該車輛の車速に対して、エンジン出力制御、
ブレーキ液圧制御及びクラッチの制御を無秩序に行うこ
となく、かつブレーキやクラッチに無用な負担を与える
ことなく該車速に適した車輛の推進力の制御を行うこと
を可能とする車輛の推進力制御装置の提供を目的とする
。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の車輛のｌ１１−重力制御装置は、その原理図を
第１図に、その一実施例を第２〜６図に示すように、電
子制御装置１７と、従動輪速度Ｖ、。と、駆動輪速度ｖ
２０とを検出する複数の速度検出手段１８ａ、１８ｂ、
１８ｃ、１８ｄと、エンジンＩＩのスロットルＩｌａを
開閉してエンジンの回転数を制御するエンジン出力制御
手段１００と、ブレーキ液圧の加減をして、ブレーキＩ
６の制動力の制ｊｎをするブレーキ液圧制御手段１０１
と、クラッチの接合１ｃを加減して、エンジンＩＩから
駆動輪１５への伝達力の制御をするクラッチ接合量制御
手段１０２と、当該車輛の車速Ｘに応じて前記複数の制
御手段１００，１０１．１０２内一つ又は二以上を選択
する選択手段１０３とを具俯し、車輛の推進力の制御を
し、前記駆動輪Ｉ５のスリップを抑制することを特徴と
し、上記目的を達成する。

〔作用〕

本発明によれば、当該車輛の車速Ｘ、例えば極低速度、
低速度又は高速度に応して、エンジン出力制御手段１０
０．ブレーキ液圧制御手段１０１及びクラッチ接合量制
御手段１０２等の内一つ又は二以上を選択する選択手段
１０３が例えば電子制御装置１７に設けられている。

このため、例えば当該車輛の車速Ｘ（−従動輪速度Ｖ＋
＋）が制御対象を選択する制御目標車速Ｓｒ（電子制御
装置１７の保有する設定車速値）よりも小さいとき、す
なわちエンジン回転数がアイドリング回転数程度のエン
ジン出力時における極低速走行時には、エンジン出力制
御手段１００゜ブレーキ液圧制御手段１０１及びクラッ
チ接合量制御手段１０２を選択して、三者の制御手段１
０Ｑ、１０１．１０２を併用して車輛の推進力の制御を
行うことができる。

これにより、クラッチ接合量制御手段１０２がエンジン
出力制御を補い、駆動輪１５に対するエンジン出力伝達
の応答を速くすること、及び特にアイドリンク回転数程
度の小さい推進力の制御を連続的に行うことが可能とな
る。

また、制御目標車速Ｓｌ、Ｓ［Ｉ及び当該車輛の車速Ｘ
（−従駆動輪速度ｖ、２）の関係がＳＴ＜Ｘ〈Ｓ■、す
なわち低速時において、エンジン出力制御と、ブレーキ
液圧制御とを併用して、駆動輪１５のスリップを抑制す
る制御を行うことができる。

これにより、クラッチ接合量制御では制御不安定になる
低速時における駆動輪１５の負荷トルクを調整すること
が可能となる。

更に、制御目標車速Ｓ■と、車速Ｘ（＝従駆動輪速度■
１．）との関係がｓｎ＜ｘとなる高速時において、エン
ジン出力制御のみを選択して行うことができる。これに
より、従来のようなブレーキ１６やクラッチＩ２に加わ
る無用な負担等の軽減を図ることが可能となる。

〔実施例〕

次に図を参照しながら本発明の実施例について説明をす
る。

第２〜６図は、本発明の実施例に係る車輛のｔｌｉ進力
側力制御装置明する図であり、第２図は、本発明の実施
例に係る車輛の准進力制御ｆｆ１ｌ装置の構成図を示し
ている。

図において、１１はエンジン（原動機）であり、車輛の
推進力等の動力（エンジン出力）を発生するレシプロエ
ンジン等である。なお、１１ａはスロットルであり、エ
ンジン１１のシリンダ室に流入する混合ガスの吸込量を
制御する機能を有している。また１１ｂはステップモー
タ、１１ｃはアクセル、１１ｄはギヤセレクタ、１１ｅ
はアクセルセンサである。

１２はクラッチ（断続ａ）であり、エンジン出力をトラ
ンスミッション１３側に伝達するとき、その回転力の断
続をする機能を有している。オζお、１２ａはクラッチ
センサ、１２ｂはクランチアクチエータである。また、
１９ａ、＋９ｂは回転センサである。

１３はトランスミッション（変速機）であり、歯車のギ
ヤ比を選択することによりエンジン１１より伝達される
回転数を変速する機能を有している。

＋４は従動輪であり、エンジン出力が直接には伝達され
ずに、駆動輪１５が路面を蹴って車輛が動き出すに従っ
て回転をする車輪である。

１５は駆動輪であり、トランスミッション１３で変速さ
れたあるエンジン回転数の伝達出力を得て、車輛の推進
力を発生する車輪である。なお前輪駆動かつフロントエ
ンジンの場合には駆動輪１５がエンジン１１の下に設け
られ、後輪駆動かつフロントエンジンの場合には、不図
示のプロペラシャフトを介在して、後部に設けられてい
る。また１８ａは、車速センサであり、駆動輪速度■２
０を検出する検出器であり、１８ｂは同様に従動輪速度
■、。を検出する車速センサである。

１６はブレーキであり、駆動輪１５や従動輪１４に制動
力を与える機能を有している。なお、１６ａはブレーキ
アクチエータである。

１７は電子制御装置（ＥＣＵ）であり、エンジン出力制
御、ブレーキ液圧制御及びクラッチ接合量制御に必要な
各検出信号５ｌ−Ｓｓ　、Ｓａ〜Ｓ、。、Ｓｌ、を入力
して、各制御信号Ｓ１０Ｓ。

Ｓ１３を出力するａ能を有している。また、本発明の実
施例例えば選択手段１０３がセレクタ回路として、ＥＣ
Ｕに組み入れられている。

なお、Ｓｌはギヤセレクタｌｉｄから出力されるセレク
タレバー位置検出信号、Ｓ２はアクセル１１　ｃ、から
出力されるアクセル位置信号、Ｓ３はアクセルセンサ１
１ｅから出力されるアクセル位置検出信号、Ｓ４はスロ
ットルＩｌａから出力されるスロットル開度信号、Ｓ、
はエンジン出ノＪ制御時において、ＥＣＵ１７からステ
ップモータ１１ｂに出力されるエンジン出力制御信号、
Ｓ６は車速センサ１８ｂから出力される従動輪速度検出
信号、Ｓｔはエンジンの回転数Ｎ１を検出スる回転セン
サ１９ａから出力されるエンジン回転数検出信号、Ｓｓ
はクラッチセンサ１２ａから出力されるクラッチ位置検
出信号、　　Ｓｑはインプントシャフト回転数Ｎ２を検
出する回転センサ１９ｂから出力されるインプット回転
数検出信号＋８１０はトランスミッション１３から出力
されるギヤ位置検出信号＋Ｓ１１はクラッチ接合量制御
時においてＥＣＵＩ７からクラッチアクチエータ１２ｂ
に出力するクラッチ制御信号＋　　Ｓｌｔは駆動輪速度
Ｖ２Ｇを検出する車速センサ１８ａから出力される駆動
輪速度検出信号、Ｓｌ、はブレーキ液圧制御時において
、ＥＣＵＩ　７からブレーキアクチエータ１６ａに出力
する液圧制御信号をそれぞれ示している。

これ等により本発明の実施例に係る車輛の推進力制御装
置を構成する。

また、その動作は、例えば車速か高い場合（エンジン回
転数Ｎ＋）アイドル回転数の時）には従動輪速度Ｖ１６
と、駆動輪速度ｖ２０とを車速センサ１８ａ、１８ｂに
より検出し、ＥＣＵＩ７により従動輪１４と駆動輪１５
との速度差ｖ２０−■、。が閾値速度差Ｖ、や■、を越
えたときにエンジンＩｔのスロットル１１ａをステップ
モータ１１ｂにより開閉して、エンジン出力の制御をす
るエンジン出力制御や、ブレーキアクチエータ１６ａに
よりブレーキ液圧の加減をして、ブレーキの制動力の制
御をするブレーキ液圧制御を行い、駆動輪１５のスリッ
プを抑制するものである。

次に、車速か低い場合（エンジン回転数Ｎ、ｔ−アイド
ル回転数の時）について次に説明をする。

第３図（ａ）、（ｂ）は、本発明の実施例に係るクラッ
チ接合量制御を説明する図であり、同図（ａ）はクラッ
チ接合量制御手段に係る構成図を示している。

図において、１１はエンジン、１２はクラッチである。

また、１２ｃは乾式等のクラッチ板であり、トランスミ
ッション１３例のインプットシャフトに取り付けられる
ものである。１２ｄはエンジン１１のクランクシャフト
に取り付けられたフライホイールであり、往復エンジン
の回転を円滑にしたり、クラッチ板１２ｃを接続するこ
とによりエンジン出力をトランスミッション側に伝達す
る機能を有している。

なお、１３はトランスミフション、１４は従動輪、１５
は駆動輪、１７はＥＣＵ、１８ａ　　１８ｂは車速セン
サであり、Ｓ６は従動輪速度検出信号、Ｓｌ、は駆動輪
速度検出信号＋ＳＩ＋はクラッチ制御信号をそれぞれ示
している。

同図（ｂ）はクラッチ接合量制御に係る制御ｎ機構を説
明する閏である。

図において、１２１はクランチオイルを油送する油圧ポ
ンプ、１２２はクラッチ切断用電磁バルブ、１２３はフ
ランチ接続用電磁パルプ、１２４はクラッチ作動ピスト
ン、１２５はシリンダ。

１２６はタンクである。なお、１２７はクラッチ１２の
復元バネである。

ここでクラッチ接続状態とは、復元バネ１２７が復元、
すなわち伸びることにより、クラッチ作動ピストン１２
４がシリンダ１２５内のクラッチオイルをタンク１２６
に押し出し、フライホイール１２ｄと、クラッチ板１２
ｃとを接続する状態であり、エンジン回転数Ｎ１と、イ
ンプットシャフト回転数Ｎ２との間にすべりがなく、１
００％の接合１ｔ（Ｃ＝１）を制御できたものとした場
合、Ｎ＋＝Ｎｚ　となる。

また、クラッチ切断状態とは、復元バネ１２７の復元力
に打ち勝つようにクラッチオイルを油圧ポンプ１２１を
介してシリンダ１２５内に送り込み、クラッチ作動ピス
トン１２４を動作させた場合に、フライホイール１２ｄ
と、クラッチ板Ｉ２Ｃとが機械的に離れる状態であり、
エンジン回転力がインプットシャフトに伝達されない状
態をいう。

いま、エンジン出力をＰＬ　　（＝２πＮ１τ）とする
と、伝達出力Ｐ２は回転トルクτを一定とすれば、エン
ジン回転数に比例しくＰ、■Ｎ、）、またクラッチ板１
２ｃのすべりをＳ、クラッチ接合量をＣとすれば、 ７＝ＣＰ＋＝ｋＣＮ＋＝ｋ　（１−３）　Ｎｌとなる。

但し、０くＳ≦１．には比例定数とする。

従って、クラッチ接合量Ｃはフライホイール１２ｄとク
ラッチ板１２ｃのすべりを制御することにより達成する
ことができる。

これ等により、クラッチ接合量制御手段１０２を構成す
る。

次にその動作について説明をする。

まず、従動輪速度Ｖ　＋　＋の計算をする。このときに
、車速センサ１８ｂから従動輪速度検出信号ＳｈがＥＣ
Ｕｌ７に出力され、該ＥＣＵ１７のメモリに記憶される
。

次いで、駆動輪速度Ｖ２１の計算をする。このときに、
車速センサ１８ａから駆動輪速度検出信号Ｓ＋ＺがＥＣ
Ｕｌ　７に出力され、該ＥＣＵ１７のメモリに記憶され
る。

次に、従動輪１４と駆動輪１５との速度差ｖ２−ｖ１．
と、ＥＣＵ　１７が保持するクラッチ接合量制御手段の
開始時期を制限する闇値速度差Ｖ、との判断を行う。

このとき、速度差Ｖ！、−Ｖ１１が閾値速度差■。

を越えた場合には、クラッチ接合量を少なくする。

すなわち、ＥＣＵｌ７からクラッチアクチエータ１２ｂ
にクラッチ制御信号Ｓ１１が出力され、クラッチアクチ
エータのクラッチ切断用電磁バルブ１２２と、油圧ポン
プ１２１とを微小量動作させ、クラッチオイルをシリン
ダ１２５内に送り込み、クラッチ作動ピストン１２４を
動作させ、フライホイール１２ｄとクラッチ板１２ｃと
のすべりを増加させ、エンジン出力の伝達を低下させる
。

なお、速度差ｖｚ＋　　Ｖｌ＋が闇値速度Ｖ、を越えな
い場合には、接合量Ｃを多くする。すなわち、クラッチ
アクチエータ１２ｂのクラッチ接続用電磁バルブ１２３
と、クラッチ作動ピストン１２４とを介して、シリンダ
１２５内のクラッチオイルをタンクに押し出し、フライ
ホイール１２ｄとクラッチ板１２ｃとのすべりを少なく
する。

これにより、エンジン出力制御手段１００を補助するよ
うにエンジン回転数がアイドリング回転数に近似な極低
速時における車輛の推進力を制御することができる。

第４図は、本発明の実施例に係るブレーキ液圧制御手段
を説明する図である。

図において、１４は従動輪、１５は駆動輪１６ａは複数
の電磁弁から成るブレーキアクチエータである。なお、
１６ｂはブレーキオイルを油送する油圧ポンプ、１６Ｃ
はマスターシリンダ。

１６ｄはフットブレーキ、１６ｅは駆動輪１５と従動輪
１４とのブレーキ動作を区分するブレーキ制御用電磁バ
ルブ１０１６１−１６４はホイールシリンダである。ま
た、１７は電子制御装置（ＥＣＵ）、１８ａ、１８ｃは
駆動輪１５の左右の駆動輪速度ｖ２□、■２□°を検出
する車速センサ。

１８ｂ　　１８ｂは従動輪１４の左右の従動輪速度ＶＩ
ＩＶＩ□°を検出する車速センサである。

なお、Ｓ　６１は車速センサ１８ｄから出力される従動
輪速度検出信号、Ｓ６□は車速センサ１８ｂから出力さ
れる従動輪速度検出信号＋Ｓｌｔ＋　は車速センサ１８
ｃから出力される駆動輪検出信号。

Ｓｌｔ□は車速センサ１８ａから出力される駆動輪速度
検出信号、Ｓ、３は液圧制御信号、Ｓ１４はブレーキ制
御信号をそれぞれ示している。

これ等により、ブレーキ液圧制御手段１０１が構成され
る。

次にその動作について説明をする。

まず、車速センサ１８ｂ、１８ｃにより左右の従動輪速
度■１□、Ｖ１０’を検出し、その従動輪速度検出信号
Ｓ１０、Ｓ、□がＥＣＵｌ７に入力される。

一方、車速センサ１８ａ、１８ｃにより左右の駆動輪速
度■２□、ｖ２□°を検出し、その駆動輪速度検出信号
Ｓ１０、Ｓ、□、がＥＣＵｌ７に入力される。

ＥＣＵ　１７で、駆動輪１５と従動輪１４との速度差ｖ
２□−■１！が演算され、闇値速度差■８を越えたとき
に、ＥＣＵｌ７からブレーキアクチエータ１６ａにｔｌ
ＷＦＴ”制御信号Ｓｌと、ブレーキ制御用電磁バルブ１
６ｅに、ブレーキ制御信号Ｓ＋４とが出力される。

これにより、油圧ポンプ１６ｂが駆動輪１５のホイール
シリンダ１６１，１６２にブレーキオイルを油送し、該
左右の駆動輪１５に対して制動力を与える。一方、ブレ
ーキ制御用’７ｉｔｆｆｉパルプ１６ｅが閉じられるこ
とにより、左右の従動輪１４のホイールシリンダ１６３
，１６４にはブレーキオイルが供給されない。

なお、液圧制御信号ＳＩ３とブレーキ制御信号Ｓ　１４
とが解除されると、油圧ポンプ１６ｂは機能を停止し、
かつブレーキ制御用電磁バルブ１６ｅは電磁弁を開いて
、通常のフットブレーキ１６ｄと、マスターシリンダ１
６ｃにより制動機構に復帰をする。

このようにして、ブレーキ液圧制御は、駆動輪１５と従
動輪１４との速度差ｖ２□−■、２が、閾値速度差Ｖ、
を越えたときにブレーキ液圧を加減し、駆動輪１５に制
動力を与えて該駆動輪１５のスリップを抑制し、車輛の
推進力を制御するものである。

第５図は、本発明の実施例に係るエンジン出力制御手段
を説明する図である。

図において、１１はエンジン、１２はクラッチ。

１４は従動輪、１５は駆動輪、１７はＥＣＵ。

１８ａ、１８ｂは車速センサである。なお、１１ａはス
ロットルエンジンであり、エンジン１１のシリンダ内に
混合ガスを供給する量を制御する機能を有している。１
１ｂはステッピングモータであり、ＥＣＵｌ　７から出
力されるエンジン出力制御信号Ｓ、に基づいて、スロッ
トル開度θ２を可変する機能を有している。Ｉｌｃはア
クセル、１１ｅはアクセルセンサであり、アクセル開度
θ１を検出し、アクセル位置信号Ｓ３を出力する機能を
有している。

なお、Ｓ１□は駆動輪速度検出信号、Ｓ６は従動輪速度
信号、Ｓ、はエンジン出力制御信号をそれぞれ示してい
る。

これ等により、エンジン出力制御手段１００が構成され
ている。

次にその動作について説明をする。

まず、車速センサ１８ａ、１８ｂにより、従動輪速度Ｖ
　Ｉ　２＋駆動輪速度Ｖ２３を検出し、その従動輪速度
検出信号Ｓ６及び駆動輪速度検出信号Ｓ１２がＥＣＵｌ
７に入力される。

一方、アクセルｆｌｃのアクセルセンサ１１ｅにより、
アクセル開度θ６を検出し、そのアクセル位置検出信号
Ｓ３がＥＣｔＪＩ７に入力される。

また、ＥＣＵｌ７で、駆動輪１５と従動輪１４との速度
差Ｖ２１　　Ｖ１１が演算され、閾４ｆｆ速度差Ｖ。

を越えたとき、ＥＣＵｌ７からステッピングモータ１１
ｔ＋にエンジン出力制御信号Ｓ、を出力する。

これにより、ステッピングモータＩｌｂが、エンジン１
１のスロ・ントル１１ａのスロットル開度θ２を少なく
して、エンジン１１のシリンダ内に送り込む燃料の供給
量を少なくし、エンジンの出力を低下させることができ
る。

このようにして、エンジン出力制御は、駆動輪１５と従
動Ｇｌ　４との速度差ｖｚ：＋　　Ｖ１１が、闇値速度
差■、を越えたときに、スロットル開度θ２を可変し、
エンジン出力を低下させることにより、駆・￥ＩＩｊ輪
１５のスリップを抑制し、車輛の推進力を制御するもの
である。

第６図は、本発明の実施例に係る車輛の推進力制御装置
の動作フローチャートを示している。

図において、まずステップＰ１で当該車輛の車速Ｘ（−
従動輪速度■１１）と、制御対象を選択する制御目標車
速Ｓｌ（例えば、５　ｋｍ／ｈをＥＣＵ　１７に記憶し
て置く）との比較判断をする。このときに、該車速Ｘが
アイドリング回転数Ｎ、程度のエンジン出力時における
極低速度の場合であって、制御目標車速Ｓｌよりも車速
Ｘが小さい場合（ＹＥＳ）にはステップＰ２でクラッチ
接合量制御ブレーキ液圧制御及びエンジン出力制御を選
択手段１０３を介して、選択し、それらを併せて行う。

なお、車速Ｘが目標車速］よりも大きい場合（ＮＯ）に
は、フランチ接合計制御を行わずにステップＰ、に移行
する。

ステップＰ、では、目標車速Ｓ１と当該車輛の車速Ｘと
、制御対象を選択する制御目標車速５ＴＩ（例えば、Ｅ
ＣＵｌ７に２０に−ｍ／ｈを記憶して置り）との間にＳ
ｌ＜車速Ｘ＜ＳＯなる関係があるか、否かの判断をする
。このとき、車速Ｘ（−従動輪速度■、２）がアイドリ
ング回転数Ｎ１以上のエンジン出力時における低速度の
場合であって、目標車速Ｓｔよりも大きく、制御目標車
速Ｓ■よりも小さい場合（ＹＥＳ）には、ステップＰ４
でブレーキ液圧制御及びエンジン出力制御を選択手段１
０３を介して選択し、二つを併せて行う。

なお、車速ＸがＳｌ＜車速ｘ＜ｓｎの関係にならない場
合（Ｎｏ）には、ブレーキ液圧制御を行わずにステップ
Ｐ、に移行する。

ステップＰ、では車速Ｘ（＝従動輪速度■１０）がアイ
ドリング回転数Ｎ、を大きく越えるエンジン出力時にお
ける高速時の場合であって、制御目標車速Ｓ■よりも車
速Ｘ大きい場合には、エンジン出力制御のみを行う。

次いで、ステンプＰ、へ移行し、制御が終了か、否かの
判断をする。

これ等により、自動車や特殊車輛等の極低速度。

低速度及び高速度に応じて制御対象を選択し、車速Ｘに
適した駆動輪１５のスリップの抑制をすることができる
。

第７図は、本発明の実施例の制御手段の選択に係る説明
図であり、第６図の本発明の実施例の車輛の推進力制御
装置の動作フローチャートを補足する説明図を示してい
る。

同図（ａ）は、当該車輛の極低速走行時における制御ブ
ロック図であり、エンジン出力制御手段１００、クラッ
チ接合量制御手段１０２及びブレーキ液圧制御手段１０
１を選択手段１０３を介して選択し、車輛の推進力の制
御を行なう等個構成図を示している。

同図（ｂ）は、当該車輛の低速走行時における制御ブロ
ック図であり、エンジン出力制御手段１００と、ブレー
キ液圧制御手段１０１とを選択手段１０３を介して選択
し、車輛の推進力の制御を行なう等個構成図を示してい
る。

同図（ｃ）は、当該車輛の高速走行時における制御ブロ
ック図であり、エンジン出力制御手段１００のみを選択
して、車輛の推進力制御を行なう等個構成図を示してい
る。

このようにして、当該車輛の車速Ｘに応じてエンジン出
力制御手段１００．ブレーキ液圧制御手段１０１及びク
ラッチ接合量制御手段１０２等の内一つ又は二以上を選
択するセレクタ回路１０３がＥＣＵ１７に設けられてい
る。

このため、例えば当該車輛の車速Ｘが制御目標重連ＳＩ
＝５ｋｍ／ｈ程度よりも小さいとき、すなわちエンジン
回転数がアイドリング回転数Ｎ、程度のエンジン出力時
における極低速時において、エンジン出力制御手段１０
０．ブレーキ液圧制御手段１０１及びクラッチ接合量制
御手段１０２を併用して車輛の推進力の制御を行うこと
ができる。

これにより、クラッチ接合量制御手段１０２がエンジン
出力制御手段１００を補い駆動輪１５に対するエンジン
出力伝達の応答を速くすること、及び特にアイドリング
回転数Ｎ１数程度の小さいＨｉ進力の制御を連続的に行
うことが可能となる。

また、制御目標車速Ｓｒ、ＳＩＩ　（２０ｋｍ／ｈ程度
）及び当該車輛の車速Ｘの関係がＳ　Ｉ＜Ｘ＜Ｓ■、す
なわち低速度において、エンジン出力制御と、ブレーキ
液圧制御とを併用して、駆動輪】５のスリップを抑制す
る制御を行うことができる。これにより、クラッチ接合
量制御では制御不安定になる低速時における駆動輪１５
の負荷トルクを調整することが可能となる。

さらに、制御目標車速Ｓ■と、車速Ｘとの関係がｓｎ＜
ｘとなる高速時において、エンジン出力制御のみを選択
して行うことができる。

これにより、従来のようなブレーキ１６やフランチ１２
に加わる無用な負担等の軽減を図ることが可能となる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、当該車輛の車速に
応じて、クラッチ接合量制御、ブレーキ液圧制御及びエ
ンジン出力制御等の制御対象を選択して、駆動輪のスリ
ップを抑制する制御を行うことができる。このため、当
該車輛の極低速度低速度及び高速度等の車速に適した推
進力の制御をすることができ、滑り易い路面での車輛の
発進性、加速性及び走行安定性等の向上を図ることが可
能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は９本発明の車輛の推進力制御装置に係る原理図
、 第２図は、本発明の実施例の車輛の推進力制御装置に係
る説明図、 第３図（ａ）、（ｂ）は、本発明の実施例に係るクラッ
チ接合量制御手段を説明する図、第４図は、本発明の実
施例に係るブレーキ液圧制御手段を説明する図、 （Ｑ） （ａ） １０Ｂ （ｂ） 本発明の実施例の制御手段の選択に係る説明図（ａ） 従来例の傘験の推進力制御翌１に係る説明図第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　電子制御装置（１７）と、従動輪速度（Ｖ＿１＿０）
   と、駆動輪速度（Ｖ＿２＿０）とを検出する複数の速度
   検出手段（１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ）と、エン
   ジン（１１）のスロツトル（１１ａ）を開閉してエンジ
   ンの回転数を制御するエンジン出力制御手段（１００）
   と、ブレーキ液圧の加減をして、ブレーキ（１６）の制
   動力の制御をするブレーキ液圧制御手段（１０１）と、
   クラッチの接合量（Ｃ）を加減して、エンジン（１１）
   から駆動輪（１５）への伝達力の制御をするクラッチ接
   合量制御手段（１０２）と、当該車両の車速Ｘに応じて
   、前記複数の制御手段（１００，１０１，１０２）内一
   つ又は二以上を選択する選択手段（１０３）とを具備し
   、 前記車輛の推進力の制御をし、前記駆動輪（１５）のス
   リップを抑制することを特徴とする車輛の推進力制御装
   置。