JPH02144289A - 船舶推進装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明はプロペラのピッチを変更することが出来る船舶
推進装置に係り、詳しくはプロペラ軸と該軸に動力を伝
達するための伝達軸との間に伝達トルクを制限するため
のトルク制限手段を設けた船舶推進装置に関するもので
ある。

〈従来の技術〉 従来より船舶の推進装置に於いては、プロペラの捻り角
度（ピッチ）を変更して推進速度を変更することが出来
る所謂可変ピッチプロペラが提案されている。前記可変
ピッチプロペラを用いた場合、プロペラを回転させるた
めの原動機を一定条件のもとで運転しつつ推進速度を変
更することが出来るため有利である。

また船舶の運転中にプロペラが岩や流木等の障害物と接
触することがあり、このとき発生する過負荷がプロペラ
を駆動するための原動機に伝達され、該原動機に悪影響
を及ぼす虞れがある。このため従来から使用されている
固定ピッチプロペラ装置では、動力を伝達するための伝
達手段とプロペラとの間に伝達トルクを制限するための
トルクリミッタ−が配設されているが、上記可変ピッチ
プロペラ装置にあっては、プロペラピッチを変更するた
めの構造が複雑となるため、前記トルクリミソターを有
しないのが一般である。

然し、例えば特開昭６０−８８６９６号公報には、主軸
の端部に弾性スリーブを金属スリーブで包囲して形成し
たトルクリミッタ−を有する可変ピッチプロペラ装置が
示されている。

〈発明が解決しようとする課題〉 上記従来技術にあっては、プロペラを駆動するための駆
動系とプロペラピッチを変更するための駆動系とが互い
に対向する方向に配設されており、且つプロペラピッチ
を変更するための制御レバーは水中に剥き出しの状態で
配設されている。

このため前記レバーに藻や海草類が付着したりし易＜、
゛清掃の頻度が多角なったり、水中部分の走行抵抗が増
大する戊れがある。

本発明の目的はプロペラのピッチを変更するためのピッ
チ変更手段及び該変更手段を駆動するための駆動部等を
水中に露出することなく、且つプロペラを支持するため
のプロペラ軸と該軸に動力を伝達するための伝達軸との
間にトルクリミッタ−を設けた船舶推進装置を提供する
ものである。

く課題を解決するための手段〉 上記課題を解決するために、本発明の船舶推進装置は、
船舶を推進するためのプロペラと、前記プロペラを回転
可能に支持するためのプロペラボスと、前記プロペラボ
スを支持するためのプロペラ軸と、前記プロペラ軸に動
力を伝達するための伝達軸と、前記プロペラ軸と前記伝
達軸との間に設けられた伝達トルクを制限するためのト
ルク制限手段と、前記プロペラボスに回転可能に嵌挿さ
れ前記プロペラのピッチを変更するためのピッチ変更手
段と、前記プロペラ軸の回転に差動を与えて前記ピッチ
変更手段を駆動するための差動歯車機構とにより構成さ
れるものである。

〈作用〉 上記手段によれば、動力を伝達軸及びトルク制限手段を
介してプロペラ軸及びプロペラボスに伝達し、該プロペ
ラボスに支持されたプロペラを回転させることで船舶を
推進することが出来る。またプロペラのピッチを変更す
る場合には、ピッチ変更手段をプロペラ軸の回転に差動
を与える差動歯車機構によって駆動することで、酸ピッ
チ変更手段とプロペラボスとの間に相対的な速度差を発
生させ、これによりプロペラのピッチを変更することが
出来る。

またプロペラボスを支持するためのプロペラ軸と該軸に
動力を伝達するための伝達軸との間にトルク制限手段を
設けたので、プロペラが障害物と接触して衝撃が発生し
た場合、該衝撃による過負荷はプロペラ軸を介してトル
ク制限手段に伝達され、該トルク制限手段に於いて滑り
が発生する。

このため前記過負荷が伝達軸側に伝達されることが無い
。

またプロペラが障害物と接触し、プロペラ軸と伝達軸と
の間に滑りが発生した場合セあっても、差動歯車機構に
於いて前記滑りの発生に起因する差動の生じることが無
く、このため該差動歯車機構によって駆動されるピッチ
変更手段は一定の状態を保持し、従ってプロペラピッチ
も一定状態を保持することが出来る。

〈実施例〉 以下上記手段を適用した船舶推進装置の実施例を図を用
いて説明する。

第１図は船舶推進装置の軸方向の断面説明図、第２図は
第１図のｎ−ｎ断面図、第３図は第１図のＩＩＩ−ＩＩ
Ｉ断面図、第４図（Ａ）〜ＣＣ，）は船舶推進装置に於
ける動力伝達系の模式説明図である。

図に於いて、垂直軸ｌは駆動手段となる例えばエンジン
Ｅの動力を伝達軸２に伝達するための軸である。この垂
直軸１はケーシングＡに回転可能に支承されている。ま
た前記垂直軸１の端部にはへヘルギャ１ａが固着されて
いる。

伝達軸２は前記垂直軸１と直交して配置されている。こ
の伝達軸２は前側部２ａに於いてヘベルギヤ３を介して
ベアリングｌｏａに支承されると共に、略中央部に於い
てヘアリング１０ｂに支承され、これによりケーシング
Ａに対し回転可能に取り付けられている。また伝達軸２
は前側部２ａにエンジンＥからの動力を離接するための
タラソチシフタ−４を有すると共に、後側部２Ｃにトル
クリミッタ−１６を構成するためのインナーカラー７を
有して構成されている。

前記伝達軸２の前側部２ａには垂直軸１に固着したヘベ
ルギヤ１ａと常時噛合しているベベルギヤ３が回転可能
に枢着されている。また前側部２ａには、ベベルギヤ３
の枢着位置に連続してスプライン２ｂが刻設され、該ス
プライン２ｂにクラッチシフタ−４が伝達軸２に対し回
転不能に且つ該軸２の軸方向に摺動可能に装着されてい
る。

前記クラッチシフター４には伝達軸２に埋設したバネ４
ａによって常に一方向に付勢されたシフタービン４ｂが
嵌合されており、これによりクラッチシフタ−４は常に
一方向（第１図に於ける右方向）に付勢されている。前
記シフタービン４ｂにはクラッチビン４Ｃが当接されて
いる。このクラッチビン４Ｃの一端は垂直軸１と平行に
設けたクラッチ軸５の先端に固着したクラッチカム５ａ
と当接している。そして図示しないクラッチレバ−を操
作し、クラッチカム５ａを回動させることでクラッチシ
フター４を軸方向に摺動させ、該シフター４に形成した
爪４ｄとベベルギヤ３に形成した爪３ａを噛合させるこ
とによって、エンジンＥの動力を垂直軸１を介して伝達
軸２に伝達し得るように構成されている。

伝達軸２の後側部２Ｃには、段部２ｄが形成されており
、該段部２ｄから連続してスプライン２ｅ及びネジ２ｆ
が形成されている。前記スプライン２ｅには、ワッシャ
ー６及びインナーカラー７が嵌合されている。そして前
記ネジ２【にナツト８を螺合することで、ワッシャー６
及びインナーカラー７が伝達軸２に固着されている。尚
、前記インナーカラー７の伝達軸２に対する取り付けは
スプライン結合のみに限定されず、例えば圧入方式によ
る取り付けであっても良い。

前記インナーカラー７の外周には、摩擦係数の大きい例
えばゴム等の摩擦部材９が取り付けられている。前記摩
擦部材９は例えばスリーブ状に形成することが可能であ
り、この場合にはスリーブ状摩擦部材９をインナーカラ
ー７に嵌装することで取り付けることが出来る。またイ
ンナーカラー７の外周面にゴムを焼付形成することで、
該カラー７と摩擦部材９とを一体的に形成することも可
能である。

前記伝達軸２を支承するためのベアリングｌｏａはケー
シングＡに収容されており、ヘアリング１０ｂはベアリ
ングケースｌｌａに収容されている。前記ベアリングケ
ースｌｌａには、該ケースｌｌａと伝達軸２との間をシ
ールするためのオイルシール２３Ｃが装着されると共に
、該ケースｌｌａはリングナラ）１２ａによってケーシ
ングＡに固着されている。

前記伝達軸２の後側部２ｃと連続して、且つ同軸上にプ
ロペラ軸１３が配設されている。このプロペラ軸１３は
、前側部１３ａに於いてベアリングケースｌｌｂに収容
されたベアリングＩＯＣに支承されると共に、略中央部
に於いて太陽ギヤ２８を介してベアリングケースｌｌｃ
に収容されたベアリング１０ｄに支承され、これにより
ケーシングＡに対し回転可能に取り付けられている。ま
た前側部１３ａにはトルクリミッタ−１６を構成するア
ウターカラー１４が取り付けられ、後側部１３ｂにはプ
ロペラボス１７が取り付けられている。更に、プロペラ
軸１３の略中央には第１歯車機構２４を構成するギヤ１
３ｅが形成されている。

プロペラ軸１３の前側部１３ａには、スプライン１３ｄ
及びネジ１３ｅが形成されている。前記スプライン１３
ｄには、アウターカラー１４がナツト１５によって固着
されている。

前記アウターカラー１４は内周面が前記摩擦部材９と接
触係合し得るように構成されている。そして伝達軸２に
取り付けたインナーカラー７、Ｆｊ擦部材９及びアウタ
ーカラー１４とによって、伝達トルクを制限するための
トルク制限手段となるトルクリミッタ−１６を構成して
いる。従って、垂直軸１を介して伝達軸２に伝達された
エンジンＥの動力は、インナーカラー７にまで伝達され
、摩擦部材９とアウターカラー１４との接触摩擦により
該アウターカラー１４に伝達されるものである。

前記プロペラ軸１３の後側部１３ｂには、スプライン１
３ｆ及びネジ１３ｇが形成されている。前記スプライン
１３ｆには、プロペラボス１７が着脱可能に取り付けら
れ、ナツト１８を螺合によってプロペラ軸ｌ３に固着さ
れている。

プロペラボス１７は、第１図及び第３図に示すように周
囲に所定数（本実施例では３枚）のプロペラ１９を装着
し、且つプロペラ１９のとノチを変更するためのピッチ
変更手段を構成するスリーブ状のネジ軸２０を回転可能
に嵌挿して構成されている。

前記プロペラボス１７の内部にはプロペラ１９の数に応
じた室１７ａが形成されており、該室１７ａにはクラン
ク２１が回転可能に嵌合されている。このクランク２１
は、該クランク２１の回転中心となる軸２１ａがプロペ
ラ軸１３の軸心と直交するように設けられている。この
クランク２１にはプロペラ１９がポル目９ａによって締
結されている。尚、図に於いて１７ｂは０リング溝であ
る。

前記クランク２１の内側、即ちプロペラ軸１３側であっ
て軸２１ａから偏心した位置には突起２１ｂが形成され
ている。この突起２１ｂは、ネジ軸２ｏと螺合するクロ
スへ７ド２２に形成した溝２２ａに嵌合されている。そ
して突起２１ｂはネジ軸２０の回転に伴って軸方向に移
動するクロスヘツド２２によって駆動され、これにより
クランク２１が軸２１ａを中心に回転することでプロペ
ラ１９のピッチを変更するものである。

前記ネジ軸２０の外周所定位置には、プロペラ１９のピ
ッチを所望の値に設定し得る長さのネジ部２０ａが形成
されている。更にネジ軸２０の端部には、後述する第２
歯車機構２７を構成する太陽ギヤ２８と係合するための
スプライン２０ｂが形成されている。

前記室１７ａの両端開口部には、プロペラボス１７とネ
ジ軸２０との間をシールするためのオイルシール２３ａ
、２３ｂが装着されており、これにより該室１７ａは水
密状態に保持されている。

第１図及び第２図に示すように、プロペラボス１７と同
期して回転する歯車機構（以下ｒ第１歯車機構Ｊという
）２４は、太陽ギヤとなるプロペラ軸１３に形成したギ
ヤ１３ｃ、遊星ギヤ２５及びドライブリングギヤ２６と
により構成されている。またピッチ変更手段を構成する
ネジ軸２０に回転を伝達する歯車機構（以下「第２歯車
機構」という）２７は、太陽ギヤ２８．遊星ギヤ２９及
びリングギヤ３０とにより構成されている。そして前記
第１歯車ａ横２４及び第２歯車機構２７によって差動歯
車機構３１が構成されている。本実施例にあっては、前
記第１歯車機構２４．第２歯車機構２７は夫々遊星歯車
機構によって構成されている。

前記差動歯車機構３１の構成について詳説する。

第２歯車機構２７を構成する太陽ギヤ２８は、スリーブ
状の軸として形成されている。前記太陽ギヤ２８の端部
にはネジ軸２０に形成したスプライン２０ｂと係合する
スプライン２８ａが形成されている。そしてこの太陽ギ
ヤ２８は、プロペラ軸１３に対し回転可能に装着されて
いる。

第２歯車機横２７を構成するリングギヤ３ｏは内周にギ
ヤが形成され、且つ外周がベアリングケース１１ｃに固
着されている。また第１歯車機構２４を構成する遊星ギ
ヤ２５及び第２歯車機構２７の遊星ギヤ２９は、軸３２
によって連結されている。

第１遊星歯車機構２４のドライブリングギヤ２６の内周
にはギヤが形成され、且つ側面にはドライブギヤ３３ｂ
と噛合するベベルギヤ２６ａが形成されている。そして
前記ドライブリングギヤ２６はベアリングケースＩＩＣ
に対し回転可能に装着されている。

垂直軸１に隣接して、且つ該軸１と平行に差動歯車機構
３１の動力源となる電動モーター、或いは油圧モーター
等のモーター３３がケーシングＡに固着されている。前
記モーター３３には軸３３ａが装着され、この軸３３ａ
の先端にはドライブリングギヤ２６に形成したベベルギ
ヤ２６ａと噛合してモーター３３の動力を差動歯車機構
３１に伝達するためのドライブギヤ３３ｂが固着されて
いる。

前記モーター３３はブレーキ付モーターの如く自己ロッ
ク可能なモーター、或いはつオーム減速装置付きモータ
ー等の如く、ドライブギヤ３３ｂに回転トルクが作用し
た際に該トルクによって回転することのないモーターで
あり、且つ可逆回転可能なモーターを用いることが好ま
しい。

上記構成に於いて、ヘアリングケースｌｌａにはオイル
シール２３Ｃが該ケースｌｌａと伝達軸２との間に設け
られ、またベアリングケースｌｌｂにはオイルシール２
３ｄがプロペラ軸１３との間に設けられ、更にベアリン
グケースｌｌＣにはオイルシール２３ｅがプロペラ軸１
３との間に設けられている。

前記各オイルシールによって、ケーシングＡの内部ヲベ
ベルギャｌａ、ヘベルギヤ３及びクラッチシフター４等
を潤滑するための潤滑油を充填するオイル室３４ａと、
差動歯車機構３１．ベベルギヤ３３ｂ等を潤滑するため
の潤滑油を充填するオイル室３４ｂと、トルクリミッタ
−１６を冷却するための冷却水を充填する冷却室３５と
に分割形成している。

前記冷却室３５には、ケーシングＡに形成した取水口Ａ
１から取り入れた水が取水口Ａ２を通って導入されてい
る。また冷却室３５には、図示しないウォーターポンプ
の取水管が接続され、該ポンプによって汲み上げられた
水によってエンジン等を冷却している。

次に上記の如く構成した船舶推進装置に於いて、プロペ
ラのピッチを変更する場合について説明する。

駆動手段となるエンジンＥからの動力は垂直軸ｌに伝達
され、該軸ｌに固着したベベルギヤｌａを介して、伝達
軸２に枢着したベベルギヤ３に伝達される。そしてクラ
ッチシフター４を移動して該シフター４とベベルギヤ３
とを係合させることで伝達軸２に動力を伝達する。前記
伝達軸２の回転はトルクリミッタ−１６を介してプロペ
ラ軸１３に伝達され、更にプロペラ軸１３からプロペラ
ボス１７に伝達され、該ポス１７に支持されたプロペラ
軸を回転させて船舶を推進する。

プロペラ軸１３が回転すると、第１歯車機構２４の太陽
ギヤとなるギヤ１３ｃは、プロペラボス１７と同期して
回転する。このときギヤ１３ｃ及びドライブリングギヤ
２６と噛合する遊星ギヤ２５は、ギヤ１３ｃに駆動され
て、該ギヤ１３Ｃの周りを自転しつつ公転する。

前記遊星ギヤ２５は軸３２によって第２歯車機構２７を
構成する遊星ギヤ２９と連結されているため、遊星ギヤ
２９は遊星ギヤ２５の公転に伴って太陽ギヤ２８の周り
を自転しつつ公転する。

ここで、プロペラ１９のピッチを変更しない場合には、
モーター３３は駆動されることなくロックされ、従って
ドライブリングギヤ２６もロックされる。

従って遊星ギヤ２９の回転が太陽ギヤ２８に伝達され、
該太陽ギヤ２８は前記ギヤ１３ｃと同一回転数で同一方
向に回転する。即ち、太陽ギヤ２８はプロペラボス１７
及びギヤ１３ｃと同一回転数で回転する。

前記太陽ギヤ２８の回転は、該ギヤ２８に形成したスプ
ライン２８ａとネジ軸２ｏに形成したスプライン２０ｂ
とが係合することによって、ネジ軸２ｏに伝達される。

前述の如く、太陽ギヤ２８の回転数がプロペラボス１７
の回転数と同一である場合、ネジ軸２゜のプロペラボス
１７に対する相対的な回転が発生しないことから、ネジ
軸２０に螺合されたクロスヘツド２２は一定位置を保持
し、これによりプロペラ１９のピッチは一定状態を維持
する。

またプロペラ１９のピッチを変更する場合には、モータ
ー３３を駆動してドライブギヤ３３ｂを介してドライブ
リングギヤ２６を回転させる。前記モーター３３の回転
は、プロペラ１９のピッチを増加させる場合、或いは減
少させる場合に応じて回転方向を設定するものである。

モーター３３を駆動することでドライブリングギヤ２６
を回転させると、差動歯車機構３１に於いて第１歯車機
構２４と第２歯車機構２７との間に相対的な速度差が発
生する。即ち、第１歯車機構２４の遊星ギヤ２５がギヤ
１３Ｃの周りを公転する際の自転数は、ギヤ１３Ｃ１即
ちプロペラ軸１３の回転数とドライブリングギヤ２６の
回転数を合成した数となり、この自転数は前記プロペラ
１９のピッチを変更しない場合の自転数と比較して異な
った数となる。

このため遊星ギヤ２９が太陽ギヤ２８の周りを公転する
公転数が変化し、太陽ギヤ２８の回転数が変化する。従
って、太陽ギヤ２８とギヤ１３Ｃ，プロペラボス１７と
の間に相対的な速度差が発生する。

前記太陽ギヤ２８の回転がスプライン２３ａ、２０ｂを
介してネジ軸２０に伝達されることによって、ネジ軸２
０はプロペラボス１７に対し相対的な速度差を有するこ
ととなり、この速度差によってネジ軸２０がプロペラボ
ス１７に対し相対的に回転する。前記ネジ軸２０の回転
に伴い、該ネジ軸２０に螺合したクロスへラド２２が軸
方向に摺動し、該クロスヘッド２２の溝２２ａに嵌合し
たクランク２１の突起２１ｂを移動させる。

前記突起２１ｂの移動に伴って、クランク２１は軸２１
ａを中心として回転し、これによりプロペラ１９のピッ
チを変更させる。

また例えば、プロペラ１９が障害物と接触し、このため
トルクリミッタ−１６が作動して伝達軸２が回転を継続
しているにも関わらず、プロペラボス１７及びプロペラ
軸１３の回転が停止した場合には、第１歯車機構２４は
停止する。このため第２歯車機構２７も停止し、差動歯
車機構３１に於ける相対的な速度差が発生することがな
く、従ってプロペラ軸のピッチは一定の状態を維持する
。

次に上記の如く構成した船舶推進装置を船外機。

船内外機及び船内機に適用した場合について説明する。

第４図（Ａ）は船外機に適用した場合の説明図である０
図に示されるようにプロペラ軸１３はケーシングＡに片
持梁状に支承されている。そしてプロペラ軸１３の突出
部にプロペラボス１７が取り付けられている。従って、
プロペラ軸１３の前側部１３ａはケーシングＡ内に収容
されており、該前側部１３ａよりも更に前側、即ちエン
ジンＥ側に伝達軸２が配置されている。トルクリミッタ
−１６は前述の如く、伝達軸２とプロペラ軸１３との間
に構成されており、このため該トルクリミッタ−１６は
ケーシングＡ内に収容されている。

またプロペラ１９のピッチを変更するためのピッチ変更
手段を構成するネジ軸２０は、プロペラボス１７に回転
可能に嵌挿されており、該ネジ軸２０を駆動するための
差動歯車機構３１はケーシングＡ内に収容されている。

そして前記差動歯車機構３１はプロペラ軸１３及びモー
ター３３によって駆動されると共に、プロペラ軸１３に
嵌装されている。

このため前記トルクリミッタ−１６は、プロペラ軸１３
に嵌装された差動歯車機構３１よりもエンジンＥ側に設
けられている。

船外機を図に示すように構成することによって、小さな
スペースにも関わらずプロペラ１９のピッチを変更する
ことが可能となり、且つエンジンＥとプロペラ１９との
間にトルクリミッタ−１６を構成することが可能となる
。

第４図（Ｂ）は船内外機に適用した場合の説明図である
。この場合にも前述した船外機に於けると同様な作用と
効果を有するものである。

第４図（Ｃ）は船内機に適用した場合の説明図である。

この場合にも前述した船外機に於けると同様な作用と効
果を有するものである。

前述の実施例に於いて、プロペラボス１７に形成した室
１７ａ内には外部からの挿入物がないため、内容積が常
に一定となる。このため内部圧力の変化が無く、従って
内部圧力の変化に伴い発生する種々の問題、例えば潤滑
油の漏洩或いはネジ軸２０を駆動するための動力の変化
等が発生することが無く、安定した状態で運転すること
が可能となる。

〈発明の効果〉 以上詳細に説明したように本発明の船舶推進装置を用い
た場合には、動力を伝達軸及び該軸とプロペラ軸との間
に設けた伝達トルク制限手段を介してプロペラ軸及びプ
ロペラボスに伝達することで、プロペラを駆動し船舶を
推進することが出来る。またプロペラのピッチを変更す
る場合には、プロペラボスに回転可能に嵌挿したピッチ
変更手段をプロペラ軸の回転に差動を与える差動歯車機
構によって駆動することで、プロペラのピッチを変更す
ることが出来る。

このようにプロペラのピッチを変更する際の運動が全て
回転によるものであるため、ピッチ変更に要するトルク
が小さく、従って、ピッチを変更するための機構を従来
技術に於ける直線運動によるプロペラピッチの変更機構
と比較してコンパクトに構成することが出来る。

またプロペラボスを支持するためのプロペラ軸と該軸に
動力を伝達するための伝達軸との間に伝達トルク制限手
段を設けたので、プロペラが障害物と接触して過負荷が
発生した場合には、前記トルク制限手段に於いてプロペ
ラ軸と伝達軸との間に滑りが発生し、これにより過負荷
が伝達軸側に伝達されることがない。このため前記過負
荷によってエンジン或いはその他の駆動系に悪影響を及
ぼすごとがない等の特徴を有するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は船舶推進装置の軸方向の断面説明図、第２図は
第１図のｎ−ｎ断面図、第３図は第１図のＩ［ｌ−１１
１断面図、第４図（＾）〜（Ｃ）はプロペラボス及び差
動歯車機構に対する動力伝達経路の説明図である。 Ａはケーシング、１は垂直軸、ｌａはベベルギヤ、２は
伝達軸、３はベベルギヤ、４はクラッチシフター、４ｂ
はシフタービン、５はクラッチ軸、５ａはクラッチカム
、７はインナーカラー、８゜１５はナンド、９は摩擦部
材、１０ａ−１０ｄはベアリング、ｌｌａ〜ｌｌｃはベ
アリングケース、１３はプロペラ軸、１３ｃはギヤ、１
４はアウターカラー、１６はトルクリミッタ−１１７は
プロペラボス、１７ａは室、１９はプロペラ、２０はネ
ジ軸、２０ｂはスプライン、２１はクランク、２１ａは
クランクの中心軸、２１ｂは突起、２２はクロスヘツド
、２４は第１歯車機構、２５゜２９は遊星ギヤ、２６は
ドライブリングギヤ、２６ａはベベルギヤ、２７は第２
歯車機構、３０はリングギヤ、３１は差動歯車機構、３
２は軸、３３はモーター、３３ｂはドライブギヤ、３４
ａ、３４ｂはオイル室、３５は冷却室である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　船舶を推進するためのプロペラと、前記プロペラを回
   転可能に支持するためのプロペラボスと、前記プロペラ
   ボスを支持するためのプロペラ軸と、前記プロペラ軸に
   動力を伝達するための伝達軸と、前記プロペラ軸と前記
   伝達軸との間に設けられた伝達トルクを制限するための
   トルク制限手段と、前記プロペラボスに回転可能に嵌挿
   され前記プロペラのピッチを変更するためのピッチ変更
   手段と、前記プロペラ軸の回転に差動を与えて前記ピッ
   チ変更手段を駆動するための差動歯車機構とにより構成
   したことを特徴とする船舶推進装置。