JPS5816948A - 自動車の推進制御装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は１駆動車輪の望ましくない全回転（高速速空転
〕を防Ｉ１一丁るための自動車の推進化制ＩＩｌｌ丁ろ
装置，とくに特許請求の範囲第１項のＭ文（従来技術部
分）の特許９持つ推進制御装置に四丁４）。 この種の装置は２つの，駆動車輪および２つの非鳴動車
幅を持つ４輪自動車ｉｃＩ廁Ｉ〜てドイツ特許第１
８０６ ６７１号からの知である。 公知の装置においては各車輪は１−Ｆ輪の回転数（ζ比
例した電気出力信号ケ発生′［ろ回１販数センサぞ備え
ている、２回転数センナの回転数出力信号を処叩丁ｂた
めに，入力信号としてそれそれ車．両の一側の駆動輪と
非駆動輪との回転数信号を受信１−ろ２つの差動増巾器
を設けてある。差動増巾器の出力電圧はそれぞれ車両の
一側の駆動輪と非．駆動輪との回転数の差で、本質的に
この側の駆動輪のスリップに比例する。差動増１１］器
のスリップに比例した出力信号で谷電子スイッチを制御
子る。電子スイッチは関係した差動増巾器の出力信号が
一定の信号ノベルに達一「ろと導通してブレーキ電磁制
御弁を流通位置ＩＣ制向１１〜，車両のこの側の駆動輪
のホイールンリンダには圧力が作用してこの車輪にはブ
レーキがかかる。差動増巾器の適切な抵抗配線により、
たとえば速１ｉに依存丁る車輪のスリップの一定の最小
値に達するかそ」ｔを越えて初めてそれぞれのブＶ−キ
が駆動されるようにしきい値があらかじめ設定されろ。 両差助増巾器の出力信号は成力信号として２人力Ｌ Ｎ
ｆ） ５＋ｊｌ １ｊｊ４に供給さ７ｔろ１ このΔ
Ｎ Ｉ）回路の出力信号：ｉ′、両ｉ駆１助輪１・こお
いてスリップは所定の、許容できる値より大ぎいことを
示す。このＡ Ｎ Ｄ回路の出力信号（工１駆勅素子を
１、駆動１−る。これは、この出力信号が存１′売する
かぎり、駆勅屍１４のトルク馨、たとえば点火の１〜や
断またはエンジンの燃料供給−＼の介入または１咬り弁
（Ｋ −Ｇａ、ｓ 、）の沸１整に１′、９１′氏減さ
せろ。 公知の推進ｉ１１．ｌ Ｉ卸装置（・末駆動族１行の出
力トルクを車両ケ加床する推進ｌ・ルクに効果的に変換
［〜、そのかぎりではたとえば発進または直い越しのと
き用いろ車両の加速度を最適止子る。車両のどららかの
側の１駆動輪が所定のスリップ値ケ越えたときそのブノ
ーギを駆動下る第１の速１ハ制御回：１各と、車両の両
１１１１ においてスリップの−に記限界値を越えるか
それに達して初めて応答１−、シたがって一役に第１制
側１１ｊ５ｊ路３１；りかなり応答が遅い、第２の、１
駆りυｊ装置に作用する制御同口１賂とを１１ｍえた。 公知の装置において実現さ」ｔろ種頌の推進Ｎｉ１Ｊ
ｊ＋ｌＩは車両がまさしく公知の制イ卸装置の作用蹟よ
って危険な運す云ｆ青／兄になりｆＨろという欠点な」
寺つ。このような危険な隋６１１は、リヤアクスル、１
駆動の車両において１・工、たとえば雨にぬ］ｔた道路
における駆動輪と路面との間の接着力が小さくて駆動Ｅ
論が丁でに、比較的高いがそれでもま１．ぞ推進制御卸
の１芯答しきい値より下（であるスリップをしていると
きに起こる。 車両が直線走行からカーブ走行に移ると、カーブ走行に
よって起こるカーブの内側の駆動輪の負荷の減少により
この駆りｖ１輪が全回転する煩向が太き（なる。この後
輪のグＶ−キに作用−４−ろ制量回路が１動くと、後輪
にはブノーギがかかつてそのスリップは低減するが、し
かし同時に差動作用のためにカーブの外側の後）論に作
用でろトルクは大きくなり、必然的に、ノノーブ走行の
ときに側方案内にとって爪°歩な、ノノーグの外側の１
．駆動輪のスリップが大きくなり、その／、二め匝力案
内Ｉ侍１生が悪くなり。 カーブの外側の後輪に１６いて推進制御を行なうの１・
Ｃ決定的なスリップ限界値に達しないうちに車両（・ま
コースから＋；ｔ、−Ｊ”れイ）３、同１票の危険ｌ’
Ｎ？ ／Ｓｉ’は、１駆、助輪に用いられろ接層（接地
）係数が路面状蝶に基づいて強いゆらぎを示すとき、丁
でに行なわｆ−していろカーブ運転（カーブ走行）１で
も起こる可能１牛がある。 したがって本発明の目的は、自１ｖノ車において１イ（
ミ進制御をデｒなうための前記の型の、とくに極４な路
面伏態において良好な車両の安定性と、１−たがって運
転の高い安全１生が得１うれろ装置を制欲することであ
る。 この目的は本発明によれば特許請求の範囲第１項の特徴
部分に示された特徴？持つ推進ｆ１ｍ御装置によって達
辻られる。その制御時閉は速度しきい値の下側では公知
の推進制菌装置の特注に対応するが、この速度１〜きい
値の上側では両、駆動輪において推進トルクを減少させ
る粥動装置への作用はこれらの駆動輪の１つだけが全回
転の１頃向を示１−やいなや現われることを特徴とする
。 確かに、自動車の駆動湊［ｄにトルクを低減させる推進
制御同装置（ドイツ公開公報第２１３１５３６号）に関
して、まず、この公報では３２１ｇｎ／ｈで与えられる
低い車両速度しきい値の上側において、スリップ１ｌｉ
ｌｌ Ｗｌ’ｌｌ ｌど行なうことは公知である。 この速！及しきい１直はここでｉエスイツチオンのため
のしきい値とし−（４／Ｙ−られろ。これによって５発
進においてまたはたとえば′雪の吹きだまりから抜は出
−１−ために心安なゆっくりと（〜た車両のスイッチバ
ックにおいてエンストが防ｄニされる。 これと月間的に、変速装置が通常の設計のものと仮定し
て、だいたい最大の、第１段で往成されろ速度に利応す
る本発明で設けられた速度しきい値ＶＳｌは切り換えし
きい値を表わし、それが越えられようど下回らｉｔよう
と不発＋ｔ−１？ｉ ；、１！ ｍｌＪ御裟置装その制
御、態度を変える３、このとき本発明の制御製置は切り
換えしきい値の下側では推進加速度の漬適化の方向に１
動き、この切り換えしきい値の上側では車両の走行安定
ｊ牛を最適比する方向（Ｃ働く。 本発明の推進利ｆｉ’ｌｌ ＝Ｗ置の重要な利点は、走
行速度しきい値ｖ８□が適当に設定されると仮定して。 高い運転（走行〕速度の領域ｖ＞ｖＳｌ１丁なわち運転
状態の不安定性が危険な結果をもたら丁かも知れない領
域（、でおいて、車両の安定性の明らかな改善が保証さ
れることであろ１、この改善（工特にカーブ走行または
直線走行からカーブ走行に移るときに、丁なわち大きな
横力回加床ＩＬが車両に作用し、したかって側ノコ案内
能力の低下が許さ：ｌｔないときに当て（ｉまる、。 駆動装置の出力トルクを町Ｈしな俵大眼に用いることが
できろことがそれ自身として望マしいということから出
発して、路面どの接着力が最小の駆動輪が全回転ケ始め
てエンジンの出力トルクが低下しだ丁やいなや本発明の
推進制御装置はしきい値ｖ１３１の上側で醒Ｊ酋に機能
しなくなる。しかしこのＩＩセＶクト口−（低顆択）１
１制御法は１丁でに」二に述べたよＩｉＣ，きわどい（
限界的〕運転情況１′でおいても車両の安定性′ｆ？０
：渫持したままて゛あるという大きな利点ヲ泣つ。 したがってしきい値ｖ８□は、最適の推進加速度と運転
の安全ｉｔとの間の酸も可能な妥協が、必要に応じて十
分広い低速度範囲が存在するように調節されなければな
らない。この範囲では酸層の車両７硼速１皮または推進
力が利用されるが、セ１／クト１：ｌ−、駆動ＶＣ月４
−ろ下側限界速度ｖＳ１は危険な運ｒ伝状況なｍ１′火
に促けるためになお十分低い。 特許請求の範囲第２項に速度しきい値ＶＳ０として与丸
られた約・１０情／ｈの値は、−にに説明した醋も可能
な妥１７７＋の意味で本発明の推進制御装置の汀利な設
計ケ表わ１−。シきい値ＶＢ１のそのような設定によっ
て１発進または一ヒリ坂の進行のときのように町駆動倭
渦′の全出力トルクを発揮しなければならなかったり、
車両の１脱出がいずれにしても間：追（重要）千゛なり
・つたり容易に利イ卸できる運転状況においては制御装
ｊｔは推進が速度を最適化するように１動くが、安全性
が重要な運転状況丁なわちより高い運１匠力ｎ速度の領
域ＩＣおいてレエ、推進制御卸、製置（まｉｉｊ両の安
定性ケ最篩化′［るように働くことが保証さ１ｔろ。 カーブ運転（走行）においては、比軟釣車さい運転速度
オ、５よび比較的大きな曲率ｒ径において丁ら犬きな横
方回加；土１皮が起こり、そｉｔに対応１〜て大きい側
方′創内力が車両の方向安定１生穿たば運転安定置を保
証４″′ろために必ヅで゛あるが、車両に横方向加速Ｉ
ｚが全熱作用しない直線運転においては。 きわめて小さい側方案内力で・十分である。直線運転に
おいては、運転の安定１住の維持のための蛎動装置にズ
１するトルク低減作用は、カーブ運転のときよりきわめ
て大きい走行速度になってや一つと必要になる。 したがって、本発明の推進制御装置の好ましい構成にお
いては、特許請求の範囲第３項によって。 直線走行のときに、推進制御装置の１１セＶクト口−１
１駆動は第１しきい値ｖ８１より大きいもう１つの速度
しきい値ｖ８２が越えられてやって作用ニア。 カーブ運転認識装置が設けられて、車両がカーブ運転し
ているかぎり出力信号馨発生する。この信号は推進制御
装置を低い方の速）（シきい値ｖｓ□がセＶクトロー駆
動に作用するしきい値であるような運転（駆動）状態に
維持する。 特許請求の範囲幅４−６項の特徴によって１本発明の推
進制御ル装置の、アナログおよび（または）デジタル電
子回路技術の通常の手段によって実現できる。電子信号
処理および信号１古合部の構成が与えられる。この回路
構成の利点（ｉ、たとえば車両尾既にあるアンチブロッ
ク装置（〆て設けられた。 車輪の回転数１．こ比例１〜たセンサの出力信号を、さ
らに処理１−ろのｔｃ 滴した車輪の速度および加速度
１′・ζ比例したＩＨ力信号および小動輪のスリップに
特匪的な出力１ｇ号に変換する信号処理装置は本発明の
推進制御装置においても同様の目、的に用いることかで
きることである。したがってこの推進制御装置は、車両
にアンチブロック装置が備わっていると、その電子面ｌ
＠部分に関して、比較的簡単で安価に実現できる付属製
置として構成することができるので、推進制御装置ケ設
けることにより増えた超過費用はアンチブロック装置の
値段の約１０−２０％に丁ぎない。 特許請求の範囲第７−９項の特徴によって、推ｐｇ′、
に他の形の、場合によっては組み合わせることができる
カーブ運・戚認識装置の構成が与えられる。カーブ運転
認識装置は非駆動輪の回転数の差および（−！ｉたは）
車両に作用する横方向加速度の検出から、またはカーブ
運転に特ｌ的な操縦装置の部品の位置の１監視によって
、カーブ運（云表示信号を発生°４−る、 特許請求の範囲第１０頃によって設けられろようなカー
ブ運転認識装置が横ツノ向υ１１逮度に比例「る出力信
号を発生ずるかぎり、これは、特許請求の範囲第１１項
の特徴によって示されろように。 有利に速度１〜きい値の要求にかな−った変化に用（、
・ることかできる。このしきい（直のヒ側では推進ｆｌ
ｔ制御装置のセンタドロー駆動が行なわれろ。 車両の安定性の維持はまた特許請求の範囲第１２項によ
って与えられる回路装置によってさらに１１ｍｆｔ’実
になる。この回路製ｉｔは、好ましくは非駆動輪の回転
数から得られた車両の加速（Ｗの匝が限界しきい値？越
えると車両の駆動装置σ）トルり？減少させろ。これに
よって、たとえば推進加速度が大きくて駆動；論のスリ
ップが比ＩＩ役的大きく、接着（接地）係数のゆらぎが
かなり太き（・路面状態のとき存在する危険状況が有効
１（防＋ｈされる１、これによって、特許請求の範囲第
１３項の装置が。 たとえば２０−３０軸／ｈの所定の車両速１皮しきい値
を越えて初めてエンジントルクの加ａ Ｉｆｆ ［依存
１〜たＮｊｌ］ｉ卸が動き、発展のとき可能な最大の推
進加速度が使用できるように構成されろと有利である。 本発明の恨本思想に基づく推進制、１１１装置は原則的
に特許請求の範囲第１４項の特徴によって概略化示され
た構成に、Ｌつて実現さ′ｌ″１．る。ここでは駆動輪
の加速度は指餐変数として用いられろ。このような制御
装置がそれ自身として効果的な推進制御装置の基本的な
安水をまだ満たしていないかぎり、少なくともトに説明
した実施例と組み合わせたときさらに安全性と運転の安
定性とが得られる。 特許請求の範囲第１５項に示された本発明の推進制御に
λ＋ｔ Ｎ−ろ供給圧力源の強さの規定ｆ／（ｍよって
、推進訓１１ｉｌｉ丁ｆ’た駆動輪に作用する接４係数
に大きな差があるときにも信＠注をもって行なわｆｔろ
ことが保証されろ。 特許請求の範囲第１６項て示されろしゃ断ＣＣよってド
ライバラ土、たとえば１１パワスライド１１で・カーブ
を切ろうと丁イ）どき、一定の時間推進制］′、ｌ（１
馨作用させないようにすることができろ。 ブレーキ装置に作用する推進制御装置のｆｌｆｌＪ→司
埃ｉｔｓ ｉａ止：’ｒｌＩ分を自動的にしゃ断−［る
、特許１．ｈ求の範囲第１７項によって得られイ）保護
装置によって推進制ｔｌ〕どＯ・んばんに行なったとき
の後輪プＶ−キの過熱が防止されろ。そのような１呆獲
裟置（・１ブノーギ湊置の作動の信頓注にとって重要で
・ある。 特許請求の範囲第１８頃の特徴によって得られる温度セ
ンサの構成には、ブレーキディスクの温＋ｉがきわめて
正確に検出され、そのかぎりではその熱負荷性を１瞳犬
眼に用いることができろという利点がある。 特許請求の範囲第１９−２１項の特徴によって。 曲の形の、場合によつハ有人合わせて用いられる温度セ
ンサの構成が得られ、構潰的には特に簡単に実現で・き
る。 推進ル制御装置の保護しゃ断のために必要な、各ブレー
キに発生したまたはたくわえられた熱量に関する清報は
また特許請求の範囲第２２）真によって設けられる回１
Ｉｖ）装置によっても得られる。この［０１路装置は小
イールンリンダ中のブレーキ媒質（＊ｙ ）の月、力［
１、」、ひブＩ／−ギをかけられた車輪の回転数の１１
・ｌ’ １ｉｌｌｉ ／＋・ら、ブレーキをかけたとき
熱ｊ（変換されるイ１中に対応−１−ろ信号を発生する
。 評価に滴し！、ユブノーギ媒質の圧力に比例した′電気
信号は、適当なセンサ（特許請求の範囲第２３頃）また
は特許１１１求の範囲第２４項に示したように、車両の
加１土度ｆたは駆動輪の加速度の庇子的評価およびした
がって結局回１賑数に比例した回転数センサの出力信号
によって得ることができろ。 これにけ圧カセンサｖＣ関Ｔろ機械技術的費用レエ問題
にならないという特別の利点がある。 本発明の准ｊ蕉制御卸装置の他の詳細と特徴とは図を用
いた特別の実施例の以下の説明から明らかになる。 詳細ケ判きりと表わした第１図に示した本発明の推進装
置１０に対ｌ−て、−・１１守注ぞ失なうことなしに車
両はリヤアクスル駆動と仮定ｆる。それ以外に車両は４
チヤンネルアンチブロツク装ｃａ（ＡＢＳ要１直）を備
えていて、その、自１工輪１１、１２および駆動後輪１
３．１４用の車輪回転センサ１６．１７．１８．１９ど
後幅、１ブＶ−ギ２１．２２用のブレーギ圧制釧ｊ弁２
３．２４とを推進Ｈ７！１個１装置１０用にも用いろ。 これらの利（財）弁２３．２４は、ＡＢＳ装置における
１幾能に対応１．て、電磁制御３／３方弁として構成し
てｅ）る。これらの基本位置千゛はブレーキ２１．２２
のホイールシリンダはブレーキライン４９に接続され、
ブ１／−ギ圧が」二昇する。たとえば２Ａのｉｌｉ制御
゛離随信号１１によってブＶ−ギ圧利？卸弁２３．２４
は圧力維持用に対応１−イ）それらのロック位置に、た
とえば４Ａの制到屯流信号］２によってブレーキ圧降下
相に村１芯するもどり位置に制＃される。もどり位置で
は、掩、略的（Ｃ図示したように、ＡＢＳ装置に設けた
もどしポンプ２５によってブレーギ液（・末ホイールシ
リンダからブＶ−キライン４９ｆだに図示しないマスタ
ンリンダにもどされる。 推進制御器部１０の中心的および本発明に本質的な構成
要素は電子評価回路２ ｔｉで・ある３、これけ回転数
センツー１６−１９０重ｊ會の画法に比例した出力信号
に以下にもっと詳しく説明する処理ケ施して、それぞれ
全回転（高速空転）しようとする駆動後輪１３．１４の
運１云状況にかなった制動または図示しない駆動装置の
出力トルクの低減をさせろ、このために設けられた制側
１装置およびスイッチ装置用の制ｆｉＬ１］信号ケ発生
ずる。 評価回路２６は入力段として４つの入カ乞持つ信号処理
段２７を持・つ。これらの入力にはそれぞれ回転数セン
サの出力信号ｆ’ｖＲ，ｆｘ□Ｒ＆ｆＶＬ−ｆ′［−１
Ｌの１つが供給される。ここで再び一般性を失なうこと
なしにこれらの信号は車輪の回転数に比例する繰り返し
数ｆを持つ電気的パルス列であると仮定する。信号処理
段２７ばこれらの入力信号を処理して両出力２Ｂ、２９
尾駆動右後輪のスリップ値係 に特性的な第１出力信号
と、駆動左後輪のスリップλ、に特性的な第２出力信号
とを発生ずる。λ１信号およびλ５．信号は車両の右側
および左側の車Ｉ篩の回転数の差から発生される。さら
に、処理段２７は、たとえば非１駆動前輪１１．１２０
回転薮の平均」′たけ相から第３ｕ」力３ｉＫ車両の速
１隻に比例したＶ出力信号を発生する１、処理段２７の
λ 、２１１両出力はそれぞれ比較２；）３２．３３に
入力［信号として供給される。これらの比較器はこれら
の信号を駆動輪１３．１４のスリップの許されると思わ
れる最高値を表わ１−所定のしきい埴λヶと比較゛する
、１駆動輪１３．１４のいずノー、かのスリップ籟−ｆ
たはλ。がこのしきい値λヶにａするかそれを越えるや
いなや、比較器３２および（または）３３は高１７ベル
出力信号を発生１−る。さらに、両スリップ値比較器３
２．３３を含む比較器＃３９には第３の比較器４１があ
り、後者は車両の速：変Ｖが所定のまたは適当にあらか
じめ設定できるしきい値Ｙｓｌに達するかそれを越える
やいなや高７ベル出力信号を発生′「る。 比較ＪＡ［置３９の比［ｌ！５！器３２．３３．４１の
出力信号は人力信号として評価回路２６に設けられた結
合回路４２に供給される。回路４２は比較器出力信号の
異なる組み合わせの以下に詳述する請合からその出力３
７．３８にブレーキ２２．２１の目的にかなった制’１
ｔｌｉｌ ｉ＋こ必要な、ブレーキＥＥｉｌｆｌＪ １
卸弁２４．２３用の出力信号を、出力４３．４４（Ｃ１
場合（でよっては１つの共＋巾の出力だけにも駆動装置
の出力トルクの低減？制御することかできろ出力信号ケ
発生・４−る。 結合回路４２は全部で５つの２人力ＡＮＤ回路４６．４
７−４８．３４．３６乞含む。第１ ＡＮＤ回路４６の
両人力には両λい 比ｊり器３２．３３の出力が接続、
され−Ｃいろ。第２ＡＮＤ回路４７０人にはそれぞれ第
２〜比較器３３の出力と同じ（■Ｂ１比較器４１の出力
とが接続されている。 結合回路４２の出力４３．４４にあるこれらのＡＮＤ回
路４６．４７．４８の出力信号によって車両の１駆動装
置のトルク低減作用が制御されろ。 ２−っの他の２人力ＡＮＤ回路３４．３６はその一方の
入ノ月（それぞれ両λヤ比較器３２．３３の１つの出力
信号を受信し、他方の入力にインバータ３５．１５によ
って反転されたそれぞＪｔ両λ８比較器３３．３２の他
方の出力信月馨・受信１−ろ。 結合回路４２の出力３７．３８にある出力信号によって
両Ａ Ｎ Ｄ回路３４．３６はブレーキ圧制御・ｊ」１
弁２４．２３ケその「１ツク位置ｆ／ｃ １７！Ｉｎ１
４１することができる。このため・ｌ（場合（・Ｃよっ
ては必要なトライバ段は簡単′ゴニめに示さない。 さらに２人力ＯＲ回路５１があって、それに人力信号と
してλ８比較器３２．３３の出力は号か直労供給される
。 ここまで説明した推進＋Ｉ＋ＩＪ Ｅｌ装置（ま１−ソ
下α）ように働く。 駆動後輪１３．１４の１つが全回転を始めろと。 こ、１． ｌ／ｉ１：よって発生される第１ λ７比較
器３２または第２楡比峻器３３の出力１ぎ号または「ぐ
次に接続されたＡＮＤ回路、３４または３６の出力信号
によってその時々の他の全回転しない後輪１４または１
３のブレーキ圧制御弁２４または２３は、そｉｔそ第１
、のホイールシリンダがリーヤアクスルプレーギ回路の
ブレーキライン４９と連通ずる基本位置υ・らロック位
置に制御されるが、全回転する車輪のグレーギ月三制ｎ
ｌｌ弁は基本位置のままである。 同時ＩＣＯＲ回路５１の出力信号によって切換弁装１首
５２シまその流通位置に制御されろ。この位置では全ｌ
！Ｕ１転ｆろ車輪のグンーキの駆動のため１．Ｃ十分高
い圧カンベルにある圧力源５３はブレーキライン４９に
接続されろ。両λヶ比較器３２．３３が醒、Ｖベル出力
信号を発生「ると、丁なわち両（駆動輪１３．１４が全
回転し２．「うとすると、第１ ＡＮＤ回路４６の出力
１８号も、制（ｆ（Ｉ装置が制ｆｌｆｌＩされ、上記の
ｊ枢動装置の出力トルクの低＄馨行なわせろ高ンベル信
号である。インバータ３５，４５によるＡＮＤ回路３，
１．３Ｇのそ第１．ぞれ１つの入力の否定によって、そ
れらの出力信号は１両λや比較器“３２．３３が尚Ｖベ
ル出力信号？発生するかぎり。 低ノベル出力信号である。１−なわち、ブレーキ圧制御
卸弁２３，２４は両プノーキ２１．２２が駆動されろ基
本位置にある。 このような推進制御は、車両の速度■が第３比較器４１
の比・（１ズしきい値ｖＢ１より小さいかぎり、作用で
５゜ このしきい値が達せられるか越えらＪｔろと１両ＡＮ
Ｄ回路４７．４８の共通出力４４にしよ、両駆動輪１３
．１４の１つだけが全回転ケ始めるや（・なや駆動装置
の出１ｊトＦレクゲ低減１秀せる１七力１．１号が発生
−［る。１１０焦制御湊置１０は１−き（・値稲の下側
でげ車両の加速度ケ最適止子ろように１動き、上側では
運・伝の安定性を最適化でるように働く。 本発明の准進制も弁装置１０の好ｆい・構成（ζＪ６い
ては、その評価回・ｉ′、８５６は細部り）多くカ１詳
創２明示した第２図から明らかな構成７持つ。第１図の
評価回路２６は第２図の評価回路５６に完全（（含まれ
る。 そのために第１図および第２図において同一または頌似
の殴能を行なう素子ないし侮成要索ＩｃＩ末それぞれ回
じ参照蚤号ぞ付けである。評価１ｒ！ｌ−各５６の信号
処理段７７はタイミング発生器５７によって制御されろ
入力段５８を含む。こ７′Ｌ
〕を防Ｉ１一丁るための自動車の推進化制ＩＩｌｌ丁ろ
装置，とくに特許請求の範囲第１項のＭ文（従来技術部
分）の特許９持つ推進制御装置に四丁４）。 この種の装置は２つの，駆動車輪および２つの非鳴動車
幅を持つ４輪自動車ｉｃＩ廁Ｉ〜てドイツ特許第１
８０６ ６７１号からの知である。 公知の装置においては各車輪は１−Ｆ輪の回転数（ζ比
例した電気出力信号ケ発生′［ろ回１販数センサぞ備え
ている、２回転数センナの回転数出力信号を処叩丁ｂた
めに，入力信号としてそれそれ車．両の一側の駆動輪と
非駆動輪との回転数信号を受信１−ろ２つの差動増巾器
を設けてある。差動増巾器の出力電圧はそれぞれ車両の
一側の駆動輪と非．駆動輪との回転数の差で、本質的に
この側の駆動輪のスリップに比例する。差動増１１］器
のスリップに比例した出力信号で谷電子スイッチを制御
子る。電子スイッチは関係した差動増巾器の出力信号が
一定の信号ノベルに達一「ろと導通してブレーキ電磁制
御弁を流通位置ＩＣ制向１１〜，車両のこの側の駆動輪
のホイールンリンダには圧力が作用してこの車輪にはブ
レーキがかかる。差動増巾器の適切な抵抗配線により、
たとえば速１ｉに依存丁る車輪のスリップの一定の最小
値に達するかそ」ｔを越えて初めてそれぞれのブＶ−キ
が駆動されるようにしきい値があらかじめ設定されろ。 両差助増巾器の出力信号は成力信号として２人力Ｌ Ｎ
ｆ） ５＋ｊｌ １ｊｊ４に供給さ７ｔろ１ このΔ
Ｎ Ｉ）回路の出力信号：ｉ′、両ｉ駆１助輪１・こお
いてスリップは所定の、許容できる値より大ぎいことを
示す。このＡ Ｎ Ｄ回路の出力信号（工１駆勅素子を
１、駆動１−る。これは、この出力信号が存１′売する
かぎり、駆勅屍１４のトルク馨、たとえば点火の１〜や
断またはエンジンの燃料供給−＼の介入または１咬り弁
（Ｋ −Ｇａ、ｓ 、）の沸１整に１′、９１′氏減さ
せろ。 公知の推進ｉ１１．ｌ Ｉ卸装置（・末駆動族１行の出
力トルクを車両ケ加床する推進ｌ・ルクに効果的に変換
［〜、そのかぎりではたとえば発進または直い越しのと
き用いろ車両の加速度を最適止子る。車両のどららかの
側の１駆動輪が所定のスリップ値ケ越えたときそのブノ
ーギを駆動下る第１の速１ハ制御回：１各と、車両の両
１１１１ においてスリップの−に記限界値を越えるか
それに達して初めて応答１−、シたがって一役に第１制
側１１ｊ５ｊ路３１；りかなり応答が遅い、第２の、１
駆りυｊ装置に作用する制御同口１賂とを１１ｍえた。 公知の装置において実現さ」ｔろ種頌の推進Ｎｉ１Ｊ
ｊ＋ｌＩは車両がまさしく公知の制イ卸装置の作用蹟よ
って危険な運す云ｆ青／兄になりｆＨろという欠点な」
寺つ。このような危険な隋６１１は、リヤアクスル、１
駆動の車両において１・工、たとえば雨にぬ］ｔた道路
における駆動輪と路面との間の接着力が小さくて駆動Ｅ
論が丁でに、比較的高いがそれでもま１．ぞ推進制御卸
の１芯答しきい値より下（であるスリップをしていると
きに起こる。 車両が直線走行からカーブ走行に移ると、カーブ走行に
よって起こるカーブの内側の駆動輪の負荷の減少により
この駆りｖ１輪が全回転する煩向が太き（なる。この後
輪のグＶ−キに作用−４−ろ制量回路が１動くと、後輪
にはブノーギがかかつてそのスリップは低減するが、し
かし同時に差動作用のためにカーブの外側の後）論に作
用でろトルクは大きくなり、必然的に、ノノーブ走行の
ときに側方案内にとって爪°歩な、ノノーグの外側の１
．駆動輪のスリップが大きくなり、その／、二め匝力案
内Ｉ侍１生が悪くなり。 カーブの外側の後輪に１６いて推進制御を行なうの１・
Ｃ決定的なスリップ限界値に達しないうちに車両（・ま
コースから＋；ｔ、−Ｊ”れイ）３、同１票の危険ｌ’
Ｎ？ ／Ｓｉ’は、１駆、助輪に用いられろ接層（接地
）係数が路面状蝶に基づいて強いゆらぎを示すとき、丁
でに行なわｆ−していろカーブ運転（カーブ走行）１で
も起こる可能１牛がある。 したがって本発明の目的は、自１ｖノ車において１イ（
ミ進制御をデｒなうための前記の型の、とくに極４な路
面伏態において良好な車両の安定性と、１−たがって運
転の高い安全１生が得１うれろ装置を制欲することであ
る。 この目的は本発明によれば特許請求の範囲第１項の特徴
部分に示された特徴？持つ推進ｆ１ｍ御装置によって達
辻られる。その制御時閉は速度しきい値の下側では公知
の推進制菌装置の特注に対応するが、この速度１〜きい
値の上側では両、駆動輪において推進トルクを減少させ
る粥動装置への作用はこれらの駆動輪の１つだけが全回
転の１頃向を示１−やいなや現われることを特徴とする
。 確かに、自動車の駆動湊［ｄにトルクを低減させる推進
制御同装置（ドイツ公開公報第２１３１５３６号）に関
して、まず、この公報では３２１ｇｎ／ｈで与えられる
低い車両速度しきい値の上側において、スリップ１ｌｉ
ｌｌ Ｗｌ’ｌｌ ｌど行なうことは公知である。 この速！及しきい１直はここでｉエスイツチオンのため
のしきい値とし−（４／Ｙ−られろ。これによって５発
進においてまたはたとえば′雪の吹きだまりから抜は出
−１−ために心安なゆっくりと（〜た車両のスイッチバ
ックにおいてエンストが防ｄニされる。 これと月間的に、変速装置が通常の設計のものと仮定し
て、だいたい最大の、第１段で往成されろ速度に利応す
る本発明で設けられた速度しきい値ＶＳｌは切り換えし
きい値を表わし、それが越えられようど下回らｉｔよう
と不発＋ｔ−１？ｉ ；、１！ ｍｌＪ御裟置装その制
御、態度を変える３、このとき本発明の制御製置は切り
換えしきい値の下側では推進加速度の漬適化の方向に１
動き、この切り換えしきい値の上側では車両の走行安定
ｊ牛を最適比する方向（Ｃ働く。 本発明の推進利ｆｉ’ｌｌ ＝Ｗ置の重要な利点は、走
行速度しきい値ｖ８□が適当に設定されると仮定して。 高い運転（走行〕速度の領域ｖ＞ｖＳｌ１丁なわち運転
状態の不安定性が危険な結果をもたら丁かも知れない領
域（、でおいて、車両の安定性の明らかな改善が保証さ
れることであろ１、この改善（工特にカーブ走行または
直線走行からカーブ走行に移るときに、丁なわち大きな
横力回加床ＩＬが車両に作用し、したかって側ノコ案内
能力の低下が許さ：ｌｔないときに当て（ｉまる、。 駆動装置の出力トルクを町Ｈしな俵大眼に用いることが
できろことがそれ自身として望マしいということから出
発して、路面どの接着力が最小の駆動輪が全回転ケ始め
てエンジンの出力トルクが低下しだ丁やいなや本発明の
推進制御装置はしきい値ｖ１３１の上側で醒Ｊ酋に機能
しなくなる。しかしこのＩＩセＶクト口−（低顆択）１
１制御法は１丁でに」二に述べたよＩｉＣ，きわどい（
限界的〕運転情況１′でおいても車両の安定性′ｆ？０
：渫持したままて゛あるという大きな利点ヲ泣つ。 したがってしきい値ｖ８□は、最適の推進加速度と運転
の安全ｉｔとの間の酸も可能な妥協が、必要に応じて十
分広い低速度範囲が存在するように調節されなければな
らない。この範囲では酸層の車両７硼速１皮または推進
力が利用されるが、セ１／クト１：ｌ−、駆動ＶＣ月４
−ろ下側限界速度ｖＳ１は危険な運ｒ伝状況なｍ１′火
に促けるためになお十分低い。 特許請求の範囲第２項に速度しきい値ＶＳ０として与丸
られた約・１０情／ｈの値は、−にに説明した醋も可能
な妥１７７＋の意味で本発明の推進制御装置の汀利な設
計ケ表わ１−。シきい値ＶＢ１のそのような設定によっ
て１発進または一ヒリ坂の進行のときのように町駆動倭
渦′の全出力トルクを発揮しなければならなかったり、
車両の１脱出がいずれにしても間：追（重要）千゛なり
・つたり容易に利イ卸できる運転状況においては制御装
ｊｔは推進が速度を最適化するように１動くが、安全性
が重要な運転状況丁なわちより高い運１匠力ｎ速度の領
域ＩＣおいてレエ、推進制御卸、製置（まｉｉｊ両の安
定性ケ最篩化′［るように働くことが保証さ１ｔろ。 カーブ運転（走行）においては、比軟釣車さい運転速度
オ、５よび比較的大きな曲率ｒ径において丁ら犬きな横
方回加；土１皮が起こり、そｉｔに対応１〜て大きい側
方′創内力が車両の方向安定１生穿たば運転安定置を保
証４″′ろために必ヅで゛あるが、車両に横方向加速Ｉ
ｚが全熱作用しない直線運転においては。 きわめて小さい側方案内力で・十分である。直線運転に
おいては、運転の安定１住の維持のための蛎動装置にズ
１するトルク低減作用は、カーブ運転のときよりきわめ
て大きい走行速度になってや一つと必要になる。 したがって、本発明の推進制御装置の好ましい構成にお
いては、特許請求の範囲第３項によって。 直線走行のときに、推進制御装置の１１セＶクト口−１
１駆動は第１しきい値ｖ８１より大きいもう１つの速度
しきい値ｖ８２が越えられてやって作用ニア。 カーブ運転認識装置が設けられて、車両がカーブ運転し
ているかぎり出力信号馨発生する。この信号は推進制御
装置を低い方の速）（シきい値ｖｓ□がセＶクトロー駆
動に作用するしきい値であるような運転（駆動）状態に
維持する。 特許請求の範囲幅４−６項の特徴によって１本発明の推
進制御ル装置の、アナログおよび（または）デジタル電
子回路技術の通常の手段によって実現できる。電子信号
処理および信号１古合部の構成が与えられる。この回路
構成の利点（ｉ、たとえば車両尾既にあるアンチブロッ
ク装置（〆て設けられた。 車輪の回転数１．こ比例１〜たセンサの出力信号を、さ
らに処理１−ろのｔｃ 滴した車輪の速度および加速度
１′・ζ比例したＩＨ力信号および小動輪のスリップに
特匪的な出力１ｇ号に変換する信号処理装置は本発明の
推進制御装置においても同様の目、的に用いることかで
きることである。したがってこの推進制御装置は、車両
にアンチブロック装置が備わっていると、その電子面ｌ
＠部分に関して、比較的簡単で安価に実現できる付属製
置として構成することができるので、推進制御装置ケ設
けることにより増えた超過費用はアンチブロック装置の
値段の約１０−２０％に丁ぎない。 特許請求の範囲第７−９項の特徴によって、推ｐｇ′、
に他の形の、場合によっては組み合わせることができる
カーブ運・戚認識装置の構成が与えられる。カーブ運転
認識装置は非駆動輪の回転数の差および（−！ｉたは）
車両に作用する横方向加速度の検出から、またはカーブ
運転に特ｌ的な操縦装置の部品の位置の１監視によって
、カーブ運（云表示信号を発生°４−る、 特許請求の範囲第１０頃によって設けられろようなカー
ブ運転認識装置が横ツノ向υ１１逮度に比例「る出力信
号を発生ずるかぎり、これは、特許請求の範囲第１１項
の特徴によって示されろように。 有利に速度１〜きい値の要求にかな−った変化に用（、
・ることかできる。このしきい（直のヒ側では推進ｆｌ
ｔ制御装置のセンタドロー駆動が行なわれろ。 車両の安定性の維持はまた特許請求の範囲第１２項によ
って与えられる回路装置によってさらに１１ｍｆｔ’実
になる。この回路製ｉｔは、好ましくは非駆動輪の回転
数から得られた車両の加速（Ｗの匝が限界しきい値？越
えると車両の駆動装置σ）トルり？減少させろ。これに
よって、たとえば推進加速度が大きくて駆動；論のスリ
ップが比ＩＩ役的大きく、接着（接地）係数のゆらぎが
かなり太き（・路面状態のとき存在する危険状況が有効
１（防＋ｈされる１、これによって、特許請求の範囲第
１３項の装置が。 たとえば２０−３０軸／ｈの所定の車両速１皮しきい値
を越えて初めてエンジントルクの加ａ Ｉｆｆ ［依存
１〜たＮｊｌ］ｉ卸が動き、発展のとき可能な最大の推
進加速度が使用できるように構成されろと有利である。 本発明の恨本思想に基づく推進制、１１１装置は原則的
に特許請求の範囲第１４項の特徴によって概略化示され
た構成に、Ｌつて実現さ′ｌ″１．る。ここでは駆動輪
の加速度は指餐変数として用いられろ。このような制御
装置がそれ自身として効果的な推進制御装置の基本的な
安水をまだ満たしていないかぎり、少なくともトに説明
した実施例と組み合わせたときさらに安全性と運転の安
定性とが得られる。 特許請求の範囲第１５項に示された本発明の推進制御に
λ＋ｔ Ｎ−ろ供給圧力源の強さの規定ｆ／（ｍよって
、推進訓１１ｉｌｉ丁ｆ’た駆動輪に作用する接４係数
に大きな差があるときにも信＠注をもって行なわｆｔろ
ことが保証されろ。 特許請求の範囲第１６項て示されろしゃ断ＣＣよってド
ライバラ土、たとえば１１パワスライド１１で・カーブ
を切ろうと丁イ）どき、一定の時間推進制］′、ｌ（１
馨作用させないようにすることができろ。 ブレーキ装置に作用する推進制御装置のｆｌｆｌＪ→司
埃ｉｔｓ ｉａ止：’ｒｌＩ分を自動的にしゃ断−［る
、特許１．ｈ求の範囲第１７項によって得られイ）保護
装置によって推進制ｔｌ〕どＯ・んばんに行なったとき
の後輪プＶ−キの過熱が防止されろ。そのような１呆獲
裟置（・１ブノーギ湊置の作動の信頓注にとって重要で
・ある。 特許請求の範囲第１８頃の特徴によって得られる温度セ
ンサの構成には、ブレーキディスクの温＋ｉがきわめて
正確に検出され、そのかぎりではその熱負荷性を１瞳犬
眼に用いることができろという利点がある。 特許請求の範囲第１９−２１項の特徴によって。 曲の形の、場合によつハ有人合わせて用いられる温度セ
ンサの構成が得られ、構潰的には特に簡単に実現で・き
る。 推進ル制御装置の保護しゃ断のために必要な、各ブレー
キに発生したまたはたくわえられた熱量に関する清報は
また特許請求の範囲第２２）真によって設けられる回１
Ｉｖ）装置によっても得られる。この［０１路装置は小
イールンリンダ中のブレーキ媒質（＊ｙ ）の月、力［
１、」、ひブＩ／−ギをかけられた車輪の回転数の１１
・ｌ’ １ｉｌｌｉ ／＋・ら、ブレーキをかけたとき
熱ｊ（変換されるイ１中に対応−１−ろ信号を発生する
。 評価に滴し！、ユブノーギ媒質の圧力に比例した′電気
信号は、適当なセンサ（特許請求の範囲第２３頃）また
は特許１１１求の範囲第２４項に示したように、車両の
加１土度ｆたは駆動輪の加速度の庇子的評価およびした
がって結局回１賑数に比例した回転数センサの出力信号
によって得ることができろ。 これにけ圧カセンサｖＣ関Ｔろ機械技術的費用レエ問題
にならないという特別の利点がある。 本発明の准ｊ蕉制御卸装置の他の詳細と特徴とは図を用
いた特別の実施例の以下の説明から明らかになる。 詳細ケ判きりと表わした第１図に示した本発明の推進装
置１０に対ｌ−て、−・１１守注ぞ失なうことなしに車
両はリヤアクスル駆動と仮定ｆる。それ以外に車両は４
チヤンネルアンチブロツク装ｃａ（ＡＢＳ要１直）を備
えていて、その、自１工輪１１、１２および駆動後輪１
３．１４用の車輪回転センサ１６．１７．１８．１９ど
後幅、１ブＶ−ギ２１．２２用のブレーギ圧制釧ｊ弁２
３．２４とを推進Ｈ７！１個１装置１０用にも用いろ。 これらの利（財）弁２３．２４は、ＡＢＳ装置における
１幾能に対応１．て、電磁制御３／３方弁として構成し
てｅ）る。これらの基本位置千゛はブレーキ２１．２２
のホイールシリンダはブレーキライン４９に接続され、
ブ１／−ギ圧が」二昇する。たとえば２Ａのｉｌｉ制御
゛離随信号１１によってブＶ−ギ圧利？卸弁２３．２４
は圧力維持用に対応１−イ）それらのロック位置に、た
とえば４Ａの制到屯流信号］２によってブレーキ圧降下
相に村１芯するもどり位置に制＃される。もどり位置で
は、掩、略的（Ｃ図示したように、ＡＢＳ装置に設けた
もどしポンプ２５によってブレーギ液（・末ホイールシ
リンダからブＶ−キライン４９ｆだに図示しないマスタ
ンリンダにもどされる。 推進制御器部１０の中心的および本発明に本質的な構成
要素は電子評価回路２ ｔｉで・ある３、これけ回転数
センツー１６−１９０重ｊ會の画法に比例した出力信号
に以下にもっと詳しく説明する処理ケ施して、それぞれ
全回転（高速空転）しようとする駆動後輪１３．１４の
運１云状況にかなった制動または図示しない駆動装置の
出力トルクの低減をさせろ、このために設けられた制側
１装置およびスイッチ装置用の制ｆｉＬ１］信号ケ発生
ずる。 評価回路２６は入力段として４つの入カ乞持つ信号処理
段２７を持・つ。これらの入力にはそれぞれ回転数セン
サの出力信号ｆ’ｖＲ，ｆｘ□Ｒ＆ｆＶＬ−ｆ′［−１
Ｌの１つが供給される。ここで再び一般性を失なうこと
なしにこれらの信号は車輪の回転数に比例する繰り返し
数ｆを持つ電気的パルス列であると仮定する。信号処理
段２７ばこれらの入力信号を処理して両出力２Ｂ、２９
尾駆動右後輪のスリップ値係 に特性的な第１出力信号
と、駆動左後輪のスリップλ、に特性的な第２出力信号
とを発生ずる。λ１信号およびλ５．信号は車両の右側
および左側の車Ｉ篩の回転数の差から発生される。さら
に、処理段２７は、たとえば非１駆動前輪１１．１２０
回転薮の平均」′たけ相から第３ｕ」力３ｉＫ車両の速
１隻に比例したＶ出力信号を発生する１、処理段２７の
λ 、２１１両出力はそれぞれ比較２；）３２．３３に
入力［信号として供給される。これらの比較器はこれら
の信号を駆動輪１３．１４のスリップの許されると思わ
れる最高値を表わ１−所定のしきい埴λヶと比較゛する
、１駆動輪１３．１４のいずノー、かのスリップ籟−ｆ
たはλ。がこのしきい値λヶにａするかそれを越えるや
いなや、比較器３２および（または）３３は高１７ベル
出力信号を発生１−る。さらに、両スリップ値比較器３
２．３３を含む比較器＃３９には第３の比較器４１があ
り、後者は車両の速：変Ｖが所定のまたは適当にあらか
じめ設定できるしきい値Ｙｓｌに達するかそれを越える
やいなや高７ベル出力信号を発生′「る。 比較ＪＡ［置３９の比［ｌ！５！器３２．３３．４１の
出力信号は人力信号として評価回路２６に設けられた結
合回路４２に供給される。回路４２は比較器出力信号の
異なる組み合わせの以下に詳述する請合からその出力３
７．３８にブレーキ２２．２１の目的にかなった制’１
ｔｌｉｌ ｉ＋こ必要な、ブレーキＥＥｉｌｆｌＪ １
卸弁２４．２３用の出力信号を、出力４３．４４（Ｃ１
場合（でよっては１つの共＋巾の出力だけにも駆動装置
の出力トルクの低減？制御することかできろ出力信号ケ
発生・４−る。 結合回路４２は全部で５つの２人力ＡＮＤ回路４６．４
７−４８．３４．３６乞含む。第１ ＡＮＤ回路４６の
両人力には両λい 比ｊり器３２．３３の出力が接続、
され−Ｃいろ。第２ＡＮＤ回路４７０人にはそれぞれ第
２〜比較器３３の出力と同じ（■Ｂ１比較器４１の出力
とが接続されている。 結合回路４２の出力４３．４４にあるこれらのＡＮＤ回
路４６．４７．４８の出力信号によって車両の１駆動装
置のトルク低減作用が制御されろ。 ２−っの他の２人力ＡＮＤ回路３４．３６はその一方の
入ノ月（それぞれ両λヤ比較器３２．３３の１つの出力
信号を受信し、他方の入力にインバータ３５．１５によ
って反転されたそれぞＪｔ両λ８比較器３３．３２の他
方の出力信月馨・受信１−ろ。 結合回路４２の出力３７．３８にある出力信号によって
両Ａ Ｎ Ｄ回路３４．３６はブレーキ圧制御・ｊ」１
弁２４．２３ケその「１ツク位置ｆ／ｃ １７！Ｉｎ１
４１することができる。このため・ｌ（場合（・Ｃよっ
ては必要なトライバ段は簡単′ゴニめに示さない。 さらに２人力ＯＲ回路５１があって、それに人力信号と
してλ８比較器３２．３３の出力は号か直労供給される
。 ここまで説明した推進＋Ｉ＋ＩＪ Ｅｌ装置（ま１−ソ
下α）ように働く。 駆動後輪１３．１４の１つが全回転を始めろと。 こ、１． ｌ／ｉ１：よって発生される第１ λ７比較
器３２または第２楡比峻器３３の出力１ぎ号または「ぐ
次に接続されたＡＮＤ回路、３４または３６の出力信号
によってその時々の他の全回転しない後輪１４または１
３のブレーキ圧制御弁２４または２３は、そｉｔそ第１
、のホイールシリンダがリーヤアクスルプレーギ回路の
ブレーキライン４９と連通ずる基本位置υ・らロック位
置に制御されるが、全回転する車輪のグレーギ月三制ｎ
ｌｌ弁は基本位置のままである。 同時ＩＣＯＲ回路５１の出力信号によって切換弁装１首
５２シまその流通位置に制御されろ。この位置では全ｌ
！Ｕ１転ｆろ車輪のグンーキの駆動のため１．Ｃ十分高
い圧カンベルにある圧力源５３はブレーキライン４９に
接続されろ。両λヶ比較器３２．３３が醒、Ｖベル出力
信号を発生「ると、丁なわち両（駆動輪１３．１４が全
回転し２．「うとすると、第１ ＡＮＤ回路４６の出力
１８号も、制（ｆ（Ｉ装置が制ｆｌｆｌＩされ、上記の
ｊ枢動装置の出力トルクの低＄馨行なわせろ高ンベル信
号である。インバータ３５，４５によるＡＮＤ回路３，
１．３Ｇのそ第１．ぞれ１つの入力の否定によって、そ
れらの出力信号は１両λや比較器“３２．３３が尚Ｖベ
ル出力信号？発生するかぎり。 低ノベル出力信号である。１−なわち、ブレーキ圧制御
卸弁２３，２４は両プノーキ２１．２２が駆動されろ基
本位置にある。 このような推進制御は、車両の速度■が第３比較器４１
の比・（１ズしきい値ｖＢ１より小さいかぎり、作用で
５゜ このしきい値が達せられるか越えらＪｔろと１両ＡＮ
Ｄ回路４７．４８の共通出力４４にしよ、両駆動輪１３
．１４の１つだけが全回転ケ始めるや（・なや駆動装置
の出１ｊトＦレクゲ低減１秀せる１七力１．１号が発生
−［る。１１０焦制御湊置１０は１−き（・値稲の下側
でげ車両の加速度ケ最適止子ろように１動き、上側では
運・伝の安定性を最適化でるように働く。 本発明の准進制も弁装置１０の好ｆい・構成（ζＪ６い
ては、その評価回・ｉ′、８５６は細部り）多くカ１詳
創２明示した第２図から明らかな構成７持つ。第１図の
評価回路２６は第２図の評価回路５６に完全（（含まれ
る。 そのために第１図および第２図において同一または頌似
の殴能を行なう素子ないし侮成要索ＩｃＩ末それぞれ回
じ参照蚤号ぞ付けである。評価１ｒ！ｌ−各５６の信号
処理段７７はタイミング発生器５７によって制御されろ
入力段５８を含む。こ７′Ｌ
【工、互いに従続する。タ
イミング発生器５７の繰１）収し時開によってあらか（
゛め設定さＦＬ７六等い７・時１用Δｔのザイクルタイ
ム内でその人力に受信１７た車輪の回転数十ン−！Ｊ”
１６−１９の出力信号を車輪の回転数（・こ比例１〜
た出力信号Ｉ。７、ｆ□１□、ｆ□７゜ｆＬＨに変潰−
「ろ。人力段５日の出力ｔｉ １−６４に存在−ｒ ５
１１昌けばぞれぞれらようど終るサイクルタイムの前に
、；蔭Ｑている一すイクルタイムΔｔに竹ＶＬ的である
。 説明のために、１；・ｉ′画回路５６の入力段５８およ
び１山のｔ幾能七子、ｔｄよび１・幾１正−Ｌニット・
Ｃまデジタル喧子回路′しニットとして構成さ、ｎ、て
いると仮定する。 この場合、入力段５８の出力８号はたとえば周波々又カ
ウンタのカウント値に特１生的なビット信号の組ミ合わ
せとして存在する。これらのカウンタのおのおのの出力
１庄第２図には図示の簡単のために１−１１力Ｉ； １
−６４のそ１１．それ１つだけによって表わ丁。 信号処理段は全部子・５つの出力段５６−７０’Ｙ含む
。こね、らは信号処理段２７の出力２８．２９゜３１．
７１．７２に比収裂１ｄ３９においてさらに処理下べき
スリップ、走行速度、放射方向加１Ｌおよび車両加速度
に比例した出力信号のおのおの１つかりｔ生されろ。 右または左、駆動輪のスリップλ□、λＬ（、τ時閉的
な出力信号７に范！１ミ゛［，５両１−１．ｉ力段６６
．６７はそスｔぞれ差形成器たとえばアップ／ダウンカ
ウンタとして構成、谷れ７それ１（は入力信号として両
車輪回転故信号ｆＲＶ、ＲＨ−またばｆ、ｆ ｈ″
−供給ＬＶ Ｌｉ（ される。 出力３１′Ｌ運転速度に比例した出）Ｊ ｒぎ号馨兄生
ずる出力段６８はたとえば加算回路として構成される。 これは入力１父５８Ｕ）出力６１．６３に現われるｆ
およびｆＬｖｆｉ”号を各サイクルタイムΔしＲＶ において加算でる。 カーブ運転の認識のために設けた出力段６９は最も簡単
な場合には同様Ｇて差回路として構成することかできろ
。こ才１は非駆動前輪に対して決定された。カーブ走行
のときには必然的に異な７）ｆＲｖおよびｆＬｖ信号の
差に比例するカーブ走行認識信号？発生丁＾。 走行方向の車両の加速度欠倹′［′、′１−ろために設
けられた出力段７０は分１１Ｊ ＩＬ！Ｉｔｒｙ、とし
て構成される。 これも入力信号と（−て同・、ｋに非駆動前輪の回転数
に！爵１生的な１ およ４ド九、信号？受はし、暖Ｖ ” ＲＶ −１−１′（、Ｖ） ／Δｔ に比例１〜だ
出力信号馨出カフ２に発生゛ｄ〜る。 出力１り６６−７０の・ｒイクルタイムも、適当な。 １波線で表唱）した制ｉ＋１ｉｌ−イン７３てパ示さ、
ｉ］、ろように。 タイミング発生器さ７によって同期さ１１．ろ。 比軟装置３９に、甲、１図４６よび単２１閑の評価回路
ン６．５６において機能が全く類似のλ□、λ□、１６
よびＶ比較器３２．３３．４１以外に４つの池の比較器
γ６−７９か設け′Ｃ府）る。その処」・１４サイ・・
ル゛イムも同しく、信号処ｉｆ＠ 没２７のタイミング
発生器５７によって同期されろ。 これらの比較器７６−７９は、それぞれそれらに供給さ
れた入力信号が一’ｚｔのしきい値乞越えると、高ノベ
ル出力１β号を発生ｆる。 カーブ運転の認ｔＪ （比・ヅ器７６）のしきい値ｂＲ
１直線運１凪（比較器７７）のしイい値Ｖｓ３、発進相
（比較器７８）の（〜きい値ｖａ、および直１腺運ｔｌ
ｌ＋豐Ｉｎ速妹（比１殴？ａ ７９ ）のしざい値賄
は、これらの比較器の１１−Ｘ力信号が、車両が安全ｔ
Ｊ”Ｆたは適合往の叩出がら推仏：Ｉｊ１１１「ＩＪ左
ｔｉｌＯのｌｉ１］１・Ｌｌｌ状態の変更父必°皮と−
４−る状況にあることの教示まには目安に表わ丁ように
選ぶ。計画回路５６ において、１つの運転速度比較器
４１を１１．！型的な揚台には約ｉｆ Ｏｋ＋７＋ｚ’
ｈ のしきい値”Ｓｌに、小２運転速１′、ｔ１．ｌ
Ｓ敗器７７ケ約１．００ ｋｍ／／ｈ の典槽的４ｃ
（７ぎい値ｖ８゜に設定−ｄ−都。 部に詳述した制御状態に心壁な耐曲１出力遣号ゲ定生す
る１、占台回路４２シゴ、第１図、ど用いて既に説明Ｌ
タ＋＋ｉＩ￥Ｉ戊要素４６．４７．４８．５１ ｖｔ
外に２つの他の２人力ＡＮＤ回路８１．８２’を含む。 これらはそ］らの１つの入力にそれぞハ、Ｖ 比蚊嶺７
７の出力１８号を、 ＩＩＩＪ方の入力にλ７比較器３
２ｆたはλヤ比ｆＸ１． ’ｆ、”４３３の出力［８号
を受信子る。これら両ＡＮＤＩＩＩｌ路８１．８２の出
力は結合装置４２の共通出力８３に接続されて１．する
。この出力上＄３にル）る商１ノベル出力信号ｖＣよっ
てｌ枢動製１鋒の出力トルクυ）低減か行なわれる。ノ
Ｊ−ブ連Ｉ歎信号比較器７６の出力１＋５”’４によっ
てリレー８４が制商１される。このＩＪ ７−は両ＡＮ
Ｄ回路８１．８２の共通人カラ、イン８６にｋ）る開Ｉ
Ｈ、ｌ＋’、’、 ８７七、”ｓｌ比敗ｄ斥ｄ ｉ 、
Ｉ−１沙、１つ“しできる両Ａ Ｎ Ｄ ｌｉｌ路４７
．４８の共１１１１人カシイン８８にある閉１外点８９
とぞ持っている。 たとえＶま約２０ ｌ＜ｎ／ｌ のＶ 値を設定−４
−るｖ８比１１グ器７８の出力（＾（づに１つてもう１
つのリン−９１’ｔ ｔｌｔｌｌ ｉ’＋［１１するこ
とができる。リン−９１の作用接点は体Ｉ］−位血では
開く閉凄点９２である。すＶ−接点９２の昨ｊ旧位はに
おいては運転速度比較器７９の出力しよ結合ル（１虻４
２のもう１つの出力（）３と面憎的１ｆこ後続される。 この出力９３にある１軍１云加速ＩＷ比軟器７９の高１
ノベル出力信号によって同じく駆動装置の出力トルクが
１氏（威される。 第１図の評価１路し′こ比べて第２・凶の評１曲回路５
６によって得られろ付加的な１幾能ｉ’１１．以下のと
おりである。 １１セＶりドロー１１．（枢動のとき、丁なわち一定の
速段［７ｖい値・７・８□土たばＶ。２か越えられろと
同時に駆動輪のｌ Ｑだげυこ討して全回転娶起こンに
ぜＪ、うとするスリップ１ぎ号か存在′ａ−ろとき駆ｅ
）、Ｉ装置・ノ〕出力トルクの低Ｃ威は直線連転のどき
約１００ ｋｍ／ｈのしきい値ｖ８゜の上側において始
めて起こるが、カーブ運１隘のときは低いツノの１７き
い値Ｖ。、が−准准制イΩ」１装置１０のセＶクトロー
駆動ケ行なうことに９：１シて決定的となる。さら１（
、危険な連伝伏況になるかイ）知れない車両加ｉ朱（６
）の限界しきい値ぞ越えると、駆動製置のトルクの１成
域が行なわれる。この加速！Ｊｆ： Ｌ ＠い値ｖａ
で限られた低い方の速度領域の下側では５発１埴のと
きに車両の全加速度を利用することかできるようにする
ために１作用しない。 上に説明した第２図の評価回路の場合にカーブ運転認識
装置６９．７６に設けた出力段６９はカーブの外側前輪
の回転数ｆａとカーブの内側の前輪の回転数ｆ１ との
差ｆ’、 −ｆ、に比例する信号を発生する。 この信号は式 ％式％（１） によって、車両かカーブを回る角速度に比例する。 ただしｒは前輪の回転半径、ｂは輪部ｒ表わ丁。 カーブ運転のとき車両に作用する横方回丁なわち放射方
向の加速１及ｂｒは、Ｒｌｎを車両の重心が移動するカ
ーブの半径（曲率半径）とｆると、ｂｒ二Ｒｒｌｌω２
（２）でりえられる。式（２）で゛
んえられろ放射方向の加速（ｙ ｂ は、ωの２乗に
比例することによって、最高速度でカーブ運転１〜ると
き、車両馨安定に保′つのに通常の場合側方案内力が十
分な曲率半径において最高値を狩つので、出力段６９に
接続された比軟器７６が調節される目１票であろ比Ｆ咬
（基準〕しきい値を、」二記の、Ｗも限界的な運転状、
態において、車両かカーブ運転に入るやいなや制（財）
装置を信頼１生をもって七ンクトロー、駆動（Ｃ−移行
させるためにに十分低い値に設定しなければならない。 しかし北方これは、車輪の回Ｉ献故ｆ’、、ｆ工の差か
らカーブ運転を認識すると、制御耳装置１］］は多（の
場合、必要にならないうちに既にセンクトロー駆、切状
態に移行していることを意味する。（ここで添字ａおよ
び１は車両のカーブの外側および内側欠指丁。） それに対して容易に第２図の評価回路５６に取り入れろ
ことができる、第３図に示した特別のカーブ運転認識装
置は制量１装置１０のセＶクトロー駆動への移行の、横
方向加速度にきわめてよい近似で依存する制ｒｌｌｌＹ
行なう。 第３図に示した。評価回路５６に組入入れられたこのカ
ーブ運転認識装置９４は２つの２乗段９６．９７を含む
。これらには入力信号としてそれぞれ入力段５８の出力
６１．６３にある車輪回・仏教信号ｆｆ の１つが供
給される。それぞＲＶ ％ ＬＶ れ入力信号の２乗に比例する２乗段９６．９７の出力信
号は入力信号として差（誠痒）段９８に供給される。、
段９８の出力信号は差（ｆＲＶ” ｆＬＶ”）に比例す
る。そうするとこの信号（・す、カーブ運転の際にカー
ブの曲率半径Ｌ（ｍは車中すに比較して大きいと現実的
に仮トヒして、きわめてよい近１以で実効１」”ｌな放
射り回の加速度ｂｒに比例する。 以下では丙び添字ａと１はそｔ’Ｌぞ）ｔカーブの外と
内の」ＶのＩｌｌ！ｌを示ず３、 ■ａ、■、はそれぞれ非駆動前輪１１．１２０周速馨示
ずとすると。 ｖ−２π白 ＝ω（Ｒ十−） （３）ａ、
ｔｔ ｔｎ ２νに２
πｒ１°にω（Ｒｍ−−） （４１式（３）と（４
）から直ちに ２πｒ （ｆ’ ４ Ｌ’、 ）二ωＲｍｔ５）ａ
［ か得られる。これを（１）と掛は合わせると４π２ｒ”
（ｆ、Ｌ” −ｆ、” ） ／ ｂ ＝ Ｒｍω ＝ｂ
ｒｔ６）となる。すなわちｂ ｒはカーブの外側と内側
の前輪１１．１２０回転数の２乗の差に比例する。 カーブ運転認識装置９４を用いて車輪回転数センサ１６
．１７の出力信号の電子的評価だけから放射方向の加速
１変に比例ずろ制御信号ｂ□が１（Ｉられろ、この信け
でＶｓ Ｌきい値発生器９９で制御」１ｊずろことがで
゛ぎる。発生器９９（・ｊ運転速度比１１咬器。 たとえば比１咬器４１ｆたは比較器７７用の比較信号を
発生する。これらからの出力信号τ゛セレクトコー駆ｌ
ｔＩ］をｉｌｉ制御ずろことかできる。その際、しきい
値発生器９９のしきい値出力信号が、検出された放射方
向の加速１駈ｂ か太きいとき（よＶｓシきい値は灼４
０１ｃｍ ／ ＋１ 、放射方向の加速１度が小さいと
きは約１００７ｃｍ／ｈになり、それ１ニ）の間では放
射方向の加速ばか増加ずろにつれて減少するように、差
膜９８のカーブ運転認１熾出力信号または放射方向加速
度出力信号とともに変化ずろと特に有利であ４）。 上に説明した推進割り］１湊＋ｔｉｏに適したカーブ渾
敵認識信号はまた７電気スイツチの６（駆動素子が。 直線走行のときは中立の中央位置付とり５力−ブ走行の
ときはこの中央位ｉＴ（から回１匠または変１立する車
両操縦器部直の素子、たとえばウオームギヤ／セグメン
ト］栗縦装置の操縦セグメントまたげねじ（スクリュー
）操縦装置の操細１フォークと運動的に結合されろこと
によって侍られろ。この駆動素子は操縦の・一定の晟小
旋回角か起こるやいなやこのスイッチ馨駆動してカーブ
走行認識１呂号を発生する。 偏差検出器もまたこのような呵りｊ操縦素子と結合する
ことかて゛きる。１扁差１寅出滞は町１ｖ＋累子の中央
位置からの偏差、したかつて第１近似として偏向した車
１論１１．１２の平均旋回角α１ｏに比例した電気出力
信号７発生−４−ろ。このカーブ走行認識信号として便
えろ偏差検出器たとえば電気抵抗電位差計の出力伯冒は
式 ％式％（７） によって曲率半径ＲＩ１１に関する情報を＠む。ここに
ａはホイールベース乞数わす。この情報は式（，３）お
よび（１）の車輪回鴨数ｆ゛８およびｆ゛ から；寿ら
れ心運私加速度の情報と組み合わさって適当なアナログ
またはテジタル電子Ｈ゛ＦｌｌＩＩ］回路を用いて式％
式％（８） ］ によって同じく横方回加、出すに比し１」する出力信号
１１こ処用４（変拗）さ１することがて゛きる。この出
力信硅によって、推肌ｄ用１ｉ１１摸置１０に設けろこ
とかでざろ運転速１髪（−きい敏発生器は運転状況にか
なって制山ｊされイ）。 この目的に適した（負方向加速度に比例した屯気侶号は
また遠心力センナによっても発生されろ。 このセンサには弾は素子の弾１生に抗して変位でパきる
慣１生質量体が設けてあり、直線運転に幻Ｉ６１”る計
重位置からの遠心力に依存するその偏差は公知の′電位
差計的または誘導的に動く１扁差検出４咎によって１黄
出されろ。 不発明の推進制御装置１０によって、車両の両側に作用
する接着係数μｍおよびｌｔ、に大きな差かある履きに
もできるかぎり大きな推・角加速度な再るためには、全
回１伝しようとする駆動輪にはきわめて大きな）Ｖ−キ
カを与え、それとともに。 より大きな接着係数が作用する旧方の、駆動輪には一４
５＝ この接着係数な十分利用することが必要である。 したがって以下にはｆす推進制御装置１０に設はタブノ
ーキ圧源５３のこれに関して最も有利な大きさを説明す
る。 説明のために、推進加速度かだんだん増加し。 路面の左右の側の接着係数μ、およびμＲＶＣ犬ぎな差
かある運転状況を葭ポする。ただ１−μＦ〈μｍ。 とする。 リヤアクスル可動（後輪ＨＨＡス動）の車両において次
式が最大の達しイＩＪる中筒加速度に対して成り立つ。 ただしＷはリヤアクスルの負荷分、χはホイールベース
に（ぬする重心の高さである・）ノロントアクスル駆動
（前輪駆動）の車両に対しては式（９）に対応する次の
式（１０）か成り立つ。 仮定された運転１１ｆ況ではチず右後輪か全回転する。 ■、乞重車両作用ずろ車輪の周加速度ゴたレエし１１両
加速度、 １７１を１１ｊ両の′Ｌ！Ｊ計 Ｆｌを車両
に作用ずイ）慣１生ツバ ｆ１’ ：ｌＩ 乞全体
として駆動輪１３．１４にｌ １（＋、Ｌ４ 作用すを）円周力とずろと Ｆ＋ ＝ ”Ｉ！： １＋ ＝ ”ｌＪｇ。＋３１ ＝
２”ｕｌ Ｉ印が成り立つ。ただしＦｌｌＩは重
輪１３．１４に作用ずろ円周カケ表わす。推進制ＢＪ＋
４＋とｌｕ初に同転する後輪、ここに選ばれた説明のた
めの例では右後輪１３、の制御助と重性なうことによっ
て、この後輪の円周力は本質的に値Ｆｌ□１に保たれろ
か、左後輪１４における円周力は付加的に増大して全回
転させるのに十分な大きさになり、推進制御装置１０は
駆動装置の出力トルクの低下に応答し、左後輪１４にお
ける円周力Ｆ１□２ケ高い方の」並着係数μ。 と最大に両立する値に本質的に保持するので、式１１１
）と同様に Ｆ２＝ Ｉｎｆ−１■２ ＝ ”’ｕｇｅｓ ２ ＝
”ｕ２＋’ｕ ｌ”’が１茂り立つ。 ブレーキのかかった右後輪１３０周縁に及ぼされるべき
、他方の駆動輪に最左の、そこの接着係数μｍと両立ず
ろ推進トルクを十分に用いることがでさろように右後輪
にさらにブＶ−ギ馨かげろの（で必要なブンーキカＦｌ
）。は ｂｕ １１ｇｅｓ２ ｕｇｅｓｌ＝Ｆ２−Ｆ１＝ｍ
ｇ（■２−１０（１３）となる。 この円周ブレーキ力に対しては、Ｆｋをブレーキキャリ
パピストンの断面積、ｐを圧力＃、５３のブレーキ液出
力圧力、μＢをブＶ−キライニングの摩擦係数、 ｒ
、、 ｙブ１ノ−ギディスクの平均半径、ｒを駆動後輪
１２．１３のころがり半径とすると−ｍ Ｆｂｕ−一×２／１ＢＩＰ１（ｐ（Ｉｌｌ）が成り立つ
。これから弐（１３＋’に考慮に入れてが得られる。 式（９）を考慮に入れてこれからｌ２−Ｉ、に対してが
成り立つ。 式（１６）’ａｒ式（１５）に代入して次の１直ｒ−０
，３０２ｍ、ｒ ＝Ｏ，１０６ｍ。 Ｆ、（＝１ １．３ ４ｍ ＝３ ８ｍｍ φ、
ｎｔ＝２０ ０ ０ｋｙ。 ＆ ”” １ｏ１ｎｓ 、 ／ｊＢ＝０．３および接
着係数として次の極端な値 μＢ二０９．μＲ＝ ０．１ を用いると、必要なブレーキ液圧力は ＝１７６ＯＮ／篩２！云１７５バール となる。 左右の接着係数の大きな差を処理ず７−）のに必要なこ
のブレーキ液体の圧力は通常のようにして車−ｌＩ ９
− 両に存在する圧力源の出力圧力より大きいので、本発明
の推進制御装置１０用に設けら才１．た圧力源５３・−
ま圧力変換器１０１？備辷ている。この変換器によって
、車両にたとえばザーボ操縦用またはノベル制量ｊ用に
設けた１■ニカ源の出力圧力レベルは推進！Ｉｆｌｌ
ｉ卸に必要な用カレベルに変換される。 接着係数の差（１（Ｒ−μｍ、）が太きいどきおよび（
ｇたは）分別のない１里転態様のとき制御１１１１襞置
１０がしばし附：作１ＩｊＩＩさぜられろので、その」
二うな場合には駆動輪１３．１４のブレーキ２１．２２
（・ゴｔｌｊｌｌ・卸ザイクルが凹１員も反復した後過
熱ずろ可能ｉ生がある。したがって、基本的な構成が第
４図尾示された保護左置１００乞設けると有利である。 この装置′ｔ１００Ｃ１：、ブレーキ２１．２２が強く
加熱さ、１１．ると、！ｌ；ず警報信号を発生し、ドラ
イバがそれに反ＬｒＪ、ｒ Ｌないど、・一定の潜伏時
間（反応時間）の後推進制御装置１０をしゃ断するか高
い方の速度比較しきい値ｖ ＫすＪり換えて同じくプ
Ｖ−キ２ ２１．２２の自効な保護を連成する。 ブレーキ２１．２２に転移された仕事Ｅは、Ｕを車輪の
周長、Ｎｉｌ制御、１→［サイクルの間に行なわれろ車
輪の回転数とずろと Ｅ二９”ｂｕｉ、’ち＝円２μＢＦｋＵ÷”、ｐｌＩす
ｒ、 （＋７）て与えられろっここで添字１は互
いに引き続く制御サイクルケ表わす。 このエネルギはまず熱に変換され、ブレーキティスフに
蓄積される。 Ｗをブレーキティスフに蓄積されたエネルギ。 ｃｙｌブノーキディスクの材料の比熱（約５０ＯＮｍ
／ ｋｇ’ｘ ） 、ΔＴを負荷によるプＶ−ギディ
スクの」二昇温度、ｍ８ ’を個々のブＶ−キディスク
の有効質緻とすると、各ブレーキに対してＷ ＝
Ｃｍ Δ Ｔ
リ８）が成り立つ。 第４ａ図に示した保護装置１００の構成において各ブＶ
−キ２１．２２に温耽センザ、たとえばＮ、Ｃ電熱素子
１０２．１０３を設ける。これら ｒ の′電気出力信号はブレーキティスフの温度Ｔの度合い
である。これらの熱屯素子１０２．１０３はブＶ−キラ
イニングσ）′〜こみに設けるのが好ましい。この・＼
こ入にはｆた摩耗センサも設けである。 温度センサ１０２．１０３のこの配置は構潰的に（工簡
単に実現でき、それ千゛も１曲成的にとはいえ。 十分正確なブ１／−ギテイスクの温度の倹ｍができる。 温度センサ１０２．１０３の出力信号は適当に増巾した
後それぞれ温度信号比ｅ器１０４．１０６に供給される
。これらの比較器は温度センサ１０２．１０３の出力信
号がブレーキティスフの温度Ｔの限界値Ｔｓと結合され
た信号ノベルに達するかそれを越えるやいなや出力信号
を発生する。ＴＳ比Ｉｌｌ！器１０４．１０６の出力信
号のＯＲ結合からたとえば警報ランプ１０７を制ｍｌす
る警報信号が得られる。このために設けられたＯＲ回路
１０８の出力信号は時間素子１０９に導かれる。 素子１０９は、ＯＲ回路１０８の出力信号が潜伏時間Δ
Ｔ１より長いと、推進制御装置１０？しゃ断する出力信
号ケ発生ずる。ＯＲＩ旦１路１０８の出力信号か再び低
下ずろと、 ＭＴｊ記潜伏時聞ΔＴ１の後に推進制御装
置１０は再び投入される。 さらにｐＬ熱伝導と放射とによって消散される、熱情Ｖ
ｉｉＨＩＩ定によってわかるＮｍ／ｓで表わしたパワー
とす４）と、式（１７）から にΣｐ １． Ｎ 、１０ｍ８ΔＴ＋Ｐｔ
（１９）および １ｍ ■（＝−２μ５ＦｋＵ が得られる。一定の限界温度Ｔ８を決めることによって
ＣｍΔＴの値が再び与えられる。 第４ｂ図に式口９）ヲ評価することによって（／Ｆ：勤
する保護回路１１０の概略構成図を示す。 ブＶ−キ２１，２２はそれぞれ圧力センサ１１１．１１
２を備えている。これらのセンサはブレーキ液の圧力に
特性的なデンタル出力信号を発生する。このために必要
な八−り変換器は別個には示さない。圧力センサー１１
，１１２にｉｆｆする乗算段１１３．１１４およびそれ
ぞれさらにこれに後続する加算設置１６．１１７は、第
２図の評価回路５６のスリップ値比較器３２．３３のい
ずれかが推進制ｉａｌが作用していることおよび車輪２
１．２２のいずれかが制動されていることを示す出力信
号を発生している間は駆動される。乗算段１１３．１１
４および加算段１１６．１１７のサイクルタイムはタイ
ミング発生器（クロック）５７ （第２図）によって同
期される。乗算段１１３．１１４は第２の乗算器入力信
号として入力段５８の出力６２．６４に発生された駆動
輪の回転数信号ｆ′□１０、ｆ′ＩＪ□を受信し、各サ
イクルタイムΔｔ工の間に債：９ｉｆｌ（□１１、ｐｌ
ｆＬＨｏに比例する出力信号を発生ずる。次から次へと
続く各サイクルタイムの間に発生された乗算段の出力信
号はそれぞれのスリップ比較器の出力信号が存在する間
それぞれの加算段１１６．１１７によって加算される。 谷ブレーキ２１．２２に蓄積された熱の度合いである加
算段１１６．１１１の出力信号はそれぞれ比較器１１８
．１１９に供給されろ。これらの比較器はブＶ−キに蓄
積された熱が限界しきい値を越えるやいなや出力信号を
さらに処理することは。 第４ａ図を用いて比較器１０４．１０６の出力信号につ
いて説明したようにして行なわれろ。 第４ｂ図の保護装置１１００電子回路６１−分によって
式（１９１を評価するのに必要なブ１）−ギ液圧カ情Ｃ
図に７Ｋ Ｌ、、以上にその機能に関して簡単に説明す
る。 ７フトノジスタ１２２の出力１２１に約０．３−０５秒
遅れて車両加速度出力段７０（第２１Δ）の運転加速度
出力信号が現れる。この信号は駆動輪１３．１４の一方
または両方が全回転しようとすることが確認されたとき
の車両の加速度の値に良好な近似で対応する。スリップ
値比較器３２．３３０１つからブＶ−キ２１．２２のい
ずれかを、駆動する出力信°号が発生するやいなや出力
１２１にある加速１を清報は■１ 記憶装置１２３に供
給され、関連したブＶ−キが駆動さｒｔている間そこに
保持されろ。第２の車輪も全回転しようと￥ること？示
す１百号、たとえは結合回路４２の出力４３力信号が現
れイ）＋いなや渾・肱加床度情報が１□記憶埃置１２４
に供給され、同時に計算機段１２６が制御される。計ｓ
１幾段１２６は両記滝装置１２３．１２４の記憶内容ケ
式（１５）によって必要なブ１ノーキ液圧力情報に変換
する。計算機段の圧カ清報ｐ、 ？含む出力信号は圧力
センサ１１１．１１２によって得られたｐえ信号の代り
に第４ｂ図の回路の乗算段１１３．１１４に供給され、
ここで上に説明したようにさらに処理されろ。 ここで必要な第４ｃ図の機能ユニットのサイクルタイム
に関する制御ケ行なう手段は簡単のために示さない。 推進制御装置ケしゃ断するために保護装置の出力信号で
訓佃１できる、開接点１２８．１２９．１３１を持つリ
レー１２７を設けると便利である。 その制御によって評価回路５６がら圧力源５３の切換弁
装置５２・＼、場合によっては市１１１Ｉｌ弁２３．２
４へ送られる制（ｉｌ、１１信号路がしゃ断される。さ
らにキー１３２ケ設けてドライバはそれで意図的にたと
えは２０秒間推進制御卸装置１ｏを切ることができる。 このしゃ断時間を決める時間素子１３３は、点火をしゃ
断したときリセットされ、車両がスタートするたびに推
進制御装置１０が制御待機状態になるように構成すると
１更利で・ある。 第１図および第２図の推進制御装置１０に機能的にさら
に対応する推進制御装置は、スリップ信号λ□、λ５の
代りに駆動後輪１３．１４の運動状態に特注的な加速度
信号ｂＲ，ｂＬ’２（導出し、これらの信号の大きさと
差とからこれらの車輪１３．１４の全回転の傾向を推論
し、第１図および第２図を用いて説明したのと同様に、
これから推進制菌の指合変数を確定するようにして実現
される。 このような加速度信号を評価する評価段も付加的な機能
ユニットとして推進制御装置１０に設けることができる
。このような組み舒わぜによってさらに最適ｆヒ、運転
の安全柑二、および利用できろ推ｉｌ ハワを達成する
ことができる。 詳細を明示する第５ａ図および第５ｂ図において、＠後
に以下に評価回路１４１で表わした推進ｆｔｊｌＪ ｉ
卸器部１４０の構成ケ説明する。製置１４０は今や車両
に存在するＡＢＳ装置器部の、ｔａＪ入合わせに特に適
している。Ａ、 Ｂ Ｓ装置の駆動輪２１．２２に関係
したブンーキ圧制御弁２３．２４（第１図）は３つの１
幾能（作用）位置？とることができる。 すなわちブノーキ圧上昇用の基本位社、ブノーキ圧維持
用のロック位置、およびブＶ−キ圧低下用のもどり位置
がある。 第５ａ図においては第１図および第２図の評価回路５６
０回脩部分に対応するまたは同様の回路部分には対応し
た参照番号がつけである。すなわち評価回路１４１を信
号処理段２７．比較装置３９、および結合装置４２に分
割することは第１図および第２図０）それに対応する。 車輪回転数−ヒンザ１６−１９の車輪回転数に比例する
出力信号を受信する人力段１４２はその出力１４３に左
ｒｉｉｆ輪の周速に比例する出刃信号ＶｖＬを、出力１
４４に左駆動後輪の周速に比例する出力［８号Ｖ１□Ｌ
を、１１」カ１４６に右後輪の周速に比例する出力Ｖ１
□Ｉ（馨、出力１４７に右＠輪の周速に比例する出力信
号ＶＶＲを発生１−ろ。 信号処用遍段２７はさらにＶＶＬ信弓とｖＩ−［Ｌ信号
どの比較から桃後輪１４のスリップλ１−１に！１．！
１′訃的な出力信吋馨発牛する第１比較器１４８と、ｖ
ＨＬ信号の倣分から左後輪１４の加速ｌｆまたはθ表速
度に！＃１生的なり１．出力信号を発生１−ろ第１微分
段１４９と、右後輪の加速度用の対しした信−弓ｂ□を
発生Ｊ−ろ第２微分段１５１と、ｖＨＲ信号とｖＶＲ信
号との比較から右後輪のスリップλ、に特１生的な出力
イ≦号を発生する第２比リダ器１５２と馨含む。 評価回路１４１の比較装置３９には車両の左側にλ１比
軟器１５３およびｂＬ 比較器１５４．車両の右側にλ
、比較器１５６およびｂ□比軟器１５７が設けである。 λ５比較器１５３とλ□比１収器１５６とはそれぞれ第
１出力１５８をづ寺っていて、それにはスリップλＬｆ
たは徨がたとえば４１ｃｍ ／ ｈの第１しきい値λ１
に達するかそれ乞越えると論理１にλｊＬ［，１する高
レベル出力信号が発生され、それらの第２出力１５９に
は、スリップλ またばλ１．がｒｌと、えば１２んｍ
／ 、ｈの第２の高り い方のしきい値λ２に達するかそれ馨越えると、高レベ
ル出力信号が発り−ミされろ。 ｂＬ比較器１５４と １Ｊｒｔ比較器１５７も同ｔ（−
にそれぞれ２つの出力１６１．１６２ケ待つ。それらの
それぞれ第１出力には加速度比較器１５４．１５７か、
下動輸１３またば１４の回転数を増加させるように作用
する周加速度がたとえば１ｇ（’＝ ｌ Ｏｍｓ ２．
）の所定の＋ｂしきい値に等しいかそれより大きいとき
、高レベル出力信号を発生する。加速度比較器１５４．
１５７の第２出力１６２には、それぞ才を制動された車
輪１３および（またはう１４０周減速度がたとえば０．
５．９の所定のしきい値−ｂに数値的に等しいかそれよ
り大きいとき、高レベル出力信号が発生されろ。 車両の各側に発生されたλ１、λ２、−１−ｂ およ
び−ｂ倍信号さらに処理１−ろために第５ａ図の評Ｉｉ
回路１４１の結合装置４２にそれぞれ１つの結合段１δ
３．１６４を設けろ。これらの結合段は同じ構成ｙｘツ
守ち、以下に示Ｊ−粂件によって３つの出力１６６．１
６７．１６８の各１つに、車両のそれぞれのｆｔ１ｌｌ
に醐連したブ１／−キ圧制御卸弁２３．２４馨運転状況
にかなって基本（圧力」二月）位置。 ロック（圧力維持）位置、またはもどり（圧力低下）位
置に制徊ｌする制御信号を発生する。 上記の条件は次のとおりであろ： 結合設置６３および（−Ｉ′たは）１６４の出力１６６
には、それぞれの結合段１６３．１６４がλ２信号また
は＋ｂおよびλ１信号または＋１）およびλ２信号を受
信すると、圧力上昇信号が発生されなければならない。 結合段１６３または１６４の出力１６７には、結合段１
６３または１６４のこれに関連した入力に＋ｂまたはλ
１ 信号が受信されろと、圧力、面持信号が発生されな
ければならない。 それぞれの結合段１６３．１６４の出力１６８には、こ
れらの結合段１６３．１６４の適当な入力に−ｂまたレ
ボ−ｂおよびλ１ｆたは−ｂおよびλ２信号があるとき
、圧力低下信号が発生されなければならない。両結合段
１６３．１６４の出力１６６．１６７は４人力ＯＲ回路
１６９０入力に接続されている。ＯＲ回ｉ烙１６９は、
その入力に推進側径１装置１４０が作用していることを
同時に示す圧力維持または圧カート昇信号がある間、高
レベル出力信号を発生する。低下が時間素子１７１によ
っていり６Ｓ：ん、ｄらされろＯＲ回路１６９の出力信
号によって推進ｆｌｉ制御のために設けられた圧力源５
３（第１図）もＡＢＳ湊置装もどしポンプ２５も、鳴動
される。 圧力低下、圧力維持、および圧力上昇信号を発生させろ
ために設けた入力結合段１６３．１６４の＠成を以下に
第５１〕図に示した結合段１６４を参照して詳述する。 第１比較器１５７の＋ｂ倍信号３人力ＡＮＤ回路１７２
０入力信弓として非否定人力１７３に供給される。ＡＮ
Ｄ回路１７２はこの入力以外に２つの否定人力１７４．
１７６を持つ。＄１否定人力１７４には２人力Ａ Ｎ
Ｉ）回路１７７の出力信号が供給されろ。Ａ Ｎ １）
回、ｌｌｉ”＋ １７７には入力信号として＋ｂ倍信号
λ１信号とが供給される。ＡＮＤ回路１７２の第２否定
入力１７６にはイ、う】つの２人力Ａ Ｎ Ｄ回路１７
８の出力信号が供給されろ１、Ａ Ｉ！＋ １）回路１
７８は否定人力１７９と非否定人力１８１とを持つ。非
否定入力１８１にはλ２信号が、否定人力１７９には−
ＩＪ仙弓が供給されろ。 さらに、非否定入力１８３と第１否定人力１８４および
第２否足入力１８６とケ待つ第２の：３人人力 Ｎ Ｉ
）回路１８２が設けである。この第２否定入力１８６に
はＡ Ｎ Ｄ回路１７７の出力信号が供給されろ。１０
否定入力１８４には−ｂ信号が、非否定人力１８３には
λ１ 信号、が（Ｊｌｊ給されろ。 さらに２人力ＯＲ回路１８７があって、それには入力伯
−弓として両Ａ、Ｎ’Ｄ回路１７２．１８２の出力イ百
号が供給される。このＯＲ回路１８７の出力信号は圧力
維持信号て゛ある。 第２の２人力ＯＲ回路１８８は入力信号として両Ａ Ｎ
Ｄ回路１７７．１７８の出力ＩＢ−号を受信する。こ
のＯＲ回路１８Ｂの出力信号は圧力上昇信号で・・ある
。 結合段１６４の第３の３人力ＡＮＤ回路１８９は１つの
非否定人力１９１と２つの否定人力１９２．１９３ど馨
ｊ、一つ。このＡ Ｎ Ｄ回路１８９の否定人力１９２
．１９３にはそれぞれＯＲ回路１８７．１８８の出力信
号が供給されろ。非否定人力１９１には時間素子１７１
−１’たは４人力ＯＲ回路１６９の下降遅延出力信号が
供給されろ。時間素子１７１の出力値Ｕによって、圧力
維持または圧力上ＪＡ１言号８低下した後、なお短い潜
伏時間の間ＡＢＳ７置のもどしポンプ２５用の制御信号
が維持されるので、この時間なお圧力降下が起こりうる
４、この出力信号が低下１−ろやいなや圧力低下信号も
低下し、器側１ザイクルが終り、ブＶ−キ圧制御弁２３
．２４は再びその基本位置にもどる。 第５ａ図に機能ブロック１９４．１９６だげで表わされ
た評価回路１４１の信号処叩段２７と比較装置３９との
部分ユニットは第１−４ａ図？用いて説明したのと同じ
構成を持つことができる。 これらの部分ユニットは車両の速度（ｖａ、■、、。 Ｖｌ、！２）、縦方向加速＋１．ｆたは横方向加速ＩＷ
のしきい値、またはカーブ運転表示信号に依存して、お
よびブＶ−ギ２１．２２が過熱した際５ブＶ −キ２１
．２２の１つだけが、駆動されると推進制御装置１４０
をヒＶりドロー駆動にするように車両の駆動装置のトル
クを減少・させろ信号ケ発生１−る。 。 車両の限界的運・妖状況に特訃的１工信号と、トルり馨
低減させる制御信号ぞ得ろための結合段１６３．１６４
の圧力維持および（ｌ′たは）圧力増大出力信号と馨処
理１−る評１曲回路１４１の結合製置４２の部分ユニッ
ト１９７は第５ａ図の右下の部分に詳細に示しである。
イミング発生器５７の繰１）収し時開によってあらか（
゛め設定さＦＬ７六等い７・時１用Δｔのザイクルタイ
ム内でその人力に受信１７た車輪の回転数十ン−！Ｊ”
１６−１９の出力信号を車輪の回転数（・こ比例１〜
た出力信号Ｉ。７、ｆ□１□、ｆ□７゜ｆＬＨに変潰−
「ろ。人力段５日の出力ｔｉ １−６４に存在−ｒ ５
１１昌けばぞれぞれらようど終るサイクルタイムの前に
、；蔭Ｑている一すイクルタイムΔｔに竹ＶＬ的である
。 説明のために、１；・ｉ′画回路５６の入力段５８およ
び１山のｔ幾能七子、ｔｄよび１・幾１正−Ｌニット・
Ｃまデジタル喧子回路′しニットとして構成さ、ｎ、て
いると仮定する。 この場合、入力段５８の出力８号はたとえば周波々又カ
ウンタのカウント値に特１生的なビット信号の組ミ合わ
せとして存在する。これらのカウンタのおのおのの出力
１庄第２図には図示の簡単のために１−１１力Ｉ； １
−６４のそ１１．それ１つだけによって表わ丁。 信号処理段は全部子・５つの出力段５６−７０’Ｙ含む
。こね、らは信号処理段２７の出力２８．２９゜３１．
７１．７２に比収裂１ｄ３９においてさらに処理下べき
スリップ、走行速度、放射方向加１Ｌおよび車両加速度
に比例した出力信号のおのおの１つかりｔ生されろ。 右または左、駆動輪のスリップλ□、λＬ（、τ時閉的
な出力信号７に范！１ミ゛［，５両１−１．ｉ力段６６
．６７はそスｔぞれ差形成器たとえばアップ／ダウンカ
ウンタとして構成、谷れ７それ１（は入力信号として両
車輪回転故信号ｆＲＶ、ＲＨ−またばｆ、ｆ ｈ″
−供給ＬＶ Ｌｉ（ される。 出力３１′Ｌ運転速度に比例した出）Ｊ ｒぎ号馨兄生
ずる出力段６８はたとえば加算回路として構成される。 これは入力１父５８Ｕ）出力６１．６３に現われるｆ
およびｆＬｖｆｉ”号を各サイクルタイムΔしＲＶ において加算でる。 カーブ運転の認識のために設けた出力段６９は最も簡単
な場合には同様Ｇて差回路として構成することかできろ
。こ才１は非駆動前輪に対して決定された。カーブ走行
のときには必然的に異な７）ｆＲｖおよびｆＬｖ信号の
差に比例するカーブ走行認識信号？発生丁＾。 走行方向の車両の加速度欠倹′［′、′１−ろために設
けられた出力段７０は分１１Ｊ ＩＬ！Ｉｔｒｙ、とし
て構成される。 これも入力信号と（−て同・、ｋに非駆動前輪の回転数
に！爵１生的な１ およ４ド九、信号？受はし、暖Ｖ ” ＲＶ −１−１′（、Ｖ） ／Δｔ に比例１〜だ
出力信号馨出カフ２に発生゛ｄ〜る。 出力１り６６−７０の・ｒイクルタイムも、適当な。 １波線で表唱）した制ｉ＋１ｉｌ−イン７３てパ示さ、
ｉ］、ろように。 タイミング発生器さ７によって同期さ１１．ろ。 比軟装置３９に、甲、１図４６よび単２１閑の評価回路
ン６．５６において機能が全く類似のλ□、λ□、１６
よびＶ比較器３２．３３．４１以外に４つの池の比較器
γ６−７９か設け′Ｃ府）る。その処」・１４サイ・・
ル゛イムも同しく、信号処ｉｆ＠ 没２７のタイミング
発生器５７によって同期されろ。 これらの比較器７６−７９は、それぞれそれらに供給さ
れた入力信号が一’ｚｔのしきい値乞越えると、高ノベ
ル出力１β号を発生ｆる。 カーブ運転の認ｔＪ （比・ヅ器７６）のしきい値ｂＲ
１直線運１凪（比較器７７）のしイい値Ｖｓ３、発進相
（比較器７８）の（〜きい値ｖａ、および直１腺運ｔｌ
ｌ＋豐Ｉｎ速妹（比１殴？ａ ７９ ）のしざい値賄
は、これらの比較器の１１−Ｘ力信号が、車両が安全ｔ
Ｊ”Ｆたは適合往の叩出がら推仏：Ｉｊ１１１「ＩＪ左
ｔｉｌＯのｌｉ１］１・Ｌｌｌ状態の変更父必°皮と−
４−る状況にあることの教示まには目安に表わ丁ように
選ぶ。計画回路５６ において、１つの運転速度比較器
４１を１１．！型的な揚台には約ｉｆ Ｏｋ＋７＋ｚ’
ｈ のしきい値”Ｓｌに、小２運転速１′、ｔ１．ｌ
Ｓ敗器７７ケ約１．００ ｋｍ／／ｈ の典槽的４ｃ
（７ぎい値ｖ８゜に設定−ｄ−都。 部に詳述した制御状態に心壁な耐曲１出力遣号ゲ定生す
る１、占台回路４２シゴ、第１図、ど用いて既に説明Ｌ
タ＋＋ｉＩ￥Ｉ戊要素４６．４７．４８．５１ ｖｔ
外に２つの他の２人力ＡＮＤ回路８１．８２’を含む。 これらはそ］らの１つの入力にそれぞハ、Ｖ 比蚊嶺７
７の出力１８号を、 ＩＩＩＪ方の入力にλ７比較器３
２ｆたはλヤ比ｆＸ１． ’ｆ、”４３３の出力［８号
を受信子る。これら両ＡＮＤＩＩＩｌ路８１．８２の出
力は結合装置４２の共通出力８３に接続されて１．する
。この出力上＄３にル）る商１ノベル出力信号ｖＣよっ
てｌ枢動製１鋒の出力トルクυ）低減か行なわれる。ノ
Ｊ−ブ連Ｉ歎信号比較器７６の出力１＋５”’４によっ
てリレー８４が制商１される。このＩＪ ７−は両ＡＮ
Ｄ回路８１．８２の共通人カラ、イン８６にｋ）る開Ｉ
Ｈ、ｌ＋’、’、 ８７七、”ｓｌ比敗ｄ斥ｄ ｉ 、
Ｉ−１沙、１つ“しできる両Ａ Ｎ Ｄ ｌｉｌ路４７
．４８の共１１１１人カシイン８８にある閉１外点８９
とぞ持っている。 たとえＶま約２０ ｌ＜ｎ／ｌ のＶ 値を設定−４
−るｖ８比１１グ器７８の出力（＾（づに１つてもう１
つのリン−９１’ｔ ｔｌｔｌｌ ｉ’＋［１１するこ
とができる。リン−９１の作用接点は体Ｉ］−位血では
開く閉凄点９２である。すＶ−接点９２の昨ｊ旧位はに
おいては運転速度比較器７９の出力しよ結合ル（１虻４
２のもう１つの出力（）３と面憎的１ｆこ後続される。 この出力９３にある１軍１云加速ＩＷ比軟器７９の高１
ノベル出力信号によって同じく駆動装置の出力トルクが
１氏（威される。 第１図の評価１路し′こ比べて第２・凶の評１曲回路５
６によって得られろ付加的な１幾能ｉ’１１．以下のと
おりである。 １１セＶりドロー１１．（枢動のとき、丁なわち一定の
速段［７ｖい値・７・８□土たばＶ。２か越えられろと
同時に駆動輪のｌ Ｑだげυこ討して全回転娶起こンに
ぜＪ、うとするスリップ１ぎ号か存在′ａ−ろとき駆ｅ
）、Ｉ装置・ノ〕出力トルクの低Ｃ威は直線連転のどき
約１００ ｋｍ／ｈのしきい値ｖ８゜の上側において始
めて起こるが、カーブ運１隘のときは低いツノの１７き
い値Ｖ。、が−准准制イΩ」１装置１０のセＶクトロー
駆動ケ行なうことに９：１シて決定的となる。さら１（
、危険な連伝伏況になるかイ）知れない車両加ｉ朱（６
）の限界しきい値ぞ越えると、駆動製置のトルクの１成
域が行なわれる。この加速！Ｊｆ： Ｌ ＠い値ｖａ
で限られた低い方の速度領域の下側では５発１埴のと
きに車両の全加速度を利用することかできるようにする
ために１作用しない。 上に説明した第２図の評価回路の場合にカーブ運転認識
装置６９．７６に設けた出力段６９はカーブの外側前輪
の回転数ｆａとカーブの内側の前輪の回転数ｆ１ との
差ｆ’、 −ｆ、に比例する信号を発生する。 この信号は式 ％式％（１） によって、車両かカーブを回る角速度に比例する。 ただしｒは前輪の回転半径、ｂは輪部ｒ表わ丁。 カーブ運転のとき車両に作用する横方回丁なわち放射方
向の加速１及ｂｒは、Ｒｌｎを車両の重心が移動するカ
ーブの半径（曲率半径）とｆると、ｂｒ二Ｒｒｌｌω２
（２）でりえられる。式（２）で゛
んえられろ放射方向の加速（ｙ ｂ は、ωの２乗に
比例することによって、最高速度でカーブ運転１〜ると
き、車両馨安定に保′つのに通常の場合側方案内力が十
分な曲率半径において最高値を狩つので、出力段６９に
接続された比軟器７６が調節される目１票であろ比Ｆ咬
（基準〕しきい値を、」二記の、Ｗも限界的な運転状、
態において、車両かカーブ運転に入るやいなや制（財）
装置を信頼１生をもって七ンクトロー、駆動（Ｃ−移行
させるためにに十分低い値に設定しなければならない。 しかし北方これは、車輪の回Ｉ献故ｆ’、、ｆ工の差か
らカーブ運転を認識すると、制御耳装置１］］は多（の
場合、必要にならないうちに既にセンクトロー駆、切状
態に移行していることを意味する。（ここで添字ａおよ
び１は車両のカーブの外側および内側欠指丁。） それに対して容易に第２図の評価回路５６に取り入れろ
ことができる、第３図に示した特別のカーブ運転認識装
置は制量１装置１０のセＶクトロー駆動への移行の、横
方向加速度にきわめてよい近似で依存する制ｒｌｌｌＹ
行なう。 第３図に示した。評価回路５６に組入入れられたこのカ
ーブ運転認識装置９４は２つの２乗段９６．９７を含む
。これらには入力信号としてそれぞれ入力段５８の出力
６１．６３にある車輪回・仏教信号ｆｆ の１つが供
給される。それぞＲＶ ％ ＬＶ れ入力信号の２乗に比例する２乗段９６．９７の出力信
号は入力信号として差（誠痒）段９８に供給される。、
段９８の出力信号は差（ｆＲＶ” ｆＬＶ”）に比例す
る。そうするとこの信号（・す、カーブ運転の際にカー
ブの曲率半径Ｌ（ｍは車中すに比較して大きいと現実的
に仮トヒして、きわめてよい近１以で実効１」”ｌな放
射り回の加速度ｂｒに比例する。 以下では丙び添字ａと１はそｔ’Ｌぞ）ｔカーブの外と
内の」ＶのＩｌｌ！ｌを示ず３、 ■ａ、■、はそれぞれ非駆動前輪１１．１２０周速馨示
ずとすると。 ｖ−２π白 ＝ω（Ｒ十−） （３）ａ、
ｔｔ ｔｎ ２νに２
πｒ１°にω（Ｒｍ−−） （４１式（３）と（４
）から直ちに ２πｒ （ｆ’ ４ Ｌ’、 ）二ωＲｍｔ５）ａ
［ か得られる。これを（１）と掛は合わせると４π２ｒ”
（ｆ、Ｌ” −ｆ、” ） ／ ｂ ＝ Ｒｍω ＝ｂ
ｒｔ６）となる。すなわちｂ ｒはカーブの外側と内側
の前輪１１．１２０回転数の２乗の差に比例する。 カーブ運転認識装置９４を用いて車輪回転数センサ１６
．１７の出力信号の電子的評価だけから放射方向の加速
１変に比例ずろ制御信号ｂ□が１（Ｉられろ、この信け
でＶｓ Ｌきい値発生器９９で制御」１ｊずろことがで
゛ぎる。発生器９９（・ｊ運転速度比１１咬器。 たとえば比１咬器４１ｆたは比較器７７用の比較信号を
発生する。これらからの出力信号τ゛セレクトコー駆ｌ
ｔＩ］をｉｌｉ制御ずろことかできる。その際、しきい
値発生器９９のしきい値出力信号が、検出された放射方
向の加速１駈ｂ か太きいとき（よＶｓシきい値は灼４
０１ｃｍ ／ ＋１ 、放射方向の加速１度が小さいと
きは約１００７ｃｍ／ｈになり、それ１ニ）の間では放
射方向の加速ばか増加ずろにつれて減少するように、差
膜９８のカーブ運転認１熾出力信号または放射方向加速
度出力信号とともに変化ずろと特に有利であ４）。 上に説明した推進割り］１湊＋ｔｉｏに適したカーブ渾
敵認識信号はまた７電気スイツチの６（駆動素子が。 直線走行のときは中立の中央位置付とり５力−ブ走行の
ときはこの中央位ｉＴ（から回１匠または変１立する車
両操縦器部直の素子、たとえばウオームギヤ／セグメン
ト］栗縦装置の操縦セグメントまたげねじ（スクリュー
）操縦装置の操細１フォークと運動的に結合されろこと
によって侍られろ。この駆動素子は操縦の・一定の晟小
旋回角か起こるやいなやこのスイッチ馨駆動してカーブ
走行認識１呂号を発生する。 偏差検出器もまたこのような呵りｊ操縦素子と結合する
ことかて゛きる。１扁差１寅出滞は町１ｖ＋累子の中央
位置からの偏差、したかつて第１近似として偏向した車
１論１１．１２の平均旋回角α１ｏに比例した電気出力
信号７発生−４−ろ。このカーブ走行認識信号として便
えろ偏差検出器たとえば電気抵抗電位差計の出力伯冒は
式 ％式％（７） によって曲率半径ＲＩ１１に関する情報を＠む。ここに
ａはホイールベース乞数わす。この情報は式（，３）お
よび（１）の車輪回鴨数ｆ゛８およびｆ゛ から；寿ら
れ心運私加速度の情報と組み合わさって適当なアナログ
またはテジタル電子Ｈ゛ＦｌｌＩＩ］回路を用いて式％
式％（８） ］ によって同じく横方回加、出すに比し１」する出力信号
１１こ処用４（変拗）さ１することがて゛きる。この出
力信硅によって、推肌ｄ用１ｉ１１摸置１０に設けろこ
とかでざろ運転速１髪（−きい敏発生器は運転状況にか
なって制山ｊされイ）。 この目的に適した（負方向加速度に比例した屯気侶号は
また遠心力センナによっても発生されろ。 このセンサには弾は素子の弾１生に抗して変位でパきる
慣１生質量体が設けてあり、直線運転に幻Ｉ６１”る計
重位置からの遠心力に依存するその偏差は公知の′電位
差計的または誘導的に動く１扁差検出４咎によって１黄
出されろ。 不発明の推進制御装置１０によって、車両の両側に作用
する接着係数μｍおよびｌｔ、に大きな差かある履きに
もできるかぎり大きな推・角加速度な再るためには、全
回１伝しようとする駆動輪にはきわめて大きな）Ｖ−キ
カを与え、それとともに。 より大きな接着係数が作用する旧方の、駆動輪には一４
５＝ この接着係数な十分利用することが必要である。 したがって以下にはｆす推進制御装置１０に設はタブノ
ーキ圧源５３のこれに関して最も有利な大きさを説明す
る。 説明のために、推進加速度かだんだん増加し。 路面の左右の側の接着係数μ、およびμＲＶＣ犬ぎな差
かある運転状況を葭ポする。ただ１−μＦ〈μｍ。 とする。 リヤアクスル可動（後輪ＨＨＡス動）の車両において次
式が最大の達しイＩＪる中筒加速度に対して成り立つ。 ただしＷはリヤアクスルの負荷分、χはホイールベース
に（ぬする重心の高さである・）ノロントアクスル駆動
（前輪駆動）の車両に対しては式（９）に対応する次の
式（１０）か成り立つ。 仮定された運転１１ｆ況ではチず右後輪か全回転する。 ■、乞重車両作用ずろ車輪の周加速度ゴたレエし１１両
加速度、 １７１を１１ｊ両の′Ｌ！Ｊ計 Ｆｌを車両
に作用ずイ）慣１生ツバ ｆ１’ ：ｌＩ 乞全体
として駆動輪１３．１４にｌ １（＋、Ｌ４ 作用すを）円周力とずろと Ｆ＋ ＝ ”Ｉ！： １＋ ＝ ”ｌＪｇ。＋３１ ＝
２”ｕｌ Ｉ印が成り立つ。ただしＦｌｌＩは重
輪１３．１４に作用ずろ円周カケ表わす。推進制ＢＪ＋
４＋とｌｕ初に同転する後輪、ここに選ばれた説明のた
めの例では右後輪１３、の制御助と重性なうことによっ
て、この後輪の円周力は本質的に値Ｆｌ□１に保たれろ
か、左後輪１４における円周力は付加的に増大して全回
転させるのに十分な大きさになり、推進制御装置１０は
駆動装置の出力トルクの低下に応答し、左後輪１４にお
ける円周力Ｆ１□２ケ高い方の」並着係数μ。 と最大に両立する値に本質的に保持するので、式１１１
）と同様に Ｆ２＝ Ｉｎｆ−１■２ ＝ ”’ｕｇｅｓ ２ ＝
”ｕ２＋’ｕ ｌ”’が１茂り立つ。 ブレーキのかかった右後輪１３０周縁に及ぼされるべき
、他方の駆動輪に最左の、そこの接着係数μｍと両立ず
ろ推進トルクを十分に用いることがでさろように右後輪
にさらにブＶ−ギ馨かげろの（で必要なブンーキカＦｌ
）。は ｂｕ １１ｇｅｓ２ ｕｇｅｓｌ＝Ｆ２−Ｆ１＝ｍ
ｇ（■２−１０（１３）となる。 この円周ブレーキ力に対しては、Ｆｋをブレーキキャリ
パピストンの断面積、ｐを圧力＃、５３のブレーキ液出
力圧力、μＢをブＶ−キライニングの摩擦係数、 ｒ
、、 ｙブ１ノ−ギディスクの平均半径、ｒを駆動後輪
１２．１３のころがり半径とすると−ｍ Ｆｂｕ−一×２／１ＢＩＰ１（ｐ（Ｉｌｌ）が成り立つ
。これから弐（１３＋’に考慮に入れてが得られる。 式（９）を考慮に入れてこれからｌ２−Ｉ、に対してが
成り立つ。 式（１６）’ａｒ式（１５）に代入して次の１直ｒ−０
，３０２ｍ、ｒ ＝Ｏ，１０６ｍ。 Ｆ、（＝１ １．３ ４ｍ ＝３ ８ｍｍ φ、
ｎｔ＝２０ ０ ０ｋｙ。 ＆ ”” １ｏ１ｎｓ 、 ／ｊＢ＝０．３および接
着係数として次の極端な値 μＢ二０９．μＲ＝ ０．１ を用いると、必要なブレーキ液圧力は ＝１７６ＯＮ／篩２！云１７５バール となる。 左右の接着係数の大きな差を処理ず７−）のに必要なこ
のブレーキ液体の圧力は通常のようにして車−ｌＩ ９
− 両に存在する圧力源の出力圧力より大きいので、本発明
の推進制御装置１０用に設けら才１．た圧力源５３・−
ま圧力変換器１０１？備辷ている。この変換器によって
、車両にたとえばザーボ操縦用またはノベル制量ｊ用に
設けた１■ニカ源の出力圧力レベルは推進！Ｉｆｌｌ
ｉ卸に必要な用カレベルに変換される。 接着係数の差（１（Ｒ−μｍ、）が太きいどきおよび（
ｇたは）分別のない１里転態様のとき制御１１１１襞置
１０がしばし附：作１ＩｊＩＩさぜられろので、その」
二うな場合には駆動輪１３．１４のブレーキ２１．２２
（・ゴｔｌｊｌｌ・卸ザイクルが凹１員も反復した後過
熱ずろ可能ｉ生がある。したがって、基本的な構成が第
４図尾示された保護左置１００乞設けると有利である。 この装置′ｔ１００Ｃ１：、ブレーキ２１．２２が強く
加熱さ、１１．ると、！ｌ；ず警報信号を発生し、ドラ
イバがそれに反ＬｒＪ、ｒ Ｌないど、・一定の潜伏時
間（反応時間）の後推進制御装置１０をしゃ断するか高
い方の速度比較しきい値ｖ ＫすＪり換えて同じくプ
Ｖ−キ２ ２１．２２の自効な保護を連成する。 ブレーキ２１．２２に転移された仕事Ｅは、Ｕを車輪の
周長、Ｎｉｌ制御、１→［サイクルの間に行なわれろ車
輪の回転数とずろと Ｅ二９”ｂｕｉ、’ち＝円２μＢＦｋＵ÷”、ｐｌＩす
ｒ、 （＋７）て与えられろっここで添字１は互
いに引き続く制御サイクルケ表わす。 このエネルギはまず熱に変換され、ブレーキティスフに
蓄積される。 Ｗをブレーキティスフに蓄積されたエネルギ。 ｃｙｌブノーキディスクの材料の比熱（約５０ＯＮｍ
／ ｋｇ’ｘ ） 、ΔＴを負荷によるプＶ−ギディ
スクの」二昇温度、ｍ８ ’を個々のブＶ−キディスク
の有効質緻とすると、各ブレーキに対してＷ ＝
Ｃｍ Δ Ｔ
リ８）が成り立つ。 第４ａ図に示した保護装置１００の構成において各ブＶ
−キ２１．２２に温耽センザ、たとえばＮ、Ｃ電熱素子
１０２．１０３を設ける。これら ｒ の′電気出力信号はブレーキティスフの温度Ｔの度合い
である。これらの熱屯素子１０２．１０３はブＶ−キラ
イニングσ）′〜こみに設けるのが好ましい。この・＼
こ入にはｆた摩耗センサも設けである。 温度センサ１０２．１０３のこの配置は構潰的に（工簡
単に実現でき、それ千゛も１曲成的にとはいえ。 十分正確なブ１／−ギテイスクの温度の倹ｍができる。 温度センサ１０２．１０３の出力信号は適当に増巾した
後それぞれ温度信号比ｅ器１０４．１０６に供給される
。これらの比較器は温度センサ１０２．１０３の出力信
号がブレーキティスフの温度Ｔの限界値Ｔｓと結合され
た信号ノベルに達するかそれを越えるやいなや出力信号
を発生する。ＴＳ比Ｉｌｌ！器１０４．１０６の出力信
号のＯＲ結合からたとえば警報ランプ１０７を制ｍｌす
る警報信号が得られる。このために設けられたＯＲ回路
１０８の出力信号は時間素子１０９に導かれる。 素子１０９は、ＯＲ回路１０８の出力信号が潜伏時間Δ
Ｔ１より長いと、推進制御装置１０？しゃ断する出力信
号ケ発生ずる。ＯＲＩ旦１路１０８の出力信号か再び低
下ずろと、 ＭＴｊ記潜伏時聞ΔＴ１の後に推進制御装
置１０は再び投入される。 さらにｐＬ熱伝導と放射とによって消散される、熱情Ｖ
ｉｉＨＩＩ定によってわかるＮｍ／ｓで表わしたパワー
とす４）と、式（１７）から にΣｐ １． Ｎ 、１０ｍ８ΔＴ＋Ｐｔ
（１９）および １ｍ ■（＝−２μ５ＦｋＵ が得られる。一定の限界温度Ｔ８を決めることによって
ＣｍΔＴの値が再び与えられる。 第４ｂ図に式口９）ヲ評価することによって（／Ｆ：勤
する保護回路１１０の概略構成図を示す。 ブＶ−キ２１，２２はそれぞれ圧力センサ１１１．１１
２を備えている。これらのセンサはブレーキ液の圧力に
特性的なデンタル出力信号を発生する。このために必要
な八−り変換器は別個には示さない。圧力センサー１１
，１１２にｉｆｆする乗算段１１３．１１４およびそれ
ぞれさらにこれに後続する加算設置１６．１１７は、第
２図の評価回路５６のスリップ値比較器３２．３３のい
ずれかが推進制ｉａｌが作用していることおよび車輪２
１．２２のいずれかが制動されていることを示す出力信
号を発生している間は駆動される。乗算段１１３．１１
４および加算段１１６．１１７のサイクルタイムはタイ
ミング発生器（クロック）５７ （第２図）によって同
期される。乗算段１１３．１１４は第２の乗算器入力信
号として入力段５８の出力６２．６４に発生された駆動
輪の回転数信号ｆ′□１０、ｆ′ＩＪ□を受信し、各サ
イクルタイムΔｔ工の間に債：９ｉｆｌ（□１１、ｐｌ
ｆＬＨｏに比例する出力信号を発生ずる。次から次へと
続く各サイクルタイムの間に発生された乗算段の出力信
号はそれぞれのスリップ比較器の出力信号が存在する間
それぞれの加算段１１６．１１７によって加算される。 谷ブレーキ２１．２２に蓄積された熱の度合いである加
算段１１６．１１１の出力信号はそれぞれ比較器１１８
．１１９に供給されろ。これらの比較器はブＶ−キに蓄
積された熱が限界しきい値を越えるやいなや出力信号を
さらに処理することは。 第４ａ図を用いて比較器１０４．１０６の出力信号につ
いて説明したようにして行なわれろ。 第４ｂ図の保護装置１１００電子回路６１−分によって
式（１９１を評価するのに必要なブ１）−ギ液圧カ情Ｃ
図に７Ｋ Ｌ、、以上にその機能に関して簡単に説明す
る。 ７フトノジスタ１２２の出力１２１に約０．３−０５秒
遅れて車両加速度出力段７０（第２１Δ）の運転加速度
出力信号が現れる。この信号は駆動輪１３．１４の一方
または両方が全回転しようとすることが確認されたとき
の車両の加速度の値に良好な近似で対応する。スリップ
値比較器３２．３３０１つからブＶ−キ２１．２２のい
ずれかを、駆動する出力信°号が発生するやいなや出力
１２１にある加速１を清報は■１ 記憶装置１２３に供
給され、関連したブＶ−キが駆動さｒｔている間そこに
保持されろ。第２の車輪も全回転しようと￥ること？示
す１百号、たとえは結合回路４２の出力４３力信号が現
れイ）＋いなや渾・肱加床度情報が１□記憶埃置１２４
に供給され、同時に計算機段１２６が制御される。計ｓ
１幾段１２６は両記滝装置１２３．１２４の記憶内容ケ
式（１５）によって必要なブ１ノーキ液圧力情報に変換
する。計算機段の圧カ清報ｐ、 ？含む出力信号は圧力
センサ１１１．１１２によって得られたｐえ信号の代り
に第４ｂ図の回路の乗算段１１３．１１４に供給され、
ここで上に説明したようにさらに処理されろ。 ここで必要な第４ｃ図の機能ユニットのサイクルタイム
に関する制御ケ行なう手段は簡単のために示さない。 推進制御装置ケしゃ断するために保護装置の出力信号で
訓佃１できる、開接点１２８．１２９．１３１を持つリ
レー１２７を設けると便利である。 その制御によって評価回路５６がら圧力源５３の切換弁
装置５２・＼、場合によっては市１１１Ｉｌ弁２３．２
４へ送られる制（ｉｌ、１１信号路がしゃ断される。さ
らにキー１３２ケ設けてドライバはそれで意図的にたと
えは２０秒間推進制御卸装置１ｏを切ることができる。 このしゃ断時間を決める時間素子１３３は、点火をしゃ
断したときリセットされ、車両がスタートするたびに推
進制御装置１０が制御待機状態になるように構成すると
１更利で・ある。 第１図および第２図の推進制御装置１０に機能的にさら
に対応する推進制御装置は、スリップ信号λ□、λ５の
代りに駆動後輪１３．１４の運動状態に特注的な加速度
信号ｂＲ，ｂＬ’２（導出し、これらの信号の大きさと
差とからこれらの車輪１３．１４の全回転の傾向を推論
し、第１図および第２図を用いて説明したのと同様に、
これから推進制菌の指合変数を確定するようにして実現
される。 このような加速度信号を評価する評価段も付加的な機能
ユニットとして推進制御装置１０に設けることができる
。このような組み舒わぜによってさらに最適ｆヒ、運転
の安全柑二、および利用できろ推ｉｌ ハワを達成する
ことができる。 詳細を明示する第５ａ図および第５ｂ図において、＠後
に以下に評価回路１４１で表わした推進ｆｔｊｌＪ ｉ
卸器部１４０の構成ケ説明する。製置１４０は今や車両
に存在するＡＢＳ装置器部の、ｔａＪ入合わせに特に適
している。Ａ、 Ｂ Ｓ装置の駆動輪２１．２２に関係
したブンーキ圧制御弁２３．２４（第１図）は３つの１
幾能（作用）位置？とることができる。 すなわちブノーキ圧上昇用の基本位社、ブノーキ圧維持
用のロック位置、およびブＶ−キ圧低下用のもどり位置
がある。 第５ａ図においては第１図および第２図の評価回路５６
０回脩部分に対応するまたは同様の回路部分には対応し
た参照番号がつけである。すなわち評価回路１４１を信
号処理段２７．比較装置３９、および結合装置４２に分
割することは第１図および第２図０）それに対応する。 車輪回転数−ヒンザ１６−１９の車輪回転数に比例する
出力信号を受信する人力段１４２はその出力１４３に左
ｒｉｉｆ輪の周速に比例する出刃信号ＶｖＬを、出力１
４４に左駆動後輪の周速に比例する出力［８号Ｖ１□Ｌ
を、１１」カ１４６に右後輪の周速に比例する出力Ｖ１
□Ｉ（馨、出力１４７に右＠輪の周速に比例する出力信
号ＶＶＲを発生１−ろ。 信号処用遍段２７はさらにＶＶＬ信弓とｖＩ−［Ｌ信号
どの比較から桃後輪１４のスリップλ１−１に！１．！
１′訃的な出力信吋馨発牛する第１比較器１４８と、ｖ
ＨＬ信号の倣分から左後輪１４の加速ｌｆまたはθ表速
度に！＃１生的なり１．出力信号を発生１−ろ第１微分
段１４９と、右後輪の加速度用の対しした信−弓ｂ□を
発生Ｊ−ろ第２微分段１５１と、ｖＨＲ信号とｖＶＲ信
号との比較から右後輪のスリップλ、に特１生的な出力
イ≦号を発生する第２比リダ器１５２と馨含む。 評価回路１４１の比較装置３９には車両の左側にλ１比
軟器１５３およびｂＬ 比較器１５４．車両の右側にλ
、比較器１５６およびｂ□比軟器１５７が設けである。 λ５比較器１５３とλ□比１収器１５６とはそれぞれ第
１出力１５８をづ寺っていて、それにはスリップλＬｆ
たは徨がたとえば４１ｃｍ ／ ｈの第１しきい値λ１
に達するかそれ乞越えると論理１にλｊＬ［，１する高
レベル出力信号が発生され、それらの第２出力１５９に
は、スリップλ またばλ１．がｒｌと、えば１２んｍ
／ 、ｈの第２の高り い方のしきい値λ２に達するかそれ馨越えると、高レベ
ル出力信号が発り−ミされろ。 ｂＬ比較器１５４と １Ｊｒｔ比較器１５７も同ｔ（−
にそれぞれ２つの出力１６１．１６２ケ待つ。それらの
それぞれ第１出力には加速度比較器１５４．１５７か、
下動輸１３またば１４の回転数を増加させるように作用
する周加速度がたとえば１ｇ（’＝ ｌ Ｏｍｓ ２．
）の所定の＋ｂしきい値に等しいかそれより大きいとき
、高レベル出力信号を発生する。加速度比較器１５４．
１５７の第２出力１６２には、それぞ才を制動された車
輪１３および（またはう１４０周減速度がたとえば０．
５．９の所定のしきい値−ｂに数値的に等しいかそれよ
り大きいとき、高レベル出力信号が発生されろ。 車両の各側に発生されたλ１、λ２、−１−ｂ およ
び−ｂ倍信号さらに処理１−ろために第５ａ図の評Ｉｉ
回路１４１の結合装置４２にそれぞれ１つの結合段１δ
３．１６４を設けろ。これらの結合段は同じ構成ｙｘツ
守ち、以下に示Ｊ−粂件によって３つの出力１６６．１
６７．１６８の各１つに、車両のそれぞれのｆｔ１ｌｌ
に醐連したブ１／−キ圧制御卸弁２３．２４馨運転状況
にかなって基本（圧力」二月）位置。 ロック（圧力維持）位置、またはもどり（圧力低下）位
置に制徊ｌする制御信号を発生する。 上記の条件は次のとおりであろ： 結合設置６３および（−Ｉ′たは）１６４の出力１６６
には、それぞれの結合段１６３．１６４がλ２信号また
は＋ｂおよびλ１信号または＋１）およびλ２信号を受
信すると、圧力上昇信号が発生されなければならない。 結合段１６３または１６４の出力１６７には、結合段１
６３または１６４のこれに関連した入力に＋ｂまたはλ
１ 信号が受信されろと、圧力、面持信号が発生されな
ければならない。 それぞれの結合段１６３．１６４の出力１６８には、こ
れらの結合段１６３．１６４の適当な入力に−ｂまたレ
ボ−ｂおよびλ１ｆたは−ｂおよびλ２信号があるとき
、圧力低下信号が発生されなければならない。両結合段
１６３．１６４の出力１６６．１６７は４人力ＯＲ回路
１６９０入力に接続されている。ＯＲ回ｉ烙１６９は、
その入力に推進側径１装置１４０が作用していることを
同時に示す圧力維持または圧カート昇信号がある間、高
レベル出力信号を発生する。低下が時間素子１７１によ
っていり６Ｓ：ん、ｄらされろＯＲ回路１６９の出力信
号によって推進ｆｌｉ制御のために設けられた圧力源５
３（第１図）もＡＢＳ湊置装もどしポンプ２５も、鳴動
される。 圧力低下、圧力維持、および圧力上昇信号を発生させろ
ために設けた入力結合段１６３．１６４の＠成を以下に
第５１〕図に示した結合段１６４を参照して詳述する。 第１比較器１５７の＋ｂ倍信号３人力ＡＮＤ回路１７２
０入力信弓として非否定人力１７３に供給される。ＡＮ
Ｄ回路１７２はこの入力以外に２つの否定人力１７４．
１７６を持つ。＄１否定人力１７４には２人力Ａ Ｎ
Ｉ）回路１７７の出力信号が供給されろ。Ａ Ｎ １）
回、ｌｌｉ”＋ １７７には入力信号として＋ｂ倍信号
λ１信号とが供給される。ＡＮＤ回路１７２の第２否定
入力１７６にはイ、う】つの２人力Ａ Ｎ Ｄ回路１７
８の出力信号が供給されろ１、Ａ Ｉ！＋ １）回路１
７８は否定人力１７９と非否定人力１８１とを持つ。非
否定入力１８１にはλ２信号が、否定人力１７９には−
ＩＪ仙弓が供給されろ。 さらに、非否定入力１８３と第１否定人力１８４および
第２否足入力１８６とケ待つ第２の：３人人力 Ｎ Ｉ
）回路１８２が設けである。この第２否定入力１８６に
はＡ Ｎ Ｄ回路１７７の出力信号が供給されろ。１０
否定入力１８４には−ｂ信号が、非否定人力１８３には
λ１ 信号、が（Ｊｌｊ給されろ。 さらに２人力ＯＲ回路１８７があって、それには入力伯
−弓として両Ａ、Ｎ’Ｄ回路１７２．１８２の出力イ百
号が供給される。このＯＲ回路１８７の出力信号は圧力
維持信号て゛ある。 第２の２人力ＯＲ回路１８８は入力信号として両Ａ Ｎ
Ｄ回路１７７．１７８の出力ＩＢ−号を受信する。こ
のＯＲ回路１８Ｂの出力信号は圧力上昇信号で・・ある
。 結合段１６４の第３の３人力ＡＮＤ回路１８９は１つの
非否定人力１９１と２つの否定人力１９２．１９３ど馨
ｊ、一つ。このＡ Ｎ Ｄ回路１８９の否定人力１９２
．１９３にはそれぞれＯＲ回路１８７．１８８の出力信
号が供給されろ。非否定人力１９１には時間素子１７１
−１’たは４人力ＯＲ回路１６９の下降遅延出力信号が
供給されろ。時間素子１７１の出力値Ｕによって、圧力
維持または圧力上ＪＡ１言号８低下した後、なお短い潜
伏時間の間ＡＢＳ７置のもどしポンプ２５用の制御信号
が維持されるので、この時間なお圧力降下が起こりうる
４、この出力信号が低下１−ろやいなや圧力低下信号も
低下し、器側１ザイクルが終り、ブＶ−キ圧制御弁２３
．２４は再びその基本位置にもどる。 第５ａ図に機能ブロック１９４．１９６だげで表わされ
た評価回路１４１の信号処叩段２７と比較装置３９との
部分ユニットは第１−４ａ図？用いて説明したのと同じ
構成を持つことができる。 これらの部分ユニットは車両の速度（ｖａ、■、、。 Ｖｌ、！２）、縦方向加速＋１．ｆたは横方向加速ＩＷ
のしきい値、またはカーブ運転表示信号に依存して、お
よびブＶ−ギ２１．２２が過熱した際５ブＶ −キ２１
．２２の１つだけが、駆動されると推進制御装置１４０
をヒＶりドロー駆動にするように車両の駆動装置のトル
クを減少・させろ信号ケ発生１−る。 。 車両の限界的運・妖状況に特訃的１工信号と、トルり馨
低減させる制御信号ぞ得ろための結合段１６３．１６４
の圧力維持および（ｌ′たは）圧力増大出力信号と馨処
理１−る評１曲回路１４１の結合製置４２の部分ユニッ
ト１９７は第５ａ図の右下の部分に詳細に示しである。
第１図は本発明の推進制餌１装置の第１の簡単な実施例
のきわめて簡単化した構成図である。 第２図は原坤的構成に関しては第１図の装置に対応する
推進制餌１装置の好！しい実施例の電子評価回路部の構
成図である。 第３図は第２図の評価回路部に設けたカーブ運転認識装
置の構成図である。 第４． ａ −４ｃ図は第１−３図の推進制御装置に設
けろことができろ神々の保護装置の構成図である。 第５ａおよび５ｂ図は本発明の推進制御装置の、アンチ
ブロック装置と組み合わせるのに特に適した実施例の結
合回路である。 １０・・・・・・・・推進制御装置、 １１−１４
・−・・・・・車輪。 １６−１９・・・・・・・・回転数センザ。 ２１．２２・・ ・ブノーギ、 ２３．２４ ・ ブレーギ圧制１ｆｆｌ弁、２５・・・
・・・・もどしポンプ、 ２６・・・・・評価回路。 ２７・・・・・・信号処１（Ｈ段、 ３９・・・比
較装置、４２・・・・・・・・結合回路、 ５２・・
・・・・切換弁装置。 ５３・・・・・圧力源、 ５６・・・・・・・・・
評価回路、９４・・・・・・・カーブ運転認識装置。 １００・・・・ 保護装置、 １０７・・・・・・警
報装置、１１０・・・・・ 保護装置、 １４０・・
・・・・・・推進器側１装置。 １４１・・・・・・ｊｉ１価回路、 １６４・・・・・
・結合段出廓１人代理人 弁理ト 小 σ〈 慶之輔 第１頁の続き り乃発 明 者 シークフリート・シュロツサードイツ
連邦共和国７０００シュツッ トガルト７０イム・アゼムワルト ２２／１６番 （７牙発 明 者 リヒアルト・ツインマードイツ連邦
共和国７０１２フエルバ ツハ・シュワプシュトラーセ１１ ３番 手続補正書 昭和５７年８ＪＩ２０１Ｊ 特許庁長官 若杉相人殿 １、事件の表示 昭和５７年 特 許 Ｖ＋’ｌｉ第１１９１９６号３
補正をする者 律件との関係特許出願人 １Ｃ″弁理士Ｃ６！５Ｇ！’ｉ）小沢慶之緒ｉ５ 補１
Ｆ命令の１１ｆｊ’ ６、 補正に、１：り増ＪＪｌ＋する発明の数７、補正
のλ・ｊ象 図 面 ８、補正の内容 別紙のとおり （１１図面第４．ｉ図イ（別紙のとおり訂正する。
のきわめて簡単化した構成図である。 第２図は原坤的構成に関しては第１図の装置に対応する
推進制餌１装置の好！しい実施例の電子評価回路部の構
成図である。 第３図は第２図の評価回路部に設けたカーブ運転認識装
置の構成図である。 第４． ａ −４ｃ図は第１−３図の推進制御装置に設
けろことができろ神々の保護装置の構成図である。 第５ａおよび５ｂ図は本発明の推進制御装置の、アンチ
ブロック装置と組み合わせるのに特に適した実施例の結
合回路である。 １０・・・・・・・・推進制御装置、 １１−１４
・−・・・・・車輪。 １６−１９・・・・・・・・回転数センザ。 ２１．２２・・ ・ブノーギ、 ２３．２４ ・ ブレーギ圧制１ｆｆｌ弁、２５・・・
・・・・もどしポンプ、 ２６・・・・・評価回路。 ２７・・・・・・信号処１（Ｈ段、 ３９・・・比
較装置、４２・・・・・・・・結合回路、 ５２・・
・・・・切換弁装置。 ５３・・・・・圧力源、 ５６・・・・・・・・・
評価回路、９４・・・・・・・カーブ運転認識装置。 １００・・・・ 保護装置、 １０７・・・・・・警
報装置、１１０・・・・・ 保護装置、 １４０・・
・・・・・・推進器側１装置。 １４１・・・・・・ｊｉ１価回路、 １６４・・・・・
・結合段出廓１人代理人 弁理ト 小 σ〈 慶之輔 第１頁の続き り乃発 明 者 シークフリート・シュロツサードイツ
連邦共和国７０００シュツッ トガルト７０イム・アゼムワルト ２２／１６番 （７牙発 明 者 リヒアルト・ツインマードイツ連邦
共和国７０１２フエルバ ツハ・シュワプシュトラーセ１１ ３番 手続補正書 昭和５７年８ＪＩ２０１Ｊ 特許庁長官 若杉相人殿 １、事件の表示 昭和５７年 特 許 Ｖ＋’ｌｉ第１１９１９６号３
補正をする者 律件との関係特許出願人 １Ｃ″弁理士Ｃ６！５Ｇ！’ｉ）小沢慶之緒ｉ５ 補１
Ｆ命令の１１ｆｊ’ ６、 補正に、１：り増ＪＪｌ＋する発明の数７、補正
のλ・ｊ象 図 面 ８、補正の内容 別紙のとおり （１１図面第４．ｉ図イ（別紙のとおり訂正する。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） 少なくとも駆動輪の運動状態に応答し、これ
らの車輪の１つが全回転（高速空転）しようとするとそ
のブＩノ−キを作用さぜる第１制１ｉ１１回路と、車両
の両側の駆動輪が全回転子ろ傾向が持続でるときは駆動
装置の出力トルクを低減させる第２制御回ｊ［８と、車
両の速度を検出し、それに性能的な出力信号を発生する
測定装置とを飽えた、駆動輪の望ましくない全回転を防
ＩＬするための自動車の推進制御］１装遁であって、／
Ｊ）なくとも１つのあらかじめ設定できろ、または固定
的１で設定された車両の速度のしきい値に応答する比較
器（４１）が設けられ、このしきい値が越えられ１個々
のブレーキ（２１，２２）の頃勅または駆動輪（１３，
１４）の１つの全回転の煩向を示す信号が存在するやい
なや比較器（４１）は１−に動トルクを低減させる出力
信号な発生することを特許どする装置。 （２）速度のしきい値Ｖ げ約□１０１ｃｍ ／ ｈで
あるこ１ とを特徴とする特許請求の範囲第１項の裂喀。 （３）たとえは］ ＯＯ／ｃｍ／ １＋のより高い速度
しきい値Ｖ ｓ２をあらかじめ設定することかて゛きる
かまたは決められており、このしきい値を越えろと。 牟独の、駆動輪（１３，１４）の１つが全回転しようと
でることを示すブレーキ制御信号が存在するときだけ比
較器（３９，７ｔ）は駆動トルクを低減させろ出力信号
を発生ｌ〜、第１しきい値Ｖ８□に応答゛ｆる比較器（
４１）がカーブ運転乞認識する装置（６９，７６；９４
）の出力信号１Ｃよって駆［ｔＩｌされることを特徴と
する特許請求の範囲第１項または第２項の装置。 （４） 車両の各側に１つの駆動輪と１つの非駆動輪
とを侍ぢ、これらの車輪はそれぞれの車輪に相関した出
力信号、たとえば回転数に比例した繰り返し数のパルス
１ｇ号を発生ずる回転数センサを備え、信号処理回路が
これらの信号を処理して車両の一側の小輪の同１賦故の
差に比例する第■スリップ信号と車両の他側の車輪の回
転数の差に比例する第２スリツプ信号とを発生し、こｆ
ｔらの２つのスリップ信号は、許されろと人なされろし
きい値λ７ を越えたとき車両のそれぞれの側の駆動輪
のブレーキを駆動子ろ、関連１〜たブ１／−キ圧制御井
用の制御信号を発生１−るそれぞれの比較器に入力信号
として供給され、入力信号としてこれらのスリップ信号
を受信−「ろＡ、 Ｎ Ｄ回路が設けらオｔでいて、そ
の出力信号（工駆動装置に駆動トルクを低減させろ、４
輪重用のｆＪｊＪ記特許請求の範囲のいずれかの装置で
あって。 非駆動輪の車輪回転数信号を所定のサイクルタイムコ１
；１内でたとえば相または平均馨と・つて咽両の速度に
比例したＶ信号に変換する回路ユニット（６８）が設け
られ、そのＶ出力信号１・ま比較器（４１）に供給され
、比較器（４１）は、■信号が所定の比較ｔ７きい□値
ｖｓ１より大きいとき、２つの２人力ＡＮＤ回路（４７
，４８）のそれぞれ１つの入力に供給される出力信号を
発３− 生１〜．前記八Ｎ Ｉ）回路の他方の入力には車両の一
側または（１，１側に関１１１シしたスリップ信号比較
器（３２，３３）の出ノＪ信月が供給され１両Ａ Ｎ
Ｄ回ＩＩ！８（４７，４Ｂ）の出力信号によって、駆動
さ；ｉ”Ｌ ；９）、１．リヘ輔Ｉ・ルク低減のための
制御装置が設けら旧７ていることを特徴とする装置。 （５）制御椿ＩＭ（１０）の評価回路（２６）には２一
つの結合装置（３４，，３６）があり、これらの結合装
置は両λヤ比較器（３２１，３３）のそれぞれ１つの出
力信号とこれらの比１咬器（３３，３２）のそ７ｔぞ、
）１．ｆｌ＃方の反転出力信号とのＡ、 Ｎ Ｄ結合か
ら全回転し７ようとでる車輪のブレーキ（２１，２２）
を駆動する制御信号を発生−［ろことを１侍）救と１−
る前記特許請求の範囲のいずれかの装置。 （６）運転速度Ｖが第１しきい値Ｖ ８］より大きい第
２しきい値ｖＳ２より大きくなると出力信号を発生ずる
仙の比較器（７７）が設けられ、この比較器（７７）の
出力は２つの２人力ＡＮＤ回路（８１，８２）のそれぞ
れ１つの入力に接続さ４− れ、ＡＮＤ回路（８１，８２）の他方の入力は２つのス
リップ値比較器（３２，３３）のそり。 それ１′つの出力と接続され、両ＡＮＤ回路（８１，８
２）の高１７ベル出力信号は、（駆動装置のトルクを低
減させ、カーブ運転を認１熾する装置（６９，７６；９
４）の出力信号で電子スイツｆＺ子（８４）を制御−「
ろことができ、２子（８４）はカーブ運転を認識する装
置の出力信号が存在するかぎりｖ８゜比較器（７（）か
らそれに後続するＡＮＤ回１路（８１，８２）に信号を
送らせ、そうでないときは信号の６ｆｊれをＩＦめろこ
とを特徴とする特許請求の範囲第３項と結合された特許
請求の範囲第４−５頃のいずれかの装置。 （７） カーブ運転認Ｒ装置は非、＠動輪（１１，１
２）の回転数のそれぞれ１つを（發出下る回転数センサ
（１６，１７）と、回転数センサの回転数信号の差から
カーブ運転認識信号を発生する比較器とを含むことを特
徴とする特許請求の範囲第６項の装置。 （８） カーブ運転認識装置（ま遠心力または横方向
加速度測定裏面として構１ダされることを特徴とする特
許請求のＯ囲第：３項と結合された特許請求の範囲１呑
゛二〜′４ｄ項のいずれかの装置。 （９） カーブ運転認識装置として操縦装置の作動に
応答する電気的スイッチ−蜂装置を設けたことを特徴と
する特許、請求の範囲第３狽と結合された特□、ゆ求。 ゎ□＊’Ｌ’−’ｔｉ項。いすえ１７、。。 （１０） ＩＩ’、、とｆ Ｌ’Ｖとを非（駆動輪（
１１，１２）の回転数センサの出力信号の周波数とする
と、カーブ運転認識装置（９４）＋まｆ ２−、ｖ２に
比例Ｖ する出力信号ケ発生することを特徴とする特許請求の範
囲第３項と結合された特許請求の範囲２４゜ 第讃そ１項のいずれかの装置。 （１１） カーブ運転認識装置（９４）の横方向加速
度に比例（−た出力信号はしきい値発生器（９９）
。 を制ｔｌｌ Ｌ 、発生！（９９）の出力信号は速度比
較器の基準信号で羽）す、速度比較器の出力信号はスリ
ップ直比較器（３２，３３）の１つの出力信号が同時に
存在するときトルク低減制御信号を発生し、しきい値発
生器（９９）の出力信号レベル（伎カーブ運転認識装置
（９４）の出力信号レベルと反対に変化（−１直線走行
（低い横方向加速度）においては高いしきい値Ｖ８゜に
、高い横方向加速度（速いカーブ運転（走行）および（
または）小さい曲率半イ）のときは低いしきい値ｖ８、
に対応することを特徴とする特許請求の範囲第１Ｏ項の
装置。 （１２）車両のυ日速度のしきい値に応答する回路装置
、たとえば加速度比較器（７９）が設けられ、比較器（
７９））工この加速度しきい値が越えられ石と駆動）・
ルクを減少させろ出力信号を発生することを特徴とする
特許 、オｔかの装置。 （１３） 、駆動！・ルクな低減させる出力信号は加
速１！［比較５（７９）の出力信号と他の速度比岐器（
７８）の出力信号とのＡ Ｎ Ｄ結合によって得られ、
速度比較器（７８）の比較しきい値ｖａは約２ ０ ｆ
ａｎ ／ ｈであることを特徴と丁る特ｉｉ′Ｆ請求の
軸四弟１２項の装置。 ７− （１４） Ｉｔ）ｇ ｔｌｉｂ輪（１３、１４）の推
進加速ｉｆ Ｉｃ応答丁る比較器が設けられ、この比較
器は，１つまたは両方の駆動輪の周加速度のあらかじめ
設定できる捷たは所定のしきい値が越えられたとき．駆
動装置の出力１・ルクの低減を引き起こ丁出力信号を、
車輪の加速が異なるときはより大きく加速されろ駆動輪
のグＶ−ギ（２１または２２）を補償的にｌＩＩＩＪｔ
ｈｌ−イ）出力信号を発生することを特徴と丁ろｉｉｉ
ｌ記特ギ１ー謂求の範囲のいすルかの装置。 ＋ｌ５） ：ｔ，および■２をそれぞれ路面と車輪と
の間の接着係数の１ｖ低および最高可能値のときの最大
のｏＪ ｉ止な重両の加速度，ｒを駆動輪（１３、１４
）のころがり賽径、ｒ をブレーキディスりの平均摩擦
半径、ｌｌ をブノーキライニングのｌデ擦係数，Ｆ
ｌ（ をブレーキ（２１、２２）のブレーキピストン
の断面積とでるとき、推進側ｆｌｌ′ｌ装置（１０）の
圧力源（５３）の出力圧力ノベルは式 で選ばれることを特徴とする前記特許請求の範囲のいず
れかの装置。 Ｑ６） 推進制御装置（１０）は時間素子（１３３）
で設定される時間の間しゃ断丁ることができ、この時間
の後再び制御待機状態になることを特徴と丁る前記特許
請求の範囲のいずれかの装置。 （ｌη 保護装置（１００．１１０）が設けられ、それ
は駆動ｌｉｉｉｉ（１３、１４）のブＶ−キ（２１、２
２）がひど《加熱されたとき警報表示装置（１０７）の
スイッチを入れ，ブＶ−キ（２１、２２）の過熱が持続
丁るときにはブ１／−キ（２１、２２）を駆動子る推装
置（１０）の部分をしゃ断丁るかまたは少な《とも駆動
装置の推進トルクを低減させるためのしきい値を下げる
ことを特徴と丁る前記特許請求の範囲のいずれかの装置
。 （１８）駆動輪のプＶ−キディスクに熱電温度センサ、
特に熱電素子を設け、その温度に比例する出力信号は保
護装置（１００）の処理装置にスライダ接触子を経て供
給されることを特徴と丁る特許請求の範囲第１７項の装
置。 （１９） ブＶ−ギ（２１、２２）のライニングには
温度センサ（１０２、１０３）が設けてあり、それらの
電気出力信号はブレーキティスフ温度の指標で・・ある
ことを特徴と丁る特許請求の範囲第１７項の装置。 （２０） 温度センサ（１０２，１０３）は摩耗セン
サ収容のためのブンーキライニングのみぞ内または摩耗
センサ自身に取り付けてあることを特徴と丁る特許請求
の範囲第１９項の装置。 （２Ｉ）摩耗センサは熱電素子として構成してあり、そ
の電気的しゃ断またはブレーキディスク？経た車体への
接地によって摩耗出力信号が発生されることを特徴と丁
る特許請求の範囲第１９項の装置。 （２２） 保護装置（１００、１１０）に少なくとも
１つの乗算段（１１３、１１４）が設けられ、乗算段（
１１３，１１４）はｐｌＮよ に比例する出力信号を発
生１−・ ただｌ、 ｐは、全体がそれぞれのブＶ−ギ（２１，２
２）の駆動時間に対応する次々と続くザイクルタイムΔ
１１、に対して確定されたブＶ−キ液の圧力の値、Ｎエ
は各ザイクルメイムに対して確定された車輪の１同転
数−（パあり。 比］咬器段（１１８，１１９）が設けられてその後記出
力信−号がブレーキ（２１，２２）が加熱されろ限界温
１ｆの指漂゛で・ある所定のしきい値ケ越えると警報表
示信号を発生−［ろことを特徴とする特許請求の範囲第
１７項の装置。 （２３）駆動輪（１３，１４）のマスクシリンダにはそ
れぞれ圧力七ンザ（１１１，１１２）が設けられ、それ
らの′市気的王力出力信号は入力信号として乗算段（１
１３，１１４）に供給されることを特徴とする特許１清
求の範囲＋＄： ２２瑣の装置。 （２４）計ｑ機段（１２６）が設けられ、こ才ｔは入力
信号として車内の加速１１！に特注的な出力１言号ケ受
信し、関係 の電子的評価によって関係 Ｅ二１（ΣＩＪ１１ １１ の評１曲に必要な月三カ出力信号ｐ工を発生１−ろこと
を性向とする′１♀許１ｉ’Ｉ’Ｊ求の範囲第２２項の
装置。 （２５＋ ４ｆ両に存白−４−乙１１チャンイ・ルア
ンチブロック装置の付属界（１・ｔとして構成され、ア
ンチブロック装置の回１１ム数センリ−（１６−１９）
および１駆動輪（１３，１４） ＋１４に設けられたブ
ンーキ圧ｔｔｊｌｌ伺ｌ弁（２３，２４）が推訪制御装
置においても同１筆の目的６Ｃ用いｌ；）れろことを特
徴とする特許 （２６）評価回路（１４ｊ）は条件 （１）圧力−」二痒信号の発生：λ２信号が存在丁ろと
き。 またはモ１つ信号とλ１ 信号またはλ２ 信号とがと
もに干ｆ在丁ろとき、 （】１）圧力維持信号の発生：十ｂ信号またはλ１信号
が存在′ｆるとき、 （ｌ］ｌ）圧力低減信号の発生：ーｂ信号が存在丁ろと
き、または−ｂ信号とλ１信号また，はλ２信号とがと
もに存在丁ろとき（第５ａ図，俳５ｂ図） によって駆動輪（１３、１４）の異なるスリツプ値λ１
，λ２および駆動輪の周７：ｌ［］速Ｌ（＋ｂ）および
周波速度（−ｂ）に特注的なしきい値信号の結合からブ
レーキ圧制御弁（２３、２４）の制６ｒ１に適した圧カ
ーヒ昇，圧力維持、および圧力低減信号ケ発生丁ること
を特徴と丁る特許請求の範囲第２５項の装置。
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