JPH02150562A - 連続可変変速機の回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機の回転数制御装置に係り、特
に走行中に走行モードを変更した場合および／またはス
ロットル開度を略全開に増加した場合には所定時間変化
率よりも大なる時間変化率によって最終目標エンジン回
転数を変化させるべく制御することにより、エンジン回
転数の応答性を向上し得る連続可変変速機の回転数制御
装置に関する。

〔従来の技術〕

車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速機を介在し
ている。この変速機は、広範囲に変化する車両の走行条
件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変更し
、内燃機関の性能を十分に発揮させている。変速機には
、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両ブーり部片間に形成される溝
幅を油圧により減増することによりプーリに巻掛けられ
たベルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、ヘルドレ
シオ（変速比）を変える連続可変変速機がある。この連
続可変変速機としては、例えば特開昭５７−１８６６５
６号公報、特開昭５９−４３２４９号公報、特開昭５９
−７７１５９号公報及び特開昭６１−２３３２５６号公
報に開示されている。

また、連続可変変速機には、油圧により動力を断続する
油圧クラッチを有するものがある。この油圧クラッチは
、エンジン回転数や気化器絞り弁開度等の信号に基づい
て各種の制御モードで制御されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来の連続可変変速機の制御装置においては
、スロットル開度と車速との変速スケジュールマツプで
得た目標エンジン回転数に、１次遅れフィルタを掛け、
最終目標エンジン回転数に設定する際の応答性を変化さ
せているものがある。

しかしながら、変速スケジュールマツプで得た目標エン
ジン回転数に１次遅れフィルタを掛けただけの場合には
、目標エンジン回転数に大なる変化があると、エンジン
回転数が急激に変化したり、あるいは遅れが目立ち、違
和感を与える不都合があった。

また、目標エンジン回転数の大なる変化に対して所定時
間変化率により最終目標エンジン回転数に変化させるレ
シオ変化制限制御を行った場合には、運転者が異なった
操作を行ったとしても、目標エンジン回転数の変化が同
じであれば、同じレシオ変化制限制御を行うので、運転
者の意志が反映されない。特に、走行モードを変更した
場合やキックダウン等を行ってスロットル開度を略全開
に増加した場合には、エンジン回転数の変化が抑えられ
ている分だけ、新たな目標エンジン回転数に達するまで
時間が必要となり、応答が遅く感じられるという不都合
があった。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
走行モードを変更した場合および／またはスロットル開
度を略全開に増加した場合には最終目標エンジン回転数
を所定時間変化率に比し大なる時間変化率によって変化
させることにより、エンジン回転数の応答性を向上させ
、操作に追従している感覚を運転者に付与し得る連続可
変変速機の回転数制御装置を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を油圧により減増して
前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増さ
せ、走行中にスロットル開度と車速との変速スケジュー
ルマツプで得た目標エンジン回転数に変化があった場合
に所定時間変化率により最終目標エンジン回転数を変化
させるレシオ変化制限制御を行いベルトレシオを変化さ
せるべく制御する連続可変変速機の回転数制御装置にお
いて、走行中に走行モードを変更した場合および／また
はスロットル開度を略全開に増加した場合には前記最終
エンジン回転数を前記所定時間変化率に比し大なる時間
変化率によって変化させるべく制御を行う制御手段を設
けたことを特徴とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、制御手段は、車両の走行中に
おいて、走行モードを変更した場合やスロットル開度を
略全開に増加した場合には、所定時間変化率に比し単位
時間当り大きな変化量、つまり大なる時間変化率によっ
て最終目標エンジン回転数を変化させるべく制御する。

これにより、エンジン回転数の応答性を向上し、操作に
追従している感覚を運転者に付与することができる。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。

第１〜６図は、この発明の実施例を示すものである。第
１図において、２は連続可変変速機、４はヘルド、６は
駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、１０は駆動
側可動プーリ部片、１２は被駆動側プーリ、１４は被駆
動側固定プーリ部片、１６は被駆動側可動プーリ部片で
ある。前記駆動側プーリ６は、第１図に示す如く、原動
機で回転される回転軸１８に固定した駆動側固定プーリ
部片１０と、回転軸１８の軸方向に移動可能且つ回転不
可能に前記回転軸１８に装着した駆動側可動プーリ部片
１０とを有する。また、前記被駆動側プーリ１２は、前
記駆動側プーリ６と同様な構成で、被駆動側固定プーリ
部片１４と被駆動側可動プーリ部片１６とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片１０と被駆動側可動プーリ部
片１２とには第１、第２ハウジング２０．２２が夫々装
着され、これにより第１、第２油圧室２４．２６が夫々
形成される。被駆動側の第２油圧室２６内には、被駆動
側可動プーリ部片１６を被駆動側固定プーリ部片１４に
接近すべく付勢する押圧スプリング２８を設りる。

前記回転軸１８の端部には、オイルポンプ３０が設けら
れている。このオイルポンプ３０は、オイルパン３２の
オイルを、オイルフィルタ３４を経て、油圧回路３６を
構成する第１、第２オイル通路３８．４０によって前記
第１、第２油圧室２４．２６に送給するものである。第
１オイル通路３８途中には、入力軸シーブ圧たるプライ
マリ圧を制御すべく圧力制御手段４２を構成する変速制
御弁たるプライマリ圧制御弁４４が介設される。

また、プライマリ圧制御弁４４よりもオイルポンプ３０
側の第１オイル通路３８に連通した第３オイル通路４６
には、ライン圧（一般に５〜２５ｋｇ／　Ｃｔａ　）を
一定圧（例えば３〜４　ｋｇ　／　ｃｒｌ　）に制御す
る定圧制御弁４８が設けられる。更に、プライマリ圧制
御弁４４には、第４オイル通路５ｏを介してプライマリ
圧力制御用第１三方電磁弁５２が連設される。

また、前記第３オイル通路４０途中には、ポンプ圧たる
ライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁
５４が第５オイル通路５６を介して連設される。ライン
圧制御弁５４は、第６オイル通路５８を介してライン圧
力制御用第２三方電磁弁６０に連設される。

更に、前記ライン圧制御弁５４の連通ずる部位よりも第
２油圧室２６側の第２オイル通路４ｏ途中には、クラッ
チ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２が第７オイル通路
６４を介して設けられている。このクラッチ圧制御弁６
２には、第８オイル通路６６を介してクラッチ圧制御用
第３三方電磁弁６８が連設される。

また、前記プライマリ圧制御弁４４及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁５２、定圧力制御弁４８、ライン圧制
御弁５４、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６０、クラ
ッチ圧力制御弁６２、そしてクラッチ圧制御用第３三方
電磁弁６８は、第９オイル通路７０によって夫々連通し
ている。

前記クラッチ圧制御弁６２は、第７オイル通路６４に連
通した第１０オイル通路７２を介して油圧クラッチ７４
に連絡している。この第１０オイル通路７２途中には、
第１１オイル通路７６を介して圧力変換器７８を連絡し
ている。この圧力変換器７８は、ホールドおよびスター
トモード等のクラッチ圧力を制御する際に直接油圧を検
出することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧力と
すべく指令する機能を有し、また、ドライブモード時に
はクラッチ圧力がライン圧と略等しくなるので、ライン
圧制御にも寄与するものである。

前記油圧クラッチ７４ば、ピストン８０、円環状スプリ
ング８２、第１圧カプレート８４、フリクションプレー
ト８６、第２圧カプレート８８等から構成されている。

また、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエン
ジン回転等の種々条件を入力しデユーティ率を変化させ
変速制御を行う制御手段（ＥＣＵ）９０を設け、この制
御手段９０によって前記プライマリ圧力制御用第１三方
電磁弁５２ライン圧力制御用第２三方電磁弁６０、そし
てクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁６８の開閉動作を
制御させるとともに、前記圧力変換器７８をも制御させ
るべく構成されている。また、前記制御手段９０に入力
される各種信号と入力信号の機能について詳述すれば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号 ・・・・・・Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号によ
り各レンジに要求されるライン圧力やベルトレシオ、ク
ラッチ圧の制御 ■、キヤプレクスロソトル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知し、目標ベルトレシオあるいは目標エンジ
ン回転数の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方法を決定 ■、パワーモードオプション）言号 ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。

この制御手段９０は、走行中においてスロ・ノトル開度
（ＴＨＲ）と車速（Ｎ　ＣＯ）との変速スケジュールマ
ツプで得た目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）に変化が
あった場合に所定時間変化率により、つまり変速スケジ
ュールマツプとは無関係に最終目標エンジン回転数（Ｎ
ＥＳＰＲＦ）を変化させるレシオ変化制限制御を行いベ
ルトレシオを変化させるべく制御するとともに、走行モ
ードを変更した場合および／またはスロットル開度を略
全開に増加した場合には最終目標エンジン回転数（ＮＥ
ＳＰＲＦ）を上述の所定時間変化率に比し大なる時間変
化率によって変化させるべく制御を行うものである。

即ち、制御手段９０は、第２図の如き構成を有し、最終
目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）を得るものである
。

第２図に示す如く、ドライブ制御モードにおける走行中
に、第１切換部（２０４＞が走行モードのエコノミー（
ＥＣＮ）　、パワー（ＰＯＷ）、ロー　（ＬＯＷ）のい
ずれかに切換っており、各走行モードのエコノミー、パ
ワー、ローにおいては、スロットル開度（ＴＨＲ）及び
車速（Ｎ　Ｇ　Ｏ）の値を基に、エコノミーの変速スケ
ジュールマツプによって目標エンジン回転数（ＮＥＳＰ
Ｒ）が決定され（２０１）　、またはパワーの変速スケ
ジュールマツプにより目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ
）が決定され（２０２）、あるいはローの変速スケジュ
ールマツプによって目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）
が決定される（２０３）。これら各走行モードの変速ス
ケジュールマツプにより決定されたエコノミー、パワー
、ローの各目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）は、各走
行モード毎に特色をもって設定される。

決定された目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）は、フィ
ルタ処理され（２０５）、フィルタ後の目標エンジン回
転数（ＮＥＳＰＦ）となる。

そこで、この実施例においては、このフィルタ後の目標
エンジン回転数（ＮＥＳＰＦ＞を、走行モードを変更し
た場合および／またはスロットル開度を略全開にした場
合には、回転数制御部Ｓ（第２図の１点鎖線で示す）に
よって所定時間変化率よりも大なる時間変化率により制
御し、そして最終目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）
を得るものである。

即ち、第２切換部（２０６）でシフトトランジェントで
なく　（Ｎｏ）であり、且つ第３切換部（２０７）でス
ロットル開度のトランジェントでなく　　（Ｎｏ）の場
合には、第１０切換部（２１８）にフィルタ後の目標エ
ンジン回転数（ＮＦＳＰＦ）を送り、そしてこのフィル
タ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＦ）を、この第１
０切換部（２１８）で（＋）側の場合にＲＡＴＥ　　Ｕ
Ｐ　　ＬＩＭＩＴ（２１９）、つまり増加方向に制御す
る（第４図参照）、一方、第１０切換部（２１８）で（
−）側の場合にはＲＡＴＥ　　ＬＯＬＩＭＩＴ（２２０
）、つまり減少方向に制御する（第５図参照）。このよ
うに制御したフィルタ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳ
ＰＦ）は、第１１切換部（２２１）、第７切換部（２１
３）を介して最終目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）
となる。また、第１Ｏ切換部（２１８）で（Ｎｏ）側の
場合には、フィルタ後のエンジン回転数（ＮＥＳＰＦ）
を、そのまま第７切換部（２１３）に送り、最終目標エ
ンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）とする。

また、第３切換部（２０８）においてスロットル開度の
トランジスタで（ＹＥＳ）側であり、且つ第４切換部（
２０８）で（＋）側の場合には、フィルタ後の目標エン
ジン回転数（ＮＥＳＰＦ）を、ＲＡＴＥ　　ＵＰ　　Ｌ
ＩＭＩＴ　（２０９）　、つまり増加方向に制御する一
方、第４切換部（２０８）で（−）側の場合にはＲＡＴ
Ｅ　　ＬＯＬＩＭＩＴ　（２１９）　、つまり減少方向
に制御する。

制御されたフィルタ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰ
Ｆ）は、第５切換部（２１１）　、第６切換部（２１２
）　、そして第７切換部（２１３）を経て最終目標エン
ジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）となる。

更に、前記第２切換部（２０６）においてシフトトラン
ジェントで（ＹＥＳ）の場合で、且つ第８切換部（２１
４）で（＋）側の場合には、フィルタ後の目標エンジン
回転数（ＮＥＳＰＦ）を、ＲＡＴＥ　　ＵＰ　　ＬＩＭ
ＩＴ（２１５）、つまり増加方向に制御する一方、第８
切換部（２１４）で（−）側の場合には、ＲＡＴＥ　　
ＬＯＬＩＭＩＴ（２１６）、つまり減少方向に制御する
。制御されたフィルタ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳ
ＰＦ）は、第９切換部（２１７）　、第６切換部（２１
２）　、そして第７切換部（２１３）を経て最終目標エ
ンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）となるる この第２図において、シフトトランジェットは、シフト
操作を行って走行モードの変更を行った場合、 ＴＲＮＴＩＭ≧Ｏ１且つ ＲＡＴＥ　　ＵＰ　　ＬＩＭＩＴ時、 ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲＮ＞ＲＡＴＥ　　ＵＰＲＡＴＥ
　　ＬＯＬＩＭＩＴ時、 ＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ＞ＲＡＴＥ　　ＬＯである。

また、スロットル開度のトランジェットは、スロットル
開度を全開遅角に増加した場合、ＲＡＴＥ≧０、且つ ＲＡＴＥ　　ＵＰ　　ＬＩＭＩＴ時、 ＮＥＳＰＥ−ＮＥＳＰＲＮ＞ＲＡＴＥ　　ＵｐＲＡＴＥ
　　ＬＯＬＩＭＩＴ時、 ＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ＞ＲＡＴＥ　　ＬＯである。

また、第１図に示す如く、前記第１ハウジング２０外側
に入力軸回転検出歯車１０２が設けられ、この入力軸回
転検出歯車１０２の外周部位近傍には入力軸側の第１回
転検出器１０４が設けられる。

また、前記第２ハウジング２２外側に出力軸回転検出歯
車１０６が設けられ、この出力軸回転検出歯車１０６の
外周部位近傍に出力軸側の第２回転検出器１０８が設け
られる。前記第１回転検出器１０４と第２回転検出器１
０８との検出信号は、前記制御手段９０に出力され、エ
ンジン回転数とベルトレシオとを把握するために利用さ
れる。

前記油圧クラッチ７４に出力伝達用歯車１１０が設けら
れ、この出力伝達用歯車１１０外同部位近傍には最終出
力軸の回転を検出する第３回転検磁弁６０の動作に追従
して前記ライン圧制御弁５４が動作する。第２三方電磁
弁６０は、一定周波数のデユーティ率で制御される。即
ち、デユーティ率Ｏ％とは第２三方電磁弁６０が全く動
作しない状態であり、出力側が大気側に導通し出力油圧
は零となる。また、デユーティ率１００％とは、第２三
方電磁弁６０が動作して出力側が大気側に導通し、制御
圧力と同一の最大出力油圧となる。

つまり、第２三方電磁弁６０へのデユーティ率の変化に
より、出力油圧を可変させている。従って、前記第２三
方電磁弁６０の特性は、前記ライン圧力制御弁５４をア
ナログ的に動作させることが可能となり、第２三方電磁
弁６０のデユーティ率を任意に変化させてライン圧を制
御することができる。また、この第２三方電磁弁６０の
動作は前記制御手段９０によって制御されている。

変速制御用のプライマリ圧はプライマリ圧制御弁４４に
よって制御され、このプライマリ圧制御弁４４も前記ラ
イン圧制御弁５４と同様に、専用の第１三方電磁弁５２
によって動作が制御されている。この第１三方電磁弁５
２は、プライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるいはプ
ライマリ圧を大気側に導通させるために使用され、ライ
ン圧に導通させてベルトレシオをフルオーバドライフ側
に移行、あるいは大気側に導通させてフルロ−側に移行
させるものである。

クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁６２も前記ライン圧制御弁
５４やプライマリ圧制御弁４４と同様に、専用の第３三
方電磁弁６８によって動作が制御されているので、ここ
では説明を省略する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ
）から最大のライン圧までの範囲内で変化するものであ
る。

クラッチ圧の制御には、例えば、５つのパターンがある
。

（１）、ニュートラルモード ・・・・・・シフト位置がＮまたはＰで油圧クラッチを
完全に切り放す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）（２
）、ホールドモード ・・・・・・シフト位置がＤまたはＲでスロフトルを離
して走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエン
ジントルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接
触する程度の低いレベル （３）、スタートモード ・・・・・・発進時あるいはクラッチ切れの後に再びク
ラッチを結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジン
の吹き上がりを防止するとともに車両をスムースに動作
できるエンジン発生トルク（クラッチインプットトルク
）に応じた適切なレベル（４）、スペシャルスタートモ
ード ・・・・・・（イ）、車速か９　ｋｍ　／　Ｈ以上でシ
フトレバ−をＤ−Ｎ−Ｄと繰り返して使用した状態、あ
るいは、 （ロ）、減速運転時に８ｋｍ／Ｈ＜車速＜１５ｋｍ／Ｈ
でブレーキ状態を解除した状態、 （５）、ドライブモード ・・・・・・完全な走行状態に移行しクラッチが完全に
結合した場合クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐え
るだけの余裕のある高いレベル の５つがある。

このパターンの（１）はシフト操作と連動する専用の図
示しない切換バルブで行われ、他の（２）、（３）、（
４）、（５）、は制御手段９０による第１、第２、第３
三方電磁弁５２．６０．６８のデユーティ率制御によっ
て行われている。特に（５）の状態においては、クラッ
チ圧制御弁６２によって第７オイル通路６４と第１０オ
イル通路７２とを連通させ、最大圧発生状態とし、クラ
ッチ圧はライン圧と同一となる。

また、前記プライマリ圧制御弁４４やライン圧制御弁５
４、そしてクラッチ圧制御弁６２は、第１、第２、第３
三方電磁弁５２．６０．６８からの出力油圧によって夫
々制御されているが、これら第１、第２、第３三方電磁
弁５２．６０．６８を制御するコントロール油圧は定圧
制御弁４８で調整される一定油圧である。このコントロ
ール油圧は、ライン圧より常に低い圧力であるが、安定
した一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制
御弁４４．５４．６２にも導入され、これ等制御弁４４
．５４．６２の安定化を図っている。

次に、連続可変変速機２の電子制御について説明する。

連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制御
手段９０からの指令により、ベルト保持とトルク伝達の
ための適切なライン圧や、変速比（ベルトレシオ）の変
更のためのプライマリ圧、及び油圧クラッチ７４を確実
に結合させるためのクラッチ圧が夫々確保されている。

次いで、第３図のフローチャート及び第４〜６図のレシ
オ変化制御タイミングチャートに基づいて回転数制御の
具体的な説明をする。

第３図において、プログラムがスタート（ステップ３０
１）すると、ステップ３０２においてドライブモードか
否かを判断する。このステップ３０２においてドライブ
モードでＹＥＳの場合には、ステップ３０３においてス
ロットル開度（ＴＨＲ）と車速（Ｎ　ＣＯ）とを基に決
定される変速スケジュールマツプの走行モードのいずれ
かを判断する。

即ち、この変速スケジュールマツプは、走行モードによ
って異なり、エコノミー（ＥＣＮ）　、パワー　（ＰＯ
Ｗ）　、ロー（ＬＯＷ）の三種類からなるので、走行モ
ードの際には、この三種類の−が選択される。

そして、ステップ３０３においてエコノミー（Ｅ　ＣＮ
）の場合には、ステップ３０４において変速スケジュー
ルマツプによって目標エンジン回転数（ＮＦＳＰＲ）を
求める。即ち、ステップ３０４においては、ｆ　　（Ｔ
ＨＲ，ＮＣ０）→ＮＥＳＰＲとなる。そして、ステップ
３０５においてこの目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）
にフィルタ処理、つまり１次遅れフィルタを掛けてフィ
ルタ後の目標エンジン回転数（ＮＦＳＰＲ）を得る。

次いで、ステップ３０６において、フィルタ後の目標エ
ンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）の増加方向の時間変化率（
ＲＡＴＥ　　ＵＰ）または減少方向の時間変化率（ＲＡ
ＴＥ　　ＬＯ）の設定を行う（第４．５図参照）。

また、ステップ３０３においてパワー（ＰＯＷ）の場合
には、エコノミー（Ｐ、ＣＮ）の場合と同様に、ステッ
プ３０７において目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）を
得て、そしてステップ３０８においてフィルタ処理をし
てフィルタ後の目標エンジン回転数（ＮＦＳＰＦ）を得
て、次いで、ステップ３０９において増加方向の時間変
化率（ＲＡＴＥ　　ＵＰ）または減少方向の時間変化率
（ＲＡＴＥ　　ＬＯ）の設定を行う。

更に、ステップ３０３においてロー（ＬＯＷ）の場合に
は、同様に、ステップ３１０において目標エンジン回転
数（ＮＥＳＰＲ）を得て、そしてステップ３１１におい
てフィルタ処理をしてフィルタ後の目標エンジン回転数
（ＮＥＳＰＦ）を得て、次いで、ステップ３１２におい
て増加方向の時間変化率（ＲＡＴＥ　　ＵＰ）または減
少方向の変化率（ＲＡＴＥ　　ＬＯ）の設定を行う。

即ち、目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）の変化が少な
い場合に、この目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）がそ
のままフィルタ処理後の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰ
ＲＦ）となり、エンジン回転数が目標回転数（ＮＥＳＰ
ＲＦ）と一致するように変速制御する。

一方、目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）の変化が大き
い場合には、レシオ変化制限制御を行う。

このレシオ変化制限制御は、上述の変速スケジュールマ
ツプに関係なく、単位時間当り決定された変化量（時間
変化率）（ＲＡＴＥ　　ＬＩＭＩＴ）づつ目標エンジン
回転数（ＮＥＳＰＦ）を増減させる。

次いで、前記ステップ３１３において、今回のスロット
ル開度（ＴＨＲ）とスロットル開度によるトランジェン
トのためのトリガ値（ＴＨＲＴＲｌ）とを判断する。

このステップ３１３において今回のＴＨＲ≧ＴＨＲＴＲ
１の場合には、ステップ３１４において前回のスロット
ル開度（ＴＨＲ）とスロットル開度によるトランジェン
トのためのトリガ値（ＴＨＲＴＲＩ）とを比較する。

このステップ３１４において前回のＴＨＲ＜ＴＨＲＴＲ
ｌの場合には、ステップ３１５において走行モードの変
更によるトランジェント時間（ＲＡＴＥＴＭ）のセット
を行う（第４．５図参照）。

そしてステップ３１６においてトランジェントＲＡＴＥ
ＴＭ、が零か否かを判断する。また、前記ステップ３１
４において前回のＴＨＲ≧ＴＨＲＴＲ１の場合にも、こ
のステップ３１６に移行させる。

このステップ３１６においてＲＡＴＥＴＭ≠０の場合に
は、ステップ３１７においてＲＡＴＥＴＭ−１→ＲＡＴ
ＥＴＭの処理を行う。

次いで、ステップ３１８において走行モードがエコノミ
ー（ＥＮＣ）かパワー（ＰＯＷ）かロー（ＬＯＷ）かを
判断する。そして、エコノミー（ＥＣＮ）の場合にはス
テップ３１９において最終目標エンジン回転数（ＮＥＳ
ＰＲＦ）の増加方向の時間変化率（ＲＡＴＥ　　ＵＰ　
　ＬＩＭＩＴ）を設定し、また、パワー（ＰＯＷ）の場
合にはステップ３２０において最終目標エンジン回転数
（ＮＥＳＰＲＦ）の増加方向の時間変化率（ＲＡＴＥ　
　ＵＰ　　ＬＩＭＩＴ）を設定し、さらに、ロー　（Ｌ
ＯＷ）の場合にはステップ３２１において最終目標エン
ジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）の増加方向の時間変化率（
ＲＡＴＥ　　ＵＰ　　ＬＩＭＩＴ）を設定する。

そして、ステップ３２２において走行モードに変更が有
か否かを判断する。

また、前記ステップ３１３において今回のＴＨＲ＜ＴＨ
ＲＴＲｌの場合及び前記ステップ３１６においてＲＡＴ
ＥＴＭ＝Ｏの場合にも、このステップ３２２において走
行モードに変更が有か否かを判断する。

次いで、ステップ３２２において走行モードに変更が有
りＹＦ、Ｓの場合には、ステップ３２３においてスロッ
トル開度（ＴＨＲ）を略全開状態に増加した場合のトラ
ンジェント時間（ＴＲＮＴＩＭ）をセントする（第４．
５図参照）、そして、ステップ３２４において、トラン
ジェント時間（ＴＲＮＴＩＭ）が零か否かを判断する。

また、前記ステップ３２２において走行モードに変更が
なくＮｏの場合にも、このステップ３２４に移行させる
。

ステップ３２４においてＴＲＮＴＩＭ≠０の場合には、
ステップ３２５においてＴＲＮＴＩＭ１→ＴＲＮＴＩＭ
の処理を行う。

そして、ステップ３２６において走行モードのいずれか
を判断する。このステップ３２６においては、エコノミ
ー（ＥＣＮ）の場合にはステップ３２７において増加方
向の時間変化率（ＲＡＴＥＵＰ　　ＬＩＭＩＴ）または
減少方向の時間変化率（ＲＡＴＥ　　ＬＯＭＩＭＩＴ）
を設定し、また、パワー（ＰＯＷ）の場合にはステップ
３２８において増加方向の時間変化率（ＲＡＴＥ　　Ｕ
Ｐ）または減少方向の時間変化率（ＲＡＴＥ　　ＬＯＬ
ＩＭＩＴ）を設定し、さらに、ロー（ＬＯＷ）の場合に
はステップ３２９において増加方向の時間変化率（ＲＡ
ＴＥ　　ＵＰ　　ＬＩＭＩＴ）または減少方向の時間変
化率（ＲＡＴＥ　　ＬＯＬＩＭＩＴ）を設定する。

次に、これ等の値を設定した後及び前記ステップ３２４
におい７ＴＲＮＴＩＭ＝ｏ（７）場合には、ステップ３
３０においてフィルタ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳ
ＰＦ）と前回の制御ループの最終目標エンジン回転数（
ＮＥＳＰＲＮ）とを比較する。

このステップ３３０におい７ＮＰ：ＳＰＦ＜ＮＥＳＰＲ
Ｎの場合には、ステップ３３１においてＮＥＳＰＲＮ−
ＮＥＳＰＦとＲＡＴＥ　ＬＯとを比較する。

このステップ３３１においてＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ
≦ＲＡＴＥ　　ＬＯの場合には、ステップ３３２におい
７ＮＥｓＰＦ−ＮＥＳＰＲＦ（７）処理を行う。一方、
ステップ３３１においてＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ＞Ｒ
ＡＴＥ　　ＬＯの場合には、ステップ３３３においてＮ
ＥＳＰＲＮ−ＲＡ置Ｏ→ＮＥＳＰＲＦの処理を行う（第
４．５図参照）。

一方、前記ステップ３３０においてＮＥＳＰＦ≧ＮＥＳ
ＰＲＮの場合には、ステップ３３４においてＮＥＳＰＦ
−ＮＥＳＰＲＮとＲＡＴＥ　　ＵＰとを比較する。

このステップ３３４においてＮＥＳＰ’Ｆ−ＮＥＳＰＲ
Ｎ≦ＲＡＴＥ　　ＵＰの場合には、ステップ３３５にお
いてＮＥＳＰＦ→ＮＥＳＰＲＦの処理を行う。また、ス
テップ３３４においてＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲＮ＞ＲＡ
ＴＥ　　ＵＰの場合には、ステップ３３６においてＮＥ
ＳＰＲＮ十ＲＡＴＥＵＰ→ＮＥＳＰＲＦの処理を行う。

そして、ステップ３３７においてＮＥＳＰＲＦ→ＮＥＳ
ＰＲＮの処理を行い、ステップ３３８においてリターン
させる。

一方、前記ステップ３０２においてドライブモードでな
くＮｏの場合には、ステップ３３９において走行モード
変更によるトランジェット時間（ＲＡＴＥＴＭ）　、ス
ロットル開度を略全開に増加した場合のトランジェント
時間（ＴＲＮＴＩＭ）を設定し、そして、ステップ２３
７に移行させる。

即ち、ドライブモードにおいて、目標エンジン回転数（
ＮＥＳＰＲ）は、スロットル開度（ＴＨＲ）と車速（Ｎ
ＣＯ）を基にした変速スケジュールマツプによって設定
される。この変速スケジュールマツプは、走行モードに
よって異なり、エコノミー（Ｅ　ＣＮ）とパ’７−（Ｐ
ＯＷ）と０−（ＬＯＷ）との三種類ある。

そして、目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）に−次遅れ
フィルタを掛け、フィルタ後の目標エンジン回転数（Ｎ
ＥＳＰＦ）を得る。

この目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）の変化が少ない
場合に、フィルタ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳ、Ｐ
Ｆ）が最終目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）となり
、エンジン回転数（ＮＥ）が最終目標エンジン回転数（
ＮＦ、５ＰＲＦ）と一致するように変速制御される。

また、目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）の変化が大き
く、変化があると判断した場合には、レシオ変化制限制
御を行う。このレシオ変化制限制御は、変速スケジュー
ルマツプに関係なく単位時間当り決定された変化量、つ
まり時間変化率で（ＲＡＴＥ　　ＬＩＭＩＴ）最終目標
エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）を増減させ変速制御さ
せる。

しかし、この変速制御においては、目標エンジン回転数
（ＮＦＳＰＲ）の変化の大小と所定時間変化率（ＲＡＴ
Ｅ　　ＬＩＭＩＴ）とに相関がないので、走行モードの
変更やキックダウン等のようにスロットル開度を略全開
に増加した場合には、エンジン回転数（Ｎ　Ｅ）が抑制
された分だけ新たな目標エンジン回転数（ＮＦ、５ＰＲ
）に達するまでに時間がかかり、応答が遅く感じられた
不具合がある。

そこで、この実施例においては、走行モードの変更およ
び／またはスロットル開度を略全開に増加した場合には
、制御手段９０によって前記所定時間変化率による大な
る時間変化率（ＲＡ置ＬＩＭＩＴ）によってトランジェ
ント制御をする（第６図参照）。

走行モードの変更は、例えばシフト位置が変更されたこ
とによって検出する。

一方、スロットル開度を略全開に増加したことは、全開
に近いスロットル開度の値をトリガレベル（ＴＨＲＴＲ
Ｉ）と定め、スロットル開度の値がトリガレベルをよこ
ぎった時点で、スロットル開度を全開近くまで増加した
ことにより検出する。

前述のトランジェント制御においては、時間変化率（Ｒ
ＡＴＥ　　ＬＩＭＩＴ）の値が大きな分、必要以上にエ
ンジン回転数が増減するので、トランジェント制御を行
う上限時間を設定する（第４．５図参照）。

トランジェント制御の終了は、制御が上限時間を越えた
場合、ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲＮ≦ＲＡＴＥ　　ＵＰ、
または、ＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ≦ＲＡＴＥ　　ＬＯ
となった場合である。

時間変化率（ＲＡＴＥ　　ＬＩＭＩＴ）は、スロットル
開度（Ｔ　ＨＲ）を全開近くまで増加した場合に、目標
エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）の変化が増加方向にのみ
であるので、この増加方向の時間変化率（ＲＡＴＥ　　
ＵＰ）に対し、走行モードの変更においては、目標エン
ジン回転数（ＮＥＳＰＲ）が増加・減少する場合があり
、ＲＡＴＥＵＰとＲＡＴＥ　　ＬＯとが必要となる。

そして、トランジェント制御が終了した場合には、通常
のレシオ変化制限制御に移行させる。

第２図に示す如く、走行モードの変更によるシフトトラ
ンジェント制御をスロットル開度によるトランジェント
制御よりも優先させたのは、シフトショックが多少あっ
た方が、この連続可変変速機２を一般の自動変速機と類
似して使用させるためである。

また、時間変化率（ＲＡＴＥ　　ＬＩＭＩＴ）は、走行
モードの変更時のトランジェント制御用、スロットル開
度によるトランジェント制御用、通常のレシオ変化制限
制御用に各々走行モード毎の設定が可能である。

更に、時間変化率（ＤＡＴＥ　　ＬＩＭＩＴ）を、第６
図のように車速（ＮＧＯ）のマツプにすれば、運転者に
自然なフィーリングを与える上、無駄のない変速性能が
得られる。

この結果、走行中において、走行モードを変更した場合
および／またはスロットル開度を略全開にした場合には
、エンジン回転数（ＮＥ）の応答性が向上するので、運
転者の操作に追従している感覚を与えたり、キックダウ
ンの感覚を与えることができ得る。

また、走行モードの変更を確実に体感することができ、
運転状態を確認し得る。

更に、求める動力性能を無駄なく且つ速やかまに得て、
また、条件を限って実施するので、騒音の発生を減少す
ることができる。

更にまた、通常のレシオ変化制限制御、各トランジェン
ト制御毎に、走行モード別の時間変化率（ＲＡＴＥ　　
ＬＩＭＩＴ）を設定したり、時間変化率を変速スケジュ
ールマツプとすることにより、細やかな調整が可能とな
る。

また、制御手段９０にプロプラムを追加するのみで、回
転数制御を果し得て、実用的である。

〔発明の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
車両の走行中に走行モードを変更した場合および／また
はスロットル開度を略全開になった場合には目標エンジ
ン回転数を所定時間変化率よりも大なる時間変化率によ
って変化させるべく制御する制御手段を設けたことによ
り、エンジン回転数の応答性を向上させ、操作に追従し
ている感覚を運転者に付与し得る。これにより、走行モ
ードの変更やキックダウン等が確実に行われたことを運
転者が体感することができる。

また、エンジン回転数の応答性を良好にしているので、
求める動力性能を無駄なく速やかに得て、また、騒音が
増加するのを防止し得る。

更に、通常のレシオ変化制限制御毎に、走行モード別の
時間変化率を設定したり、時間変化率を変速スケジュー
ルのマツプとすることにより、細やかな調整を可能とし
得る。

更にまた、この発明の構成によれば、制御手段にプログ
ラムの追加をするのみで対処することができ、実用性を
高くし得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図はこの発明の実施例を示し、第１図は連続可
変変速機及び油圧回路の概略図、第２図は変速制御ルー
プのブロック図、第３図はこの実施例の作用を説明する
フローチャート、第４図はレシオ変化制限制御のタイミ
ングチャートで目標エンジン回転数の増加方向における
時間とエンジン回転数との関係を示す図、第５図はレシ
オ変化制限制御のタイミングチャートで目標エンジン回
転数の減少方向における時間とエンジン回転数との関係
を示す図、第６図は車速と時間変化率との関係を示す図
である。 図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、１２は被駆動側プーリ、１８は回転軸、３
０はオイルポンプ、３８は第１オイル通路、４０は第２
オイル通路、４２は圧力制御弁手段、４４はプライマリ
圧制御弁、４６は第３オイル通路、４８は定圧制御弁、
５０は第４オイル通路、５２はプライマリ圧制御用第１
三方電磁弁、５４はライン圧制御弁、５６は第５オイル
通路、５８は第６オイル通路、６０はライン圧制御用第
２三方電磁弁、６２はクラッチ圧制御弁、６４は第７オ
イル通路、６６は第８オイル通路、６８はクラッチ圧制
御用第３三方電磁弁、７０は第９オイル通路、７２は第
１０オイル通路、７４は油圧クラッチ、７８は圧力変換
器、そして９゜は制御手段である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
   装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
   油圧により減増して前記両プーリに巻掛けられるベルト
   の回転半径を減増させ、走行中にスロットル開度と車速
   との変速スケジュールマップで得た目標エンジン回転数
   に変化があった場合に所定時間変化率により最終目標エ
   ンジン回転数を変化させるレシオ変化制限制御を行いベ
   ルトレシオを変化させるべく制御する連続可変変速機の
   回転数制御装置において、走行中に走行モードを変更し
   た場合および／またはスロットル開度を略全開に増加し
   た場合には前記最終エンジン回転数を前記所定時間変化
   率に比し大なる時間変化率によって変化させるべく制御
   を行う制御手段を設けたことを特徴とする連続可変変速
   機の回転数制御装置。