JPH02209663A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に係り、特に変速＄ＩＪ御のために原動機出
力に応じて切換作動する油圧切換弁を有する油圧制御装
置に係る。

［従来の技術］ 自動車等の車輌に用いられる自動変速機として、変速装
置が互いに異なる二つの人力部材を有し、該二つの入力
部材が油圧作動式の第一の入力クラッチと第二の入力ク
ラッチにより互いに個別に原動機の出力部材に駆動連結
されることにより互いに異なる変速段を達成し、変速に
際して上述の二つの入力クラッチにより変速装置の入力
部材の切換が行われる型式の自動変速機が提案されてお
り、これには例えば特願昭６２−１９５４７１号がある
。

上述の如き自動変速機に於ては、第一速段と第二速段と
第三速段を達成するために係合する入力クラッチは第一
クラッチであり、第三速段と第四速段を達成するために
係合する入力クラッチは第二クラッチであり、このため
第三速までは第一クラッチを係合させるべくこれに油圧
を供給し、第三速段より第四速段への変速時には第一ク
ラッチを解放すべく第一クラッチの油圧の排出を行い、
また第四速段よりの第三速段、第二速段、第一速段への
ダウンシフト時には第一クラッチを係合させるべく第一
クラッチに油圧を供給する必要がある。

［発明が解決しようとする課題］ 第四速段より第三速段へのダウンシフト時がキックダウ
ンであるパワーオンダウンシフトである時とエンジンブ
レーキ必要時であるパワーオフダウンシフトである時と
で、第一クラッチの係合速度が同一であってよいかと云
うとそうではなく、これは変速ショックの観点から個別
に設定されるべきである。

例えば、増速段である第四速段より直結段である第三速
段へのパワーオンダウンシフト時には、第二クラッチを
係合させたまま一つのブレーキ（変速用摩擦係合装置）
の解放と第一クラッチの係合とが行われるが、しかしワ
ンウェイクラッチを有するものに於ては、前記ブレーキ
の解放により変速装置に於ける反力要素がなくなり、第
三速段に同期するまでニュートラル状態にて入力回転数
が上昇し、入力−回転数が第三速段に同期すると、ワン
ウェイクラッチが係合（ロック）することにより変速が
自ずと完了するから、その変速中に於てはエンジンブレ
ーキ時以外では第一クラッチが伝達トルク容量をもって
係合される必要はなく、逆にこの時に第一クラッチが伝
達トルク容量をもって係合すると、車輌慣性によりエン
ジンブレーキ状態となって変速装置の出力軸に負のトル
クが生じるようになり、大きい変速ショックが発生する
ようになる。

これに対し第四速段より第三速段へのパワーオフダウン
シフト時には、第一クラッチの係合が遅れると、第一ク
ラッチが伝達トルク容量を有するようになるまでニュー
トラル状態による空走感が生じ、エンジンブレーキ効果
が速やかに得られないと云う不具合が生じる。

従ってこのような変速装置に於ては、第一クラッチの係
合は、第四速段より第三速段へのパワーオンダウンシフ
ト時には比較的遅く、これに対し第四速段より第三速段
へのパワーオフダウンシフト時には比較的速く行われる
必要がある。

上述の如く、パワーオン状態とパワーオフ状態とで第一
クラッチの係合速度を切換えるためには機関出力、即ち
原動機出力に応じて切換作動する油圧切換弁が必要であ
る。

従来一般に、原動機出力に応じて切換作動する油圧切換
弁はスロットル開度の増大に応じて増大するスロットル
油圧を切換信号油圧として与えられ、このスロットル油
圧に応じて切換作動するようになっている。

しかし、一般に、スロットル油圧は、全スロットル開度
域に亘って万遍なく適切な原動機出力対応油圧として適
正値を保つよう、スロットル開度に対する比例定数が比
較的低く、このため油圧切換弁に設定される切換設定値
のばらつきに対しスロットル開度、即ち原動機出力のば
らつきが大きいと云う問題がある。

本発明は、油圧切換弁の切換設定値のばらつきに対し原
動機出力のばらつきがさほど大きくならず、油圧切換弁
が原動機出力に対し高精度に切換作動するよう改良され
た油圧制御装置を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、変速制御のために
原動機出力に応じて切換作動する油圧切換弁を有する車
輌用自動変速機の油圧制御装置に於て、原動機出力の増
大に応じて増大するライン油圧を発生するライン油圧制
御弁と、前記ライン油圧を与えられ原動機出力が前記油
圧切換弁の切換値より高い所定値以下の時には前記ライ
ン油圧を減圧して原動機出力の変化に対して変化率が前
記ライン油圧より高い原動機出力対応油圧を出力する調
圧弁とを有し、前記油圧切換弁には切換信号油圧として
前記調圧弁より前記原動機出力対応油圧を与えられ該油
圧切換弁は前記原動機出力対応油圧に応じて切換作動す
るよう構成されていることを特徴とする油圧制御装置に
よって達成される。

［考案の作用及び効果］ 上述の如き構成によれば、油圧切換弁は原動機出力の変
化に対して変化率が高い原動機出力対応油圧により切換
作動するようになり、このためこれが従来の一般的なス
ロットル油圧によって切換作動する場合に比して該油圧
切換弁の切換設定値のばらつきに対する原動機出力のば
らつきが小さくなり、油圧切換弁は許容誤差内の原動機
出力状態下にて正確に切換作動するようになる。

これによりこの油圧切換弁が、例えば第一クラッチの係
合速度を切換設定するものであれば、パワーオンダウン
シフト時とパワーオフダウンシフト時とに於ける第一ク
ラッチの係合速度の切換が原動機出力に応じて適切に行
われるようになり、いずれの場合に於ても変速ショック
の低減が効果的に行われ得るようになる。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示している。

第１図に於て、１０は第一サンギヤを、１２は第一サン
ギヤ１０と同心の第一リングギヤを、１４は第一サンギ
ヤ１０と第一リングギヤ１２とに噛合する第一プラネタ
リピニオンを、１６は第一プラネタリピニオン１４を回
転可能に担持する第一キャリヤを、２０は第二サンギヤ
を、２２は第二サンギヤ２０と同心の第二リングギヤを
、２４は第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２とに噛
合する第二プラネタリピニオンを、２６は第二プラネタ
リピニオン２４を回転自在に担持する第二キャリヤを各
々示している。第一リングギヤ１２は連結要素３０によ
って第二キャリヤ２６と連結され、第一キャリヤ１６は
連結要素３２によって第二リングギヤ２２と連結されて
いる。

尚、ここで第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２と第
一プラネタリピニオン１４と第一キャリヤ１６とにより
構成された単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構
と称し、第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２と第二
プラネタリピニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構
成された単純遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と
称する。

第一キャリヤ１６及び連結要素３２によって第一キャリ
ヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング５
０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウ
ェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ１
６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がハウ
ジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一ワ
ンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて第
一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを連結
部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナレ
ース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６の
アウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されている
。

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス３６ａがアウタレース３６ｂに対し逆転とする時には
係合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になるよ
うになっている。

第二サンギヤ２０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。

第一キャリヤ１６と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４０が設けられている
。

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２が設けられている
。

第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。

連結部材３１とハウジング５０との間には連結部材３１
をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレーキ
４６が設けられている。

第二リングギヤ２２とハウジング５０との間には第二リ
ングギヤ２２をハウジング５０に対し選択的に固定する
第ニブレーキ４８が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
速段）及び後進段が達成される要領は第１表及び第２図
に示す通りである。第１表及び第２図に於て、０印は当
該クラッチ、ブレーキ又はワンウェイクラッチがエンジ
ンドライブ状態に於て係合されていることを示し、また
第１表にて（０）は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されれば、その変速段に於てエンジンブレーキが作用し
得ることを示している。

第１表 第−リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比をρ富とし、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２０の歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。

第２表 第二速段　　（（１＋ρ２）／ρ２１−　ｆ１／第一ク
ラッチ３８、第二クラッチ４０、第三クラッチ４２、第
四クラッチ４４及び第一ブレーキ４６、第ニブレーキ４
８は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキであり
、その各々の油室３８ａ　、４０ａ　、４２ａ　、４４
ａ　、４６ａ　、４８ａに油圧を供給されることにより
係合し、これら油室の油圧を排出されることにより解放
するようになっている。これら油室に対する油圧の給排
は第３図に示されている如き油圧制御装置により行われ
るようになっている。

上述の遊星歯車式変速装置の入力軸５２は第３図に示さ
れている如き流体式トルクコンバータ６０によって図示
されていない内燃機関の如き原動機に駆動連結されてい
る。

流体式トルクコンバータ６０は、原動機の出力部材に駆
動連結されるポンプ羽根車６２と、遊星歯車式変速装置
の入力軸５２に駆動連結されるタービン羽根車６６．６
４と、一方向にのみ回転可能なステータ肩車６６とを有
する三要素二相型のものである。流体式トルクコンバー
タ６０は直結クラッチ６８を有しており、直結クラッチ
６８はポート６０ａより油圧を供給されている時には係
合してポンプ羽根車６２とタービン羽根車６４とを直結
し、これに対しポート６０ｂより油圧を供給されている
時は解放状態になるようになっている。ポート６０ａ及
び６０ｂに対する油圧の供給は第３図に示されている油
圧制御装置により行われるようになっている。

次に第３図乃至第５図を用いて車輌用自動変速機の油圧
制御装置の概要について説明する。

油圧制御装置はポンプ７０を有しており、ボンブ７０は
図示されていない作動油のタンクより作動油を汲上げて
これを一般にライン油圧制御弁と称されているプライマ
リレギュレータ弁８０とスロットルバルブ１２０とに供
給するようになっている。ポンプ７０がプライマリレギ
ュレータ弁８０に与える油圧の上限値は圧力リリーフ弁
７２により制限されるようになっている。

スロットル弁１２０は、内燃機関のスロットル開度、即
ち機関負荷に応じた一般にスロットル油圧とされている
油圧を油路１３８に出力するようになっている。

プライマリレギュレータ弁８０は、スロットル油圧とリ
バースブースト油圧とを与えられ、概ねスロットル開度
の増大に応じて増大する基本油圧、即ちライン油圧を油
路９８と一般にコンバータ油圧制御弁と称されているセ
カンダリレギュレータ弁１００とに出力するようになっ
ている。

セカンダリレギュレータ弁１００は、スロットル油圧を
与えられ、コンバータ油圧（潤滑油圧）を油路１１８に
出力するようになっている。

油路９８のライン油圧はマニュアル弁１９０のボート１
９４に与えられるようになっている。マニュアル弁１９
０は、手にて操作されるスプール弁１９２を有し、ボー
ト１９４に与えられるライン油圧を、Ｄレンジ時にはＤ
ボート１９６に、２レンジ時にはＳボート１９８に、Ｌ
レンジ時にはＬボート２００に、またＲレンジ時はＲボ
ート２０２に与えられるようになってる。

Ｄボート１９６のライン油圧は油路２０４によって１−
２シフト弁２１０のＤボート２１４と２−３シフト弁２
４０のＤボート２４６と３−４シフト弁２７０のＤボー
ト２７４とに与えられ、Ｓボート１９８のライン油圧は
油路２０６によって２−３シフト弁２４０のＳボート２
４８に与えられ、Ｌボート２００のライン油圧は油路２
０８によって２−３シフト弁２４０のＬボート２５０に
与えられるようになっている。またＲボート２０２のラ
イン油圧は油路２０３によってリバースインヒビット弁
３６０に与えられるようになっている。

２−３シフト弁２４０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２４２とプラグ２４４とを有し、また上
述のボート以外に、ドレンボート２５１．２５２．２５
３とクラッチボート２５４とブレーキボート２５６及び
２５８とフェイルセーフボート２６０とを有しており、
プラグ２４４及びスプール弁２４２は、制御ボート２６
１に油圧が供給されている時には、図にて右半分に示さ
れている如く、圧縮コイルばね２６２のばね力に抗して
図にて下方へ移動した第一の切換位置に位置し、この時
にはクラッチボート２５４をドレンボート２５２に、ブ
レーキボート２５６をＳポート２４８に、ブレーキボー
ト２５８をＬボート２５０に、フェイルセーフボート２
６０をＤボート２４６に各々連通接続し、これに対し制
御ポート２６１に油圧が供給されていない時には、図に
て左半分に示されている如く、圧縮コイルばね２６２の
ばね力により図にて上方へ移動した第二の切換位置に位
置し、この時にはクラッチボート２５４をＤボート２４
６に、ブレーキボート２５６．２５８及びフェイルセー
フボート２６０を各々ドレンボート２５１．２５２．２
５３に連通接続するようになっている。

制御ポート２６１に対する油圧の供給は第一ソレノイド
弁４００により行われるようになっている。

クラッチボート２５４は油路２６３によって第二クラッ
チ４０の油室４０ａとＣ２用アキュームレータ４７０の
アキュームレータ室４７２に連通している。またクラッ
チボート２５４は、油路２６４によって１−２シフト弁
２１０のホールドボート２２０に、油路２６５によって
１−２シフト弁２１０のフェイルセーフボート（ドレン
ボート）２２２に各々連通している。ブレーキボート２
５６は油路２６６により１−２シフト弁２１０のＳボー
ト２１６に、もう１つのブレーキボート２５８は油路２
６７により１−２シフト弁２１０のＬボート２１８に、
フェイルセーフボート２６０は油路２６８によって３−
４シフト弁２７０のホールドボート２７８及び油路２６
９によってドレンボート２８０に連通している。

１−２シフト弁２１０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２１２を有し、また上述のボート以外に
、クラッチボート２２４とブレーキボート２２６．２２
８とＲボート２３０とボート２３２とクラッチボート２
３４とを有し、スプール弁２１２の切換移動によりこれ
らボートの連通切換が行われるようになっている。スプ
ール弁２１２は、制御ボート２３８に油圧が供給されて
いる時には、図にて左半分に示されている如く、圧縮コ
イルばね２３６のばね力に抗して図にて下方へ移動した
第一の切換位置に位置し、この時にはクラッチボート２
２４をフェイルセーフボート２２２に、ブレーキボート
２２６をＲボート２３０に、ブレーキボート２２８をＬ
ポート２１８に各々連通接続すると共にボート２３２と
クラッチボート２３４との連通を遮断し、これに対し制
御ボート２３８に油圧が供給されていない時には、図に
て右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２３６の
ばね力により、またホールドボート２２０に与えられる
油圧による力により図にて上方へ移動した第二の切換位
置に位置し、この時にはクラッチボート２−２４をＤボ
ート２１４に、ブレーキボート２２６をＳボート２１６
に、ブレーキボート２２８をＲボート２３０に各々連通
接続し、またボート２３２とクラッチポーチ２３４とを
互いに連通接続するようになっている。

制御ボート２３８に対する油圧の供給は第二ソレノイド
弁４１０により行われるようになっている。またこの制
御ボート２３８は油路２３９によって３−４シフト弁２
７０の制御ボート２８８に連通している。

クラッチボート２２４は油路２２５によって第四クラッ
チ４４の油室４４ａとＣ４用アキュームレータ４９０の
アキュームレータ室４９２に連通している。ブレーキボ
ート２２６は油路２２７により３−４シフト弁２７０の
Ｓボート２７６に連通している。ブレーキボート２２８
は油路２２９によって８２用アキユームレータ５３０の
アキュームレータ室５３２に、更に油路２３１によって
第ニブレーキ４８の内側油室４８ａに連通している。

ボート２３２は油路２３３によりＣ１制御弁３００のボ
ート３１２に連通している。クラッチボート２３４は油
路２３５によって第一クラッチ３８の油室３８ａに直接
連通している。

３−４シフト弁２７０は、第４図によく示されている如
く、スプール弁２７２を有し、また上述のボート以外に
、クラッチボート２８２とブレーキボー”ト２８４とを
有しており、スプール弁２７２の切換移動によりこれら
ボートの連通が切換られるようになっている。スプール
弁２７２はホールドボート２７８に油圧が供給されてい
なくて制御ボート２８８に油圧が供給されている時には
、図にて右半分に示されている如く、圧縮コイルばね２
８６のばね力に抗して図にて下方へ移動した第一の切換
位置に位置し、この時にはクラッチボート２８２をドレ
ンボート２８０に、ブレーキボート２８４をＤボート２
７４に各々連通接続し、これに対しホールドボート２７
８に油圧が供給されている時或いは制御ボート２８８に
油圧が供給されてない時には、図にて左半分に示されて
いる如く、ボート２７８の油圧の力或いは圧縮コイルば
ね２８６のばね力により図にて上方へ移動した第二の切
換位置に位置し、この時にはクラッチボー）２８２をＤ
ボート２７４に、ブレーキボート２８４をＳボート２７
６に各々連通接続するようになっている。

クラッチボート２８２は油路２９０によりＣＩ制御弁３
００のボート３０４及び３０６に、ブレーキボート２８
４は油路２９２により第一ブレーキ４６の油室４６ａ及
びＢ１用アキュームレータ５１０のアキュームレータ室
５１２に各々連通している。

第一ソレノイド弁４００及び第二ソレノイド弁４１０は
、各々非通電時にはドレンボートを開き、通電時にはド
レンボートを閉じるノーマリオーブン型の電磁作動式の
ドレン弁であり、この二つのソレノイド弁に対する通電
は第２図にＯ印にて示されている組合せにて各変速段に
応じて行われるようになっている。

第−ソレノイド弁４００は、油路４０８によって２−３
シフト弁２４０の制御ボート２６１に、また油路４０６
によってＣ＋制御弁３００の制御ボー）３１４に各々連
通し、通電時には制御ボート２６１と３１４の双方に油
圧を供給するようになっている。

第二ソレノイド弁４１０は、油路４１８によって１−２
シフト弁２１０の制御ボート２３８に、更に油路２３９
によって３−４シフト弁２７０の制御ボート２８８に連
通し、更に油路４１６によって４−３制御井３３０のホ
ールドボート３４０に連通し、通電時には制御ボート２
３８と２８８の双方及びホールドポート３４６に油圧を
供給するようになっている。

０１制御弁３００は、第一クラッチ３８の係合速度を切
換制御するクラッチ制御弁であり、第５図によく示され
ている如く、スプール弁３０２を有し、制御ボート３１
４に油圧が供給されていない時には、スプール弁３０２
が圧縮コイルばね３１６のばね力により上昇して図にて
左半分に示されている如き上昇位置に位置することによ
りボート３０４とボート３０８との連通及びボート３０
６と３１２との連通−を遮断してボート３０６とボート
３１０とを連通接続し、これに対し制御ボート３１４に
油圧が供給されている時には、スプール弁３０２が圧縮
コイルばね３１６のばね力に抗して降下して図にて右半
分に示されている如き降下位置に位置することによりボ
ート３０４をボート３０８に、またボート３０６をボー
ト３１２に各々連通接続するようになっている。

ボート３１２は、前述の如く、油路２３３によって１−
２シフト弁２１０のボート２３２に連通しているのに対
し、ボート３０８は途中に絞り３２７を有する油路３２
８、油路３２９、絞り４５１を経てＣ＋用アキュームレ
ータ４５０のア午ニームレータ室４５２に連通し、これ
より更に油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッ
チ３８の油室３８ａに連通している。またボート３１０
は途中に絞り３２５を有する油路３２４によって油路３
２９に連通していると共に油路３２６によって４−３制
御弁３３０のボート３３４に連通している。

４−３制御井３３０は、本発明による油圧制御装置に於
ける油圧切換弁であり、第５図によく示されている如く
、スプール弁３３２を有し、スプール弁３３２は、ホー
ルドボート３４０に油圧を供給されている時には必ず図
にて左半分に示されている如き上昇位置にホールドされ
るが、ホールドボート３４０に油圧を供給されていない
時には制御ボート３３８に与えられる油圧が所定値Ｐｃ
以上であれば、圧縮コイルばね３４２のばね力に抗して
図にて右半分に示されている降下位置に位置し、ボート
３３４とボート３３６との連通を遮断するようになっっ
ている。尚、これ以外の時にはスプール弁３３２は図に
て左半分に示されている上昇位置に位置していることか
ら、ボート３３４とボート３３６とが連通接続される。

制御ボート３３８は、油路３４４によって調圧弁である
第一アキュームレータ制御弁５５０に連通し、これより
機関出力、即ちスロットル開度に応じて変化する機関出
力対応油圧（第一アキュームレータ油圧）を与えられる
ようになっている。

ボート３３６は途中に絞り３４３を有する油路３４５に
よって油路３２９に連通している。

第一クラッチ３８の油室３８ａは一方向弁２８９によっ
て３−４シフト弁２７０のクラッチボート２８２に直接
的に連通し、排油を速やかに行われ得るようにされてい
る。

リバースインヒビット弁３６０は、マニュアル弁１９０
のＲボート２０．２より油路２０３によってライン油圧
を供給され、第三ソレノイド弁４２０の開閉に応じて切
換作動し、前進時に於て車速が所定値以上であるリバー
ス禁止状態時に於てのみそのスプール弁３６２が図にて
左半分に示されている如き禁止位置に位置し、それ以外
の時にはスプール弁３６２が図にて右半分に示されてい
る如き許可位置に位置し、油路２０３よりのライン油圧
が油路３９８によって第三クラッチ４２の油室４２ａに
伝わることを許し、またライン油圧が油路３９６．３９
４を経て１−２シフト弁２１０のＲボート２３０に伝わ
ることを許し、更にライン油圧が油路３９６、Ｂ２シー
ケンス弁６１０、油路３９２を経て第ニブレーキ４８の
外側油室４８ｂに供給されることを許可するようになっ
ている。

＆シーケンス弁６１０は、第ニブレーキ４８の内側油室
４８ａの油圧に応動し、これが所定値以上になった時に
油路３９６と３９２とを互に連通せしめて外側面室４８
ａに対する油圧の供給が行われるようにしている。

アキュームレータ４５０．４７０．４９０．５１０及び
５３０は、各々背圧室４５４．４７４．４９４．５１４
．５３４を有する背圧制御式のアキュームレータであり
、これら背圧室に与えられる油圧は第二アキュームレー
タ制御弁５６０により調圧されるようになっている。尚
ＣＩ用のアキュームレータ４５０のアキュームレータ室
４５２の入口は適当な絞り４５１により構成されている
。

第二アキュームレータ制御弁５６０はデユーティソレノ
イド弁５９０により調圧されたデユーティ油圧と第一ア
キュームレータ制御弁５５０よりの第一アキュームレー
タ油圧とを与えられて調圧値を変化するようになってい
る。

デユーティツレ−ノイド弁５９０は、所定のデユーティ
比のパルス信号を与えられてそのデユーティ比に応じて
繰返し開閉し、デユーティ調圧弁５８０よりのモジュレ
ート油圧をそのデユーティ比に応じて調圧するようにな
っている。尚、デユーティソレノイド弁５９０が第二ア
キュームレータ制御弁５６０に与えるデユーティ油圧は
デユーティ圧力アキュームレータ６００によりその脈動
を吸収されて平滑化されるようになっている。

第一アキュームレータ制御弁５５０は本発明による油圧
制御装置に於ける調圧弁であり、第５図によく示されて
いる如く、スプール弁５５１と、プライマリレギュレー
タ弁８０、即ちライン油圧制御弁よりライン油圧を与え
られる入口ボート５５２と、スロットル弁１２０よりス
ロットル油圧を与えられる信号ボート５５３と、原動機
出力対応油圧を出力する出力ポート５５４と、出力ポー
ト５５４より油圧を与えられるフィードバックボート５
５５と、ドレンボート５５７とを有し、スプール弁５５
１が信号ボート５５３に与えられるスロットル油圧とフ
ィードバックボート５５５に与えられる油圧による押圧
力と圧縮コイルばね５５６のばね力に応じて図にて上下
方向に移動し、出力ポート５５４が入口ボート５５２と
ドレンポー）５５７とに接続される度合を調節すること
により出力ポート５５４に原動機出力対応油圧を発生す
るようになっている。

スプール弁５５１がフィードバックボート５５５に与え
られる油圧を受ける受圧面積をＡ、とじ、信号ボート５
５３に与えられるスロットル油圧Ｐｔｈを受ける受圧面
積をＡ２とし、圧縮コイルばね５５６がスプール弁５５
１に及ぼすばね力をＦｌとした場合、第一アキュームレ
ータ制御弁９０の調圧式は下式により示される。

Ｐａ　Ｉ　−（Ａ２　・Ｐｔｈ＋Ｆ１　）　／Ａ＋但し
Ｐａ１は原動機出力対応油圧である。

原動機出力対応油圧Ｐａｌ　は上述の式よりスロットル
油圧ｐｔｈが所定値以上である時、換言すればスロット
ル開度が所定値ｅｓｅｔ２以上に於ては、ライン油圧Ｐ
Ｌに等しい油圧になるが、スロットル開度が所定値θｓ
ｅｔ　２以下に於てはライン油圧ＰＬを所定比率をもっ
て減圧したライン油圧ＰＬより低圧の油圧になり、スロ
ットル開度の増大に対する増大率がライン油圧より高く
なっている。

原動機出力対応油圧の特性が変化するスロットル開度の
所定値ｅｓｅｔ２は圧縮フィルばね５５６のばね力によ
り調整され、これは原動機出力対応油圧Ｐａｌが所定値
ＰＣを示す所定値Ｃ１５ｅｔｌより大きい値に設定され
ている。

第６図は原動機出力対応油圧Ｐａｌ　とライン油圧ｐＬ
とスロットル油圧Ｐｔｈとの関係を示している。

第一アキュームレータ制御弁５５０の出力ポート５５４
に発生する原動機出力対応油圧Ｐａ、は切換信号油圧と
して油路３３４により４−３制御井３３０の制御ボート
３３８に与えられるようになっていると共にアキューム
レータ制御油圧として第二アキュームレータ制御弁５６
０にも与えられるようになっている。

流体式トルクコンバータ６０のボート６０ａとボート６
０ｂに対するコンバータ油圧の供給はロックアツプリレ
ー弁１４０により制御されるようになっている。

ロックアツプリレー弁１４０はロックアツプシグナル弁
１６０より選択的に油圧を与えることにより切換作動す
るようになっている。またロックアツプリレー弁１４０
はオイルクーラ１７０へ作動油を送り出すようになって
いる。尚、１７２はクーラバイパス弁、１７４はオイル
クーラ油路の圧力リリーフ弁である。

ロックアツプシグナル弁１６０は、１−２シフト弁２１
０のクラッチボート２２４より油圧を与えられ、第三ソ
レノイド弁４２０の開閉に応じて切換作動し、第三ソレ
ノイド弁４２０が通電状態である時、即ち閉弁時である
時にのみクラッチボート２２２よりの油圧をロックアツ
プリレー弁１４０に与えてロックアツプクラッチ６８が
係合するようにしている。

第三ソレノイド弁４２０は、第２図にてＯ印で示されて
いる如く、シフトレンジポジションがＲレンジ（リバー
ス−レンジ）である時には後進段禁止のために選択的に
通電され、シフトレンジポジションがＤレンジである時
には選択的に通電されてロックアツプクラッチ６８の係
合を制御するようになっている。

次に本発明による油圧制御装置に関連する作動として、
Ｄレンジに於ける変速作動を説明する。

先ず、第一速段について説明する。この時には第一ソレ
ノイド弁４００と第二ソレノイド弁４１０の両方に通電
が行われ、２−３シフト弁２４０の制御ボート２６１．
１−２シフト弁２１０の制御ボート２３８及び３−４シ
フト弁２７０の制御ボート２８８の各々に油圧が供給さ
れ、２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びスプール
弁２４２は図にて右半分に示されている第一の切換位置
に、１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２は図にて
左半分に示されている第一の切換位置に位置する。これ
によりマニュアルシフト弁１９０のＤボート１９６より
のライン油圧は油路２０４．２−３シフト弁２４０のＤ
ボート２４６、フェールセーフボート２６０、油路２６
８を経て３−４シフト弁２７０のホールドボート２７８
に与えられるようになる。これにより３−４シフト弁２
７０は制御ボート２８８に油圧を供給されていてもホー
ルドボート２７８にも油圧を供給されることから、その
スプール弁２７２は圧縮コイルばね２８６のばね力によ
り図にて左半分に示されている第二の切換位置に位置す
るようになる。これによりＤボート２７４がクラッチボ
ート２８２に連通接続され、マニュアルシフト弁１９０
のＤボート１９６よりのライン油圧が油路２９０を経て
ＣＩ制御弁３００のボート３０４及び３０６に与えられ
る。この時にはＣＩ制御弁３００の制御ボート３１４に
も油圧が与えられていることから、Ｃ１制御井３００の
スプール弁３０２は図にて右半分にて示されている下降
位置に位置し、ボート３０４がボート３０８に、ボート
３０６がボート３１２に各々連通しており、このことか
らボート３０４及び３０６の油圧は油路３２８及び２３
３へと流れるようになる。しかしこの時には１−２シフ
ト弁２１０のスプール弁２１２が図にて左半分に示され
ている第一の切換位置にあって、ボート２３２が閉じら
れていることから、油圧は油路３２８より絞り３２７を
経て油路３２９へ流れ、更にこれにより絞り４５１　、
Ｇ用アキュームレータ４５０のアキュームレータ室４５
２、油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッチ３
８の油室３８ａに供給され、第一クラッチ３８が係合す
るようになる。絞り３２７の絞り度は絞り３２５．３４
３に比して小さいことにより、この時の油室３８ａに対
する油圧供給は比較的速く行われ、これにより第一クラ
ッチ３８の係合、即ちＤレンジの第一速段が応答性よく
成立するようになる。

次に第二速段について説明する。この時には第一のソレ
ノイド弁４００にのみ通電が行われ、２−３シフト弁２
４０の制御ボート２６１にのみ油圧が引続き供給される
。この時には２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及び
スプール弁２４２は前記第−の切換位置に位置した状態
を維持するが、１−２シフト弁２１０のスプール弁２１
２は圧縮コイルばね２３６のばね力により図にて右半分
に示されている第二の切換位置に移動する。尚、この時
には３−４シフト弁２７０の制御ボート２８８にも油圧
が供給されなくなるが、スプール弁２７２は引続きホー
ルドボート２７８に与えられている油圧による力と圧縮
コイルばね２８６によるばね力により図にて左半分に示
されている第一の切換位置に位置する。１−２シフト弁
２１０の切換りによりＤボート２１４がクラッチボート
２２４に接続され、マニュアル弁１９０のＤボート１９
６よりのライン油圧が油路２２５を経て第四クラッチ４
４の油室４４ａに供給され、第四クラッチ４４が係合す
るようになる。これにより第一クラッチ３８に加えて第
四クラッチ４４が係合し、Ｄレンジの第二速段が達成さ
れる。

尚、この時には１−２シフト弁２１０のスプール弁２１
２が切換移動したことによりボート２３２がクラッチボ
ート２３４に連通し、ボート３１２より油圧が油路２３
５によって第一クラ・ソチ３８の油室３８ａに直接供給
されることになるが、しかしこの時には一油室３８ａに
その油圧と同じ油圧が上述の如く既に供給されているか
ら、この時に第一クラッチ３８の係合状態が変化するこ
とはない。

次に第三速段について説明する。この時には第一ソレノ
イド弁４００と第二ソレノイド弁４１０のいずれにも通
電が行われなくなり、１−２シフト弁２１０の制御ボー
ト２３８に加えて２−３シフト弁２４０の制御ボート２
６１にも油圧が供給されなくなる。これによりこの時に
は２−３シフト弁２４０のプラグ２４４及びスプール弁
２４２が圧縮コイルばね２６２のばね力により図にて左
半分に示されている第二の切換位置に移動するようにな
り、２−３シフト弁２４０のＤボート２４６はフェール
セーフボート２６０より切離されてクラッチボート２５
４に連通するようになる。これによりマニュアルシフト
弁１９０のＤボート１９６よりのライン油圧は油路２６
３によって第二クラッチ４０の油室４０ａｌ、：供給さ
れ、第二クラッチ４０が係合するようになる。この時に
は３−４シフト弁２７０のホールドボート２７８には油
圧が供給されなくなるが、スプール弁２７２は圧縮コイ
ルばね２８６のばね力により第二の切換位置にあること
を維持する。また１−２シフト弁２１０のスプール弁２
１２は上述の第二速段時と同様に第二の切換位置に位置
していることを維持する。これにより第一クラッチ３８
と第四クラッチ４４に加えて第二クラッチ４０が係合す
るようになり、直結段であるＤレンジの第三速段が達成
されるようになる。

尚、第三速段時には、第一ソレノイド弁４００に対する
通電停止によりＣＩ制御井３００のスプール弁３０２は
図にて左半分に示されている上昇位置に位置し、ボート
３０４及び３１２が閉じられてボート３０６のみがボー
ト３１０に連通し、第一クラッチ３８に対する油圧供給
経路が切換るが、油室３８ａに供給される油圧は以前と
して同じ油圧であるから、この時に第一クラッチ３８の
係合状態が変化することはない。

次に第四速段について説明する。この時には第二ソレノ
イド弁４１０にのみ通電が行われる。この時には１−２
シフト弁２１０の制御ボート２３８を経て３−４シフト
弁２７０の制御ボート２８８に油圧が供給されるように
なる。この時には２−３シフト弁２４０のクラッチボー
ト２５４より油路２６４を経てライン油圧が１−２シフ
ト弁２１０のホールドボート２２０に与えられ、このラ
イン油圧が１−２シフト弁２１０のスプール弁２１２に
対し図にて上向きの力を与えることから、制御ボート２
３８に油圧が供給されてもスプール弁２１２は圧縮コイ
ルばね２３６のばね力により図にて右半分に示されてい
る第二の切換位置にあることを維持する。しかし３−４
シフト弁２７０のホールドボート２７８は油路２６８に
よって２−３シフト弁２４０のフェールセーフボート２
６０からドレンボート２５３に接続されていることから
３−４シフト弁２７０のスプール弁２７２は制御ボート
２８８に与えられた油圧により圧縮コイルばね２８６の
ばね力に抗して図にて右半分に示されている第一の切換
位置に移動するようになる。これによりＤボート２７４
はクラッチボート２８２に代えてブレーキボート２８４
に連通し、クラッチボート２８２はドレンボート２８０
に連通するようになる。これにより第一クラッチ３８の
油室３８ａの油圧の排出が一方向弁２８９を経て速やか
に行われて第一クラッチ３８が解放し、これに代えて第
一ブレーキ４６の油室４６ａにライン油圧が供給され、
第一ブレーキ４６が係合するようになる。これにより第
二クラッチ４０と第四クラッチ４４とに加えて第一ブレ
ーキ４６が係合するようになり、オーバドライブ段であ
るＤレンジ第四速段が達成されるようになる。

第四速段より第三速段へのパワーオンダウンシフト時、
即ち４−３キックダウン時には、Ｃ１制御井３００のス
プール弁３０２は図にて左半分に示されている上昇位置
に位置し、ボート３０６のみがボート３１０に接続され
ていることから、３−４シフト弁２７０のクラッチボー
ト２８２よりの油圧は、油路２９０、ボート３０６．３
１０を経て油路３２４と３２６とに流れるようになる。

この時はパワーオン−ダウンシフト時であることから、
スロットル開度が比較的大きく、スロットル開度が所定
値ｅｓｅｔ１以上であり、これによって第一アキューム
レータ制御弁５５０が発生する原動機出力対応油圧Ｐａ
１は所定値Ｐｃ以上である。従ってこの時には第一アキ
ュームレータ油圧を制御ボート３３８に与えられる４−
３制御弁３３０のスプール弁３３２は、この時には圧縮
コイルばね３４２のばね力に抗して降下して図にて右半
分に示されている降下位置に位置している。これにより
ボート３３４と３３６との連通が遮断され、ボー）３１
０よりの油圧は、途中に絞り３２５を有する油路３２４
を経てのみ油路３２９へ流れ、これより絞り４５１　、
Ｃ＋用アキュームレータ４５０のアキュームレータ室４
５２、油路４６８、一方向弁４６９を経て第一クラッチ
３８の油室３８ａに供給されるようになる。

従ってこの時には第一クラッチ３８の係合は絞り３２５
及び４５１の各々の絞り度とＣＩ用アキュームレータ４
５０のアキュームレータ特性により比較的遅く行われる
。これにより第四速段より第三速段への変速中に於て、
即ち入力回転数の上昇によってワンウェイクラッチ３４
が係合する以前に第一クラッチ３８が伝達トルク容量を
もって係合することが回避され、大きい変速ショックを
生じることがなく変速が完了するようになる。

オーバドライブ禁止等による第四速段より第三速段への
パワーオフダウンシフト時には４−３制御井３３０の制
御ボート３３８に与えられる原動機出力対応油圧Ｐａｌ
はスロットル開度がアイドル開度相当の小さい開度、即
ち所定値θｓｅｔ　！以下であることから、比較的小さ
く、これによって４−３制御井３３０のスプール弁３３
２は圧縮コイルばね３４２のばね力により図にて左半分
に示された上昇位置に位置し、ボート３３４がボート３
３６に連通接続されるようになる。この時には、油路３
２４に加えて油路３４５よりも油路３２９へ油圧が供給
され、３２４のみより油圧が供給される場合に比して第
一クラッチ３８の油室３８ａに対する油圧の供給速度が
速くなり、４−３キックダウン時に比して第一クラッチ
３８が早期に伝達トルク容量をもって係合するようにな
る。このパワーオフダウンシフト時には第一ワンウェイ
クラッチ３４がロック状態になることがないので、第一
クラッチ３８の係合が遅れると、変速過程に於てニュー
トラル状態による空走感が生じるが、上述の如く第一ク
ラッチ３８の係合が早期に行われることにより、そのよ
うなことがな（なり、速やかにエンジンブレーキ効果が
得られるようになる。

上述の如＜、４−３制御弁３３０の切換作動は所定値Ｐ
ｃによる原動機出力対応油圧Ｐａ、により行われ、この
領域に於ける原動機出力対応油圧Ｐａｉはスロットル開
度の変化に対して油圧の変化が大きく、これにより４−
３制御井３３０の切換設定値Ｐｃが多少ばらついてもそ
の切換作動時のスロットル開度がさほど大きくばらつく
ことがなく、たやすく要求値内に納められるようになる
。

第四速段より第二速段へのキックダウン時には第一ソレ
ノイド弁４００に対する通電よってＣ＋制御３００の制
御ボート３１４に油圧が供給されてこれのスプール弁３
０２が図にて右半分に示されている降下位置に位置する
ようになり、ボート３０４がボート３０８に連通接続さ
れると共にボート３０６がボート３１２に連通接続され
るようになる。この時には１−２シフト弁２１０のスプ
ール弁２１２は図にて右半分に示されている第二の切換
位置に位置し、ボート２３２がクラッチボート２３４に
連通接続されていることから、ＣＩ制御弁３００のボー
ト３１２よりの油圧は油路２３３、ボート２３２、クラ
ッチポート２３４、油路２３５を経てアキュームレータ
を経ることなく第一クラッチ３８の油室３８ａに瞬時に
供給されるようになる。これにより第二クラッチ４０の
解放完了前に必ず第一クラッチ３８が所要の伝達トルク
容量をもって係合するようになり、この時に入力回転数
が異常上昇することが回避され、変速ショックの少ない
良好な変速が行われるようになる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第２図は各変速段に於けるソレノイド弁の通電組
合せとクラッチ及びブレーキの係合の組合せとを示す線
図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の油圧制御
装置の一つの実施例を示す構成図、第４図及び第５図は
各々本発明による車輌用自動変速機の油圧制御装置の要
部を示す構成図、第６図はライン油圧とスロットル油圧
と原動機出力油圧の各々のスロットル開度と対する特性
を示すグラフである。 ３４・・・第一ワンウェイクラッチ ３６・・・第二ワンウェイクラッチ ３８・・・第一クラッチ ４０・・・第二クラッチ ４２・・・第三クラッチ ４４・・・第四クラッチ ４６・・・第一ブレーキ ４８・・・第ニブレーキ ５２・・・入力軸 ５４・・・出力歯車 ６０・・・流体式トルクコンバータ ７０・・・ポンプ ７２・・・圧力リリーフ弁 ７４・・・圧力リリーフ弁 ８０・・・プライマリレギュレータ弁 １００・・・セカンダリレギュレータ弁１２０・・・ス
ロットル弁 １４０・・・ロックアツプリレー弁 １６０・・・ロックアツプシグナル弁 １７０・・・オイルクーラ １７２・・・クーラバイパス弁 １７４・・・圧力リリーフ弁 １９０・・・マニュアル弁 ２１０・・・１−２シフト弁 ２４０・・・２−３シフト弁 ２７０・・・３−４シフト弁 ３００・・・０１制御弁 ３３０・・・４−３制御弁 ３６０・・・リバースインヒビット弁 ４００・・・第一ソレノイド弁 ４１０・・・第二ソレノイド弁 ４２０・・・第三ソレノイド弁 ４５０・・・Ｃ１用アキュームレータ ４７０・・・Ｃ２用アキュームレータ ４９０・・・Ｃ４用アキュームレータ ５１０・・・Ｂ１用アキュームレータ ５３０・・・Ｂ２用アキュームレータ ５５０・・・第一アキュームレータ制御弁５６０・・・
第二アキュームレータ制御弁５８０・・・デユティ調圧
弁 ５９０・・・デユティソレノイド弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 変速制御のために原動機出力に応じて切換作動する油圧
   切換弁を有する車輌用自動変速機の油圧制御装置に於て
   、原動機出力の増大に応じて増大するライン油圧を発生
   するライン油圧制御弁と、前記ライン油圧を与えられ原
   動機出力が前記油圧切換弁の切換設定値より高い所定値
   以下の時には前記ライン油圧を減圧して原動機出力の変
   化に対して変化率が前記ライン油圧より高い原動機出力
   対応油圧を出力する調圧弁とを有し、前記油圧切換弁に
   は切換信号油圧として前記調圧弁より前記原動機出力対
   応油圧を与えられ、該油圧切換弁は前記原動機出力対応
   油圧に応じて切換作動するよう構成されていることを特
   徴とする油圧制御装置。