JPH02146347A - 自動変速機の摩擦係合要素の配設構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は発進装置と遊星歯車装置を備えた自動変速機に
関する。

［従来の技術］ 発進装置と遊星歯車装置を備えた自動変速機においては
、遊星歯車装置の構成要素に選択的に入力を与える動力
伝達経路と、遊星歯車装置の構成要素を選択的に把持し
て反力を支持する経路と、遊星歯車装置の他の構成要素
から出力を取出す動力伝達経路とで変速を達成する。こ
れらの各経路には必要に応じてクラッチ、ブレーキ、一
方向クラッチ等の摩擦係合要素を配設するが、変速段を
増加するのに応じて必要とする摩擦係合要素も増加して
、変速機の軸方向寸法を増大させる原因となる。

［発明が解決しようとする課題］ 摩擦係合要素のうちで特に反力を受ける経路に配設する
要素は、低速度段で大なる反力を受ける必要があり、要
求されるトルク容量も大となる。

反力を受ける経路は最終的には変速機のケース等の固定
部材に係止せしめる必要があるが、この係止部分にはブ
レーキ又は一方向クラッチを配設する。

一方向クラッチは反力を受けて機械的に自己係止するの
で、制御手段を必要とせず、係止も確実であるので特に
大なる反力を受ける要素に適する。

本発明ではこの反力を受ける経路の末端部にトルク容量
の大なる一方向クラッチを配設するとともに、この一方
向クラッチに隣接してトルク容量の小なるクラッチを配
設し、一方向クラッチのインナレースの一部をクラッチ
を操作するピストンの油圧室に兼用することで軸方向寸
法を短縮する配設構造を提供するものである。

［課題を解決するための手段］ 上述した課題を解決するために１本発明は、遊星歯車の
サンギヤ（１３１）に一端部が連結されるインナシリン
ダ（８００）と、インナシリンダの他端部に半径方向外
方に拡がる壁部（８０６）を介して段付の円筒状に形成
する一方向クラッチ（３３）のインナレース（８２０）
と、インナレース（８２０）に対向して配設してその外
周部を自動変速機のケース（３００）の内周壁に係止す
る一方向クラッチのアウタレース（８４０）と、一方向
クラッチ（３３）のインナレース（８２０）の端部から
半径方向外方に拡がる壁部（８３２）を介してインナシ
リンダ（８００）と対向してとりつけるクラッチドラム
（８３０）と、クラッチドラム（８３０）の内部に配設
するクラッチ（１４）及びクラッチを操作するピストン
（８８０）とを備え、インナレース（８２０）の側壁部
に形成するアンダカツト部（８２２）と、アンダカツト
部（８２２）の内周部（８２４）とインナシリンダ（８
００）の外周部（８０２）との間に挿入するピストン（
８８０）の受圧部とにより油圧室（８９０）を形成して
成るものである。

［作用］ 以上の構成により、油圧室（８９０）へ油圧が供給さ九
ない間は、ピストン（８８０）の受圧部はインナレース
（８２０）の側壁部に形成したアンダカツト部（８２２
）に挿入される。したがって、クラッチ（１４）と一方
向クラッチ（３３）とを短い軸方向寸法で配設すること
ができる。

なお、上述の（）内の符号は図面と対照するものである
が、何ら構成を限定するものではない。

［実施例］ 以下１図面に基いて本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明を実施する自動変速機のスケルトンを示
すもので、全体を符号１で示す自動変速機は、発進装置
２と変速機３を備える。

発進装置２は、流体伝動装置であって、エンジンの駆動
を受けて回転するフロントカバー２０２の後部に連結さ
れるリヤカバー２０４．リヤカバー２０４の内周壁面に
形成されたポンプインペラ２０６を有し、ポンプインペ
ラ２０６に対向して配設されたタービンランナ２０８は
タービンシェル２１０に保持され、タービンシェル２１
０はその内周部で発進装置２の出力部材であるとともに
変速機３の入力部材である入力軸２４０に連結される。

ポンプインペラ２０６とタービンランナ２０８との間に
はステータ２１４が配設され、ステータ２１４の内周部
は一方向クラッチ２１６のアウタレースに連結されると
ともに、一方向クラッチ２１６のインナレースは固定部
材である支持軸２３０の外周部にとりつけられる。フロ
ントカバー２０２とタービンシェル２１０との間にはフ
ロントカバー２０２とタービンシェル２１０とを直結す
るロックアツプクラッチ２２０を配設する。

変速機３の入力軸２４０は全体を符号４００で示すクラ
ッチドラムに連結され、クラッチドラムの内側には３個
のクラッチが配設される０本実施例においては、３個の
クラッチを変速機の前側（以後エンジン側を前、エンジ
ンから遠い側を後として表わす）からコーストクラッチ
である第５のクラッチ１５．フォワードクラッチである
第１のクラッチ１１．ダイレクトクラッチである第２の
クラッチ１２のＪｌｌｌｔで配設する。クラッチドラム
４００の後部には他のドラム４７０を配設し、クラッチ
ドラム４７０とドラム４００を連結するハブ４４５の間
にリバースクラッチである第３のクラッチ１３を配設す
る。このドラム４７０の外周部には前進段を制御するバ
ンド式の第２のブレーキ２２が設けられる。

第５のクラッチ１５のハブは変速機３の軸心部に配設す
る第１の中間軸５００の前端部に連結され、第１のクラ
ッチ１１のハブは第１の一方向クラッチ３１を介して第
１の中間軸５００に連結される。第１の中間軸５００の
前端部を入力軸２４０の後端部で支持し、第１の中間軸
５００の後端部を後述する出力軸７００の前端部で支持
する。第１の中間軸５００の外周部は同軸的に配設した
第２の中間軸５５０の内周部を２点の支点で支持し、第
２の中間軸５５０の外周部は同軸的に配設した第３の中
間軸６００の内周部を２点の支点で支持する。したがっ
て、中間軸は３重の軸構造となる。

第２のクラッチ１２のハブは第２の中間軸５５０の前端
部に連結され、第３のクラッチ１３と第２のブレーキ２
２のドラム４７０はインナシリンダ４８０を介して第３
の中間軸６００の前端部に連結される。

中間軸と出力軸の連結部の外周部には遊星歯車装置を配
設する。遊星歯車装置は３列のシンプルプラネタリギヤ
セットを備え、変速機３の前部側から第１列、第２列、
第３列の順に配設される。

第１列のシンプルプラネタリギヤセット１１０のサンギ
ヤ１１１は第３の中間軸６００に連結されるとともにピ
ニオン１１２に噛合い、ピニオン１１２を支持するキャ
リヤの軸１１３の一端部はキャリヤの連結部材１１４を
介して第２の中間軸５５０の後端部に連結される。キャ
リヤの軸１１３の他端部は第１の連結部材１５０を介し
て第２列のシンプルプラネタリギヤセット１２０のリン
グギヤ１２５に連結され、更に第２の連結部材１６０を
介して第２の一方向クラッチ３２のアウタレースと第４
のクラッチ１４のハブに連結される。連結部材１５０の
外周部には多板式の第３のブレーキ２３を配設する。

第１の中間軸５００の後端部は第２列のシンプルプラネ
タリギヤセットのサンギヤ１２１に連結されるが、この
第２列のサンギヤ１２１は第１列のサンギヤ１１１に比
べて大きな外径をもつ、第２列のサンギヤ１２１とリン
グギヤ１２５に噛合うピニオン１２２を支持するキャリ
ヤの軸１２３の前端部はキャリヤの連結部材１１６を介
して第１列のリングギヤ１１５に連結され、軸１２３の
後端部は他のキャリヤの連結部材１２６を介して第３列
のリングギヤ１３５に連結される。

第３列のサンギヤ１３１と一体のインナシリンダ８００
は、第２の一方向クラッチ３２のインナレースと第３の
一方向クラッチ３３のインナレースに連結されるととも
に、第４のクラッチ１４のクラッチドラム８３０に連結
される。このクラッチドラム８３０はバンド式の第１の
ブレーキ２１のブレーキドラムを兼ねる。

第３列のピニオン１３２を支持するキャリヤの軸１３３
はキャリヤの連結部１３６を介して出力軸７００に連結
される。

第１図は第２図で説明したスケルトンをもつ自動変速機
の具体的な構造を示す断面図である。

自動変速機１を構成する発進装置２は流体伝動装置であ
って、エンジン側（前側）に開口するハウジング２００
の内部に収容される。エンジンの囲動を受けて回転する
フロントカバー２０２の後部にはりャカバー２０４が一
体にとりつけられる。

リヤ力／（−２０４の内周壁面にはポンプインペラ２０
６が形成され、ポンプインペラ２０６に対向して配設さ
れたタービンランナ２０８はタービンシェル２１０に保
持される。タービンシェル２１０はその内周部で連結部
材２１１を介して発進装置２の出力部材であるとともに
変速機３の入力部材である入力軸２４０に連結される。

ポンプインペラ２０６とタービンランナ２０８との間に
はステータ２１４が配設され、ステータ２１４の内周部
は一方向クラッチ２１６の７ウタレース２１５に連結さ
れるとともに、一方向クラッチ２１６のインナレース２
１７は支持筒２３０の前端外周部にとりつけられる。フ
ロントカバー２０２とタービンシェル２１０との間には
ロックアツプピストン２２２をもつロックアツプクラッ
チ２２０を配設する。

ハウジング２００の後部には変速機３の構成要素を収容
する円筒状のケース３００が連結されるが、ハウジング
２００と変速機のケース３００の接合部にはオイルポン
プカバー２５０と仕切板２７０を介してオイルポンプハ
ウジング２６０をとりつける。オイルポンプハウジング
２６０内には外歯歯車２６２と内歯歯車２６４から成る
内接歯車ポンプが収容され、外歯歯車２６２の内周部は
りャカバー２０４と一体の軸２６６に連結される。オイ
ルポンプカバー２５０の中心部は、後方へ向けて突出す
る円筒状の支持部２５２を形成し。

この支持部２５２の内周部に支持筒２３０の後部外周部
を圧入固定する。

支持筒２３０はその内周部の２つの支点で入力軸を支持
し、入力軸の後端部は径方向に拡がるフランジ部を形成
する。フランジ部の外周部は第１のクラッチドラム４０
０と一体のインナシリンダ４１０の後端内周部に連結さ
れる。第１のクラッチドラム４００の内部には第１のク
ラッチ１１と第５のクラッチ１５が収容され、第１のク
ラッチ１１を操作するピストン４２０と第５のクラッチ
１５を操作するピストン４３０を２重ピストン構造に配
設する。

第１のクラッチドラム４００の後端は後向きに開口する
が、この開口部の内周部に形成したスプラインを介して
第２のクラッチドラム４４０を連結する。第２のクラッ
チドラム４４０の内部には第２のクラッチ１２と、第２
のクラッチ１２を操作するピストン４５０を配設する。

入力軸２４０の後端内周部は、ベアリングを介して第１
の中間軸５００の先端外周部を支持する。

第１の中間軸５００の前部には径方向に拡がるフランジ
部５１０が形成され、一方向クラッチのインナレースを
構成する。このフランジ部５１０と第１のクラッチ１１
のハブ５２０との間に第１の一方向クラッチ３１を配設
する。そして、このフランジ部５１０の前端部には第５
のクラッチ１５のハブ４３５が固着される。

第２のクラッチドラム４４０内に収容した第２のクラッ
チ１２のハブ４５５を第２の中間軸５５０の前端部に連
結する。第２の中間軸５５０は円筒状のもので、その内
周部の前後の２つの支点を第１の中間軸５００の外周部
で支持する。第２のクラッチドラム４４０の後部にはク
ラッチハブ４４５を設け、クラッチハブ４４５に対向し
て配設する第３のクラッチドラム４７０との間に第３の
クラッチ１３を設けるとともに、ドラム４７０のインナ
シリンダ４８０との間にピストン４９０を収容する。ド
ラム４７０はバンド式の第２のブレーキ２２のブレーキ
ドラムを兼ねる。インナシリンダ４８０の前端部は連結
部材６１０を介して第３の中間軸６００に連結される。

第３の中間軸６００は円筒状のもので、その内周部の前
後の２つの支点を第２の中間軸５５０の外周部で支持す
る。

変速機のケース３００の内部の中央部に中央支持部材３
１０をとりつける。この中央支持部材３１０は、その外
周部で変速機のケースの内周部に接合し、中心部は前方
に突出する円筒部に形成される。前方に突出する円筒部
の外周部にリング部材３１０を圧入し、リング部材３１
０の外周部で第３のクラッチドラム４７０のインナシリ
ンダ４８０の内周部を回転自在に支持する。

３重構造をもつ中間軸は中央支持部材３１０の内周部を
貫通して後側に延び、第１の中間軸５００の後端外周部
は出力軸７００の先端内周部で支持される。変速機のケ
ース３００の後部には、後部壁３３０を形成し、この後
部壁３３０の内周部に後部支持部材３５０を固着する。

この後部支持部材３５０は、変速機のケース３００の内
部前方へ向けて突出する円筒部を備え、円筒部の外径は
前方へ向けて順次外径が細くなる複数の段付部に形成さ
れる。支持部材３５０の円筒部の前端内周部は出力軸７
００の前部外周部を支持する。

変速機のケース３００の後端部にインロウ係合部３６０
を介して同心的に嵌合する後部ケース３７０の後端の内
周部は、ベアリングを介して出力軸７００の後部外周部
を支持する。したがって。

出力軸７００は２つの支点で確実に支持され、第１の中
間軸５００は、その前後端部を入力軸２４０と出力軸７
００で確実に支持される。

第２図のスケルトンでも説明したが、３重構造の中間軸
５００，５５０．６００と出力軸７００との連結部の外
周部には３列のシンプルプラネタリギヤセットが配設さ
れる。最外側に支持される第３の中間軸６００の後端に
は第１列のサンギヤ１１１が形成され、ピニオン１１２
に噛合う、ピニオン１１２を支持するキャリヤの軸１１
３の一方端を支持するキャリヤの連結部材１１４の内周
部は第２の中間軸５５０の後端外周部にスプラインを介
してとりつけられる。キャリヤの軸１１３の他端を支持
するキャリヤの連結部材１１７は第１の連結部材１５０
を介して第２列のリングギヤ１２５に連結される。第２
列のリングギヤ１２５は更に第２の連結部材１６０を介
して第２の一方向クラッチ３２のアウタレース８１０に
連結さ九る。第１の連結部材１５０の外周部には多板式
の第３のブレーキ２３を配設し、中央支持部材３１０の
後側の壁にブレーキ２３を操作するピストン６５０を配
設する。

第１の中間軸５００の後部外周部には第２列のサンギヤ
１２１を連結する。この第２列のサンギヤ１２１は第１
列のサンギヤ１１１に比べて大きな外径をもつ。第２列
のサンギヤ１２１とリングギヤ１２５に噛合うピニオン
１２２を支持するキャリヤの軸１２３の前端部はキャリ
ヤの連結部材１１６を介して第１列のリングギヤ１１５
に連結され、軸１２３の後端部は他のキャリヤの連結部
材１２６を介して第３列のリングギヤ１３５に連結され
る。

第３列のサンギヤ１３１はその後部を第２の一方向クラ
ッチのインナレース８７０に連結するとともにインナシ
リンダ８００を介して第３の一方向クラッチ３３のイン
ナレース８２０に連結する。

インナシリンダ８００に対向して形成するドラム８３０
の内側には第４のクラッチ１４と、これを操作するピス
トン８８０を収容し、クラッチハブ８１５を第２の一方
向クラッチ３２のアウタレース８１０に連結する。クラ
ッチドラム８３０の外周部にはバンド式の第１のブレー
キ２１を配設し、クラッチドラム８３０はブレーキ２１
のブレーキドラムを兼ねる。第３の一方向クラッチ３３
のアウタレース８４０の外周部は変速機のケース３００
の内面壁に固着される。

第３列のピニオン１３２を支持するキャリヤの軸１３３
は、出力軸７（＞Ｏの前端部に形成した連結部１３６に
支持される。この出力軸７００の後部ケース３７０内の
外周部には、パーキング用のギヤ７１０とスピードメー
タ用ドライブギヤ７３０がとりつけられ、パーキング用
ギヤ７１０の外側にはギヤ７１０に結合する爪７２０を
配設する。出力軸の後端部には連結部材７５０をナツト
７５５で固着する。

変速機のケース３００と後部ケース３７０の内部の要部
には回転部材の回転数を検出する回転センサ３０５．３
０６，３０７を配設して摩擦係合要素を制御するための
情報を得る。

変速機のケース３００の底部には図示しない油圧制御装
置をとりつけ、オイルパンを兼ねるカバー３０９で覆う
。

この自動変速機は以上のように遊星歯車装置として３列
のシンプルプラネタリギヤセットを備え、５個のクラッ
チ、３個のブレーキ、３個の一方向クラッチを用いて前
進５速後進１速の変速段を達成するが、以下に各摩擦係
合要素の作動を示す。

なお、上記の表の中で０印は摩擦係合要素が係合するこ
とを示し、（０）印はエンジンブレーキの際に係合する
ことを示す。

次に、第３図乃至第６図に１速から４速までの動力伝達
経路を示す。

第３図は１速のときの動力伝達経路を示すもので、入力
軸２４０からの入力はクラッチドラム４００から第１の
クラッチ１１に伝わり、第１の一方向クラッチ３１から
第１の中間軸５００を介して第２列のシンプルプラネタ
リギヤセットのサンギヤ１２１に伝達される。第２列の
リングギヤ１２５は連結部材１６０を介して第２の一方
向クラッチ３２に連結されているが、第２の一方向クラ
ッチ３２は係合するので、第３列のサンギヤ１３１とと
もにインナシリンダ８００を介して係合状態となる第３
の一方向クラッチ３３により固定される。そこで、第２
列のキャリヤ１２３が減速されて駆動される。この動力
はキャリヤ１２３に連結する第３列のリングギヤ１３５
に伝達される。上述したように、第３列のサンギヤ１３
１は固定されるので、リングギヤ１３５の入力は第３列
のキャリヤの軸１３３を減速して駆動し、連結部１３６
を介して出力軸７００に伝達される。すなわち、第２列
で減速し、さらに第３列で減速するが、伝達トルクが最
も大きくなる１速の入力を外径寸法の大きな第２列のサ
ンギヤを介して伝達するので、サンギヤの幅寸法を大き
くとる必要はない、第３の一方向クラッチ３３は第２列
のリングギヤ１２５の反力と第３列のサンギヤ１３１の
反力を受けるので、大なる容量を必要とする。

第４図は２速のときの動力伝達経路を示すもので、１速
の状態に比べて、第１列のサンギヤ１１１が固定するこ
とが異なる。すなわち１速から２速への変速は、第２の
ブレーキ２２を係合して第３の中間軸６００と一体の第
１列のサンギヤ１１１を固定する。これにより、第２の
一方向クラッチ３２が解放され、第１列のキャリヤ１１
３と第２列のリングギヤ１２５も解放される。第３列は
１速と同様にサンギヤを固定する減速機として作用する
。

第５図は３速の状態を示すもので、２速から３速への変
速は、第２のブレーキ２２を解放し、第２のクラッチ１
２を係合する。入力は第１の中間軸５００から第２列の
サンギヤ１２１と、第２の中間軸５５０から第１列のキ
ャリヤ１１３へ伝達される。第３列は１速及び２速と同
様にサンギヤを固定する減速機として作用する。

第６図は４速のときの動力伝達経路を示すが、４速はい
わゆる直結状態であって、プラネタリギヤセットは相対
回転をしない、３速から４速への変速は第４のクラッチ
１４を係合する。これにより第１列のキャリヤ１１３及
び第２列のリングギヤ１２５と第３列のサンギヤ１３１
は連結され、第３の一方向クラッチ３３は解放される。

入力軸２４０の動力は変速を受けることなく出力軸７０
０へ伝達される。

本発明を実施する自動変速機においては、以上に説明し
た各変速段の摩擦係合要素の係合状態と動力伝達経路か
らも明らかなように、第１速乃至第３速で第３の一方向
クラッチ３３が係合して第３列のシンプルプラネタリギ
ヤセットのサンギヤ１３１にかかる反力を受けて減速を
達成している。

特に１速のときには第２列のリングギヤにかかる反力も
この一方向クラッチ３３で受けるので、第３の一方向ク
ラッチ３３は容量も大きく、取付部分の剛性も高い必要
がある。一方、第４のクラッチ１４は３速から４速への
変速時に係合するもので、トルク容量は比較的小さくて
すむが、熱容量は充分に確保する特性をもつ。

本発明は以上のような特性を利用してクラッチと一方向
クラッチを合理的に配設することのできる構造を提供す
るものである。

第７図は本発明の実施例を示す断面図であって。

変速機の円筒状のケース３００の後部には後部壁３３０
が形成されるが、ケース３００の後端の内壁部にはスプ
ライン３０２を設ける。後部壁３３０の内周部は丸孔に
形成され、この丸孔に後部支持部材３５０がインロウ係
合部３５２を利用して同心的にとりつけられる。後部支
持部材３５０は変速機のケースの前方に向けて突出し、
その外周部を前方に向けて外径が順次に小となる３段の
円筒部に形成する。大径の円筒部３５４はその外周部で
第３の一方向クラッチ３３のインナレース８２０の内周
部をベアリングを介して支持する。インナレース８２０
に対向する第３の一方向クラッチ３３のアウタレースは
その外周部にスプライン８４２を有し、変速機のケース
３００の１内壁部に設けたスプライン３０２に係合同着
される。インナレース８２０の内周部は壁部８０６を介
してインナシリンダ８００に一体となり、インナシリン
ダ８００の先端内周部はスプライン８０４を介して第３
列のシンプルプラネタリのサンギヤ１３１に連結される
。インナシリンダ８００の内周部は後部支持部材３５０
の中径円筒部３５６の外周部及び小径円筒部３５８の外
周部により支持される。後部支持部材３５０の小径円筒
部３５８の内周部は出力軸７００を支持する。

第３の一方向クラッチ３３のインナレース８２０の外周
部にはインナレース８２０の外径寸法より大なる外径寸
法を有するクラッチドラム８３０がその壁部８３２を介
して連結される。クラッチドラム８３０の内部には第４
のクラッチ１４を配設し、第４のクラッチ１４のハブ８
１５を第２の一方向クラッチ３２のアウタレース８１０
に連結する。このクラッチドラム８３０の外周部は第１
のブレーキ２１のドラムを兼ねる。

アウタレース８１０は第２の連結部材１６０を介して第
２列のシンプルプラネタリギヤセットのリングギヤに連
結される。第２の一方向クラッチ３２のインナレース８
７０の内周部はスプライン８７２を介して第３列のシン
プルプラネタリギヤセットのサンギヤ１３１に嵌合する
。

第１図および第２図でも説明したように、第３の一方向
クラッチ３３は大なる反力を受ける部材であるので、ア
ウタレース８４０．インナレース８２０の外径寸法及び
幅寸法を大として充分なる容量を確保するとともに、ア
ウタレース８４０を係合する変速機のケースの壁部も剛
性の高い個所を選択しである。

本発明では、ｌ径寸法及び幅寸法の大なるインナレース
を利用して、第４のクラッチ１４を操作するピストン８
８０を合理的に配設する。すなわち、上述したように、
第４のクラッチ１４はトルク容量は比較的小さくてすむ
ので、操作するピストンも小型でよい。そこでピストン
８８０の受圧部を形成する外周部８８４と内周部８８２
のうち、外周部８８４の外径寸法をピストン８８０の全
体の外径寸法より小として、この外周部８８４を第３の
一方向クラッチ３３のインナレース８２０側へ突出せし
める。第３の一方向クラッチ３３のインナレース８２０
は第４のクラッチ１４のクラッチドラム８３０の外径寸
法より小なる外径寸法を有しており、インナシリンダ８
００との間を壁部８０６を介して連結される。そこで、
このインナレース８２０の側壁部にアンダカツト部８２
２を形成し、このアンダカツト部８２２の内周面８２４
とインナシリンダ８００の外周面８０２との間で油圧シ
リンダを形成する。そして、ピストン８８０の外周部８
８４と内周部８８２をこの油圧シリンダ内に挿入してイ
ンナレース８２０の側壁部との間で油圧室８９０を形成
する。ピストン８８０をインナレース８２０に形成する
アンダカツト部８２２を利用した油圧室８９０内に挿入
するので、軸方向寸法を短縮することができる。

油圧室８９０へは、後部支持部材３５０に設ける油路に
連通ずる環状の油路３５０　ａを介して油圧を供給する
が、ピストン８８０の受圧部の外周部８８４の外径寸法
が小であることは、回転により発生する遠心油圧も小と
なり、残圧を排するためのチエツクバルブを必要とせず
にインナシリンダ８００との間に設けるリタンスプリン
グ８８６だけでピストン８８０を確実に復帰させること
ができる。

また、ピストン８８０を配設するインナシリンダ８００
は、１速から３速までは非回転状態を保持し、３速から
４速に変速する段階でピストンを操作して第４のクラッ
チ１４を係合することによりインナシリンダ８００が回
転しはじめるので、インナシリンダ８００が非回転状態
のときに固定部材である後部支持部材３５０から油圧を
供給することができ、確実な油圧制御を達成できる。

［発明の効果］ 本発明は以上のように、遊星歯車装置のサンギヤに連結
するクラッチのインナシリンダを延長して一方向クラッ
チのインナレースを一体に形成し、このインナレースの
側壁部にアンダカツト部を設けて、このアンダカツト部
を利用して、クラッチ、を操作するピストンの油圧室を
配設するので、トルク容量の大なる一方向クラッチとト
ルク容量の比較的小なるクラッチを合理的に配設でき、
軸方向寸法を短縮することができる。

また、クラッチドラムのインナシリンダと一方向クラッ
チのインナレースを１個の部材で一体的に製作するで、
工作精度も高く、同心性等も向上するので、円滑な変速
が達成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実施する自動変速機の断面図。 第２図はスケルトンを示す説明図、第３図は１速のとき
の動力伝達経路を示す説明図、第４図は２速のときの動
力伝達経路を示す説明図、第５図は３速のときの動力伝
達経路を示す説明図、第６図は４速のときの動力伝達経
路を示す説明図、第７図は本発明の実施例を示す要部の
中心線より上部の断面図である。 １・・・・・・自動変速機、 ２・・・・・・発進装置、 ３・・・・・・変速機、 １４・・・・・・第４のクラッチ、 ３３・・・・・・第３の一方向クラッチ、１３１・・・
・・・第３列のシンプルプラネタリギヤセットのサンギ
ヤ、 ８００・・・・・・インナシリンダ、 ８２０・・・・・・インナレース。 ８２２・・・・・・アンダカツト部、 ８３０・・・・・・クラッチドラム、 ８４０・・・・・・アウタレース。 ８８０・・・・・・ピストン、 ８９０・・・・・・油圧室。 特許出顕人　　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理
人　　弁理土鈴木昌明（外２名）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）発進装置と遊星歯車装置を備えた自動変速機にお
   いて、 遊星歯車のサンギヤに一端部が連結されるインナシリン
   ダと、インナシリンダの他端部に半径方向外方に拡がる
   壁部を介して段付の円筒状に形成する一方向クラッチの
   インナレースと、インナレースに対向して配設してその
   外周部を自動変速機のケースの内周壁に係止する一方向
   クラッチのアウタレースと、一方向クラッチのインナレ
   ースの端部から半径方向外方に拡がる壁部を介してイン
   ナシリンダと対向してとりつけるクラッチドラムと、ク
   ラッチドラムの内部に配設するクラッチ及びクラッチを
   操作するピストンとを備え、 インナレースの側壁部に形成するアンダカツト部と、ア
   ンダカツト部の内周部とインナシリンダの外周部との間
   に挿入するピストンの受圧部とにより油圧室を形成して
   成ることを特徴とする自動変速機の摩擦係合要素の配設
   構造。