JPH02141379A - 自動二輪車の車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は自動二輪車の車体構造に係り、詳しくは後輪
を支持するリヤアームを軸支する自動二輪車の車体構造
に関する。

［従来の技術］ 自動二輪車においては、後車輪を保持したリヤアームを
車体に軸支し、このリヤアームと車体とをリンクｍ構を
介して連結し、さらにリンク機構と車体との間に緩衝装
置を介在して、後輪を車体に揺動可能に支持するものが
ある。

この種の車体構造は、例えば実開昭５９−１９４９１号
公報に開示されるように、リヤアームは車体に溶接され
た小さいリヤアームブラケットにピボット軸で軸支され
、またリンク機構は車体のピボット軸より下方位置に配
置された別の取付ブラケットに軸支されている。

ところで、例えばトライアルの競技用に使用される自動
二輪車では、障害物をジャンピングしながら通過する等
の走行が行なわれるため、緩衝装置を極力エンジン側へ
移動して車体重心へ近づけるものがある。このものは、
リヤアームが軸支される一対の大きなリヤアームブラケ
ットを、！！！　？ｌ？装置との干渉を避けるように車
幅方向に所定間隔隔てて配置し、このリヤアームブラケ
ットにフートレストを設け、リヤアームブラケットとメ
インフレームとを一対のシートピラを介して連結し、さ
らにこのリヤアームブラケットに左右一対のバックステ
ーを連結してシートレールを支持するようにし、リヤア
ームブラケットが車体の一部を構成するようにしている
。

［発明が解決しようとする課題］ このように、左右一対のリヤアームブラケットで車体の
一部を構成するようにすると、リヤアームブラケットが
大きくなり、しかもこのリヤアームブラケットにリヤア
ームピボットやフートレストがリヤアームブラケットに
設けられているから、車体全体の剛性が低下する。さら
に、シートピラやバックステーも左右一対の分割式の構
造になっており、一対のリヤアームブラケットは従来の
ものに比してねじり剛性が低下するため、これらをクロ
スメンバで連結する必要がある。

ところで、リヤアームブラケットにはリヤアームを支持
するピボット軸や緩衝装置を支持するクランク機構が設
けられており、クロスメンバを設けるスペースを確保す
ることが困難である。

また、一対のシートピラをクロスメンバで連結すること
が考えられるが、例えばエンジンの吸気系が配置され、
或いは＆Ｉ衝装置をエンジン側へ移動して、車体の重心
へ近づけて配置されることがあり、これらによってクロ
スメンバでの連結が制限される場合がある。

このため、エンジン側から離れたバックステーにクロス
メンバを設けることが考えられ、この場合クロスメンバ
は走行時のリヤアームの揺動によつて、このリヤアーム
自体やリヤアームに設けられた後輪が干渉しない位置で
、しかもバックステーの剛性を高め、リヤアームブラケ
ットのねじりを有効に抑制することができる位置で連結
する必要がある。

この発明はかかる実情に鑑みてなされたもので、車体の
リヤアームを支持する部分の剛性を、簡単な構造で向上
させる自動二輪車の車体構造を提供することを目的とし
ている。

［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するため、この発明はベツドバイブから
後方へ伸びるメインフレームと、リヤアームが軸支され
る左右一対のリヤアームブラケットとをシートピラで連
結し、さらに前記メインフレームに連結したシートレー
ルをそれぞれ左右一対のバックステーを介して前記リヤ
アームブラケットに支持する自動二輪車の車体構造にお
いて、前記左右一対のバックステーの前記リヤアームブ
ラケットとの接続側の位置を、クロスメンバを介して連
結したことを特徴している。

［作用］ この発明では、左右一対のリヤアームブラケットが車体
の一部を構成しており、それぞれに接続されたシートピ
ラを介してメインフレームに支持され、さらにリヤアー
ムブラケットに左右一対のバックステーを介してシート
レールが支持されている。

この一対のバックステーのリヤアームブラケットとの接
続側にはクロスメンバが連結され、このクロスメンバで
一対のバックステーが一体化されている。

二のバックステーに設けたクロスメンバは、走行時にリ
ヤアームの揺動によって、リヤアーム自体やリヤアーム
に設けられた後輪が干渉しない位置にあり、このクロス
メンバでバックステーの剛性が高められる。

また、このクロスメンバはリヤアームブラケットに近接
した位置で、しかもリヤアームを軸支する位置から離れ
た位置であり、これによりリヤアームブラケットのねじ
りを抑制し、さらに車体全体の剛性を高めることがでと
る。

［実施例］ 以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図はこの発明を適用した自動二輪車の側面図、第２
図は車体の平面図、第３図は自動二輪車の車輪軸支持装
置の側面図、第４図は第３図の一部を破断した図、第５
図は車体の側面図、第６図は第５図のＶｌ−Ｖｌ断面図
、第７図は第５図のへ方自から見た図、第８図は車体に
ブレーキ装置を取付けた状態を示す図、第９図はメイン
フレームとシートピラの取付状態を示す図、第１０図は
第９図をＢ方向から見た図、第１１図はリヤアーム支持
部の拡大図、第１２図は第１１図の店−双断面図、第１
３図は第１１図の虐−虐断面図、第１４図は第１１図の
）Ｗ−Ｗ断面図である。

この自動二輪車はトライアルの競技用に使用されるもの
であり、車体１はメインフレーム２、ヘッドパイプ３、
ダウンチューブ４、シートピラ５、シートレール６、バ
ックステー７及びリヤアームブラケット８等から構成さ
れ、これらはスリムで軽くなっている。

このヘッドパイプ３にはフロントフォーク９が支持され
、このフロントフォーク９の上端部にはハンドルｌＯが
、また下端部には）桑内輪である前輪１１が設けられて
いる。

また、ヘッドパイプ３の後部中央には、ダウンチューブ
４が第１図、第５図及び第６図に示すように、ヘッドパ
イプ３の略全長にわたって接続され、このダウンチュー
ブ４は下方に伸び、その下部にエンジン前ブラケット１
２が固定されていメインフレーム２はアルミニウムをプ
レス加工によって左右２つ割りに形成したものを溶接し
て一体に形成されており、ヘッドパイプ３の後部にダウ
ンチューブ４の取付部を覆うようにして、同様にヘッド
パイプ３の略全長にわたって設けられている。さらに、
メインフレーム２とダウンチューブ４とはメインフレー
ム２の前端部の下部において、溶接固定されている。こ
のメインフレーム２の内部に燃料を注入することができ
るようになっており、このメインフレーム２が燃料タン
クを形成している。また、メインフレーム２の内部にゴ
ム袋を挿着し、このゴム袋に燃料を注入するようにして
もよい。

メインフレーム２の後部には第１図及び第２図に示すよ
うに、取付ブラケット１３と、ビラ取付部１４とが設け
られ、この取付ブラケット１３には左右一対のシートレ
ール６及び緩衝装置１５の取付部１５ａが共線固定され
、またビラ取付部１４には左右一対のシートピラ５が取
付けられていこの一対のシートレール６の前部と後部に
はそれぞれクロスメンバ１６，１７が溶接され、−法化
されている。

緩１１装置１５はジャンピングして障害物を通過する等
の運転が行なわれるため、極力エンジン側即ち車体重心
へ近づけるように配置されており、この緩衝装置１５が
エンジン側へ近づけられるため、左右のシートピラ５は
干渉を避けるため車幅方向へ所定の間隔を隔てて配置さ
れている。

メインフレーム２の前側の両側部にはダンパ１８が設け
られ、このダンパ１８がハンドル１０のストッパーとな
っており、第６図に示すように、ハンドル１０の操作で
フロントフォーク９がメインフレーム２に当接すること
を防止している。

メインフレーム２の前部上方には燃料注入部１９が形成
され、後部下方にはエンジン側への燃料供給部２０が形
成されている。

このメインフレーム２及びシートレール６はカバー２１
で覆われており、このカバー２１の前側取付部２１ａが
メインフレーム２の燃料注入部１９に係止され、カバー
２１の後部２１ｂはネジ２２でバックステー７に取付け
られている。さらに、このカバー２１には飾り程度のシ
ート２３が設けられている。

車体１の中央部には第１図に示すように、エンジン２４
が搭載され、このエンジン２４は障害物と接触しないよ
うに高い最低地上高に設定され、エンジン２４の後方に
は気化器２５が接続され、さらにこの気化器２５にエア
クリーナ２６が接続されている。このエアクリーナ２６
はシートレール６の下方位置に配置され、エンジン２４
の前側には排気管２フが接続され、この排気管２７はメ
インフレーム２の下方に沿って車体後方へ延びており、
この排気管２７にはマフラ２８が接続され、さらにこの
マフラ２８にサイレンサ２９が接続されている。このマ
フラ２８はカバー２１の下方位置に、またサイレンサ２
９は後車輪３０の上方位置に配置されている。

メインフレーム２の後端のビラ取付部１４は第９図に示
すように、角型バイブ部材１４ａと分割バイブ材１４ｂ
を溶接して形成され、これによりリプ効果をもたせて剛
性を向上させている。このビラ取付部１４には後方から
シートピラ５の先端部が係合する切欠１４ｃが形成され
ている。

左右一対のシートピラ５はそれぞれ左右一対のリヤアー
ムブラケット８に溶接され、それぞれのリヤアームブラ
ケット８から車体中心Ｓに向って伸びて、その先端部５
ａを突き当てて溶接によって接合固定されている。この
シートピラ５の接合部はメインフレーム２のビラ取付部
１４の切欠１４Ｃに係合して、ビラ取付部１４の内部に
係合されて溶接で接合固定され、さらにビラ取付部１４
の後端部は第１０図に示すように蓋部材３１が溶接で固
定されている。

このため、荷重がメインフレーム２から一対のシートピ
ラ５にかかっても、シートピラ５の突き当て接合部がビ
ラ取付部１４の切欠１４ｃに係合して接合固定されてお
り、シートピラ５の各々がびら取付部１４と、それに溶
接された他方のシートピラ５とに溶接されており、実質
上溶接面積が増大することになる。また、この切欠１４
ｃによりて位置規制され、さらにシートピラ５の先端部
５ａに突き当方向へ押し付ける押圧力が作用し、これに
より接合部の剛性が向上している。

この左右一対のリヤアームブラケット８の下端部には第
３図に示すように、クロスメンバ３２が溶接されて一体
化され、このクロスメンバ３２にはダウンチューブ４側
から延びるエンジンプロテクタ３３がポルト３４で締付
固定されている。

また、リヤアームブラケット８の上端部には第１２図に
示すように、取付ポルト３５．３６を介して左右一対の
バックステー７が設けられている。

この一対のバックステー７はシートレール６に溶接され
、さらにバックステー７の間にはクロスメンバ３７が溶
接され、左右のバックステー７を一体化している。これ
により、バックステー７、シートレール６は車体本体側
からユニットとして着脱可能となっている。

リヤアームブラケット８は側面から見て大きなものが用
いられ、車体の一部を構成するようになフているが、ク
ロスメンバ３７がバックステー７のリヤアームブラケッ
ト８との接続側の位置、即ち、後記するリヤアーム３９
の揺動によって、リヤアーム自体やリヤアーム３９に設
けられた後輪３０が干渉しない位置にあり、このクロス
メンバ３７でバックステー７の剛性が高められる。また
、このクロスメンバ３７はリヤアームブラケット８に近
接した位置であり、しかもリヤアーム３９を軸支するピ
ボット軸３８の位置から離れた位置であり、リヤアーム
ブラケット８のねじりを有効に抑制することができ、さ
らに車体全体の剛性を高めている。

さらに、バックステー７にクロスメンバ３６が設けられ
ているから、ＩＩ　ｊＥ装置１５の保守点検の際に、下
方から容易に取外すことができる。

リヤアームブラケット８には第４図及び第１２図に示す
ようにピボット軸３８が締付固定され、このピボット軸
３８にはリヤアーム３９の端部３９ａが回動可能に軸支
され、このリヤアーム３９の後端部には後車輪１５が設
けられている。

ピボット軸３８は左右一対のリンクブラケット４０に挿
通され、このリンクブラケット４０は所定間隔を隔てて
クロスメンバ３２に溶接され、ピボット軸３８でリヤア
ームブラケット８及びリンクブラケット４０が一体化さ
れている。このため、大きな荷重を受けるリンクブラケ
ット４０は剛性強度が向上し、さらにこのリンクブラケ
ット４０がクロスメンバ３２のリブとして働くので車体
側の支持強度が向上する。

リンクブラケット４０の間にはエンジン２４の取付部２
４ａがピボット軸３８に軸支され、またクロスメンバ３
２にはエンジン２４の取付ステー４１が溶接され、この
取付ステー４１にエンジン２４の取付部２４ａがポルト
４２を介して支持されている。リンクブラケット４０に
はリンク機構４３の車体側リンク４４がリンク支持軸で
あるポルト４５で回動可能に軸支され、この車体側リン
ク４４にはＩＩ＆装置１５の取付ブラケット４６が連結
軸であるボルト４７を介して回動可能に連結され、緩衝
装置１５はメインフレーム２の後端部に支持されている
。

車体側リンク４４の両側にはボルト４８を介してリヤア
ーム側リンク４９が軸支され、このリヤアーム側リンク
４９はリヤアーム３９に溶接されたクロスメンバ５０の
支持部５０ａにそれぞれボルト５１を介して回動可能に
軸支されている。

このクロスメンバ５０はリヤアーム３９を補強しており
、その中央部には車体側リンク４４との干渉を避ける凹
部５０ｂが形成され、この部分に補強板５２が溶接され
ている。

クロスメンバ５０及びリヤアーム３９の下部には第１１
図及び第１４図に示すように、これらを覆うようにプロ
テクタ５３が設けられており、このプロテクタ５３は障
害物がクロスメンバ５０及びリヤアーム３９と干渉する
ことを防止している。

リンク機構４３の車体側リンク４４と、リヤアーム側リ
ンク４９とを連結するボルト４８０軸芯Ａの可動範囲α
はリヤアーム３９の側面幅内に設定され、作動によって
リヤアーム３９の下端部や上端部より突出しないように
、側面から見てリヤアーム３９の幅内を移動するように
なりている。また、Ｍ衝装置１５はリヤアーム３９の下
方まで延びないように構成されており、これによりリヤ
アーム３９の間にＭｉ街装置１５の大径部が入らないか
ら、ピボット軸３８にリヤアーム３９のクロスメンバ５
０を近接させることができる。

エンジン２４の出カスブロケット５４と後輪３０の駆動
スプロケット５５との間にはチェーン５６が掛は渡され
ており、このチェーン５６は１１衝装置１５が縮んだと
き、シートピラ５のブラケット５７に設けられたチェー
ンテンショナー５８でテンシヨンが与えられるようにな
っている。

また、車体右側のリヤアームブラケット８には′Ｍ１図
に示すように、フートブレーキ装置５９のブレーキアー
ム６０が軸支されており、このブレーキアーム６０の操
作でマスクシリンダ６１を作動させるようになっている
。

このマスクシリンダ６１は第７図及び第８図に示すよう
に、車体右側のシートピラ５の内側に固定されたブラケ
ット６２に支持されており、マスクシリンダ６１が車体
外方へ突出するのを抑えるようになっている。

［発明の効果］ この発明は前記のように、車体の一部を構成する左右一
対のリヤアームブラケットが、それぞれに接続されたシ
ートピラを介してメインフレームに支持され、このリヤ
アームブラケットにシートレールを支持する一対のバッ
クステーを、リヤアームブラケットとの接続側で、クロ
スメンバによって連結して一体化している。

このバックステーを連結するクロスメンバは、走行時の
リヤアームの揺動によって、リヤアーム自体やリヤアー
ムに設けられた後輪が干渉しない位置にあり、このクロ
スメンバでバックステーの剛性が高められる。また、こ
のクロスメンバはリヤアームブラケットに近接した位置
で、しかもリヤアームを軸支する位置から離れた位置で
あるから、リヤアームブラケットのねじりを抑制し、さ
らに車体全体の剛性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を適用した自動二輪車の側面図、第２
図は車体の平面図、第３図は自動二輪車の車輪軸支持装
置の側面図、第４図は第３図の一部を破断した図、第５
図は車体の側面図、第６図は第５図のｖ＋−Ｖｌ断面図
、第７図は第５図のへ方向から見た図、第８図は車体に
ブレーキ装置を取付けた状態を示す図、第９図はメイン
フレームとシートピラの取付状態を示す図、第１０図は
第９図をＢ方向から見た図、第１１図はリヤアーム支持
部の拡大図、第１２図は第１１図の刈−判断面図、第１
３図は第１１図の虐−に断面図、第１４図は第１１図の
窟−弾断面図である。 図中符号１は車体、２はメインフレーム、５はシートピ
ラ、６はシートレール、７はバックステー、８はリヤア
ームブラケット、１５は緩衝装置、３７はクロスメンバ
、３８はピボット軸であ第 ヱ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ヘッドパイプから後方へ伸びるメインフレームと、リヤ
   アームが軸支される左右一対のリヤアームブラケットと
   をシートピラで連結し、さらに前記メインフレームに連
   結したシートレールをそれぞれ左右一対のバックステー
   を介して前記リヤアームブラケットに支持する自動二輪
   車の車体構造において、前記左右一対のバックステーの
   前記リヤアームブラケットとの接続側の位置を、クロス
   メンバーを介して連結したことを特徴する自動二輪車の
   車体構造。