JPH02142969A - 車輛用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に係り、特に変速に際して二つのクラッチに
より変速装置の入力部材の切換が行われる型式の自動変
速機に用いられる油圧制御装置に係る。

［従来の技術］ 自動車等の車輌に用いられる自動変速機として、変速装
置が互いに異なる二つの入力部材を有し、該二つの入力
部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと第二の入力ク
ラッチにより互いに個別に原動機の出力部材に駆動連結
されることにより互いに異なる変速段を達成し、変速に
際して上述の二つの入力クラッチにより変速装置の入力
部材の切換が行われる型式の自動変速機が提案されてお
り、これには例えば特願昭６２−１９５４７１号がある
。

上述の如き自動変速機に於ては、第一速段と第二速段と
第三速段を達成するために係合する入力クラッチは第一
クラッチであり、第三速段と第四速段を達成するために
係合する入力クラッチは第二クラッチであり、このため
第三速までは第一クラッチを係合させるべくこれに油圧
を供給し、第三速段より第四速段への変速時には第一ク
ラッチを解放すべく第一クラッチの油圧の排出を行い、
また第四速段よりの第三速段、第二速段、第一速段への
ダウンシフト時には第一クラッチを係合させるべく第一
クラッチに油圧を供給する必要がある。

［発明が解決しようとする課題］ 第四速段より第三速段へのダウンシフト時と第四速段よ
り第二速段へのダウンシフト時とで、また第四速段より
第三速段へのダウンシフト時がパワーオンダウンシフト
である時とエンジンブレーキ必要−時であるパワーオフ
ダウンシフトである時とで、第一クラッチの係合速度が
同一であってよいかと云うとそうではなく、これは変速
ショックの観点から個別に設定されるべきである。

また第三速段から第四速段へのアップシフト時に於て、
第一クラッチの解放が行われる場合には、これの係合速
度とは別に可及的に速やかにクラッチ解放が行われ、良
好な応答性が得られるべきである。これに対しＤレンジ
よりＮレンジへのマニュアルシフトチェンジ時に於ける
第一クラッチの解放は、あまり急速に行われると、トル
クの急激な変化をもたらし、変速ショックが生じるから
、これは適度に速やかに行われるべきである。

本発明は、上述の如き要求に鑑み、変速の種類に応じて
第一クラッチの係合速度を適切に設定することができ、
しかも第一クラッチの解放を係合速度制御とは別に適切
な速度をもって行うことができる改良された油圧ＩＩＪ
御装置を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、変速装置が互いに
異なる二つの入力部材を有し、該二つの入力部材が油圧
作動式の第一の入力クラッチと第二の入力クラッチによ
り互いに個別に原動機の出力部材に駆動連結されること
により互いに異なる変速段を達成する車輌用自動変速機
の油圧制御装置に於て、所定のマニュアルシフトレンジ
時にマニュアル弁より油圧を与えられて面紀第−のクラ
ッチの油室に対する油圧の給排を制御するシフト弁と、
前記シフト弁より前記油室へ油圧を導く油路の途中に設
けられ前記油室に対する油圧の供給速度を制御する制御
油路と、前記制御油路をバイパスして前記油室と前記シ
フト弁とを連通接続し途中に前記油室より前記シフト弁
へ向う油圧の流れのみを許す一方向弁を含む排油路と、
前記マニュアル弁より前記シフト弁へ至る油路の途中に
設けられ前記シフト弁より前記マニュアル弁へ向う油圧
の流れのみに遅延作用を行う一方向遅延油路とを有する
車輌用自動変速機の油圧制御装置によって達成される。

〔発明の作用及び効果〕

上述の如き構成によれば、制御油路によって前記第一の
入力クラッチの係合速度が可変設定され、これによりそ
の第一の入力クラッチの係合速度を、第四速段より第三
速段へのダウンシフト、第四速段より第二速段へのダウ
ンシフト、パワーオフダウンシフト時であるか、パワー
オフダウンシフト時であるか等に応じて適切なものに個
別に設定することが可能になり、変速ショックが少ない
変速とエンジンブレーキ効果が速やかに得られる変速と
が行われ得るようになる。

また前記第一の入力クラッチの解放のための油圧の排出
は排油路によって前記制御油路による油圧伝達特性とは
別の特性をもって行われる。この第一の入力クラッチの
解放が第三速段より第四速段へのアップシフト時の如く
、マニュアルシフトチェンジによる場合ではない場合に
はその油圧の排出は実質的な遅延作用を＋４えられるこ
となく可及的に速やかに行われ、これにより応答性のよ
いアップシフトが行われる。これに対し第一の入力クラ
ッチの解放がＤレンジよりＮレンジへの如きマニュアル
シフトチェンジによる場合にはその曲圧の排出は一方向
遅延油路を経て行われ、これ１こよりこの時の前記第一
の入力クラ・ノチの解放（よ上述のアップシフト時に比
して遅い適度の速度をもって行われ、このマニュアルシ
フトチェンジ時に大きい変速ショックが生じることが回
避される。

前記一方向遅延油路はシフト弁よりマニュアル弁へ向う
油圧の流れ、即ち排出油圧の流れにのみ遅延作用を与え
るから、マニュアル弁よりシフト弁へ向う油圧が前記一
方向遅延油路より遅延作用を受けることなく、この一方
向遅延油路が第一の入力クラッチの係合速度特性等を乱
すことはな（１゜［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示している。

第１図に於て、１０は第一サンギヤを、１２は第・−サ
ンギヤ１０と同心の第一リングギヤを、１４は第一サン
ギヤ１０と第一リングギヤ１２とに噛合する第一プラネ
タリピニオンを、１６は第一プラネタリピニオン１４を
回転可能に担持する第一キャリヤを、２０は第二サンギ
ヤを、２２は第二サンギヤ２０と同心の第二リングギヤ
を、２４は第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２とに
噛合する第二プラネタリピニオンを、２６は第二プラネ
タリピニオン２４を回転自在に担持する第二キャリヤを
各々示している。第一リングギヤ１２は連結要素３０に
よって第二キャリヤ２６と連結され、第一キャリヤ１６
は連結要素３２によって第二リングギヤ２２と連結され
ている。

尚、ここで第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２と第
一プラネタリビニオン１４と第一キャリヤ１６とにより
構成された単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構
と称し、第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２と第二
プラネタリピニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構
成された単純遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と
称する。

第一キャリヤ１６及び連結要素３２によって第一キャリ
ヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング５
０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウ
ェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ１
６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がノ＼
ウジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一
ワンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて
第一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを連
結部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナ
レース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６
のアウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されてい
る。

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス３６ａがアウタレース３６１）に対し逆転とする時に
は係合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になる
ようになっている。

第二サンギヤ２０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。

第一キャリヤ１６と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４０が設けられている
。

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２が設けられている
。

第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。

連結部材３１とハウジング５０との間には連結部材３１
をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレーキ
４６が設けられている。

第二リングギヤ２２とハウジング５０との間には第二リ
ングギヤ２２をハウジング５０に対し選択的に固定する
第ニブレーキ４８が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
速段）及び後進段が達成される要領は第１表及び第２図
に示す通りである。第１表及び第２図に於て、Ｏ印は当
該クラ・ソチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエン
ジンドライブ状態に於て係合されていることを示し、ま
た第１表にて（０）は当該クラッチ或いはブレーキが係
合されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用
し得ることを示している。

第一リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比をρ１とし、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２０の歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。

第二速段　　（（１＋ρ２）／ρ２ｌ−ｉ１／第２ｌ−
ｉチ３８、第二クラッチ４０、第三クラッチ４２、第四
クラッチ４４及び第一ブレーキ４６、第ニブレーキ４８
は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキであり、
その各々の油室３８ａ　、４０ａ　、４２ａ　、４４ａ
　、４６ａ　、４８ａに油圧を供給されることにより係
合し、これら油室の油圧を排出されることにより解放す
るようになっている。これら油室に対する油圧の給排は
第３図に示されている如き油圧制御装置により行われる
ようになっている。

上述の遊星歯車式変速装置の入力軸５２は第３図に示さ
れている如き流体式トルクコンバータ６０によって図示
されていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されてい
る。

流体式トルクコンバータ６０は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車６２と、遊星歯車式変速装置
の入力軸５２に駆動連結されるタービン羽根車６４と、
一方向にのみ回転可能なステータ羽根車６６とを有する
三要素二相型のものである。流体式トルクコンバータ６
０は直結クラッチ６８を有しており、直結クラッチ６８
はボート６０ａより油圧を供給されている時には係合し
てポンプ羽根車６２とタービン羽根車６４とを直結し、
これに対しボート６０ｂより油圧を供給されている時は
解放状態になるようになっている。

ボート６０ａ及び６０ｂに対する油圧の供給は第３図に
示されている油圧制御装置により行われるようになって
いる。

次に第３図乃至第５図を用いて車輌用自動変速機の油圧
制御装置の概要について説明する。

油圧制御装置はポンプ７０を有しており、ポンプ７０は
図示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げて
これを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマ
リレギュレータ弁８０とスロットルバルブ１２０とに供
給するようになっている。ポンプ７０がプライマリレギ
ュレータ弁８０に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁
７２により制限されるようになっている。

スロットル弁１２０は、内燃機関のスロットル開度、即
ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされている
油圧を油路１３８に出力するようになっている。

プライマリレギュレータ弁８０は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路９８と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセ
カンダリレギュレータ弁１００とに出力するようになっ
ている。

セカンダリレギュレータ弁１００は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧（潤滑油圧）を油路１１８に
出力するようになって４Ａる。

油路９８のライン油圧はマニュアル弁１９０のボート１
９４に与えられるようになっている。

マニュアル弁１９０は、それ自身周知の構造のものであ
り、手にて操作されるスプール弁１９２を有し、ポート
１９４に与えられるライン油圧を、Ｄレンジ時にはＤボ
ート１９６に、２レンジ時にはＳボート１９８に、Ｌレ
ンジ時にはＬボート２００に、またＲレンジ時にはＲポ
ート２０２に与えられるようになってる。

Ｄポート１９６のライン油圧は、油路２０５によって１
−２シフト弁２１０のＤポート２１４に、油路２０４に
よって２−３シフト弁２４０のＤボート２４６に、油路
２０７によって３−４シフト弁２７０のＤボート２　’
７４に各々与えられ、Ｓボート１９８のライン油圧は油
路２０６によって２−３シフト弁２４０のＳポート２４
８に与えられ、Ｌボート２００のライン油圧は油路２０
８によって２−３シフト弁２４０のＬボート２５０に与
えられるようになっている。またＲポート２０２のライ
ン油圧は油路２０３によってリバースインヒビット弁３
６０に与えられるようになっている。

２−３シフト弁２４０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２４２とプラグ２４４とを有し、また上
述のポート以外に、ドレンポート２５１．２５２．２５
３とクラッチポート２５４とブレーキボート２５６及び
２５８とフェイルセーフボート２６０とを有しており、
プラグ２４４及びスプール弁２４２は、制御ポート２６
１に油圧が供給されている時には、図にて右半分に示さ
れている如く、圧縮コイルばね２６２のばね力に抗して
図にて下方へ移動した第一の切換位置に位置し、この時
にはクラッチポート２５４をドレンポート２５２に、ブ
レーキボート２５６をＳポート２４８に、ブレーキボー
ト２５８をＬボート２５０に、フェイルセーフボート２
６０をＤポート２４６に各々連通接続し、これに対し制
御ポート２６１に油圧が供給されていない時には、図に
て左半分に示されている如く、圧縮コイルばね２６２の
ばね力により図にて上方へ移動した第二の切換位置に位
置し、この時にはクラッチポート２５４をＤボート２４
６に、ブレーキボート２５６．２５８及びフェイルセー
フボート２６０を各々ドレンポート２５１．２５２．２
５３に連通接続するようになっている。

制御ポート２６１に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁４００により行われるようになっている。

クラッチポート２５４は油路２６３によって第二クラッ
チ４０の油室４０ａとＣ２用アキュームレータ４７０の
アキュームレータ室４７２に連通している。またクラッ
チポート２５４は、油路２６４によって１−２シフト弁
２１０のホールドポート２２０に、油路２６５によって
１−２シフト弁２１０のフェイルセーフボート（ドレン
ポート）２２２に各々連通している。ブレーキボート２
５６は油路２５６により１−２シフト弁２１０のＳポー
ト２１６に、もう１つのブレーキボート２５８は油路２
６７により１−２シフト弁２１０のＬボート２１８に、
フェイルセーフボート２６０は油路２６８によって３−
４シフト弁２７０のホールドポート２７８及び油路２６
９によってドレンポート２８０に連通している。

１−２シフト弁２１０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２１２を有し、また上述のボート以外に
、クラッチポート２２４とブレーキボート２２６．２２
８とＲボート２３０とボート２３２とクラッチポート２
３４とをＨし、スプール弁２１２の切換移動によりこれ
らボートの連通切換が行われるようになっている。スプ
ール弁２１２は、制御ポート２３８に油圧が供給されて
いる時には、図にて左半分に示されている如く、圧縮コ
イルばね２３６のばね力に抗して図にて下方へ移動した
第一の切換位置に位置し、この時にはクラッチポート２
２４をフェイルセーフボート２２２に、ブレーキボート
２２６をＲポート２３０に、ブレーキポート２２８をＬ
ボート２１８に各々連通接続すると共にポート２３２と
クラッチポート２３４との連通を遮断し、これに対し制
御ポート２３８に油圧が供給されていない時には、図に
て右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２３６の
ばね力により、またホールドポート２２０に与えられる
油圧による力により図にて上方へ移動した第二の切換位
置に位置し、この時にはクラッチボート２２４をＤボー
ト２１４に、ブレーキポー１−２２６をＳポート２１６
に、ブレーキポート２２８をＲボート２３０に各々連通
接続し、またポート２３２とクラッチポーチ２３４とを
互いに連通接続するようになっている。

制御ボート２３８に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁４１０により行われるようになっている。またこの制
御ボート２３８は油路２３９によって３−４シフト弁２
７０の制御ボート２８８に連通している。

クラッチボート２２４は油路２２５によって第四クラッ
チ４４の油室４４ａとＣ１用アキュームレータ４９０の
アキュームレータ室４９２に連通している。ブレーキポ
ート２２６は油路２２７により３−４シフト弁２７０の
Ｓポート２７６に連通している。ブレーキポート２２８
は油路２２９によってＢ２用アキュームレータ５３０の
アキュームレータ室５３２に、更に油路２３１によって
第ニブレーキ４８の内側油室４８ａに連通している。

ポート２３２は油路２３３によりＣ１制御弁３００のポ
ート３１２に連通している。クラッチボート２３４は油
路２３５によって第一クラッチ３８の油室３８ａに直接
連通している。

３−４シフト弁２７０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２７２を有し、また上述のポート以外に
、クラッチボート２８２とブレーキポート２８４とを有
しており、スプール弁２７２の切換移動によりこれらポ
ートの連通が切換られるようになっている。スプール弁
２７２はホールドボート２７８に油圧が供給されていな
くて制御ボート２８８に油圧が供給されている時には、
図にて右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２８
６のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の切換位
置に位置し、この時にはクラッチボート２８２をドレン
ポート２８０に、ブレーキポート２８４をＤポート２７
４に各々連通接続し、これに対しホールドボート２７８
に油圧が供給されている時或いは制御ボート２８８に油
圧が供給されてない時には、図にて左半分に示されてい
る如く、ポート２７８の油圧の力或いは圧縮コイルばね
２８６のばね力により図にて上方へ移動した第二の切換
位置に位置し、この時にはクラッチボート２８２をＤポ
ート２７４に、ブレーキポート２８４をＳポート２７６
に各々連通接続するようになっている。

Ｄボート２７４は油路２０７によってマニュアル弁１９
０のＤボート１９６に連通接続されており、油路２０７
の途中には絞り２０１とチエツクボール式の一方向弁２
０９とが互いに並列に設けられている。一方向弁２０９
はマニュアル弁１９０のＤポート１９６より３−４シフ
ト弁２７０のＤボート２７４へ向う油圧の流れを許し、
これとは逆方向の油圧の流れを阻止するようになってい
る。この一方向弁２０９と絞り２０１とが一方向遅延油
路を構成している。

クラッチボート２８２は油路２９０によりＣ３制御弁３
００のポート３０４及び３０６に、ブレーキポート２８
４は油路２９２により第一ブレーキ４６の油室４６ａ及
びＢ、用アキュームレータ５１０のアキュームレータ室
５１２にδ々連通している。

第一ソレノイド弁４００及び第二ソレノイド弁４１０は
、各々非通電時にはドレンボートを開き、通電時にはド
レンボートを閉じるノーマリオーブン型の電磁作動式の
ドレン弁であり、この二つのソレノイド弁に対する通電
は第２図に０印にて示されている組合せにて各変速段に
応じて行われるようになっている。

第一ソレノイド弁４００は、プライマリレギュレータ弁
８０よりライン油圧を常に与えられ、油路４０８によっ
て２−３シフト弁２４０の制御ボート２６１に、また油
路４０６によって０１制御井３００の制御ポート３１４
に各々連通し、通電時には制御ボート２６１と３１４の
双方に油圧を供給するようになっている。

第二ソレノイド弁４１０は、マニュアル弁１９０よりＤ
ポート１９６よりＤレンジ時にのみライン油圧を与えら
れ、油路４１８によって１−２シフト弁２１０の制御ボ
ート２３８に、更に油路２３９によって３−４シフト弁
２７０の制御ボート２８８に連通し、更に油路４１６に
よって４−３制御弁３３０のホールドボート３４０に連
通し、通電時には制御ボート２３８と２８８の双方及び
ホールドポート３４６に油圧を供給するようになってい
る。

Ｃ１制御弁３００は、第一クラッチ３８の係合速度を切
換制御するクラッチ制御弁であり、第５図によく示され
ている如く、スプール弁３０２を有し、制御ボート３１
４に油圧が供給されていない時には、スプール弁３０２
が圧縮コイルばね３１６のばね力により上昇して図にて
左半分に示されている如き上昇位置に位置することによ
りポート３０４とボー１−３０８との連通及びポート３
０６と３１２との連通を遮断してポート３０６とポート
３１０とを連通接続し、これに対し制御ボート３１４に
油圧が供給されている時には、スプール弁３０２が圧縮
コイルばね３１６のばね力に抗して降下して図にて右半
分に示されている如き降下位置に位置することによりポ
ート３０４をポート３０８に、またポート３０６をポー
ト３１２に各々連通接続するようになっている。

ポート３１２は、前述の如く、油路２３３によって１−
２シフト弁２１０のポート２３２に連通しているのに対
し、ポート３０８は途中に絞り３２７を有する油路３２
８、油路３２９、絞り４５１を経てＣ１用アキュームレ
ータ４５０のアキュームレータ室４５２に連通し、これ
より更に油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッ
チ３８の油室３８ａに連通している。またポート３１０
は途中に絞り３２５を有する油路３２４によって油路３
２９に連通していると共に油路３２６によって４−３制
御弁３３０のポート３３４に連通している。

４−３制御弁３３０は第５図によく示されている如く、
スプール弁３３２を有し、スプール弁３３２は、ホール
ドボート４１６に油圧を供給されている時には図にて左
半分に示されている如き上昇位置にホールドされるが、
ホールドポート４１６に油圧を供給されていない時には
制御ボート３３８に与えられる油圧が所定値以上であれ
ば、圧縮コイルばね３４２のばね力に抗して図にて右半
分に示されている降下位置に位置し、ポート３３４とポ
ート３３６との連通を遮断するようになっっている。尚
、これ以外の時にはスプール弁３３２は図に゛Ｃ左半分
に示されている上昇位置に位置していることから、ポー
ト３３４とポート３３６とが連通接続される。制御ボー
ト３３８は、油路３４４によって第一アキュームレータ
制御弁５５０に連通し、これよりスロットル開度に応じ
て変化する第一アキュームレータ油圧を与えられるよう
になっている。

ポート３３６は途中に絞り３４３を有する油路３４５に
よって油路３２９に連通している。絞り３４３の絞り度
は絞り３２５の絞り度より小さく設定されている。

第一クラッチ３８の油室３８ａは一方向弁２８９によっ
てＣＩ制御弁３００．４−３制御弁及び絞り３２５．３
２７．３４３．４５１の全てをバイパスして３−４シフ
ト弁２７０のクラッチボート２８２に直接的に連通して
いる。一方向弁２８９は、第一クラッチ３８の油室３８
ａより３−４ンフト弁２７０のクラッチポート２８２へ
向う油圧の流れのみを許し、これとは逆方向の油圧の流
れを阻止するようになっている。

リバースインヒビット弁３６０は、マニュアル弁１９０
のＲポート２０２より油路２０３によってライン油圧を
供給され、第三ソレノイド弁４２０の開閉に応じて切換
作動し、前進時に於て車速か所定値以上であるリバース
楚止状態時に於てのみそのスプール弁３６２が図にて左
半分に示されている如き楚止位置に位置し、それ以外の
時にはスプール弁３６２が図にて右゛［６分に示されて
いる如き許可位置に位置し、油路２０３よりのライン油
圧が油路３９８によって第三クラッチ４２の油室４２ａ
に伝わることを許し、またライン油圧が油路３９６．３
９４を経て１−２シフト弁２１０のＲポート２３０に伝
わることを許し、更にライン油圧が油路３９６、Ｂ２シ
ーケンス弁６１０、油路３９２を経て第ニブレーキ４８
の外側油室４８ｂに供給されることを許可するようにな
っている。

Ｂ、シーケンス弁６１０は、第ニブレーキ４８の内側油
室４８ａの油圧に応動し、これが所定値以上になった時
に油路３９６と３９２とを互に連通せしめて外側油室４
８ａに対する油圧の供給が行われるようにしている。

アキュームレータ４５０．４７０．４９０．５１０及び
５３０は、各々背圧室４５４．４７４．４９４．５１４
．５３４をＨする背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁５６０により１周圧されるようになっている。

尚Ｃ１用のアキュームレータ４５０のアキュームレータ
室４５２の入口は適当な絞り４５１により構成されてい
る。

第二アキュームレータ制御弁５６０はデユーティソレノ
イド弁５９０により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータ制御弁５５０よりの第一アキュームレー
タ油圧とを与えられて調圧値を変化するようになってい
る。

デユーティソレノイド弁５９０は、所定のデユーティ比
のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて繰
返し開閉し、デユーティ調圧弁５８０よりのモジュレー
ト油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようになっ
ている。尚、デユーティソレノイド弁５９０が第二アキ
ュームレータ制御弁５６０に与えるデユーティ油圧はデ
ユーティ圧力アキュームレータ６００によりその脈動を
吸収されて平滑化されるようになっている。

第一アキュームレータ制御弁５５０は、スロットル弁１
３８よりスロットル油圧を与えられてスロットル開度の
増大に応じて増大する第一アキュームレータ油圧を発生
し、これを第二アキュームレータ制御弁５６０と４−３
制御弁３３０に与えるようになっている。

流体式トルクコンバータ６０のポート６０ａとポート６
０ｂに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁１４０により制御されるようになっている。

ロックアツプリレー弁１４０はロックアツプシグナル弁
１６０より選択的に油圧を与えることにより切換作動す
るようになっている。またロックアツプリレー弁１４０
はオイルクーラ１７０へ作動油を送り出すようになって
いる。尚、１７２はクーラバイパス弁、１７４はオイル
クーラ油路の圧力リリーフ弁である。

ロックアツプシグナル弁１６０は、１−２シフト弁２１
０のクラッチポート２２４より油圧を与えられ、第三ソ
レノイド弁４２０の開閉に応じて切換作動し、第三ソレ
ノイド弁４２０が通電状態である時、即ち閉弁時である
時にのみクラッチホト２２２よりの油圧をロックアツプ
リレー弁１４０に与えてロックアツプクラッチ６８が係
合するようにしている。

第三ソレノイド弁４２０は、第２図にて○印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがＲレンジ（リバー
スレンジ）である時には後進段禁止のために選択的に通
電され、シフトレンジポジションがＤレンジである時に
は選択的に通電されてロックアツプクラッチ６８の係合
を制御するようになっている。

次に本発明による油圧制御装置に関連する作動として、
Ｄレンジに於ける変速作動を説明する。

先ず、第一速段について説明する。この時には第一ソレ
ノイド弁４００と第二ソレノイド弁４１０の両方に通電
が行われ、２−３シフト弁２４０の制御ポート２６１．
１−２シフト弁２１０の制御ポート２３８及び３−４シ
フト弁２７０の制御ポート２８８の各々に油圧が供給さ
れ、２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びスプール
弁２４２は図にて右半分に示されている第一の切換位置
に、１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２は図にて
左゛ト分に示されている第一の切換位置に位置する。こ
れによりマニュアルシフト弁１９０のＤボート１９６よ
りのライン油圧は油路２０４．２−３シフト弁２４０の
Ｄポート２４６、フェールセーフポート２６０．油路２
６８を経て３−４シフト弁２７０のホールドポート２７
８に与えられるようになる。これにより３−４シフト弁
２７０は制御ポート２８８に油圧を供給されていてもホ
ールドボート２７８にも油圧を供給されることから、そ
のスプール弁２７２は圧縮コイルばね２８６のばね力に
より図にて左半分に示されている第二の切換位置に位置
するようになる。これによりＤポート２７４がクラッチ
ポート２８２に連通接続され、マニュアル弁１９０のＤ
ポート１９６よりのライン油圧が２０７、Ｄポート２７
４、クラッチボート２８２、油路２９０を経てＣ１制御
弁３００のポート３０４及び３０６に与えられる。

油路２０７をマニュアル弁１９０より３−４シフト弁２
７０へ向けて流れるライン油圧は絞り２０１及び一方向
弁２０９を開いて流れることにより、このライン油圧３
−４シフト２７０に対する供給が遅れることはない。こ
の時にはＣ７制御弁３００の制御ボート３１４にも油圧
が与えられていることから、Ｃ１制御井３００のスプー
ル弁３０２は図にて右半分にて示されている下降位置に
位置し、ポート３０４がポート３０８に、ポート３０６
がポート３１２に各々連通しており、このことからポー
ト３０４及び３０６の油圧は油路３２８及び２３３へと
流れるようになる。しかしこの時には１−２シフト弁２
１０のスプール弁２１２が図にて左半分に示されている
第一の切換位置にあって、ポート２３２が閉じられてい
ることから、油圧は油路３２８より絞り３２７を紅てＭ
１路３２９へ流れ、更にこれにより絞り４５１　、Ｃ，
用アキュームレータ４５０のアキュームレータ室４５２
、油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッチ３８
の油室３８ａに供給され、第一クラッチ３８が係合する
ようになる。絞り３２７の絞り度は絞り３２５．３４３
に比して小さいことにより、この時の油室３８ａに対す
る油圧供給は比較的速く行われ、これにより第一クラッ
チ３８の係合、即ちＤレンジの第一速段が応答性よく成
立するようになる。

次に第二速段について説明する。この時には第一のソレ
ノイド弁４００にのみ通電が行われ、２−３シフト弁２
４０の制御ボート２６１にのみ油圧が引続き供給される
。この時には２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及び
スプール弁２４２は前記第一の切換位置に位置した状態
を維持するが、１−２シフト弁２１０のスプール弁２１
２は圧縮コイルばね２３６のばね力により図にて右半分
に示されている第二の切換位置に移動する。尚、この時
には３−４シフト弁２７０の制御ボート２８８にも油圧
が供給されなくなるが、スプール弁２７２は引続きホー
ルドボート２７８に与えられている油圧による力と圧縮
コイルばね２８６によるばね力により図にて左半分に示
されている第一の切換位置に位置する。１−２シフト弁
２１０の切換りによりＤポート２１４がクラッチボート
２２４に接続され、マニュアル弁１９０のＤポート１９
６よりのライン油圧が油路２２５を経て第四クラッチ４
４の油室４４ａに供給され、第四クラッチ４４が係合す
るようになる。これにより第一クラッチ３８に加えて第
四クラッチ４４が係合し、Ｄレンジの第二速段が達成さ
れる。

尚、この時には１−２シフト弁２１０のスプール弁２１
２がｌ；７１換移動したことによりポート２３２がクラ
ッチボート２３４に連通し、ポート３１２より油圧が油
路２３５によって第一クラッチ３８の油室３８ａに直接
供給されることになるが、しかしこの時には油室３８ａ
にその油圧と同じ油圧が上述の如く既に供給されている
から、この時に第一クラッチ３８の係合状態が変化する
ことはない。

次に第三速段について説明する。この時には第一ソレノ
イド弁４００と第二ソレノイド弁４１０のいずれにも通
電が行われなくなり、１−２シフト弁２］０の制御ボー
ト２３８に加えて２−３シフト弁２４０の制御ボート２
６１にも油圧が供給されなくなる。これによりこの時に
は２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びスプール弁
２４２が圧縮コイルばね２６２のばね力により図にて左
半分に示されている第二の切換位置に移動するようにな
り、２−３シフト弁２４０のＤボート２４６はフェール
セーフボート２６０より切離されてクラッチボート２５
４に連通ずるようになる。これによりマニュアルシフト
弁１９０のＤボート１９６よりのライン油圧は油路２６
３によって第二クラッチ４０の油室４０ａに供給され、
第二クラッチ４０が係合するようになる。この時には３
−４シフト弁２７０のホールドボート２７８には油圧が
供給されなくなるが、スプール弁２７２は圧縮コイルば
ね２８６のばね力により第二の切換位置にあることを維
持する。また１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２
は上述の第二速段時と同様に第二の切換位置に位置して
いることを維持する。これにより第一クラッチ３８と第
四クラッチ４４に加えて第二クラッチ４０が係合するよ
うになり、直結段であるＤレンジの第三速段が達成され
るようになる。

尚、第三速段時には、第一ソレノイド弁４００に対する
通電停止によりＣ１制御弁３００のスプール弁３０２は
図にて左半分に示されている上昇位置に位置し、ボート
３０４及び３１２が閉じられてボート３０６のみがボー
ト３１０に連通し、第一クラッチ３８に対する油圧供給
経路が切換るが、油室３８ａに供給される油圧は以前と
して同じ油圧であるから、この時に第一クラッチ３８の
係合状態が変化することはない。

次に第四速段について説明する。この時には第二ソレノ
イド弁４１０にのみ通電が行われる。この時には１−２
シフト弁２１０の制御ボート２３８を経て３−４シフト
弁２７０の制御ボート２８８に油圧が供給されるように
なる。この時には２３シフト弁２４０のクラッチボート
２５４より油路２６４を経てライン油圧が１−２シフト
弁２１０のホールドボート２２０に与えられ、このライ
ン油圧が１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２に対
し図にて上向きの力を与えることから、制御ボート２３
８に油圧が供給されてもスプール弁２１２は圧縮コイル
ばね２３６のばね力により図にて右半分に示されている
第二の切換位置にあることを維持する。しかし３−４シ
フト弁２７０のホールドボート２７８は油路２６８によ
って２−３シフト弁２４０のフェールセーフボート２６
０からドレンボート２５３に接続されていることから３
−４ンフト弁２７０のスプール弁２７２は制御ボート２
８８に与えられた油圧により圧縮コイルばね２８６のば
ね力に抗して図にて右半分に示されている第一の切換位
置に移動するようになる。これによりＤポート２７４は
クラッチボート２８２に代えてブレーキボート２８４に
連通し、クラッチボー１−２８２はドレンボート２８０
に連通ずるようになる。これにより第一クラッチ３８の
油室３８ａの油圧の排出か一方向弁２８９を経て速やか
に行われて第一クラッチ３８が解放し、これに代えて第
一ブレーキ４６の油室４６ａにライン油圧が供給され、
第一ブレーキ４６が係合するようになる。これにより第
二クラッチ４０と第四クラッチ４４とに加えて第一ブレ
ーキ４６が係合するようになり、オーバドライブ段であ
るＤレンジ第四速段が達成されるようになる。

第四速段より第三速段へのパワーオンダウンシフト時、
即ち４−３キックダウン時には、Ｃ，制御弁３００のス
プール弁３０２は図にて左半分に示されている上昇位置
に位置し、ボート３０６のみがボート３１０に接続され
ていることから、３４シフト弁２７０のクラッチボート
２８２よりの油圧は、油路２９０、ボート３０６．３１
０を経て油路３２４と３２６とに流れるようになる。こ
の時はパワーオンダウンシフト時であることがら、スロ
ットル開度が比較的大きく、これによって第一アキュー
ムレータ制御弁５５０が発生する第一アキュームレータ
油圧は比較的大きく、この第一アキュームレータ油圧を
制御ボート３３８に与えられる４−３制御弁３３０のス
プール弁３３２は、この時には圧縮コイルばね３４２の
ばね力に抗して降下して図にて右半分に示されている降
下位置に位置している。これによりボート３３４と３３
６との連通が遮断され、ボート３１０よりの油圧は、途
中に絞り３２５をａする油路３２４を経てのみ油路３２
９へ流れ、これより絞り４５１　、Ｃ１用アキュームレ
ータ４５０のアキュームレータ室４５２、油路４６８、
一方向弁４６９を経て第一クラッチ３８の油室３８ａに
供給されるようになる。従ってこの時には第一クラッチ
３８の係合は絞り３２５及び４５１の各々の絞り度とＣ
１用アキュームレータ４５０のアキュームレータ特性に
より比較的遅く行われる。これにより第四速段より第三
速段への変速中に於て、即ち入力回転数の上昇によって
ワンウェイクラッチ３４が係合する以前に第一クラッチ
３８が伝達トルク容量をもって係合することが回避され
、大きい変速シヨ・ツクを生じることがなく変速が完了
するようになる。

オーバドライブ禁止等による第四速段より第三速段への
パワーオフダウンシフト時には４−３制御井３３０の制
御ポート３３８に与えられる第一アキュームレータ油圧
はスロットル開度がアイドル開度相当の小さい開度であ
ることから、比較的小さく、これによって４−３制御弁
３３０のスプール弁３３２は圧縮コイルばね３４２のば
ね力により図にて左半分に示された上昇位置に位置し、
ボート３３４がボート３３６に連通接続されるようにな
る。この時には、油路３２４に加えて油路３４５よりも
油路３２９へ油圧が供給され、油路３４５の絞り３４３
は油路３２４の絞り３２５に比して絞り度が小さいこと
から、３２４のみより油圧が供給される場合に比して第
一クラッチ３８の油室３８ａに対する油圧の供給速度が
速くなり、４−３キックダウン時に比して第一クラッチ
３８が早期に伝達トルク容量をもって係合するようにな
る。このパワーオフダウンシフト時には第一ワンウェイ
クラッチ３４がロック状態になることがないので、第一
クラッチ３８の係合が遅れると、変速過程に於てニュー
トラル状態による空走感が生じるが、上述の如く第一ク
ラッチ３８の係合が早期に行オ〕れることにより、その
ようなことがなくなり、速やかにエンジンブレーキ効果
が得られるようになる。

第四速段より第二速段へのキックダウン時には第一ソレ
ノイド弁４００に対する通電よってＣ，制ｇａ３００の
制御ボート３１４に油圧が供給されてこれのスプール弁
３０２が図にて右半分に示されている降下位置に位置す
るようになり、ボート３０４がボート３０８に連通接続
されると共にボート３０６がボート３１２に連通接続さ
れるようになる。この時には１−２シフト弁２１０のス
プール弁２１２は図にて右半分に示されている第二の切
換位置に位置し、ボート２３２がクラ・ソチポート２３
４に連通接続されていることから、Ｃ５制御弁３００の
ボート３１２よりの油圧は油路２３３、ボート２３２、
クラッチポート２３４、油路２３５を経てアキュームレ
ータを経ることなく第一クラッチ３８の油室３８ａに瞬
時に供給されるようになる。これにより第二クラッチ４
０の解放完了前に必ず第一クラッチ３８が所要の伝達ト
ルク容量をもって係合するようになり、この時に入力回
転数が異常上昇することが回避され、変速シヨ・ツクの
少ない良好な変速が行われるようになる。

第三速段より第四速段へのシフトアップに際して第一ク
ラッチ３８を解放する時には、３−４シフト弁２７０の
スプール弁２７２の前記第一の切換位置への切換りによ
り第一クラッチ３８の油室３８ａの油圧が一方向弁２８
９を経て３−４シフト弁２７０のクラッチボート２８２
へ向けて流れ、これによりドレンボート２８０、油路２
６９．２３シフト弁２４０のフェイルセーフボート２６
０を経てドレンポート２５３に至り、該油圧のυト出が
、実質的な遅延作用を受けることなく速やかに行われる
。これによりこの時には油室３８ａの油圧抜けがｉｉＪ
及的に速やかに行われ、応答性のよいシフトアップが行
われる。

ＤレンジよりＮレンジへのマニュアルシフトチェンジに
際し−Ｃ第一クラッチ３８を解放する時には、マニュア
ル弁１９０が切換っ−ＣＤボート１９６がドレンポート
１９９に接続され、またこの時には３−４シフト弁２７
０のスプール弁２７２が前記第二の切換位置に位置する
ことにより、第一クラッチ３８の油室３８ａの油圧が一
方向弁２８９を経て３−４シフト弁２７０のクラッチポ
ート２８２へ向けて流れ、これよりＤポート２７４、油
路２０７を経てマニュアル弁１９０のＤポート１９６に
至り、ドレンボート１９９より排出される。油路２０７
を３−４シフト弁２７０よりマニュアル弁１９０へ向う
油圧は、一方向弁２０９を通過することなく絞り２０１
を経てのみ流れるから、絞り２０１の絞り度に応じた遅
延作用を与えられる。これによりこの時の第一クラッチ
３８の解放は上述のシフトアップ時に比して遅い適度の
速度をもって行われ、ＤレンジよりＮレンジへのマニュ
アルシフトチェンジが大きい変速ショックを伴なうこと
なく行われる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろつ◇

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第２図は各変速段に於けるソレノイド弁の通電組
合せとクラッチ及びブレーキの係合の組合せとを示す線
図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の油圧制御
装置の一つの実施例を示す構成図、第４図及び第５図は
各々本発明による車輌用自動変速機の油圧制御装置の要
部を示す構成図である。 ３４・・・第一ワンウェイクラッチ ３６・・・第二ワンウェイクラッチ ３８・・第一クラッチ ４０・・・第二クラッチ ４２・・・第三クラッチ ４４・・・第四クラッチ ４６・・・第一ブレーキ ４８・・・第ニブレーキ ５２・・・入力軸 ５４・・・出力歯車 ６０・・・流体式トルクコンバータ ７０・・・ポンプ ７２・・・圧力リリーフ弁 ７４・・・圧力リリーフ弁 ８０・・・プライマリレギュレータ弁 １００・・・セカンダリレギュレータ弁１２０・・・ス
ロットル弁 １４０・・・ロックアツプリレー弁 １６０・・・ロックアツプシグナル弁 １７０・・・オイルクーラ １７２・・・クーラバイパス弁 １７４・・・圧力リリーフ弁 １９０・・・マニュアル弁 ２１０・・・１−２シフト弁 ２４０・・・２−３シフト弁 ２７０・・３−４シフト弁 ３００・・・０１制御弁 ３３０・・・４−３制向弁 ３６０・・・リバースインヒビット弁 ４００・・・第一ソレノイド弁 ４１０・・・第二ソレノイド弁 ４２０・・・第三ソレノイド弁 ４５０・・・Ｃ１用アキュームレータ ４７０・・・Ｃ２用アキュームレータ ４９０・・・Ｃ４用アキュームレータ ５１０・・・Ｂ、用アキュームレータ ５３０・・・Ｂ２用アキュームレータ ５５０・・・第一アキュームレータ制御弁５６０・・・
第二アキュームレータ制御弁５８０・・・デユティ調圧
弁 ５９０・・・デユティソレノイド弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 変速装置が互いに異なる二つの入力部材を有し、該二つ
   の入力部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと第二の
   入力クラッチにより互いに個別に原動機の出力部材に駆
   動連結されることにより互いに異なる変速段を達成する
   車輌用自動変速機の油圧制御装置に於て、所定のマニュ
   アルシフトレンジ時にマニュアル弁より油圧を与えられ
   て前記第一のクラッチの油室に対する油圧の給排を制御
   するシフト弁と、前記シフト弁より前記油室へ油圧を導
   く油路の途中に設けられ前記油室に対する油圧の供給速
   度を制御する制御油路と、前記制御油路をバイパスして
   前記油室と前記シフト弁とを連通接続し途中に前記油室
   より前記シフト弁へ向う油圧の流れのみを許す一方向弁
   を含む排油路と、前記マニュアル弁より前記シフト弁へ
   至る油路の途中に設けられ前記シフト弁より前記マニュ
   アル弁へ向う油圧の流れのみに遅延作用を行う一方向遅
   延油路とを有する車輌用自動変速機の油圧制御装置。