JPH02142965A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本光明は、走行償械や建設別械等の車両に塔軟される変
速機の制御ｐ装置に関し、特に変速シ」ツクによる不快
感の防止ど変速用クラッチの耐久匹の向上とを同時に具
現づるに好適な制御装置に関ザる。

（従来の技術） 周知のように変速ショックとは、変速時に駆動側のトル
クと負荷側のトルクとが不整合となることにより、車両
の加速度が短時間のうちに変化するためにＲ１ずる。

変速ショックの要因としては、以下のようなものがある
。

トルク切れによるショック トルクオフによる加速性の低下 次に係合すべきクラッチの初期圧によるショック 係合ショック かかる変速ショックを低減するための従来技術としては
、例えば第１０図に示Ｔものがある。

この技術では、現在係合中の変速用クラッチ（以下、変
速用クラッチという）に作用している油圧を零にする前
に、次に係合づべき変通用クラッチ（以下、変速後クラ
ッチという）のフィリングタイムが終了するように１ｉ
ｌｌ　ｌ１ｉ１１１するとどもに、変速前クラッチの保
持圧Ｐ１と変速後クラッチの初期Ｉ■Ｐ２とをアクごル
ベダルの踏込量（エンジン負荷に対応する）に応じて可
変制御することで、トルクの不連続性を除ムするように
している。例えば、初期圧Ｐ２に関していえば、踏込Ｑ
大の時は、Ｐ２は大、踏込最小の時は、Ｐ２は小として
いる。

〔弁明が解決しようとする課題） この従来技術では、アクセルペダルの踏込量に応じて、
変速後のクラッチの初期圧を可変させてはいるものの、
変速後クラッチの油圧を漸増するための増加率ｄ　ｐ／
ｄ　ｔは常に一定である。

このように、増加率ｄ　ｏ／ｄ　ｔを一律に設定した場
合には、以下のような問題点が生ずる。

般的に、変速ショックはジ１？−り値Ｊ、つまり車両の
加速度の変化率で定量化づるが、この加速度の変化率は
クラッチ圧の増力ロ率ｄ　ｐ／ｄ　ｔに比例する。また
、変速ショックをオペレータの官能評（ｉＩＩｉ値とし
て捕えた場合、車両の加速度の変化率（つまり、これは
上記増加率ｄ　ｐ／ｄ　ｔを意味する）が同じであって
も、アクセルペダルの踏込Φの状態に応じて上記評（！
ｉ値は異なる。つまり、アクセルペダルを踏み込んでい
る状態（パワーオン）では、オペレータには加速しよう
という意志があるため、たとえ変速ショックがあったと
しても、それ程不快と感ぜず、場合によってはむしろ変
速ショックを加速感があり、トルクフルな心地良さ（快
適）として捕えることがある。−力、アクセルペダルが
踏み込まれていない状態（パワーオフ）では、出力軸ト
ルクが小さいので、比較的わずかな出力軸のトルク変動
が発生してもこれを大きな変速ショックとして感じるこ
とがある。

したがって、従来のように変速後クラッチの油圧増加率
ｄ　ｐ／ｄ　ｔを一律に設定した場合には、オペレータ
は、アクセルペダルの踏込量が大きい場合には、第１０
図の矢印Ｆに示Ｊようなトルク変動を変速ショックとし
て感じないが、アクセルペダルの踏込量が小さい場合に
は、同様のトルク変動を変速ショックとして感じること
がある。このように、従来の技術では変速ショックによ
るオペレータへの不快感を完全には解消することができ
なかった。

また、油圧増加率ｄ　ｐ／ｄ　ｔを変速用クラッチの耐
久性の観点から捕えた場合、高負荷時（アクセル操作量
大の時）には、すばやく変速後クラッチを係合させで、
クラッチの熱負荷による損傷を防止することが望まれ、
したがって、油圧増加率ｄ　ｐ／ｄ　ｔを大きくする必
要がある。逆にいえば、高負荷時に低い油圧増加率ｄ　
ｐ、”ｄｔにて変速後クラッチを係合させた場合には、
係合に長Ｒ間を要し、熱負荷により、同クラッチの耐久
性を著しく罰なう虞れがある。

さらにまた、プレー１作乃時においては、エンジン側へ
負の過大トルクが加わるため、エンジンは高負荷となる
。この回忌で変速がなされると、同様に変速後クラッチ
の耐久けを茗しく屓なうことになる。したがってこれを
避けるためには油圧増加率ｄ　ｐ／ｄ　ｔを大きくづる
必要がある。

本冗明は、こうした実情に鑑みてなされたもので、アク
セル操作量Ｊ３よびブレーキの作動状態がいかなる場合
であっても、常に変速ショックによる不快感を防止する
ことができ、これと同時に変速用クラッチの耐久性を向
上させることのできる変速機の１ｊＤＯ装置を提供する
ことを目的としでいる。

（課題を解決するための手段〕 そこで、この発明ひは、アクセルの操作量を検出する第
１の検出手段と、ブレーキの作動状態を検出する第２の
検出手段と、変速する速度段を検出する第３の検出手段
と、これら第１、第２および第３の検出手段の検出出力
に基づき係合する変速用クラッチに加える油圧の面憎率
を求め、該求めた油圧漸増率に対応する電気指令を係合
する変速用クラッチに対応する圧力制卸弁に出力する制
御手段とを具えるようにする。

（作用〕 かかる構成によれば、油圧漸増率ｄ　ｐ／ｄ　ｔは、ア
クセルの操作量、ブレーキの作動状態および変速速度段
の３つのパラメータによって可変ｆｌｉｌｌ　Ｉｌｌさ
れる。すなわら本発明は、変速ショックはオペレータの
官能評価によって決定される点に着目しており、ｄ　ｐ
／ｄ　ｔを可変することで、結果的に変速ショックの評
価値として使われるジ↑？−り値Ｊを可変する。なお、
ジャーク値Ｊは Ｊ＝ｄα／ｄｔ閃ｄ　ｏ／ｄ　ｔ （α；車両加速度） と表わされる。

〔実施例〕

以下本発明を添付図面に示す実施例にしたがって詳細に
説明する。

第１図は、本弁明に係る変速楯の制御装置の一実施例を
概念的に示すブロック図である。

なお、この実施側番よ、ダンプトラック等の建設車両に
塔載される場合を想定している。

同第１図において、エンジン１の出力はトルクコンバー
タ（トルコン）２を介して変１１１３に伝達され、変速
機３の出力は差動装置、終減速別４を介して駆動輪５に
伝えられる。トルコン２の入出力軸にはそれらの軸を直
結させるロックアツプクラッチ６が介在されている。

変速Ｉ３には、その入力軸、中間軸および出力軸の回転
数ｎ１．ｎ２およびｎ３に対応した数の信号を出力する
回転センサ７．８および９が各々設けられており、これ
らのセンサの出力はコントローラ１０に加えられる。

アクヒルベグル１１ａには、スロットル量センサ１１が
付設されていて該センυ１１はペダル１１ａの踏込量を
検出しこの踏込量を示す信号５（Ｓｌ−Ｓ５、第３図参
照）をコントローラ１０へ入力づ−る。ブレーキペダル
１２ａには、ブレーキセンサ１２が付設されていて、該
センサ１２はブレーキが作動しているか否かを検出しこ
の検出結果をコントローラ１０へ入力する。シフトセレ
クタ１３はシフトレバ−１４によって選択されたシフト
ポジシフン（Ｒ，Ｎ、Ｄ、１・・・）を示す信ＹＬをコ
ントローラ１０に入力する。

変速機３はトルクコンバータ２の出力軸に連結される１
段目の副変速クラッチＬ（Ｌｏｗ）およびＨ（ｌｌｉｇ
ｈ）と変速Ｉｎ３の出力軸に連結される２段目の主変速
クラッチ１ｓｔ、　２ｎｄ、　３ｒｄ、　４ｔｈおよび
Ｒを有し、下記第１表に示すようにｎ］変速闘側のクラ
ッチ）−１，１と主変速機画のクラッチ１Ｓｔ２ｎｄ、
　３ｒｄ、　４ｔｈおよびＲとの組合わせ（同表のマル
印同士）で′ａ度段Ｒｅｖ（後進）、Ｎｅｕ（中立）、
Ｆｌ（前進１速＞、Ｆ２（前進２速）、Ｆ３＜前進３速
）、Ｆ４　（前進４速）、Ｆ５（前進５速）、Ｆ６（前
進６速）お上びＦ７（前進７速）を選択１Ｊる。

第　　　　１　　　　表 これらのクラッチに圧油を供給ツるクラッチ圧油供給装
置２０は、上記クラッチＬ、Ｈ，１ｓｔ２ｎｄ、　Ｒ，
４ｔｈおよび３ｒｄに油圧を作用させるクラッチ油圧制
御弁３１，３２，３３．３４．３５゜３６および３７を
各クラッチ毎に各別に備えている。また、ロックアツプ
クラッチ６も、同クラッチに油圧を作用させる電子式の
圧力比例制卸弁（図示せず）を具えており、口れらバル
ブ３１〜３７および上記ロックアツプ用の圧力比例制御
弁はコントローラ１０からの電気指令１１〜１７によっ
て独立に作動される。

なお、上記バルブ３１〜３７には、それぞれフィリング
終了を検出するフィリングセンサが付設され、各検出信
号０１〜ｅ７をコントローラ１０に入力する。

ところで、山車変速橢の変速シコツクは、下式で定義さ
れるジャーク値Ｊによって評価される。

・・・・・・（１） ただし、にジャーク値 α：車体加速度 に：変換係数 Ｇ；減速比定数 ２；車重く巾体Φω十積載物重０） μ：クラッチディスクｔｉｔ＝係数 Ｐ：クラッチ油圧 上記減速比定数Ｇは、減速段から決定されるが、個々の
速度段におけるクラップ板のｇｔ層枚数Ｊりよび面積を
示唆−４る係数をも包含している。したがってこの定数
Ｇは速度段によって値が若干量なる。

もちろん、各速度段についてのクラッチ板の積層枚数お
よび面積が等しい場合にはＧが減速比そのものとなる。

上記（１）式のく　）内の第２項は静止ＩＩＪ擦と動ｙ
Ｊ擦の差が大きい場合に関係がある式でクラッチの係合
終了時に影響が現われるが、両者に差が無い場合は無視
できる。以降では、第１項のみがイｊ効として説明Ｊ−
る。

上記（１）式のジ１？−りｆｆ１Ｊは となる。ここで、 Ｋ’＝Ｋ　・　　　　　・　μ　　　・・・・・・（２
）■ とおくと、上記（１）′式は、 となる。

このように、クラッチの油［Ｅ増加率ｄ　ｐ／ｄ　ｔは
、変速時の条件で決定されるに′　とジト−り値Ｊ（加
速度の変化率）で決定されることになる。

ここに、Ｋ′のパラメータに、Ｇはクラッチの諸条件と
減速比で決まることから、車体総重ωＩ、ｅ摩擦係数μ
を一定とした場合、Ｋ′は、変速態様、つまりシフトア
ップ、シフトダウンの別並びに変速ｎの速度段によっＵ
−ｉ的に定まる。

さて、オペレータの官能評価値に、アクセル操作量とい
うパラメータを加えた場合、アクセル操作量とジト−り
値Ｊと官能評価値どの関係は、第２図に示すごとくなる
。

同図からも明らかなように、アクセル操作量の大きさを
考１還せずに、−律に目標ジτ・−り（直Ｊｐを設定し
て、対応する圧力増加率ｄ　ｐ／ｄ　ｔにて、変速用ク
ラッチを係合させた場合には、区間１（アクセル操作量
バージ↑Ｉル）においては「快適」とはなるものの、区
間Ｍ（アクセル操作の小）においては、オペレータは「
変速シ」ツク人」と感じてしまう。また区間Ｑ（アクセ
ル操作吊天）においては、「加速感の低下」と感じてし
まい、これとともに変速用クラッチの耐久性の低下とい
う不都合が発生することになる。

そこで、本ｇ＜置においでは、アクピル操作量Ｓが小ざ
い値Ｓ［の時には、小さい目標ジｔ！−り値ＪＰ［に、
アクセル操作量Ｓが小さい値ＳＨの時には、大きい目標
ジ↑・−り値Ｊ３，１に設定する。すなわち、アクセル
操作量が大きくなる程、目標ジャーク値、つまり車両の
加速度の変イし率が大きくなるようにアクセル操作量に
対応する圧力増加率ｄρ／ｄｔを設定りることで、常に
１快適」という官能評価値が１！′？られ、しかもクラ
ッチの耐久性が向上するようにする。

なお、前記（２）式のに′は、 ・変３１１ｉ後の速度段が高速度段になる程、小さくな
る傾向にある。

よって、上記（３）式によれば、変速後の速度段が高速
度段になる程、油圧増加率ｄ　ｐ／ｄ　ｔを大きくすれ
ばよい。

ブレーキ作動時においては、エンジンは高負荷どなり、
変速用クラッチの係合の際、クラッチが熱負荷によって
損傷する虞れがある。これを避けるために本Ｖ装置では
、変速時、ブレーキが作動されているときには、圧力増
加率を大きく（アクセル操作量の賂最大値（最大値より
若干低め）に対応する圧力増加率程度）に設定して変速
用クラッチを係合させている。すなわちブレーキ作動時
は、アクセル操作量如何にかかわらず高い圧力増加率ｄ
　ｐ／ｄ　ｔにて、クラッチを係合Ｊる。

かかる油圧漸増制御を実施するために、第１図のコント
ローラ１０内のメＵす（図示せず）には、第４図に示す
ように、アクセル操作量並びにブレーキ作動状態と、各
変速態様との絹み合わせに応じてＲ適なりラッチ油圧の
漸増パターンが記憶、格納されている。

すなわち、変速態様「シフトアップ、Ｆ１→Ｆ２」の場
合を例にとって説明すると、スロットル吊センサ１１の
検出値８１〜Ｓ５に各対応して（第３図参照）、踏込み
吊が大きい程、より大きい油圧漸増率ｃｊｐ／ｄｔの油
圧漸増パターンＰＴ１、ＰＴ２．ＰＴ３．ＰＴ４．ＰＴ
５が格納されている。また、ブレーキ廿ンサ１２　’Ｕ
−プレー１−が作動していると検出されている場合（ブ
レーキオン）に対応して、フルスロツル状態（Ｓ　５　
）に対応する油圧増加率ｄ　ｐ／（ｊ　ｔよりし若干低
めの油圧増加率ｄ　ｐ／ｃｌ　ｔにてクラッチを係合す
るための油圧漸増パターンＰＴ６が格納されている。

上記メモリにはこうした、アクセル操作量の大きさに応
じて異なる油圧漸増パターンが、各変速態位について、
高速度段になる程より大きい油圧増加率ｄ　ｐ、”ｄｔ
でクラッチを係合するように記ｎ格納されている。

次に、かかる構成のコントローラ１０による変速ｆｆ、
１１１１１１を第５図のフロー１Ｐ−トおよび第６図の
り、イムチャートを参照して説明する。

コントローラ１０は、図示していないエンジン回転セン
リ゛およびスロットル小センサ１１の各出力に基づいて
変速すべきか否かをｆｌＪ定する。この判定と同時にシ
フトアップ、シフトダウンの別もｒす定される（ステッ
プ１０１）、なお、この変速の判定処理は従来の自動変
速装置のそれと同社であるから説明を省略する。

いま、例えばクラッチＬおよびクラッチ１Ｓｔが係合さ
れて速度段Ｆ１（曲進１速）が選択されているとし、［
１（＠進１速）→Ｆ２（曲進２速）へのシフトアップを
仮定する。速度段「２ではクラッチ２ｎｄを係合する。

速度段Ｆ２ではクラッチ２ｎｄを係合づる（前記第１表
参照）。

変速開始に伴ない、コントローラ１０はまず変速クラッ
プ−２ｎｄのクラッチ油ＦＬ　ｆｆ１ｌｌ　６０弁３４
に対して圧油供給を開始する（ステーツブ１０２、第６
図時刻ｔｏ）。

コントローラ１０はこの後上記変速後クラッ１２ｎｄに
接続した弁３４にイ・１設したフィリングｅンサの出力
からフィリング終了をＲＸＥしくステップ１０５）、こ
の廿ンリ−からフィリング終了検出信号ｅ４が入力され
た時貞（第６図時劾ｔ１）で以下の制御を実行する。

係合中であった変速１１ｔクラツヂＩＳｔの弁３３をオ
フする（ステップ１０７．第６図（ａ））上記フィリン
グ終了が検出された変速後クラッチ２ｎｄの油圧を後述
Ｊ−る油圧漸増パターンＰ王で漸増する（ステップ１１
１、第６図（ｂ〕）。

ここで、−Ｆ記スデップ１０７．１１１の側聞において
は、オフしようとり−るクラッチ１ｓｔの油圧Ｐｌ　（
第６図（ａ））およびオンしようとするクラッチ２ｎｄ
の油圧Ｐ２　　（第６図（ｂ））を適当な値に設定する
ことにより変速直前とフィリング終了時における変３ｉ
［３の出力軸トルクを等しくするようにして変速ショッ
クを防止するようにしている。

すなわら、変速ショックは変速直前と変速直俊における
変速機３の各出力トルクの差によって生しる。それ故、
このトルク差が無くなるように変速を行なえば変速ショ
ックを防止することができる。

第１図に示したトルコン２の入力軸および圧力軸の各回
転ｖ１．ｎｏ、ｎ１は、夫々センサによって検出されて
おり、したがってそれらの回転数の比ｅ＝ｎ１／ｎｏを
求めることにより、トルコン２の性能を表わすプライマ
リ係数（ＳＴＰ）およびトルク比（ＳＴ）が篩用できる
。ぞして、トルコン入力トルクＴ、が Ｔ　　　＝ＳＴＰ　・　（ｎｏ　　／１０００）　　　
−＝−（４）と表され、またトルコン出力トルクＴ１が
Ｔｔ＝Ｔ、・ＳＴ　　　　　　　　・・・・・・（５）
と表わされることから、これらの各式と上記係数（ＳＴ
Ｐ）およびトルク比（ＳＴ）とに基づいてトルコン出力
トルクＴｔの値を粋出することができる。

しかして、上記変速指令が出された時点ｔｏでのトルコ
ン出力トルクＴｔを求めることにより、下式に基づいて
同時点ｔｏでの変速機３の出力軸のトルクＴ８を求める
ことができる。

ＴＢ−Ｇ−Ｔｔ　　　　　　　　・・・・・・（６）但
し、Ｇ：変速１１１３仝体のギア比 一方、クラッチ２ｎｄのフィリング終了時ｔ１における
クラッチ摩擦トルクＴ。は、 Ｔｏ＝Ｋｏ・μ・Ｐ　　　　　・・・・・・（７）但し
、Ｋ　；ｔ１時のクラッチ係数 μ；ｔ１時のクラッチ摩擦係数であ り、これはクラッチディスクの 相対回転速度Ｖの関数となる Ｐ：クラッチ油圧 と表わされる。そして、この摩擦トルクＴ。は、下式（
８）に基づいて時刻し１における変速′？３３の出力軸
トルクＴＡに換ｆ：ｉすることができる。

ＴＡ＝Ｇ’　　・Ｔ。

−Ｋ　　　−ｕ−ｒ＋−ｐ　　　　　・・・・・・（８
）但し、Ｇ’　　；　ｔ１時における被係合クラッチと
変速機の出力軸との間のギア 比 変速時のトルク変動を防止するには（６）式に示した時
刻ｔｏでの変速機出力軸トルクｔ８と、（８）式に示し
た時刻ｔ１の同トルクＴＡが等しくなればよい。そして
、この条件Ｔ　＝ＴＡを満足する被係合クラッチのクラ
ッチ油圧は（６）　、　（８）式から Ｐ＝（Ｇ−Ｔ　　）／（Ｋｏ　・μｍＧ’）・・・・・
・（９） と表わされる。

なお、上式（９）に示すクラッチ摩擦係数μは、クラッ
チディスク相対回転数の関数であるので予め知ることは
不可能である。しかし、上記変速開始時のディスク相対
回転数は、センサ７によって検出されるトルコン出力軸
回転数ｎ１と変速向後の変速機３のギア比とセンサ９に
よって横用される出力軸回転数とから求められるので摩
擦係数μを得ることができる。

よって、コントローラ１０は前記（９）式に基づいて変
速後クラップ２ｎｄに作用されるべぎ油圧Ｐ２を演免し
くステップ１０３）、この油圧値Ｐ２をクラッチ２ｎｄ
のフィリングタイム終了時点ｔ１において該クラッチ２
ｎｄに作用させるようにする（ステップ１０６）。

尚、上記クラッチｉｓｔに作用させる油圧Ｐ１は、フィ
リングタイム期間中ｔｏ−ｔ１の出力トルク値を維持す
ることができる値であればよく、この油圧Ｐ１も前記（
６）式および（８）式に準じて求めることができ、この
油圧ｔａｆｉＰ１をフ、ｆリングタイム期間中クラッチ
ＩＳｔに作用さぼるようにする（ステップ１０４）。

次に、変速後クラッチ２ｎｄは、フィリングタイムが終
了覆ると初期圧Ｐ２が同クラッチ２ｎｄに作用され、以
後油圧面層パターンＰＴにしたがい油圧が面憎されるわ
Ｃノでるが、この実施例で１よ、市述したようにオペレ
ータが官能的に変速ショックを感じないように、しかも
クラッチの耐久性が向上するように最適な油圧漸増パタ
ーンにて、クラッチ２ｎｄを係合するようにし−Ｃいる
。

ザなわら、第５図のステップ１０８において、ブレーキ
セン→ノー１２の出力に基づき、ブレーキが作動してい
ることが判断されると、コントローラ１０内のメモリか
ら油圧漸増パターンＰＴ６が読み出され（ステップ１１
２）、このパターンに従った電流指令信号によって変速
後クラッチ２ｎｄについての制６０弁３４が作動される
。この結果、第７図のＰｒ６に示すごとく、フィリング
タイム終了時点ｔ１からクラッチ２ｒｏｄの油圧が漸増
されることになる（ステップ１１３）。

一力、ステップ１０８において、ブレーキが作学力して
いないことが判断されると、スロットル吊センサ１１の
出力に基づき（ステップ１０９）。

上記メモリからセンサ１１の検出［（８１〜８５）に応
じた油圧漸増パターン（ＰＴ１〜ＰＴ５）を選択、読み
出す処理が実行され（ステップ１１０）、３ｍ択したパ
ターンに従った電流指令信号によって変速用のクラッチ
２ｎｄについての制御弁３４が作動されれる。この結果
、第７図のＰＴ１〜ＰＴ５に示すように選択したパター
ンＰＴ１〜ＰＴ５に応じて、フィリングタイム終了時点
ｔ１からクラッチ２ｎｄの油圧が漸増されることになる
（ステップ１１１）。

第８図（ａ）、　（ｂ）は、アクセル操作量が大きい場
合、たとえばスロットル吊検出センサ１１からスロット
ル信ｑ３５が出力されている場合における変速橢３の出
力軸トルクおよび変速前・後クラッチ（クラッチ１Ｓｔ
、クラッチ２ｎｄ）クラッチ圧の変化を様子をそれぞれ
示すタイムチ１ノートであり、第９図（ａ）　、　ｆｂ
）は、アクセル操作量が小さい場合、たとえばスロット
ル量検出センサ１１からスロットル信号Ｓ１が出力され
ている場合における変″ａ機３の出力軸トルクおよび変
速前・後クラッチ（クラッチ１　ｓｔ、クラッチ２ｎｄ
）クラッチ圧の変化を様子をそれぞれ示すタイムチャー
トである。

第８図ｆｂ）に示すように、アクヒル操作吊が人きい場
合（スロットル吊Ｓ５）には、増加率が大さい漸増パタ
ーンＰＴ５が選択され、このパターンＰＴ５にしたがい
、変速後クラッチ２ｎｄがきわめて短い係合時間で係合
される。

なお、この場合第８図のようにアクセル操作量が大きい
ときは、初期圧「）２も比較的大きな値に設定しである
。

一方、第９図（ｂ）に示づように、アクセル操作量が小
さい場合（スロットル帛３１）には、附加ネが小さい漸
増パターンＰ　Ｔ　’Ｉが選択され、このパターンＰＴ
Ｉにしたがい、変速機りシッヂ２ｎｄが十分長い時間を
かけＣ係合８れる。

この第９図のように、アクセル操作量が小ざいどきは初
期圧Ｐ２’　も比較的小０な値に設定しである。

なお、ブレーキが係合している状況下では、アクセル操
作量のの大きさにかかわらず、変速の際、クラッチ２ｎ
ｄに係る熱負荷がきわめで大きくなるが、ｊ着側率の大
きい漸増パターンＰＴ５よりも若［に刑加阜が小さい漸
増パターンＰＴ６が選択され、きわめて短時間でクラッ
チ２ｎｄが係合されるので、クラッチ２ｎｄに与える］
傷を大幅に小さく抑えることがｒきる。

以上説明したように実施例によれば、アクゼル操作吊お
よびブレーキ作動状態並ひに各変速態様がいかなる状態
であっても、常にオペレータは官能的に変速ショックを
感じずに済み、しがも変速用タラップの耐久性を向上さ
せることができる。

なＪ３、実施例では、プレー−キーが作動しているが否
かを’ｒ１１定し、ブレーキ作動とされた場合には漸増
パターンＰＴ６にしたがい、変速後クラッチを漸増する
ようにしているが、これに限定されることなく、ブレー
キ作動量をアナログ的涛るいは多値としで検出し第７図
のＰｒ６’　に例示づ−るように、アクピル操作量が大
さい場合に相当する油圧増加率の範囲内にＪ３いて漸増
パターンを複数設定し、これら複数のパターンの中から
ブレーキ作動量が大きくなる程、大きい油圧増加率の漸
増パターンが選択されるようにし、この選択したパター
ンにて変速後クラッチを係合するような実施も当然可能
である。

なお、ブレーキの作動状態の検出は、ブレーキペダルの
踏込み母、マスクシリンダの圧力等々を、その方法は任
意である。

また実施例η−は、アク亡ル操ｆｒ　ｒＪｘをアクセル
ペダルの踏込み巾で検出するようにしているが、これに
限定されることなく１ンジンの吸気マニホールド内の圧
力を検出づ−るようにしてしよく、ガバナのレバーの回
動角を検出することによっても可能である。

また、実施例では、車両の重ω１が一定の場合について
説明したが、重ｆｆｌ＋を検出し、検出値に応じて第（
２）式に示すに′を求め、ごの得られたに′に応じた最
適な目標ジＰ−り値が得られるよう漸増パターンを設定
する実施も可能である。

さらに、実施例では、メモリに予め漸増パターンを記・
ｎし、変速指令が与えられた際にこれを読み出すように
しているが、これを演算によって行ってもよい。

また、実施例では、本発明をＤＪ変速□、主変速機の２
段構成の変′ａ機に適用するようにしたが、もちろん１
段構成の変速■、３段以上の構成の変速機に適用する実
施も可能である。

なお、また本発明は、自動変速車のみならず、マニュア
ル変速車にも適用でさることはもちろんである。

（北門の効果） 以上説明したように本発明によれば、アクセル操作量に
関係なく常にオペレータが快適と感じるようクラッチが
係合される。したがってオペレータの疲労が大幅に軽減
されるとともにクラッチの耐久性が大幅に向上する。ま
た、ブレーキ作！１１山１においては、急な圧力増加率
でクラッチが係合されるので、プレー−１−作動に伴な
うクラッチの損傷を抑え、クラッチの耐久性を大幅に向
上さ１Ｌることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る変速はの制６＋＋装置の一実施
例と概念的に示すブロック図、第２図は、アクセル操作
量とジャーク値Ｊとオペレータ官能評価値との関係を概
念的に示すグラフ、第３図もよ、第１図に示すアクビル
ペダルの蹟込みΦ庖例示した図、第４図は、第１図のコ
ントローラ内のメモリに記にされる内容を概念的に示１
図、第５図は、第１図のコントローラ内で実［ｊされる
処理手順を例示したフローチｉ’−ト、第６図は、第５
図のフローチ１シートの実行にともなう変速用クラッチ
のクラッチ圧の変化の様子を示すタイムチ１シート、第
７図は、第４図のメモリに記・コされた各漸増パターン
て゛変速後クラッヂを漸増した場合における変化の球子
を例示したタイムチτ・−ト、第８図Ｊｊよび第９図は
それぞれ実施例の作用を説明するだめのタイムチ１シー
ト、第１０図は従来技術を小すタイムチ１１−トて−あ
る。 １・・・エンジン、２・・・トルクコンバータ、３・・
・トランスミッション、６・・・ロックアツプクラッチ
、７．８．９・・・回転数廿ン量す、１０・・・コント
ロー）、１１・・・スロットルｆｆ１ｔンη、１２・・
・ブレーキセン１ノ、１３−・・シフトレレクタ、１　
ｓｔ、　　２　ｒｅｄ、　３　ｒｄ。 ４ｔｈ、Ｒ・・・主変速機、Ｆ］、シ・・・ｆｌＪ変速
門、３１・〜３７クラツチ油圧ａ、＋＋　ａＯ弁。 アクＴ：！ＩＬ／場りＴｌ−堡Ｓ 人 第３図 を 時間 を 第７ 図 第８ 図 ・ヱの 第９ 図 第１ｏ図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の変速用クラッチと、これら複数の変速用ク
   ラッチに個別に接続され、電気指令によって作動する圧
   力制御弁とを具えた変速機において、 アクセルの操作量を検出する第１の検出手段と、ブレー
   キの作動状態を検出する第２の検出手段と、 変速する速度段を検出する第３の検出手段と、これら第
   １、第２および第３の検出手段の検出出力に基づき係合
   する変速用クラッチに加える油圧の漸増率を求め、該求
   めた油圧漸増率に対応する電気指令を係合する変速用ク
   ラッチに対応する圧力制御弁に出力する制御手段と を具えた変速機の制御装置。
2. （２）前記制御手段は、アクセル操作量、ブレーキ作動
   状態および変速速度段に対応して複数の油圧漸増率を予
   め記憶するメモリを有し、このメモリからの読出しデー
   タに基づき圧力制御弁に出力する電気指令を形成する請
   求項（１）記載の変速機の制御装置。