JPH02150532A - 車両用遊星歯車式変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車や鉄道車両などの車両において原動機
と駆動輪との間に設けられる遊星歯車式変速装置の改良
に関するものである。

従来の技術 車両においては、予め定められた複数のギヤ段を自動的
に選択するために好適な遊星歯車式変速装置が多用され
ている。例えば、特公昭５０−３２９１３号公報、特公
昭５１−３０１２号公報に記載されている車両用遊星歯
車式変速装置はその一例で、遊星歯車装置を３組連ねて
配列したものである。これによれば、比較的構造が簡単
になるとともに、前進５段の変速ギヤ段が得られて幅広
い変速比範囲を確保できる。また、各遊星歯車装置のギ
ヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）が適切な
範囲内で、変速装置の外径を比較的小さくできる利点が
ある。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記従来の遊星歯車式変速装置において
は、第２速から第３速、或いは第１速から第２速へのギ
ヤ段の切換えに際して、それまでの動力入力経路を切り
離すと同時に次の動力入力経路を連結させるという所謂
入力切換えが行われるので、制御が微妙となる欠点があ
った。すなわち、それまでの動力入力経路を切り離して
から次の動力入力経路を連結させるまでの間に動力伝達
の空白期間が発生するとエンジンが吹き上がり、反対に
、その入力切換えの際に一方が解放されるとともに他方
が係合させられる２つの係合装置が同時に係合させられ
ると変速装置のロックおよびそれに起因するショックが
発生するから、エンジンの吹き上がりおよび変速装置の
ロックを発生させない微妙な切換え制御が要求され、円
滑な切換え制御を安定的に行うことが困難なのである。

なお、このような不都合は、特に、エンジンの高回転域
で変速が行われる変速比（入力部材の回転速度／出力部
材の回転速度）の大きい第１速乃至第３速の低速ギヤ段
の切換えに際して顕著となる。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その
目的とするところは、特に低速ギヤ段の切換えに際して
入力切換えを必要としない車両用遊星歯車式変速装置を
提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するために、本発明は、（ａ）第１サン
ギヤ、その第１サンギヤに噛み合う第１遊星歯車、その
第１遊星歯車に噛み合う第１リングギヤ、および前記第
１遊星歯車を回転可能に支持する第１キャリヤを備えた
シングルピニオン型の第１Ｊ星歯車装置と、（ｂ）第２
サンギヤ、その第２サンギヤに噛み合う第２遊星歯車、
その第２遊星歯車に噛み合う第２リングギヤ、および前
記第２遊星歯車を回転可能に支持する第２キャリヤを備
えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、（Ｃ）
第３サンギヤ、互いに噛み合うとともに一方がその第３
サンギヤに噛み合う少なくとも一対の第３遊星歯車、そ
の第３遊星歯車の他方と噛み合う第３リングギヤ、およ
び前記第３遊星歯車を回転可能に支持する第３キャリヤ
を備えたダブルピニオン型の第３遊星歯車装置とが同じ
軸線上に設けられ、入力部材の回転を段階的に変速して
出力部材へ伝達する形式の車両用遊星歯車式変速装置に
おいて、前記第１キャリヤと前記第２リングギヤと前記
第３サンギヤとの間、前記第１リングギヤと前記第３キ
ャリヤとの間、および前記第２キャリヤと前記第３リン
グギヤとの間を、それぞれ常時連結または係合装置によ
り連結可能としたことを特徴とする。

実施例 以下、本発明の幾つかの実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図（ａ）は、本発明の一実施例である車両用遊星歯
車式変速装置の骨子図で、この車両用遊星歯車式変速装
置（以下、単に変速装置という）１０は、車体に取り付
けられたトランスミッションケース１２内において共通
の軸線上に順次配列された入力軸１４．第１遊星歯車装
置１６．第２遊星歯車装置１８．第３遊星歯車装置２０
．および出力軸２２を備えている。入力軸１４は、トル
クコンバータ２４を介して車両のエンジン２６に連結さ
れ、出力軸２２は、図示しない差動歯車装置を介して車
両の駆動輪へ連結されるものである。本実施例では、上
記入力軸１４および出力軸２２が入力部材および出力部
材にそれぞれ対応する。なお、変速装置１０およびトル
クコンバータ２４は軸線に対して線対称に構成されてい
るため、第１図（ａ）の骨子図においては、軸線の下側
が省略して示されている。

上記第１遊星歯車装置１６および第２遊星歯車装置１８
はそれぞれよく知られたシングルピニオン型の遊星歯車
装置であり、第１遊星歯車装置１６は、第１サンギヤ１
６Ｓ、第１遊星歯車１６ｐ。

第１キャリヤ１６ｃ、および第１リングギヤ１６ｒを備
えており、第１キャリヤ１６ｃにより回転可能に支持さ
れた第１遊星歯車ｔ６ｐは第１サンギヤ１６ｓと第１リ
ングギヤ１６ｒとの間に位置してそれ等と噛み合わされ
ている。また、第２Ｍ星歯車装置１８は、第２サンギヤ
１８ｓ、第２遊星歯車１８ｐ、第２キャリヤ１８ｃ、お
よび第２リングギヤ１８ｒを備えており、第２キャリヤ
１８Ｃにより回転可能に支持された第２遊星歯車１８ｐ
は第２サンギヤ１８ｓと第２リングギヤ１８ｒとの間に
位置してそれ等と噛み合わされている。

一方、第３遊星歯車装置２０は、ダブルビニオン型の遊
星歯車装置であって、第３サンギヤ２０Ｓ、互いに噛み
合う少なくとも一対の第３遊星歯車２０ｐ、第３キャリ
ヤ２０ｃ、および第３リングギヤ２０ｒを備えており、
第３キャリヤ２０ｃにより回転可能に支持された少なく
とも一対の第３遊星歯車２０ｐは第３サンギヤ２０ｓと
第３１Ｊングギヤ２Ｑｒとの間に位置して、その一対の
第３遊星歯車２０ｐの一方は第３サンギヤ２０ｓと噛み
合わされ、他方は第３リングギヤ２Ｏｒと噛み合わされ
ている。

また、かかる変速装置１０は、その入力軸１４と第２サ
ンギヤ１８ｓとが互いに一体的に連結され、第１キャリ
ヤ１６ｃと第２リングギヤ１８ｒと第３サンギヤ２０ｓ
とが互いに一体的に連結され、第１リングギヤ１６ｒと
出力軸２２とが互いに一体的に連結され、第２キャリヤ
１８ｃと第３リングギヤ２０ｒとが互いに一体的に連結
されている。そして、第１リングギヤ１６ｒおよび出力
軸２２と第３キャリヤ２０ｃとを選択的に連結する第２
クラツチに２と、第１キャリヤ１６Ｃ３第２リングギヤ
１８ｒおよび第３サンギヤ２０ｓと第２キャリヤ１８ｃ
および第３リングギヤ２０ｒとを選択的に連結する第３
クラツチに３と、第２キャリヤ１８ｃおよび第３リング
ギヤ２Ｏｒをトランスミッションケース１２に選択的に
連結する第１ブレーキＢｌと、第１キャリヤ１６Ｃ３第
２リングギヤ１８ｒおよび第３サンギヤ２０ｓをトラン
スミッションケース１２に選択的に連結する第２ブレー
キＢ２と、第１サンギヤ１６ｓをトランスミッションケ
ース１２に選択的に連結する第３ブレーキＢ３とが設け
られている。上記第２クラツチに２は、第１リングギヤ
１６ｒと第３キャリヤ２０ｃとの間を連結可能とする係
合装置である。

上記第２クラツチに２．第３クラツチに３．第１ブレー
キＢｌ、第２ブレーキＢ２．第３ブレーキＢ３は、従来
の車両用自動変速装置においてよく用いられている形式
の油圧アクチュエータにより作動させられるもの、例え
ば多板式のクラッチや１本または巻付は方向が反対の２
本のバンドを備えたバンドブレーキなど、或いは一方向
クラッチ等により構成される。また、第２クラツチに２
と第１リングギヤ１６ｒ、出力軸２２．第３キャリヤ２
０ｃとの間、第３クラツチに３と第２キャリヤ１８ｃ、
第３リングギヤ２０ｒ、第３サンギヤ２０ｓとの間には
、連結部材が必要に応じて適宜膜けられ得る。同様に、
第１ブレーキＢ１と第２キャリヤ１８ｃとの間、第２ブ
レーキＢ２と第１キャリヤ１６ｃとの間、第３ブレーキ
Ｂ３と第１サンギヤ１６ｓとの間、或いは各遊星歯車装
置１６．１８．２０を構成する各要素の間、第１１Ｊン
グギヤ１６ｒと出力軸２２との間においても、必要に応
じて連結部材が介在させられ得る。

以上のように構成された変速装置１０では、たとえば、
第１図（ｂ）の○印により作動状態が示されているよう
に前記第２クラツチに２．第３クラツチに３．第１ブレ
ーキＢｌ、第２ブレーキＢ２゜第３ブレーキＢ３がそれ
ぞれ作動させられることにより、前進５段・後進１段の
中から所望する変速ギヤ段が成立させられる。第１図［
有］）においては、第１遊星歯車装置１６のギヤ比ρ１
が０．３８５、第２遊星歯車装置１Ｂのギヤ比ρ２が０
．３５５、第３遊星歯車装置２０のギヤ比ρ３が０．４
４３の場合における各変速ギヤ段の変速比（人力軸１４
の回転速度／出力軸２２の回転速度）が示されている。

これは、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６．
第２遊星歯車装置１８におけるリングギヤの回転数ＮＲ
，キャリヤの回転数Ｎｃ、およびサンギヤの回転数Ｎ、
は、そのギヤ比をρとすると次式（１）で表される一方
、ダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２０におけるリ
ングギヤの回転数Ｎ、、キャリヤの回転数Ｎｃ、および
サンギヤの回転数Ｎ、は、そのギヤ比をρとすると次式
（２）で表され、かかる（１）式および（２）式に基づ
いて求められる。なお、第１サンギヤ１６ｓの歯数をＺ
重い第１リングギヤ１６ｒの歯数をＺｔｒ−、第２サン
ギヤ１８ｓの歯数を７２ｓ、第２リングギヤ１８ｒの歯
数をＺｔｒ、第３サンギヤ２０ｓの歯数をＺ３い第３リ
ングギヤ２Ｏｒの歯数をＺ３１’とすると、上記ギヤ比
ρ、はＺ　Ｉ−／　Ｚ　Ｉｒｓギヤ比ρ２はＩｓ／Ｚ２
１、ギヤ比ρ３はＺ　、、／　Ｚ　３．テある。

Ｎ、＝（１＋ρ）ＮＣ−ρＮＳ　　　　−・・（ｔ）Ｎ
＋＋　＝　（１９）Ｎｃ＋ρＮＳ　　　　−・・（２）
以下、各変速ギヤ段の作動について説明する。

先ず、第１速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２およ
び第１ブレーキＢ１が作動させられることにより、第１
リングギヤ１６ｒおよび出力軸２２と第３キャリヤ２０
ｃとの間、および、第２キャリヤ１８ｃおよび第３リン
グギヤ２Ｏｒとトランスミッションケース１２との間が
連結される。

これにより、出力軸２２は入力軸１４に対して同じ正回
転方向へ変速比（１−ρ３）／ρ２ρ３にて減速回転さ
せられる。

第２速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２および第２
ブレーキＢ２が作動させられることにより、第１リング
ギヤ１６ｒおよび出力軸２２と第３キャリヤ２０ｃとの
間、および、第１キャリヤ１６Ｃ１第２リングギヤ１８
ｒおよび第３サンギヤ２０ｓとトランスミッションケー
ス１２との間が連結される。これにより、出力軸２２は
入力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速比（ｌ＋ρ２
）（１−ρ３）／ρ２にて減速回転させられる。

第３速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２および第３
ブレーキＢ３が作動させられることにより、第１リング
ギヤ１６ｒおよび出力軸２２と第３キャリヤ２０ｃとの
間、および、第１サンギヤ１６ｓとトランスミッション
ケース１２との間が連結される。これにより、出力軸２
２は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速比（ρ２
（１＋ρ。

）＋ρ１（１−ρ、−ρ２ρ３））７０ｇ（１＋ρＩ）
にて減速回転させられる。

第４速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２および第３
クラツチに３が作動させられることにより、第１リング
ギヤ１６ｒおよび出力軸２２と第３キャリヤ２０ｃとの
間、および、第１キャリヤ１６Ｃ２第２リングギヤ１８
ｒおよび第３サンギヤ２０ｓと第２キャリヤ１８ｃおよ
び第３リングギヤ２０ｒとの間が連結される。これによ
り、第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置１８、お
よび第３遊星歯車装ｆｆ２０は入力軸１４と共に一体的
に回転させられ、出力軸２２は入力軸１４に対して同じ
正回転方向へ変速比１にて回転させられる。

第５速ギヤ段の場合には、第３クラツチに３および第３
ブレーキＢ３が作動させられることにより、第１キャリ
ヤ１６ｃ、第２リングギヤ１８ｒおよび第３サンギヤ２
０ｓと第２キャリヤ１８ｃおよび第３リングギヤ２０ｒ
との間、および、第１サンギヤ１６ｓとトランスミッシ
ョンケース１２との間が連結される。これにより、出力
軸２２は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速比ｌ
／（１＋ρ１）にて増速回転させられる。

後進ギヤ段の場合には、第１ブレーキＢ１および第３ブ
レーキＢ３が作動させられることにより、第２キャリヤ
１８ｃおよび第３リングギヤ２Ｏｒとトランスミッショ
ンケース１２との間、および、第１サンギヤ１６ｓとト
ランスミッションケース１２との間が連結される。これ
により、出力軸２２は入力軸１４に対して逆回転方向へ
回転させられるとともに、変速比−１／ρ２（１＋ρＩ
）にて減速回転させられる。

以上詳述したように、本実施例の変速装置１０によれば
、２組のシングルピニオン型の遊星歯車装置１６．１８
と１組のダブルピニオン型の遊星歯車装置２０とが共通
の軸線上に配列されて構成されているので、比較的構造
が簡単になる一方、２つのクラッチに２．に３．および
３つのブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３の選択的な作動によっ
て前進５段の変速ギヤ段と幅広い変速比範囲が得られる
ので、高速走行と発進・登板性能とを両立させることが
できると同時に、極め細かい変速により必要以上にエン
ジン２６の回転数を上げる必要がなくなり、燃費や静粛
性能が向上させられるのである。

しかも、本実施例の変速装置１０によれば、第１速乃至
第５速の全ての前進ギヤ段において、隣あった変速ギヤ
段の切換えに際して入力切換えが必要とされず、変速制
御が極めて簡単かつ容易となるのである。特に、本実施
例では５つのクラッチおよびブレーキの中の２つが同時
に作動させられることによって各変速ギヤ段が成立させ
られるとともに、その中の１つの作動を停止して他のク
ラッチまたはブレーキの１つを作動させるだけで変速が
可能であるため、変速制御が一層容易となるのである。

また、本実施例の変速装置１０によれば、各遊星歯車装
置１６．１８．２０のギヤ比ρ１．ρ２゜ρ３を適切な
範囲内に維持しつつ、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の
変速比が、エンジン２６の特性に基づいて車両用有段変
速装置の各変速ギヤ段の変速比として望まれる等比級数
に近い値に設定されているため、変速装置１０を比較的
小型に維持しつつ、低速から高速に至るあらゆる車速に
おいて優れた動力性能が得られる。

また、本実施例における各遊星歯車装置１６゜１８．２
０のそれぞれの遊星歯車１６Ｐ、ｔａｐ。

２０ｐのキャリヤに対する相対回転数は比較的低回転で
あり、軸受等の耐久性の点において有利である。

また、本実施例では第５速ギヤ段の変速比が０゜７２２
に設定されているため、高速走行時における燃費や静粛
性が向上させられるとともに、加速時等において充分な
動力性能が得られる。

また、本実施例の変速装置１０によれば、出力軸２２が
トランスミッションの非エンジン側の一端に位置してお
り、プロペラシャフトを直接接続することが可能な構造
となっているので、ＦＲ車両において好適に用いられる
が、出力軸２２を出カ歯車に替えることにより、ＦＦ車
両にも容易に対応できる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実
施例において前記実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

第２図（ａ）の変速装置は、前述の変速装置ＩＯに比較
して、入力軸１４と第２サンギヤ１８ｓとを選択的に連
結する第１クラツチに１を設けるとともに、第３クラツ
チに３を変更して第１キャリヤ１６Ｃ２第２リングギヤ
１８ｒおよび第３サンギヤ２０ｓと第２キャリヤ１８ｃ
および第３リングギヤ２０ｒとの選択的な連結を遮断す
る一方、第２サンギヤ１８ｓとそれら第２キャリヤ１８
ｃおよび第３リングギヤ２Ｏｒとを選択的に連結するよ
うにしたものである。かかる変速装置においては、第２
図（ハ）のＱ印により作動状態が示されているようにク
ラッチＫｌ、に２．に３．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．
Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前進５段・
後進１段の中から所望する変速ギヤ段が成立させられる
。

第３図（ａ）の変速装置は、上記第２図（ａ）の変速装
置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギヤ１
６ｒおよび出力軸２２とを選択的に連結する第４クラツ
チに４を設けたものであり、第３図（ｂ）の○印により
作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．に
３．に４．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ
作動させられることにより、前進５段・後進２段の中か
ら所望する変速ギヤ段が成立させられる。

第４図（ａ）の変速装置は、前記第２図（ａ）の変速装
置に比較して、第３クラツチに３を変更して第２サンギ
ヤ１８ｓと第２キャリヤ１８ｃおよび第３リングギヤ２
Ｏｒとの選択的な連結を遮断する一方、入力軸１４とそ
れら第２キャリヤ１８ｃおよび第３リングギヤ２Ｏｒと
を選択的に連結するようにしたものである。かかる変速
装置においては、第４図０））の○印により作動状態が
示されているようにクラッチＫｌ、に２．に３．および
ブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられるこ
とにより、前進６段・後進１段の中から所望する変速ギ
ヤ段が成立させられる。なお、第５速ギヤ段および第６
速ギヤ段については、２つのうちの何れか一方のみを第
５速ギヤ段として用いることにより、前進５段・後進１
段を成立させることもできる。

第５図（ａ）の変速装置は、上記第４図（ａＪの変速装
置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギヤ１
６ｒおよび出力軸２２とを選択的に連結する第４クラツ
チに４を設けたものであり、第５図（ｂ）の○印により
作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．に
３．に４．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ
作動させられることにより、前進６段・後進２段の中か
ら所望する変速ギヤ段が成立させられる。なお、第５速
ギヤ段および第６速ギヤ段については、２つのうちの何
れか一方のみを第５速ギヤ段として用いることにより、
前進５段・後進２段を成立させることもできる。

第６図（ａ）の変速装置は、前記第４図（ａ）の変速装
置に比較して、第１クラツチに１を廃止して第２サンギ
ヤ１８ｓと入力軸１４とを互いに一体的に連結したもの
であり、第６図（ｂ）の○印により作動状態が示されて
いるようにクラッチに２．に３゜およびブレーキＢｌ、
Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前進
５段・後進１段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。

第７図（ａ）の変速装置は、上記第６図（ａ）の変速装
置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギヤ１
６ｒおよび出力軸２２とを選択的に連結する第４クラツ
チに４を設けたものであり、第７図（ｂ）の○印により
作動状態が示されているようにクラッチに２．に３．に
４．およびブレーキＢｌ。

Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前進
５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。

第８図（ａ）の変速装置は、前記第２図（ａ）の変速装
置に比較して、第１遊星歯車装置１Ｇを第３遊星歯車装
置２０の外側（図中では右側）へ移動させるとともに、
第２クラツチに２を変更して第１リングギヤ１６ｒおよ
び出力軸２２と第３キャリヤ２０ｃとの選択的な連結を
常時連結とする一方、第２キャリヤ１８ｃと第３リング
ギヤ２０ｒとを選択的に連結するようにしたものである
。かかる変速装置においては、第８図（ｂ）のＯ印によ
り作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２゜
Ｋ３．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動
させられることにより、前進５段・後進１段の中から所
望する変速ギヤ段が成立させられる。

なお、上記第２クラツチに２は第２キャリヤ１８Ｃと第
３リングギヤ２Ｏｒとの間を連結可能とする係合装置で
ある。また、この実施例における第３クラツチに３は、
第２サンギヤ１８ｓと第２キャリヤ１８ｃとを選択的に
連結するように設けられ、第１ブレーキＢ１は、第２キ
ャリヤ１８ｃとトランスミッションケース１２とを選択
的に連結するように設けられている。

第９図（ａ）の変速装置は、上記第８図（ａ）の変速装
置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギヤ１
６ｒ、第３キャリヤ２０ｃ、および出力軸２２とを選択
的に連結する第４クラツチに４を設けだものであり、第
９図（ｂ）の○印により作動状態が示されているように
クラッチＫｌ、に２．に３゜Ｋ４．およびブレーキＢｌ
、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前
進５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段が成立さ
せられる。

第１０図（ａ）の変速装置は、前記第８図（ａ）の変速
装置に比較して、第３クラツチに３を変更して第２サン
ギヤ１８ｓと第２キャリヤ１８ｃとの選択的な連結を遮
断する一方、入力軸１４とその第２キャリヤ１８ｃとを
選択的に連結するようにしたものである。かかる変速装
置においては、第１０図（ｂ）のＯ印により作動状態が
示されているようにクラッチＫｌ、に２．に３．および
ブレーキＢｌ。

Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前進
７段・、後進１段の中から所望する変速ギヤ段が成立さ
せられる。

第１１図（ａ）の変速装置は、上記第１０図（ａ）の変
速装置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギ
ヤ１６ｒ、第３キャリヤ２０ｃ、および出力軸２２とを
選択的に連結する第４クラツチに４Ｉ を設けたものであり、第１１図（ｂ）のＯ印により作動
状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２゜Ｋ３．
に４．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動
させられることにより、前進７段・後進２段の中から所
望する変速ギヤ段が成立させられる。

第１２図（ａ）の変速装置は、前記第１０図（ａ）の変
速装置に比較して、第１クラツチに１を廃止して第２サ
ンギヤ１８ｓと入力軸１４とを互いに一体的に連結した
ものであり、第１２図（ｂ）の○印により作動状態が示
されているようにクラッチに２゜Ｋ３．およびブレーキ
Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより
、前進５段・後進１段の中から所望する変速ギヤ段が成
立させられる。

第１３図（ａ）の変速装置は、上記第１２図（ａ）の変
速装置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギ
ヤ１６ｒ、第３キャリヤ２０Ｃ１および出力軸２２とを
選択的に連結する第４クラツチに４を設けたものであり
、第１３図（ｂ）のＯ印により作動状態が示されている
ようにクラッチに２．に３゜Ｋ４．およびブレーキＢｌ
、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前
進５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段が成立さ
せられる。

第１４図（ａ）の変速装置は、前記第８図（ａ）の変速
装置に比較して、第３クラツチに３を変更して第２サン
ギヤ１８ｓと第２キャリヤ１８ｃとの選択的な連結を遮
断する一方、その第２サンギヤ１８Ｓと第３リングギヤ
２Ｏｒとを選択的に連結するようにしたものである。か
かる変速装置においては、第１４図（ｂ）のＯ印により
作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．に
３．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動さ
せられることにより、前進５段・後進１段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられる。

第１５図（ａ）の変速装置は、上記第１４図（ａ）の変
速装置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギ
ヤ１６ｒ、第３キャリヤ２０ｃ、および出力軸２２とを
選択的に連結する第４クラツチに４を設けたものであり
、第１５図（ｂ）のＯ印により作動状態が示されている
ようにクラッチＫｌ、に２゜に３．に４．およびブレー
キＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることによ
り、前進５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段が
成立させられる。

第１６図（ａ）の変速装置は、前記第１４図（ａ）の変
速装置に比較して、第３クラツチに３を変更して第２サ
ンギヤ１８ｓと第３リングギヤ２Ｏｒとの選択的な連結
を遮断する一方、入力軸１４とその第３リングギヤ２０
ｒとを選択的に連結するようにしたものである。かかる
変速装置においては、第１６図（ｂ）のＯ印により作動
状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．に３．
およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させら
れることにより、前進６段・後進１段の中から所望する
変速ギヤ段が成立させられる。なお、第５速ギヤ段およ
び第６速ギヤ段において（○）にて示されている第１ク
ラツチに１および第２クラツチに２については、動力伝
達に関与しない歯車が不必要に高回転となることを防止
するなどのために、２つのクラッチのうちの何れか一方
を作動させても差し支えないことを意味している。

第１７図（ａ）の変速装置は、上記第１６図（ａ）の変
速装置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギ
ヤ１６ｒ、第３キャリヤ２０ｃ、および出力軸２２とを
選択的に連結する第４クラツチに４を設けたものであり
、第１７図（ｂ）の○印により作動状態が示されている
ようにクラッチＫｌ、に２゜Ｋ３．に４．およびブレー
キＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることによ
り、前進６段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段が
成立させられる。なお、第５速ギヤ段および第６速ギヤ
段において（０）にて示されている第１クラツチに１お
よび第２クラツチに２については、２つのクラッチのう
ちの何れか一方を作動させても差し支えないことを意味
している。

第１８図（ａ）の変速装置は、前記第１６図（ａ）の変
速装置に比較して、第１クラツチに１を廃止して第２サ
ンギヤ１８ｓと入力軸１４とを互いに一体的に連結した
ものであり、第１８図ら）のＯ印により作動状態が示さ
れているようにクラッチに２゜に３．およびブレーキＢ
ｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、
前進５段・後進１段の中から所望する変速ギヤ段が成立
させられる。

第１９図（ａ）の変速装置は、上記第１８図（ａ）の変
速装置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギ
ヤ１６ｒ、第３キャリヤ２０ｃ、および出力軸２２とを
選択的に連結する第４クラツチに４を設けたものであり
、第１９図建）の○印により作動状態が示されているよ
うにクラッチに２．に３゜Ｋ４．およびブレーキＢｌ、
Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前進
５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。

第２０図（ａ）の変速装置は、前記第８図（ａ）の変速
装置に比較して、第２クラツチに２を変更して第２キャ
リヤ１８ｃと第３リングギヤ２０ｒとの選択的な連結を
常時連結とする一方、第１キャリヤ１６ｃおよび第２リ
ングギヤ１８ｒと第３サンギヤ２０ｓとを選択的に連結
するようにしたものである。かかる変速装置においては
、第２０図（ｂ）のＯ印により作動状態が示されている
ようにクラッチＫｌ、　Ｋ２．　Ｋ３．およびブレーキ
Ｂｌ、　Ｂ２゜Ｂ３がそれぞれ作動させられることによ
り、前進５段・後進１段の中から所望する変速ギヤ段が
成立させられる。なお、上記第２クラツチに２は第１キ
ャリヤ１６ｃと第２リングギヤ１８ｒと第３サンギヤ２
０ｓとの間を連結可能とする係合装置である。

第２１図（ａ）の変速装置は、上記第２０図（ａ）の変
速装置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギ
ヤ１６ｒ、第３キャリヤ２０Ｃ９および出力軸２２とを
選択的に連結する第４クラツチに４を設けたものであり
、第２１図（ｂ）の○印により作動状態が示されている
ようにクラッチＫｌ、に２゜Ｋ３．に４．およびブレー
キＢｌ、８２　　Ｂ３がそれぞれ作動させられることに
より、前進５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段
が成立させられる。

第２２図（ａ）の変速装置は、前記第２０図（ａ）の変
速装置に比較して、第３クラツチに３を変更して第２サ
ンギヤ１８ｓと第２キャリヤ１８ｃおよび第３リングギ
ヤ２Ｏｒとの選択的な連結を遮断する一方、入力軸１４
とそれら第２キャリヤ１８ｃおよび第３リングギヤ２０
ｒｋを選択的に連結するようにしたものである。かかる
変速装置においては、第２２図（ロ）の○印により作動
状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．に３．
およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させら
れることにより、前進６段・後進１段の中から所望する
変速ギヤ段が成立させられる。

第２３図（ａ）の変速装置は、上記第２２図（ａ）の変
速装置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギ
ヤ１６ｒ、第３キャリヤ２０ｃ、および出力軸２２とを
選択的に連結する第４クラツチに４を設けたものであり
、第２３図（ト））のＯ印により作動状態が示されてい
るようにクラッチＫｌ、に２゜Ｋ３．に４．およびブレ
ーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることに
より、前進６段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段
が成立させられる。

第２４図（ａ）の変速装置は、前記第２２図（ａ）の変
速装置に比較して、第１クラツチに１を廃止して第２サ
ンギヤ１８ｓと入力軸１４とを互いに一体的に連結した
ものであり、第２４図（ロ）の○印により作動状態が示
されているようにクラッチに２゜Ｋ３．およびブレーキ
Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより
、前進５段・後進１段の中から所望する変速ギヤ段が成
立させられる。

第２５図（ａ）の変速装置は、上記第２４図（ａ）の変
速装置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１１Ｊング
ギャ１６ｒ、第３キャリヤ２０ｃ、および出力軸２２と
を選択的に連結する第４クラツチに４を設けたものであ
り、第２５図（ｂ）の○印により作動状態が示されてい
るようにクラッチに２．に３゜Ｋ４．およびブレーキＢ
ｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、
前進５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段が成立
させられる。

第２６図（ａ）の変速装置は、前記第８図（ａ）の変速
装置に比較して、第３クラツチに３を変更して第２サン
ギヤ１８ｓと第２キャリヤ１８Ｃ２の選択的な連結を遮
断する一方、その第２サンギヤ１８Ｓと第１キャリヤ１
６ｃ、第２リングギヤ１８ｒ。

および第３サンギヤ２０ｓとを選択的に連結するように
したものである。また、この実施例においては、出力軸
２２に替えて出力歯車２８が設けられるとともに、第１
ブレーキＢ１がその出力歯車２８の外側（図中右端）へ
移動して設けられている。かかる変速装置においては、
第２６図（ｂ）のＯ印により作動状態が示されているよ
うにクラッチＫｌ、に２．に３．およびブレーキＢｌ、
Ｂ２゜Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前進
５段・後進１段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。

第２７図（ａ）の変速装置は、上記第２６図（ａ）の変
速装置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギ
ヤ１６ｒ、第３キャリヤ２０Ｃ２および出力歯車２８と
を選択的に連結する第４クラツチに４を設けたものであ
り、第２７図（ｂ）の○印により作動状態が示されてい
るようにクラッチＫｌ、に２、に３．に４．およびブレ
ーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることに
より、前進５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段
が成立させられる。

第２８図（ａ）の変速装置は、前記第２６図（ａ）の変
速装置に比較して、第３クラツチに３を変更して第２サ
ンギヤ１８ｓと第１キャリヤ１６ｃ、第２リングギヤ１
８ｒ、および第３サンギヤ２０ｓとの選択的な連結を遮
断する一方、入力軸１４とそれら第１キャリヤ１６ｃ、
第２リングギヤ１８ｒ。

および第３サンギヤ２０ｓとを選択的に連結するように
したものである。かかる変速装置においては、第２８図
（ｂ）のＯ印により作動状態が示されているようにクラ
ッチＫｌ、　Ｋ２．　Ｋ３．およびブレーキＢｌ、Ｂ２
．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前進５段
・後進１段の中から所望する変速ギヤ段が成立させられ
る。なお、第５速ギヤ段において（○）にて示されてい
る第１クラツチに１および第２クラツチに２については
、２つのクラッチのうちの何れか一方を作動させても差
し支えないことを意味している。

第２９図（ａ）の変速装置は、上記第２８図（ａ）の変
速装置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギ
ヤ１６ｒ、第３キャリヤ２０Ｃ９および出力歯車２８と
を選択的に連結する第４クラツチに４を設けたものであ
り、第２９図（ハ）の○印により作動状態が示されてい
るようにクラッチＫｌ、　Ｋ２、に３．に４．およびブ
レーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられること
により、前進５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ
段が成立させられる。なお、第５速ギヤ段において（０
）にて示されている第１クラツチに１および第２クラツ
チに２については、２つのクラッチのうちの何れか一方
を作動させても差し支えないことを意味している。

第３０図（ａ）の変速装置は、前記第２８図（ａ）の変
速装置に比較して、第１クラツチに１を廃止して第２サ
ンギヤ１８ｓと入力軸１４とを互いに一体的に連結した
ものであり、第３０図（ロ）のＯ印により作動状態が示
されているようにクラッチに２゜Ｋ３．およびブレーキ
Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより
、前進５段・後進１段の中から所望する変速ギヤ段が成
立させられる。

第３１図（ａ）の変速装置は、上記第３０図（ａ）の変
速装置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギ
ヤ１６ｒ、第３キャリヤ２０Ｃ３および出力歯車２８と
を選択的に連結する第４クラツチに４を設けたものであ
り、第３１図（ハ）のＯ印により作動状態が示されてい
るようにクラッチに２．に３、に４．およびブレーキＢ
ｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、
前進５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段が成立
させられる。

第３２図（ａ）の変速装置は、前記第２６図（ａ）の変
速装置に比較して、第２クラツチに２を変更して第２キ
ャリヤ１８ｃと第３リングギヤ２０ｒとの選択的な連結
を常時連結とする一方、第１キャリヤ１６ｃおよび第２
リングギヤ１８ｒと第３サンギヤ２０ｓとを選択的に連
結するようにしたものである。かかる変速装置において
は、第３２図し）のＯ印により作動状態が示されている
ようにクラッチＫｌ、に２．に３．およびブレーキＢｌ
、Ｂ２、Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前
進５段・後進１段の中から所望する変速ギヤ段が成立さ
せられる。なお、上記第２クラツチに２は第１キャリヤ
１６ｃと第２リングギヤ１８ｒと第３サンギヤ２０ｓと
の間を連結可能とする係合装置である。

第３３図（ａ）の変速装置は、上記第３２図（ａ）の変
速装置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギ
ヤ１６ｒ、第３キャリヤ２０Ｃ２および出力歯車２８と
を選択的に連結する第４クラツチに４を設けたものであ
り、第３３図（ｂ）の○印により作動状態が示されてい
るようにクラッチＫｌ、に２、に３．に４．およびブレ
ーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることに
より、前進５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段
が成立させられる。

第３４図（ａ）の変速装置は、前記第３２図（ａ）の変
速装置に比較して、第３クラツチに３を変更して第２サ
ンギヤ１８ｓと第１キャリヤ１６ｃおよび第２リングギ
ヤ１８ｒとの選択的な連結を遮断する一方、入力軸１４
とそれら第１キ＋リヤ１６ｃおよび第２リングギヤ１８
ｒとを選択的に連結するようにしたものである。かかる
変速装置においては、第３４．図（ｂ）のＯ印により作
動状態が示されているようにクラッチＫｌ、に２．に３
．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させ
られることにより、前進５段・後進１段の中から所望す
る変速ギヤ段が成立させられる。なお、第５速ギヤ段に
おいて（○）にて示されている第１クラツチに１および
第２クラツチに２については、２つのクラッチのうちの
何れか一方を作動させても差し支えないことを意味して
いる。

第３５図（ａ）の変速装置は、上記第３４図（ａ）の変
速装置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギ
ヤ１６ｒ、第３キャリヤ２０Ｃ２および出力歯車２８と
を選択的に連結する第４クラツチに４を設けたものであ
り、第３５図（ｂ）の○印により作動状態が示されてい
るようにクラッチＫｌ、に２、に３．に４．およびブレ
ーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることに
より、前進５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段
が成立させられる。なお、第５速ギヤ段において（０）
にて示されている第１クラツチに１および第２クラツチ
に２については、２つのクラッチのうちの何れか一方を
作動させても差し支えないことを意味している。

第３６図（ａ）の変速装置は、前記第３４図（ａ）の変
速装置に比較して、第１クラツチに１を廃止して第２サ
ンギヤ１８ｓと入力軸１４とを互いに一体的に連結した
ものであり、第３６図（ｂ）のＯ印により作動状態が示
されているようにクラッチに２゜Ｋ３．およびブレーキ
Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより
、前進５段・後進１段の中から所望する変速ギヤ段が成
立させられる。

第３７図（ａ）の変速装置は、上記第３６図（ａ）の変
速装置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１１Ｊング
ギャ１６ｒ、第３キャリヤ２０Ｃ９および出力歯車２８
とを選択的に連結する第４クラツチに４を設けたもので
あり、第３７図（ハ）のＯ印により作動状態が示されて
いるようにクラッチに２．に３、に４．およびブレーキ
Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより
、前進５段・後進２段の中から所望する変速ギヤ段が成
立させられる。

第３８図（ａ）の変速装置は、前記第２図（ａ）の変速
装置に比較して、第１遊足歯車装置１６を第３遊星歯車
装置２０の外側（図中では右側）へ移動させるとともに
、第１クラツチに１を変更して入力軸１４と第２サンギ
ヤ１８ｓとの選択的な連結を遮断する一方、第１キャリ
ヤ１６Ｃ２第２リングギヤ１８ｒ、および第３サンギヤ
２０ｓと入力軸１４とを選択的に連結するようにし、さ
らに、第３クラツチに３を変更して第２サンギヤ１８ｓ
と第２キャリヤ１８ｃおよび第３リングギヤ２０ｒとの
選択的な連結を遮断する一方、その第２サンギヤ１８ｓ
と第１キャリヤ１６ｃ、第２リングギヤ１８ｒおよび第
３サンギヤ２０ｓとを選択的に連結するようにしたもの
である。また、この実施例においては、出力軸２２に替
えて出力歯車２８が設けられるとともに、第２ブレーキ
Ｂ２および第３ブレーキＢ３がその出力歯車２８の外側
（図中右端）へ移動して設けられている。かかる変速装
置においては、第３８図（ハ）の○印により作動状態が
示されているようにクラッチＫｌ、に２．に３、および
ブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させら゛れる
ことにより、前進５段・後進１段の中から所望する変速
ギヤ段が成立させられる。

第３９図（ａ）の変速装置は、上記第３８図（ａ）の変
速装置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギ
ヤ１６ｒおよび出力歯車２８とを選択的に連結する第４
クラツチに４を設けたものであり、第３９図（ｂ）のＯ
印により作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、
に２．に３．に４．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３が
それぞれ作動させられることにより、前進５段・後進２
段の中から所望する変速ギヤ段が成立させられる。

第４０図（ａ）の変速装置は、前記第３８図（ａ）の変
速装置に比較して、第３クラツチに３を変更して第２サ
ンギヤ１８ｓと第１キャリヤ１６ｃ、第２リングギヤ１
８ｒおよび第３サンギヤ２０ｓとの選択的な連結を遮断
する一方、入力軸１４と第２サンギヤ１８ｓとを選択的
に連結するようにしたものである。かかる変速装置にお
いては、第４０図（ｂ）の○印により作動状態が示され
ているようにクラッチＫｌ、に２．に３．およびブレー
キＢｌ。

Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前進
５段・後進１段の中から所望する変速ギヤ段が成立させ
られる。なお、第５速ギヤ段において（○）にて示され
ている第１クラツチに１および第２クラツチに２につい
ては、２つのクラッチのうちの何れか一方を作動させて
も差し支えないことを意味している。

第４１図（ａ）の変速装置は、上記第４０図（ａ）の変
速装置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギ
ヤ１６ｒおよび出力歯車２８とを選択的に連結する第４
クラツチに４を設けたものであり、第４１図（ｂ）のＯ
印により作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、
　Ｋ２．　Ｋ３．　Ｋ４．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．
Ｂ３がそれぞれ作動させられることにより、前進５段・
後進２段の中から所望する変速ギヤ段が成立させられる
。なお、第５速ギヤ段において（０）にて示されている
第１クラツチに１および第２クラツチに２については、
２つのクラッチのうちの何れか一方を作動させても差し
支えないことを意味している。

第４２図（ａ）の変速装置は、前記第４０図（ａ）の変
速装置に比較して、第３クラツチに３を廃止して第２サ
ンギヤ１８ｓと入力軸１４とを互いに一体的に連結した
ものであり、第４２図小）のＯ印により作動状態が示さ
れているようにクラッチＫｌ。

Ｋ２．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞれ作動
させられることにより、前進５段・後進１段の中から所
望する変速ギヤ段が成立させられる。

第４３図（ａ）の変速装置は、上記第４２図（ａ）の変
速装置に比較して、第１サンギヤ１６ｓと第１リングギ
ヤ１６ｒおよび出力歯車２８とを選択的に連結する第４
クラツチに４を設けたものであり、第４３図（ハ）のＯ
印により作動状態が示されているようにクラッチＫｌ、
に２．に４．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３がそれぞ
れ作動させられることにより、前進５段・後進２段の中
から所望する変速ギヤ段が成立させられる。

一方、前記各実施例におけるクラッチＫｌ、に２、に３
．に４．およびブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３は、それぞれ
多板クラッチ、バンドブレーキ。

および一方向クラッチなどを組み合わせたものにより構
成され得るので、第４４図乃至第５４図にその代表的な
ものを例示する。

第４４図は、直列に設けられた多板クラッチ４４および
一方向クラッチ４６と、それ等に並列に設けられた多板
クラッチ４８とから成るものである。第４５図は、第４
４図における一方向クラッチ４６の替わりに、その一方
向クラッチ４６とは係合作用の方向が反対の一方向クラ
ッチ５０を設けたものである。第４６図は、直列に設け
られた多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６と、
直列に設けられた多板クラッチ４８および一方向クラッ
チ５０とを互いに並列に接続したものである。第４７図
は、直列に設けられた多板クラッチ４４と一方向クラッ
チ４６とから成るものである。

第４８図は、互いに並列に設けられた多板クラッチ４４
と一方向クラッチ５０とから成るものである。第４９図
は、直列に設けられた多板クラッチ４４および一方向ク
ラッチ４６と、それ等に並列に設けられた一方向クラッ
チ５０とから成るものである。第５０図は、互いに並列
に設けられた多板クラッチ４４と一方向クラッチ４６と
から成るものである。第５１図は、直列に設けられた多
板クラッチ４４および一方向クラッチ５０と、それ等に
並列に設けられた一方向クラッチ４６とから成るもので
ある。第５２図は、互いに並列に設けられた一方向クラ
ッチ４６と一方向クラッチ５０とから成るものである。

第５３図は、回転制動すべき部材に固定されるドラム５
２に、一端部がトランスミッションケース１２に固定さ
れた１本のバンド５４を巻き付けるようにしたバンドブ
レーキである。第５４図は、回転制動すべき部材に固定
されるドラム５６に、それぞれ一端部がトランスミッシ
ョンケース１２に固定された一対のバンド５８ａ、５８
ｂを互いに反対向きに巻き付けるようにしたバンドブレ
ーキである。

そして、前記クラッチＫｌ、に２．に３．に４やブレー
キＢｌ、Ｂ２．Ｂ３としてこれ等の係合装置を採用する
ことにより、例えば、降板走行や惰行走行などにおいて
エンジンブレーキ作用をなくし、燃費および車両の静粛
性を向上させるとともに、必要に応じてエンジンブレー
キを作用させるようにすることが可能となる。また、変
速ギヤ段の切換えに際しては、一方向クラッチの係合が
自動的に解除されることにより、変速タイミングの微妙
な制御を解消することができる。

以上、本発明の幾つかの実施例をそれぞれ図面に基づい
て詳細に説明したが、これ等はあくまでも一つの具体例
であり、本発明は更に別の態様で実施することもできる
。

例えば、前記実施例ではトルクコンバータ２４が用いら
れているが、それに替えて、ロックアツプクラッチ付き
トルクコンバータ、フルードカップリング、磁粉式電磁
クラッチ、多板或いは単板式摩擦クラッチなどが用いら
れ得る。

また、前記第１遊星歯車装置１６．第２遊星歯車装置１
Ｂ、および第３遊星歯車装置２０の配列順序を変更する
ことも可能である。

また、前記実施例ではエンジン２６およびトルクコンバ
ータ２４と反対側に出力軸２２または出力歯車２８が位
置させられているが、入力軸１４を各遊星歯車装置の軸
心を貫通して配設するとともに、出力軸２２を出力歯車
２８に替えることによりエンジン２６およびトルクコン
バータ２４側にて出力を取り出すことも可能である。

また、前記各実施例における各遊星歯車装置のギヤ比や
各変速ギヤ段の変速比、変速ギヤ段の段数は適宜設定さ
れ得る。

また、ブレーキやクラッチの配設位置を必要に応じて適
宜変更できることは勿論である。

その他−々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基
づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することが
できる。

発明の効果 以上詳述したように、本発明の車両用遊星歯車式変速装
置によれば、隣あった変速ギヤ段の切換えに際して入力
切換えが必ずしも必要とされず、変速制御を簡単かつ容
易にすることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）は本発明の一実施例である車両用遊星歯車
式変速装置の骨子図である。第１図（ロ）は第１図（ａ
）の実施例の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要
なりラッチおよびブレーキを示す図表である。第２図（
ａ）、第３図（ａ）、第４図（ａ）、第５図（ａ）。 第６図（ａ）、第７図（ａ）、第８図（ａ）、第９図（
ａ）、第１０図（ａ）、第１１図（ａ）、第１２図（ａ
）、第１３図（ａ）。 第１４図（ａ）、第１５図（ａ）、第１６図（ａ）、第
１７図（ａ）、第１８図（ａ）、第１９図（ａ）、第２
０図（ａ）、第２１図（ａ）、第２２図〔ａ）、第２３
図（ａ）、第２４図（ａ）。 第２５図（ａ）、第２６図（ａ）、第２７図（ａ）、第
２８図（ａ）、第２９図（ａ）、第３０図（ａ）、第３
１図（ａ）、第３２図（ａ）、第３３図（ａ）、第３４
図（ａ）、第３５図（ａ）。 第３６図（ａ）、第３７図（ａ）、第３８図（ａ）、第
３９図（ａ）、第４０図（ａ）、第４１図（ａ）、第４
２図（ａ）、第４３図（ａ）は、それぞれ本発明の他の
実施例を示す骨子図である。第２図（ロ）、第３図（ｂ
）、第４図（ロ）、第５図■）、第６図し）、第７図（
ｂ）、第８図Ｏ））、第９図（ロ）、第１０図（ロ）、
第１１図（６）、第１２図（６）、第１３図（ｂ）、第
１４図Ｑ））、第１５図（ｂ）、第１６図（ｂ）。 第１７図（ハ）、第１８図（ハ）、第１９図（ｂ）、第
２０図ら）、第２１図０））、第２２図（ｂ）、第２３
図（ｂ）、第２４図（ハ）、第２５図（ロ）、第２６図
（ハ）、第２７図（ｂ）。 第２８図Φ）、第２９図ら）、第３０図（ｂ）、第３１
図（ｂ）、第３２図［有］）、第３３図（ハ）、第３４
図（ｂ）、第３５図（ハ）、第３６図Φ）、第３７図（
ハ）、第３８図働）。 第３９図（ハ）、第４０図し）、第４１図（ｂ）、第４
２図（ｂ）、第４３図ら）は、それぞれ第２図（ａ）、
第３図（ａ）。 第４図（ａ）、第５図（ａ）、第６図（ａ）、第７図（
ａ）、第８図（ａ）、第９図（ａ）、第１０図（ａ）、
第１１図（ａ）、第１２図（ａ）、第１３図（ａ）、第
１４図（ａ）、第１５図（ａ）。 第１６図（ａ）、第１７図（ａ）、第１８図（ａ）、第
１９図（ａ）、第２０図（ａ）、第２１図（ａ）、第２
２図（ａ）、第２３図（ａ）、第２４図（ａ）、第２５
図（ａ）、第２６図（ａ）。 第２７図（ａ）、第２８図（ａ）、第２９図（ａ）、第
３０図（ａ）、第３１図（ａ）、第３２図（ａ）、第３
３図（ａ）、第３４図（ａ）、第３５図（ａ）、第３６
図（ａ）、第３７図（ａ）。 第３８図（ａ）、第３９図（ａ）、第４０図（ａ）、第
４１図（ａ）、第４２図（ａ）、第４３図（ａ）の各実
施例の変速ギヤ段とそれを成立させるために必要なりラ
ッチおよびブレーキをそれぞれ示す図表である。第４４
図乃至第５４図は、それぞれ本発明の車両用遊星歯車式
変速装置に好適に採用され得るクラッチやブレーキの一
例を示す図である。 ６ｓ ６ｃ ８ｓ ８ｃ 車両用遊星歯車式変速装置 入力軸（入力部材） 第１遊星歯車装置 第２遊星歯車装置 第３遊星歯車装置 出力軸（出力部材） 出力歯車（出力部材） ：第１サンギヤ　１６ｐ：第１遊星歯車：第１キャリヤ
　１６ｒ：第１リングギヤ：第２サンギヤ　１８ｐ：第
２遊星歯車：第２キャリヤ　１８ｒ：第２リングギヤ２
０Ｓ：第３サンギヤ　２０ｐ：第３遊星歯車２０ｃ：第
３キャリヤ　２０ｒ＝第３リングギヤに２：第２クラツ
チ（係合装置）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 第１サンギヤ、該第１サンギヤに噛み合う第１遊星歯車
   、該第１遊星歯車に噛み合う第１リングギヤ、および前
   記第１遊星歯車を回転可能に支持する第１キャリヤを備
   えたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置と、第２サ
   ンギヤ、該第２サンギヤに噛み合う第２遊星歯車、該第
   ２遊星歯車に噛み合う第２リングギヤ、および前記第２
   遊星歯車を回転可能に支持する第２キャリヤを備えたシ
   ングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ
   、互いに噛み合うとともに一方が該第３サンギヤに噛み
   合う少なくとも一対の第３遊星歯車、該第３遊星歯車の
   他方と噛み合う第３リングギヤ、および前記第３遊星歯
   車を回転可能に支持する第３キャリヤを備えたダブルピ
   ニオン型の第３遊星歯車装置とが同じ軸線上に設けられ
   、入力部材の回転を段階的に変速して出力部材へ伝達す
   る形式の車両用遊星歯車式変速装置において、 前記第１キャリヤと前記第２リングギヤと前記第３サン
   ギヤとの間、前記第１リングギヤと前記第３キャリヤと
   の間、および前記第２キャリヤと前記第３リングギヤと
   の間を、それぞれ常時連結または係合装置により連結可
   能としたことを特徴とする車両用遊星歯車式変速装置。