JPH02144233A - 車両のスリップ対策装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のスリップ対策装置に関するものである。

（従来の技術） 車両のスリップとしては、エンジン動力で変速機を介し
車輪を駆動する時の加速スリップと、車輪をブレーキ装
置で制動する時の減速スリップとがあり、これらは低摩
擦路において生じ易い。

これらスリップのうち例えば加速スリップの対策に対し
ては、運転者が手動でモード切換えすることにより、通
常は第６図のノーマルモード変速パターンに基（変速制
御を行う自動変速機の変速パターンを、第７図に示す如
く第１速域をなくしたスノーモード変速パターンに切換
えて、自動変速機が第１速を選択し得ないようにし、も
って第１速での大トルクで加速スリップが生じるのを防
止する技術を本願出願人は先に昭和６２年６月発行、日
産自動者（株）「サービス同報」第５７９号中第Ｃ−１
５頁に記載の如く提案済である。

（発明が解決しようとする課題） しかし、これに代表される従来のスリップ対策装置はス
リップの発生を減少させるに当り、運転者の手動操作を
必要とするものであったため、運転者の適切な判断や操
作が必要であり、このような対策をした車両に不馴れな
運転者や、無精な運転者の場合、上記の操作を期待でき
ず必ずしも対策した効果が得られないのが実情であった
。

本発明は車輪のスリップを防止するトラクションコント
ロール装置（加速スリップ用）やアンチスキンド制御装
置（減速スリップ用）等の装置を具えた車両の場合、こ
の装置の作動時がスリップを生じ易い路面状況にあると
の観点から、この時上記スリップ対策を自動的に機能さ
せるようにすることで上述の問題を解消することを目的
とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明スリップ対策装置は、エンジンか
らの動力で自動変速機を介し車輪を駆動して走行可能で
、車輪のスリップを防止する装置を設けた車両において
、前記装置の作動を検知するスリップ防止作動検知手段
と、この作動時前記エンジンをスリップ減少方向に出力
制御するか、前記自動変速機をスリップ減少方向に変速
位置制限するかの少なくとも一方を実行するパワートレ
ーン制御手段とを設けたものである。

（作　用） 車両はエンジンからの動力を自動変速機を介し車輪に伝
えられ、該車輪の駆動により走行可能である。そして、
車輪がスリップを生ずると、上記装置はこれを防止する
よう作動する。

スリップ防止作動検知手段はこの装置が作動したのを検
知し、この検知時パワートレーン制御手段はエンジンを
スリップ減少方向に出力制御するか、又は自動変速機を
スリップ減少方向にギヤ位置制限するか、或いはこれら
双方の実行によりスリップを生じ難くする。

ところでこのスリップ対策が、スリップ防１Ｆ装置の作
動検知により自動的に機能するため、運転者の手動操作
に顛る煩しさがなくなると共に、運転者が不馴れだった
り、無精であっても確実にスリップ対策を８能させて所
期の目的を達成することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。

第１図は本発明装置の一実施例を示し、本例では自動変
速機の変速パターンを自動切換えしてスリップが生じに
くくなるよう対策する。

図中１は前輪、２は後輪を示し、これら車輪は夫々サス
ペンション装置３，４により車体５に懸架する。又、６
はエンジン、７は自動変速機を示す。エンジン６はアク
セルペダル８を介して運転者が開度制御するスロットル
バルブ９の開度に応じた出力を自動変速機７に人力する
。自動変速機７はこのエンジン動力を選択ギヤ位置（変
速位置）に応じ変速してプロペラシャフト１０及びディ
ファレンシャルギヤ１１を介し後輪２に伝達し、これら
を駆動して車両を走行させる。

自動変速機７は変速制御回路１２によりギヤ位置を決定
され、この決定のために回路１２にはスロットルバルブ
９の開度Ｔ１：を検出するスロットルセンサ１３からの
信号及び車速■を検出する車速センサ１４からの信号を
夫々人力する。

回路１２はスロットル開度ＴＨ及び車速■の組合せから
自動変速機７のギヤ位置を決定するが、その基となる変
速パターンを既存のモード選択スイッチ１５及び後述の
変速パターン変更回路１６により第６図のノーマルモー
ドパターン又は第７図のスノーモードパターンに設定し
得るようにする。

モード選択スイッチ１５は運転者が希望するパターンに
応じず動でアースするノーマルモード接点１５Ｎ及びス
ノーモード接点２５５を有する。接点１５Ｎはパターン
変更回路１６の一部であるリレー１７の接点１７Ｎを経
て回路Ｉ２の対応入力に接続し、接点１５５は回路１２
の対応入力に直接接続すると共にリレー１７の接点１７
Ｓを経てアースする。リレー１７はコイル１７Ｌの減勢
時実線の如く接点１７ＮをＯＮ　、接点１７５をＯＦＦ
　Ｌ、コイル１７Ｌの付勢時これら接点１７Ｎ。

１７Ｓを点線の如（にＯＮ、　ＯＦＦ　　切換えするも
のとする。

コイル１７Ｌは電源十■に接続すると共に、その電路に
トランジスタＴＲＩのコレクターエミッタ通路を挿入し
、該トランジスタのベースにリトリガブルタイマ１８を
介しＩ−ラクションコントロール装置又はアンチスート
ンド制御装置等のスリップ防止装置１９を接続する。ト
ラクションコントロール装置は周知の如く駆動輪２の加
速スリップ（ホイールスピン）時これを防止すべく車輪
駆動力（エンジン出力等）を減じ、アンチスキッド制御
装置は周知の如く車輪１，２の制動中における減速スリ
ップ（スキッド）時これを防止すべくブレーキ液圧を減
するよう作動するものである。かかるスリップ防止装置
１９の作動時、これからの信号を受けてリトガブルタイ
マ１８は一定時間出力を■）レベルにし、トランジスタ
ＴＲＩを導通するものであるが、この一定時間中にスリ
ップ防止装置１９が再び作動されると、リトリガブルタ
イマ１日はこの瞬時から更に一定時間出力をＨレベルに
するものとする。

次に、上記実施例の作用を説明する。スリップ防止装置
１９が作動しない通常路走行中、ＩＪ　ｌ−リガブルタ
イマ１８は出力をＬレベルに保ち、トランジスタＴＲＩ
のＯＦＦによりコイル１７Ｌを減勢している。

よってリレー１７は接点１７Ｎ、　１７Ｓを実線位置に
し、変速パターンは運転者が操作するモード選択スイッ
チ１５の位置に応じ以下の如くに決定される。

即ち、運転者がスイッチ１５をノーマルモード接点１５
Ｎ側にすると、このスイッチは接点１７Ｎを経て回路１
２の対応入力をアースし、スノーモード接点１５Ｓに接
続した回路１２の入力を遮断する。この場合、回路１２
は第６図のノーマルモードパターンを選択し、これに従
って回路１２は自動変速機７のギヤ位置を決定する。運
転者がスイッチ１５をスノーモード接点１５Ｓ側にする
と、このスイッチは回路１２の対応入力のアースと遮断
を逆転し、回路１２に第７図のスノーモードパターンを
選択させる。

この場合回路には当該パターンに従って自動変速機７の
ギヤ位置を決定するが、第７図の変速パターンは第１速
域を持たないものであり、自動変速機７は第１速になる
ことがなく、第１速の大トルクで車輪がスリップして発
進不能になったり、加速中に横すべりを生ずることのな
いようにすることができる。

ところで、スリップ防止装置１９が作動するような低摩
擦路走行中、リトリガブルタイマ１８はこの作動から設
定時間だけトランジスタＴＲＩをＯＮ　Ｌ。

てコイル１７１、を電源＋■により（＝ｊ勢する。この
間、リレー接点１７Ｎ、　１７Ｓは点線位置となり、接
点１７Ｎに係る回路１２の入力が遮断され、接点１７Ｓ
に係る回路１２の入力がアースされるため、回路１２は
第７図のスノーモードパターンを選択してこれに暴く変
速制御により自動変速機７が第１速を選択することのな
いようにし、低摩擦路で発進不能になったり、加速中に
横ずベリを生ずることのないようにする。

しかして、このスノーモードパターン選択がスリップ防
止装置１９の作動時（低摩擦路走行時）自動的になされ
るため、不馴れな運転者や無精な運転者がモード選択ス
イッチ１５を切換えなかった場合でも、スノーモードパ
ターンを設定したスリンプ対策を上記の通り確実に機能
させることができる。

なお、スリップ防止装置１９は低摩擦路でなくても、急
加速操作や急制動操作を行うと生ずることがある。しか
し、この場合の操作は緊急を要する時のものであり、運
転者のパニック的な心理状態を考えると、この場合も低
摩擦路でないけど−Ｆ記のように第１速が選択されない
ようにするのが好ましい。

又上述の例では、リトリガブルタイマ１８の出力低下時
変速パターンを瞬時に戻す構成としたが、タイマ１８の
リトリガ時間に応じて変速パターンを徐々に戻すことも
可能である。この場合、ノーマルモードパターンとスノ
ーモードパターンとの間を補間した結果で自動変速機７
を変速させ、パターンの移行が滑かで違和感がない。

第２図は本発明装置の他の例を示し、本例では変速パタ
ーンを変更する代りに直接ギヤ位置の選択を制限するよ
うにして同様の作用効果を達成するようにしたものであ
る。これがため、図示の具体的な変速制御回路１２にギ
ヤ位置制限回路２ｏを付加する。

先ず、変速制御回路１２を説明するに、これはギヤ位置
決定回路２１と、自動変速機７内のギヤ位置選択ソレノ
イド２２〜２４を電源十■により適宜ＯＮするためのト
ランジスタＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４，とを具える。ギヤ
位置決定回路２１はセンサ１３．１４からの情報、つま
りスロットル開度ＴＨ及び車速■に基き第６図の変速バ
クーンに従ってギヤ位置を決定し、第１速時出力Ｑｌの
みをＨレベルに、第２速時出カロ２のみをＨレベルに、
第３速時出力Ｑ３のみをＨレベルに、第４速時全出力を
Ｌレベルにするものとする。そして、これら出力は対応
するトランジスタＴＲ２，ＴＩ？３．　ＴＲ４に接続し
、これらトランジスタを適宜ＯＮ　して対応するソレノ
イド２２〜２４を電源＋■により付勢するものとする。

自動変速機７はｌ速選択ソレノイド２２のみの付勢で第
１速を、第２速選択ソレノイド２３のみの付勢で第２速
を、第３速選沢ソレノイド２４のみの付勢で第３速を、
又全ソレノイド２２〜２４の減勢で第４速を選択するこ
とができる。

次に、ギヤ位置制限回路２０を説明するに、これには第
１図の例と同様のリトリガブルタイマ１８及びトランジ
スタＴＲＩの他に、リレー２５を設ける。

このリレーは、トランジスタＴＲＩのＯＮで電源子■に
より付勢されるコイル２５Ｌと、この付勢で実線位置か
ら点線位置に切換わる接点２５−１及び２５−４とを具
える。接点２５−１は回路２１の出力Ｑ１をトランジス
タＴＲ２，ＴＲ３のベースに切換え接続するのに用い、
接点２５−４は回路２１の出力Ｑｌ、　Ｑ２．　Ｑ３の
Ｌレベル論理和をとるＮＯＲゲート２６の出力を適宜ト
ランジスタＴＲ４のベースに接続するのに用いる。

本例の作用を次に説明する。回路２１は前記のようにギ
ヤ位置を決定して出力Ｑｌ、　Ｑ２．　Ｑ３のレベルを
対応したものとなす。ここで、スリップ防止装置１９が
非作動のため、トランジスタＴＲＩのＯＦＦにより、リ
レー２５がコイル２５Ｌを減勢されて接点２５−１．２
５−４を実線位置にしている場合、回路２１の出力Ｑｌ
、　Ｑ２．　Ｑ３は夫々対応するトランジスタＴＲ２，
ＴＲ３，ＴＲ４のベースに至り、これらトランジスタの
ＯＮ、　ＯＦＦによりソレノイド２２〜２４を介し自動
変速機７を回路２１で決定した通り第１速乃至第４速の
ギヤ位置に投入することができる。

ここで、スリップ防止装置１９が作動する低摩擦路走行
時は、当該作動から設定時間中リトリガブルタイマ１８
のＨレベル出力によりトランジスタＴＲＩがＯＮ　され
、この間リレー２５はコイル２５Ｌの付勢で接点２５−
１．２５−４を点線位置に切換える。

この場合、回路２１が決定するギヤ位置が第１速で、出
力ＱｌをＨレベルにしても、この出力は接点２５−１を
経てトランジスタＴＲ３をＯＮ　Ｌ、第２速を選択させ
ることにより実質上第１速を禁じ、第１図の例と同様の
作用効果を達し得る。又回路２１が決定するギヤ位置が
第４速で全ての出力旧。

Ｑ２．口３をＬレベルにしても、これらを受けるＮＯＲ
ゲート２６のＨレベル出力が接点２５−４を経てトラン
ジスタＴＲ４をＯＮ　Ｌ、第３速を選択させることによ
り実質上第４速を禁する。この第４速を禁することによ
り、低摩擦路で高速走行するのを防止する。

なお、本例では、スリップ防止装置１９の作動時第１速
、第４速を全く禁止する構成としたが、これらギヤ位置
の使用頻度を減する構成にしてもよい。

第３図乃至第５図は変速制御回路１２をコンピュータで
構成した場合における該コンピュータの制御プログラム
で、本例ではこのプログラムによりスリップ防止装置の
作動時第１速が選択されないようにして第１図の例と同
様の作用効果を達成し得るようにする。

第３図は車速カウンタＣのカウントプログラムで、第１
図及び第２図に示す車速センサ１４からの車速パルスが
入る度に割込み処理し、その都度カウンタＣをインクリ
メント（歩進）させる。第４図は第１図及び第２図に示
すリトリガブルタイマ１８の設定時間と同様の時間を対
応するタイマＴにセットするためのプログラムで、スリ
ップ防止装置工９の作動開始時毎に割込み処理し、その
都度タイマＴに一定時間Ｔｓをセットする。

第５図は定時割込みにより処理される変速制御プログラ
ムで、先ずステップ３１において上記車速カウンタＣ（
第３図参照）のカウント値から車速Ｖを演算し、次のス
テップ３２で次の車速演算のために車速カウンタＣをク
リアする。次のステップ３３では、第４図においてＴｓ
にセットされ、ステップ３７でデクリメントされるタイ
マＴがＯになったか否か、つまりスリップ防止装置１９
の作動から設定時間Ｔｓが経過したか否かをチエツクす
る。

設定時間Ｔｓ中はステップ３４で、第６図の変速パター
ンにおける１←２ダウンシフト変速線上の変速車速ＶＺ
＋をスロットル開度ＴＨを基にテーブルルックアップし
、ステップ３５ではステップ３１における車速■が２→
ｌダウンシフト変速車速Ｖｇ＋未満か否か、つまり第６
図中の第１速域か否かをチエツクする。■く■２Ｉなら
ステップ３６でＶＺ＋をＶにセットし、ステップ３７の
実行後、ステップ３８でスロットル開度ＴＨ及び車速■
に基く第６図に従った変速制御を行う。ところで、今ス
テップ３６の実行により車速ＶがＶＺ＋未満であること
がないため、第６図中の斜線を付して示す１速域がない
と同じ変速パターンに基き変速がなされることとなり、
第１図と同様の作用効果を達成することができる。

しかして、スリップ防止装置１９が作動しない間は第４
図のプログラムが実行されないため、又作動しても設定
時間Ｔｓが経過した後はタイマＴが０に保たれる。よっ
て、ステップ３３はステップ３４〜３７をスキップして
制御をステップ３８に進め、変速制御を行わせる。この
場合、車速■がステップ３１での演算結果のままであり
、第１速も゛含めて第６図に示すパターンに沿って通常
通りの変速がなされる。

なお本例では２→１変速車速■、をステップ３４でのル
ックアップ値のままとしたが、これをタイマＴのデクリ
メントにつれ変化させて、第１速域を徐々に増大させる
ようにすれば、違和窓を少なくすることができる。

又、上記各実施例ではいずれもスリップ防止装置の作動
時自動変速機の選択ギヤ位置を制限してスリップを減少
させることとしたが、この代りにエンジンの出力特性を
点火時期の遅延やスロットル開度の減少等により低下さ
せることもできる。

又自動変速機として無段式のものを用いる場合、ギヤ位
置の代りに変速比を制限することで、同様の目的を達成
し得ることは言うまでもない。

（発明の効果） かくして本発明スリップ対策装置は上述の如く、スリッ
プ防止装置の作動時自動変速機をスリップ減少方向に変
速位置制限したり、エンジンをスリップ減少方向に出力
制御する構成としたから、これら制御を運転者の操作に
顧ることなく自動的に行わせることができ、操作の煩し
さをなくし得ると共に、運転者が不馴れだったり、無精
であっても確実にスリップ対策を機能させて所期の目的
を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明スリップ対策装置の一実施例を示すシス
テム図、 第２図は本発明の他の例を示す電子回路図、第３図乃至
第５図は本発明の更に他の例を示す変速制御プログラム
のフローチャート、第６図及び第７図は自動変速機の２
種の変速パターン図である。 ■・・・前輪　　　　　　　２・・・後輪６・・・エン
ジン　　　　　７・・・自動変速機８・・・アクセルペ
ダル　　９・・・スロットルバルブ１１・・・ディファ
レンシャルギヤ １２・・・変速制御回路　　　１３・・・スロットルセ
ンサ１４・・・車速センサ　　　　１５・・・モード選
択スイッチ１６・・・変速パターン変更回路 １７・・・リレー　　　　　　　１８・・・リトリガブ
ルタイマ１９・・・スリップ制御装置　２０・・・ギヤ
位置制限回路２１・・・ギヤ位置決定回路 ２２〜２４・・・ギヤ位置選択ソレノイド２５・・・リ
レー 特許出願人　　日産自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンからの動力で自動変速機を介し車輪を駆動
   して走行可能で、車輪のスリップを防止する装置を設け
   た車両において、 前記装置の作動を検知するスリップ防止作動検知手段と
   、 この作動時前記エンジンをスリップ減少方向に出力制御
   するか、前記自動変速機をスリップ減少方向に変速位置
   制限するかの少なくとも一方を実行するパワートレーン
   制御手段 とを設けてなることを特徴とする車両のスリップ対策装
   置。